28.9.2004   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 241/58

1.1.

Στις 23 Ιουλίου 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε πρόταση για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, η οποία αναφέρεται και ως οδηγία για το «ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας » («eurovignette»).

1.2.

Με την πρόταση αυτή, η Επιτροπή απαντά στα αιτήματα των Ευρωπαϊκών Συμβουλίων της Κοπεγχάγης, της 12ης και 13ης Δεκεμβρίου 2002, και των Βρυξελλών, της 20ης και 21ης Μαρτίου 2003, τα οποία είχαν καλέσει την Επιτροπή να υποβάλει πρόταση σχετική με μία «νέα οδηγία για τo ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας» μέχρι τα τέλη του πρώτου εξαμήνου του 2003 το αργότερο.

1.3.

Η εξεταζόμενη πρόταση ανταποκρίνεται εξάλλου και στις επιθυμίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το οποίο επιβεβαίωσε την ανάγκη τιμολόγησης των υποδομών κατά την υιοθέτηση της έκθεσης για τα συμπεράσματα της Λευκής Βίβλου, της 12ης Φεβρουαρίου 2003.

1.4.

Η εν λόγω πρόταση οδηγίας έχει, επομένως, ως κύριο στόχο τη βελτίωση του καταλογισμού στο χρήστη, των δαπανών που συνδέονται με τη χρήση των υποδομών. Επίσης, επιτρέπει, κατά καλύτερο τρόπο από την «οδηγία ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας», την εφαρμογή της αρχής, σύμφωνα με την οποία «ο χρήστης οφείλει να πληρώνει ανάλογα με τις δαπάνες που προκαλεί στην κοινωνία», επειδή το προτεινόμενο σύστημα δίνει τη δυνατότητα διαφοροποίησης των φόρων, ανάλογα με τον τύπο του οχήματος, της στιγμής και του τόπου.

1.5.

Ο επιδιωκόμενος στόχος δεν είναι σε καμία περίπτωση η αύξηση της συνολικής επιβάρυνσης των φόρων και των τελών επί του τομέα των μεταφορών, αλλά η απόκτηση σαφέστερης εικόνας της κατάστασης, προκειμένου τα επιβαλλόμενα ποσά να ανακλούν καλύτερα τις δαπάνες των διαφόρων τύπων χρησιμοποίησης.

1.6.

Στο στάδιο αυτό, η Επιτροπή περιορίζεται στη φορολόγηση της χρησιμοποίησης των υποδομών των οδικών μεταφορών από τα βαρέα οχήματα. Διατηρεί το δικαίωμα να υποβάλει, σε μεταγενέστερη φάση, τομεακές οδηγίες για τη τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών στους τομείς των εναέριων, ποτάμιων και θαλάσσιων μεταφορών, ενώ φαίνεται να προτιμά να επαφίεται στα κράτη μέλη και στους μεγάλους δήμους η διευθέτηση της χρήσης των υποδομών από τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης.

1.7.

Για τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η τιμολόγηση αποτελεί ήδη μέρος της πρώτης δέσμης μέτρων για το σιδηρόδρομο.

2.1.

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής για την τροποποίηση της οδηγίας «για το ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας» 1999/62/ΕΚ, περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής, στο μέτρο που αυτή δίνει τη δυνατότητα καλύτερης εφαρμογής της αρχής, σύμφωνα με την οποία οι χρήστες των υποδομών πληρώνουν για τις δαπάνες που προκαλούν στην κοινωνία.

2.2.

Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, μία από τις δευτερεύουσες θετικές επιπτώσεις τις προτεινόμενης τροποποίησης είναι το γεγονός ότι συμβάλλει ώστε να τεθεί τέλος στο μωσαϊκό τελών που πρόκειται να επιβάλουν ή επιβάλλουν ήδη τα κράτη μέλη.

2.3

Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, η Επιτροπή εμφανίζεται υπερβολικά φιλόδοξη: υποστηρίζει ότι επιλύει, ταυτόχρονα και μέσω μίας και μόνο πρότασης για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, έξι διαφορετικά προβλήματα. Αυτά τα προβλήματα είναι τα ακόλουθα:

2.4.

Αν επιτύχει ένα τόσο φιλόδοξο σχέδιο, θα είναι πρωτοφανές. Κι αυτό φαίνεται ακόμη ποιο ουτοπικό αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι υπολογισμοί για τους τρεις τελευταίους στόχους ήδη αποκλίνουν και ότι απαιτούν μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση απ' ό,τι οι τρεις πρώτοι στόχοι.

2.5.

Όπως παρατήρησε η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο [COM (1998) 466 τελικό] (1), η αρχή σύμφωνα με την οποία «Ο χρήστης πληρώνει ανάλογα με τις δαπάνες που προκαλεί» δεν είναι δυνατόν να εφαρμοσθεί παρά μόνο εάν κατορθώσουμε να αποκτήσουμε μία ορθή εικόνα της σχετικής βαρύτητας που πρέπει να αποδοθεί στα διάφορα στοιχεία κόστους και εάν όλοι οι τύποι μεταφορών αντιμετωπισθούν κατά τρόπο ισότιμο. Εξάλλου, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι πριν να προβούμε στην εφαρμογή της αρχής του «χρήστη-πληρωτή», θα χρειαστεί μία σαφής συμφωνία για τη χρηματοοικονομική ουδετερότητα που θα πρέπει να ενέχει αυτή επιχείρηση και για τον τρόπο με τον οποίο θα μπορούσε να διασφαλισθεί. Η ΕΟΚΕ προβλέπει εν προκειμένω ότι θα προκύψουν πολυάριθμα προβλήματα, επειδή, σε ορισμένες χώρες, η προφανέστερη δυνατότητα αντιστάθμισης, δηλαδή η μερική ή πλήρης κατάργηση του φόρου επί των αυτοκινούμενων οχημάτων, δεν θα επαρκεί τουλάχιστον για όσο χρόνο υφίσταται μία υποχρεωτική βάση σε κοινοτικό επίπεδο.

2.6.

Στα ανωτέρω προστίθεται η μεγάλη ποικιλομορφία που χαρακτηρίζει επί του παρόντος τις εθνικές νομοθεσίες και συστήματα, ακόμη και εάν το πρότυπο δεν είναι το ίδιο.

2.7.

Η πρόταση της Επιτροπής περιλαμβάνει ένα πλαίσιο που επιτρέπει στα κράτη μέλη να εγκαθιδρύσουν ένα σύστημα για τη φορολόγηση των βαρέων φορτηγών οχημάτων μέγιστου συνολικού βάρους μεγαλύτερου από 3,5 τόνους. Πρόκειται εν προκειμένω για μία επέκταση του πεδίου εφαρμογής. Στην επί του παρόντος ισχύουσα οδηγία «Ευρωπαϊκό σήμα τελών κυκλοφορίας» το κατώτατο όριο ανέρχεται σε 12 τόνους συνολικού βάρους. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, δεδομένου ότι οι δαπάνες που συνδέονται με τις μεταφορές, όπως οι δαπάνες για την ασφάλεια, τις συμφορήσεις και τους ηχοφράκτες, περιλαμβάνονται στο πεδίο δράσης της πρότασης και ότι τα ιδιωτικά οχήματα και τα μικρά φορτηγά οχήματα κάτω των 3.5 τόνων συνολικού βάρους συμβάλλουν επίσης σε αυτές τις δαπάνες, τα εν λόγω οχήματα πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της προτεινόμενης οδηγίας. Η Επιτροπή υποστηρίζει εκτενώς την ίδια άποψη στη δημοσιευθείσα το 2001 λευκή βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική για τις μεταφορές μέχρι το 2010: η ώρα των επιλογών». Μολονότι η Επιτροπή έχει υποβάλει πολυάριθμες τροποποιήσεις με στόχο την μεγαλύτερη επέκταση του πεδίου εφαρμογής της ισχύουσας ρύθμισης, γεγονός το οποίο δεν θα εμπόδιζε την συμπερίληψη στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και των ιδιωτικών και των μικρών φορτηγών οχημάτων, η ΕΟΚΕ τείνει να συμφωνήσει με την πρόθεση της Επιτροπής να επαφίεται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών και των μεγάλων αστικών κέντρων να καθορίζουν τα συστήματα τιμολόγησης για την επικράτειά τους. Επομένως, η πρόταση τροποποίησης της οδηγίας δεν αποτελεί λόγο για την συμπερίληψη αυτών των μέσων μεταφοράς, δηλαδή κατά την ΕΟΚΕ των ιδιωτικών και των μικρών φορτηγών οχημάτων κάτω των 3,5, τόνων, στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

2.8.

Εάν η Επιτροπή επιμένει να υποστηρίζει ότι για την ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, θα ήταν δυνατόν να επιβληθούν τέλη για τη χρησιμοποίηση των υποδομών μόνο για τα βαρέα φορτηγά οχήματα, και όχι για τα ιδιωτικά οχήματα, θα ήταν πιο λογικό να διατηρηθεί το υφιστάμενο κατώτατο όριο των 12 τόνων για τα φορτηγά. Πράγματι, όπως αναφέρει και η ίδια η Επιτροπή στην αιτιολογική της έκθεση, το μερίδιο των ελαφρύτερων φορτηγών στις διασυνοριακές μεταφορές είναι τόσο περιορισμένο ώστε οι συνέπειές του επί της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς είναι αμελητέες.

2.9.

Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία κάθε χρήστης των υποδομών πρέπει να πληρώνει τις δαπάνες που προκαλεί στην κοινωνία, υπό την προϋπόθεση που αναφέρεται στο σημείο 2.3, δηλαδή ότι υφίσταται σαφής εικόνα σχετικά με την εκτίμηση των επιμέρους στοιχείων κόστους. Δέχεται, επίσης, το γεγονός ότι οι οδικές μεταφορές με βαρέα οχήματα αποτελούν τον πρώτο τομέα που αφορά αυτό το ρυθμιστικό πλαίσιο. Εκτιμά, εντούτοις, ότι αυτό το σκεπτικό πρέπει να εφαρμοσθεί και στους λοιπούς τομείς και σε άλλα μέσα των μεταφορών.

2.10.

Ωστόσο, η πρόταση της Επιτροπής δεν τροποποιεί κατά κανέναν τρόπο τη δυνατότητα επιλογής άλλων φόρων, όπως είναι το ευρωπαϊκό σήμα ή το σύστημα των διοδίων. Ανήκει στην αρμοδιότητα των κρατών μελών να επιλέξουν ανάμεσα σε ένα σύστημα διοδίων και ένα σύστημα φορολόγησης των χρηστών. Η ΕΟΚΕ είναι της άποψης ότι αυτή η δυνατότητα επιλογής δεν είναι προς όφελος της διαφάνειας. Εξάλλου η ΕΟΚΕ κρίνει η διαλειτουργικότητα των συστημάτων τιμολόγησης αποτελεί απολύτως αναγκαία προϋπόθεση.

2.11.

Το πεδίο εφαρμογής της πρότασης αφορά το διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, καθώς και άλλα τμήματα του κύριου οδικού δικτύου, τα οποία γειτνιάζουν άμεσα με έναν αυτοκινητόδρομο. Διόδια θα μπορούσαν να επιβληθούν όμως και στο δευτερεύον οδικό δίκτυο, το οποίο δεν χρειάζεται οπωσδήποτε να έχει σημασία για την καλή λειτουργία της ενιαίας αγοράς, μολονότι ο καθορισμός των σχετικών τιμών δεν εμπίπτει στις διατάξεις της προτεινόμενης οδηγίας. Η ΕΟΚΕ έχει επίγνωση του γεγονότος ότι η προτεινόμενη οδηγία τροποποίησης δεν απαγορεύει στα κράτη μέλη (άρθρο 7), με βάση την αρχή της επικουρικότητας, να επιβάλλουν διόδια ή τέλη χρησιμοποίησης σε άλλους οδικούς άξονες. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται αυτή την προσέγγιση, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι το κύριο οδικό δίκτυο είναι ακόμη ελάχιστα ανεπτυγμένο, και αυτό κυρίως στις υπό ένταξη χώρες. Τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη οφείλουν όμως να τηρούν την ισχύουσα νομοθεσία και να ακολουθούν την υφιστάμενη πολιτική.

2.12.

Η Επιτροπή, στην πρότασή της, συνδέει άμεσα τη μελλοντική φορολόγηση των χρηστών και τις επενδύσεις για τις υποδομές και τη συντήρησή τους. Κατ` αυτόν τον τρόπο, επιδιώκει να εμποδίσει τη χρησιμοποίηση από τα κράτη μέλη των εσόδων της φορολόγησης για την ενίσχυση των ταμείων τους. Ομοίως, η πρόταση οδηγίας παρέχει μία σειρά ενδείξεων όσον αφορά τη μέθοδο υπολογισμού για τη φορολόγηση των χρηστών. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται αυτή την άποψη, γιατί, κατ` αυτόν τον τρόπο, οι χρήστες μιας συγκεκριμένης υποδομής θα γνωρίζουν ότι οι φόροι που πληρώνουν θα μπορούν να διατεθούν υπέρ των επενδύσεων σε αυτή την υποδομή.

2.13.

Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, σε ορισμένες εξαιρετικές περιπτώσεις, τα διόδια θα μπορούν να αυξηθούν έως και κατά 25 %, κάτω από αυστηρές προϋποθέσεις και μετά από διαβούλευση με την Επιτροπή, προκειμένου να καλυφθούν οι δαπάνες των επενδύσεων για νέες υποδομές ιδιαίτερου ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος εντός του ίδιου διαδρόμου ή της ίδιας περιοχής μεταφορών, σε ιδιαίτερα ευπαθείς περιφέρειες. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ η δυνατότητα αυτή θα πρέπει να αξιοποιείται με εξαιρετική επιφυλακτικότητα χωρίς όμως να αποκλείεται καμία υποδομή μεταφορών από τη χρήση της. Προκειμένου όμως να διασφαλισθεί ότι το σχέδιο για το οποίο επιβάλλονται υψηλότερα διόδια κατασκευάζεται πράγματι, θα πρέπει να προβλεφθεί η κατάθεση των εισπράξεων αυτών σε λογαριασμό της ΕΕ και η επιστροφή τους, χωρίς τόκους, μετά την περάτωση του έργου, στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος.

2.14.

Τέλος, η Επιτροπή, στην υπό εξέταση πρότασή της, προτείνει κάθε κράτος μέλος να συστήσει έναν ανεξάρτητο όργανο εποπτείας των υποδομών, προκειμένου να είναι δυνατή η επαλήθευση, σε κοινοτικό επίπεδο, των δαπανών των οδικών μεταφορών καθώς και των εσόδων των προερχόμενων από τα διόδια και τα τέλη χρήσης των υποδομών. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τη σύσταση αυτής της ανεξάρτητης εθνικής αρχής, η οποία, εφόσον επιτελεί κοινοτική αποστολή, θα πρέπει να ελέγχεται, βάσει της Συνθήκης, από την Επιτροπή.

2.15.

Για λόγους σαφήνειας, θα ήταν σκόπιμο να διευκρινισθεί στην αιτιολογική έκθεση της πρότασης για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ ότι εναπόκειται στα κράτη μέλη, ανεξάρτητα από οποιοδήποτε σύστημα φορολόγησης ή όργανο διαχείρισης, να μεριμνούν για τη διατήρηση του οδικού δικτύου σε καλή κατάσταση. Η επιδιόρθωση και συντήρηση των υποδομών παραμένει στην αρμοδιότητα των αρχών των κρατών μελών.

3.1.

Η πρόταση της Επιτροπής συνδέει τη φορολόγηση της χρήσης των υποδομών των οδικών μεταφορών με τις δαπάνες κατασκευής, εκμετάλλευσης, συντήρησης και ανάπτυξης αυτών των υποδομών. Περιορίζει το συνυπολογισμό στις απαραίτητες δαπάνες για την κατασκευή νέων υποδομών. Ως νέες κατασκευές η Επιτροπή χαρακτηρίζει τις υποδομές ηλικίας λιγότερο από 15 ετών. Η Επιτροπή επιθυμεί, κατ' αυτόν τον τρόπο, να αποκλείσει από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας υφιστάμενες υποδομές για τις οποίες οι δαπάνες κατασκευής έχουν ήδη αποσβεσθεί. Η ΕΟΚΕ θεωρεί λογικό το χρονικό όριο και συνεπώς επιδοκιμάζει αυτή την προσέγγιση.

3.2.

Με τη φράση «δαπάνες επενδύσεων», η Επιτροπή εννοεί βασικά τις δαπάνες υποδομών που έχουν ως στόχο τον περιορισμό των ενοχλήσεων από το θόρυβο (ηχοφράκτες κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων). Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θα επιθυμούσε να παρατηρήσει ότι οι δαπάνες που θα προκληθούν από τον περιορισμό των ενοχλήσεων από το θόρυβο, δηλαδή από την κατασκευή ηχοφρακτών, προκαλούνται, κατά σημαντικό μέρος, από κατηγορίες χρηστών του οδικού που δικτύου που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Επομένως, θα ήταν σκόπιμο να προβούμε σε ισότιμο καταμερισμό των δαπανών κατασκευής αυτών των ηχοφρακτών μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών χρηστών του οδικού δικτύου.

3.3.

Η Επιτροπή προτείνει, επίσης, το συνυπολογισμό των δυστυχημάτων που δεν καλύπτονται από τις ασφάλειες. Αν και αυτό είναι θεωρητικώς ορθό, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι, στην πράξη, αυτό δεν αποτελεί εύκολη υπόθεση, εξαιτίας της μεγάλης αβεβαιότητας που είναι εγγενής στον υπολογισμό των έμμεσων συνεπειών, όπως είναι για παράδειγμα οι αποζημιώσεις. Στην πράξη, επί του παρόντος, οι ασφαλιστικές εταιρείες, για παράδειγμα, σπανίως επιστρέφουν τα έξοδα κοινωνικής ασφάλισης.

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η κατάλληλη προσέγγιση του ζητήματος των δαπανών των οδικών δυστυχημάτων προϋποθέτει τη μελέτη των αιτιών των δυστυχημάτων. Επ' αυτού, παραπέμπει στη γνωμοδότησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα τη μείωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ από σήμερα έως το 2010 (2).

3.4.

Αντίθετα, η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η προαιρετική συμπερίληψη της έννοιας «συμφόρηση» ως παραμέτρου για τον υπολογισμό της φορολόγησης των υποδομών δεν είναι επιθυμητή, επειδή, πέραν του γεγονότος ότι δεν υφίσταται ορισμός της έννοιας «συμφόρηση», το φαινόμενο αυτό οφείλεται κυρίως στη μεταφορά επιβατών με οχήματα ιδιωτικής χρήσης.

3.5.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή ότι η θέσπιση της τροποποιημένης οδηγίας δεν θα πρέπει να αυξήσει το σύνολο της οικονομικής επιβάρυνσης για τον τομέα των οδικών μεταφορών και θεωρεί ότι η μερική ή ολική κατάργηση του φόρου κυκλοφορίας για τα βαρέα οχήματα δεν επαρκεί προκειμένου να αποκατασταθεί η φορολογική ουδετερότητα. Θα ήταν επομένως λογικό να προβλεφθεί η μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης για το πετρέλαιο κίνησης ως μια ενδεχόμενη δυνατότητα.

3.6.

Ομοίως, η ΕΟΚΕ συμφωνεί να παρέχεται στα κράτη μέλη η δυνατότητα διαφοροποίησης των τελών χρήσης των υποδομών, ανάλογα με τον τύπο του οχήματος και σύμφωνα με την κατηγορία των εκπομπών του (ταξινόμηση «EURO») και το βαθμό της ζημίας που προκαλεί στο οδικό δίκτυο.

3.7.

Συνοψίζοντας, η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόθεση της Επιτροπής να επιτευχθεί εναρμόνιση της φορολόγησης της χρήσης των υποδομών, προκειμένου να τεθεί τέλος στο νομοθετικό μωσαϊκό των υφιστάμενων συστημάτων διοδίων και φορολόγησης.

4.1.

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρωτοβουλία της Επιτροπής με σκοπό την πρακτική εφαρμογή της αρχής σύμφωνα με την οποία «ο χρήστης πρέπει να πληρώσει ανάλογα με τις δαπάνες που προκαλεί στην κοινωνία».

4.2.

Επιπλέον, εκτιμά ότι η πρόταση της Επιτροπής είναι υπερβολικά φιλόδοξη, καθώς αυτή επιδιώκει την επίλυση υπερβολικά πολλών και διαφορετικών προβλημάτων, μέσω μίας και μόνο πρότασης για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

4.3.

Στη γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο [COM (1998) 466 τελικό], η ΕΟΚΕ ανέφερε ήδη ότι η εφαρμογή της αρχής σύμφωνα με την οποία «είναι ο χρήστης που πληρώνει» δεν είναι δυνατή, παρά μόνο εάν κατορθώσουμε να αποκτήσουμε μία ορθή εικόνα της σχετικής βαρύτητας που πρέπει να αποδοθεί στα διάφορα στοιχεία κόστους και εάν όλοι οι τύποι μεταφορών αντιμετωπισθούν κατά τρόπο ισότιμο.

4.4.

Μία από τις αφετηρίες της πρότασης της Επιτροπής είναι το ότι η τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών δεν πρέπει να οδηγήσει στην είσπραξη νέων φόρων και τελών. Για το λόγο αυτό προτείνει να δοθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα αντιστάθμισης μέσω της πλήρους ή μερικής κατάργησης του ετήσιου φόρου επί των οχημάτων. Η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι πολλές χώρες έχουν ήδη επιτύχει ή πλησιάζουν το κατώτατο κοινοτικό επίπεδο και συνεπώς οι χώρες αυτές δεν θα έχουν ικανοποιητικές δυνατότητες αντιστάθμισης με τη μέθοδο αυτή. Πραγματική φορολογική ουδετερότητα μπορεί να επιτευχθεί επομένως μόνον εάν καταργηθεί μερικώς ή εντελώς και ο ειδικός φόρος κατανάλωσης επί του πετρελαίου κίνησης.

4.5.

Εξάλλου, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι η έντονη ποικιλομορφία που χαρακτηρίζει επί του παρόντος τις εθνικές νομοθεσίες και συστήματα θα εξακολουθεί να υφίσταται και με τη νέα ρύθμιση με αποτέλεσμα δυστυχώς να μην υλοποιείται ο στόχος που ορίζει η Επιτροπή, δηλαδή η εναρμόνιση των μεθόδων τιμολόγησης για τη χρήση των υποδομών.

4.6.

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι ο συλλογισμός της Επιτροπής χαρακτηρίζεται από ασυνέπεια, στην περίπτωση που υποστηρίζει ότι, αφενός, πρέπει να μειωθεί το κατώτατο όριο για τα οχήματα μέγιστου συνολικού βάρους 3,5 τόνων και, αφετέρου, συμπεριλαμβάνει στην πρότασή της στοιχεία, όπως είναι οι δαπάνες που συνδέονται με τις συμφορήσεις, τα οδικά δυστυχήματα, και τις ζημίες που προκαλούνται στο περιβάλλον, τη στιγμή που αποκλείει από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας τα ιδιωτικά οχήματα που προκαλούν μεγάλο μέρος αυτών των δαπανών.

4.7.

Η Επιτροπή, στην πρότασή της, συνδέει άμεσα τη μελλοντική φορολόγηση των υποδομών με τις επενδύσεις για υποδομές. Κατά τον έναν ή τον άλλον τρόπο, τα έσοδα πρέπει να επενδυθούν εκ νέου στον τομέα από τον οποίο προέρχονται και να μη χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των ταμείων του κράτους. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τη θέση της Επιτροπής.

4.8.

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, οι φόροι που εισπράττονται στον τομέα των οδικών μεταφορών πρέπει να αναλογούν στις δαπάνες κατασκευής, εκμετάλλευσης, συντήρησης και επέκτασης του δικτύου των υποδομών. Με τη φράση «δαπάνες κατασκευής» νοούνται οι δαπάνες που συνδέονται με την κατασκευή νέων υποδομών. Ως «νέες κατασκευές» νοούνται οι κατασκευές ηλικίας το πολύ 15 χρόνων. Η ΕΟΚΕ θεωρεί λογική αυτή την προσέγγιση, προκειμένου να αποφευχθεί ο εκ νέου συνυπολογισμός των υφιστάμενων υποδομών, των οποίων οι δαπάνες έχουν ήδη αποσβεσθεί.

4.9.

Η Επιτροπή, στην πρότασή της, προβλέπει τη δυνατότητα να χρησιμοποιείται, με αυστηρά κριτήρια, η προσαύξηση των διοδίων (κατά 25 % κατ' ανώτατο όριο) για την κάλυψη της χρηματοδότησης άλλων υποδομών μεταφοράς υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, στον ίδιο διάδρομο ή στην ίδια περιοχή μεταφορών, σε ιδιαίτερα ευπαθείς περιφέρειες. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ η δυνατότητα αυτή θα πρέπει να αξιοποιείται με εξαιρετική επιφυλακτικότητα, χωρίς όμως να αποκλείεται καμία υποδομή μεταφορών από τη χρήση της. Σε περίπτωση που χρησιμοποιηθεί η δυνατότητα αυτή, θα πρέπει τα έσοδα να κατατεθούν σε λογαριασμό της ΕΕ έως ότου περατωθεί το έργο.

4.10.

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με το πεδίο εφαρμογής της πρότασης της Επιτροπής, δηλαδή τα ΔΕΔ και άλλα τμήματα του κύριου οδικού δικτύου, τα οποία γειτνιάζουν άμεσα με έναν αυτοκινητόδρομο, καθώς το δευτερεύον οδικό δίκτυο, αν και εκτός πεδίου εφαρμογής, το οποίο δεν είναι σημαντικό για την απρόσκοπτη λειτουργία της ενιαίας αγοράς· συμφωνεί επίσης με την πρόταση κάθε κράτος μέλος να συστήσει μια ανεξάρτητη εποπτική αρχή υποδομών, προκειμένου να επιτευχθεί ο δίκαιος καταμερισμός των δαπανών και των εσόδων των προερχόμενων από τα διόδια και τα τέλη χρήσης των υποδομών.

4.11.

Τέλος, η ΕΟΚΕ ασκεί κριτική στο γεγονός ότι στοιχεία όπως το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των οδικών ατυχημάτων και το περιβαλλοντικό κόστος εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, δεδομένου ότι το κόστος αυτό προκαλείται κατά μεγάλο ποσοστό από τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, μια κατηγορία οχημάτων που δεν συμπεριλαμβάνεται στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Επίσης, εκφράζει κριτική για το γεγονός ότι η οδηγία δεν περιέχει εμπεριστατωμένη ανάλυση των αιτιών των τροχαίων ατυχημάτων και ότι δεν προσδιορίζει σαφώς την έννοια των ευπαθών περιοχών.