32001D0605

Απόφαση της Επιτροπής

της 26ης Ιουλίου 2000

σχετικά με το καθεστώς ενισχύσεων που εφαρμόζεται από την Ισπανία για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων, το οποίο καθιερώθηκε με τη συμφωνία συνεργασίας της 26ης Φεβρουαρίου 1997 μεταξύ του Υπουργείου Βιομηχανίας και Ενέργειας και του Επίσημου Πιστωτικού Ιδρύματος

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2000) 2465]

Το κείμενο στην ισπανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2001/605/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Αφού έθεσε στους ενδιαφερομένους προθεσμία για να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, σύμφωνα με τα προαναφερόμενα άρθρα(1),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1) Με την επιστολή της 26ης Φεβρουαρίου 1997, η οποία πρωτοκολλήθηκε από τη Γενική Γραμματεία στις 12 Μαρτίου 1997, η Ισπανία κοινοποίησε στην Επιτροπή τη συμφωνία συνεργασίας (εφεξής, η "συμφωνία"), της 26ης Φεβρουαρίου 1997, μεταξύ του Υπουργείου Βιομηχανίας και Ενέργειας και του Επίσημου Πιστωτικού Ιδρύματος (Instituto de Creditó Oficial, εφεξής, ICO). Η κοινοποίηση αφορούσε μια ειδική πίστωση για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων. Στην κοινοποίηση χορηγήθηκε ο αριθμός Ν 171/97.

(2) Ωστόσο, η κοινοποίηση υποβλήθηκε στην Επιτροπή την ίδια μέρα που άρχισε να ισχύει η συμφωνία. Επιπλέον, η συμφωνία είχε αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 1997. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή ήταν απλώς και μόνον σε θέση να εξετάσει ένα ήδη ισχύον μέτρο. Επομένως, το υπόψη καθεστώς ενισχύσεων θεωρήθηκε ως μη κοινοποιηθέν και, ως εκ τούτου, καταχωρίσθηκε εκ νέου με τον αριθμό ΝΝ 115/98.

(3) Στις 3 Απριλίου 1997, ζητήθηκαν περαιτέρω πληροφορίες από τις ισπανικές αρχές. Με τις επιστολές της 30ής Απριλίου, 3ης Ιουνίου, 3ης Ιουλίου, 10ης Σεπτεμβρίου και την τελευταία φορά, της 9ης Οκτωβρίου 1997, οι ισπανικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή παράταση της προθεσμίας για να διαβιβάσουν τις πληροφορίες που τους ζητήθηκαν. Μετά τη λήξη της τελευταίας προθεσμίας της 10ης Νοεμβρίου 1997, η Ισπανία δεν απέστειλε άλλη κοινοποίηση. Ακολούθως, η Επιτροπή δρομολόγησε προκαταρκτική εξέταση σχετικά με τον συμβιβάσιμο χαρακτήρα της συμφωνίας με την κοινή αγορά, με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της.

(4) Η Επιτροπή γνωστοποίησε στην Ισπανία, με την επιστολή της 20ής Νοεμβρίου 1997, την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, αναφορικά με την ενίσχυση αυτή.

(5) Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(2). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους όσον αφορά την εν λόγω ενίσχυση.

(6) Η ισπανική κυβέρνηση απέστειλε στην Επιτροπή τα σχόλια και τις παρατηρήσεις της κατά την έναρξη της επίσημης διαδικασίας εξέτασης, με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 1999. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη.

II. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΚΑΘΕΣΤΩΤΟΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

(7) Η συμφωνία που συνήφθη στις 26 Φεβρουαρίου 1997 μεταξύ του ισπανικού Υπουργείου Βιομηχανίας και Ενέργειας και του ICO καθιερώνει ένα σύστημα ενισχύσεων για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων. Το σύστημα αποσκοπεί να ενθαρρύνει τα αυτοαπασχολούμενα άτομα και τις ΜΜΕ να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα επαγγελματικά τους οχήματα με νέα. Συνεπώς, και ακολουθώντας το προηγούμενο ισπανικό καθεστώς ενισχύσεων Plan Renove Industrial, το παρόν καθεστώς έχει σκοπό τη χρηματοδοτική υποστήριξη για την ανανέωση του στόλου επαγγελματικών οχημάτων στην Ισπανία.

(8) Για τον σκοπό αυτόν, το ICO θα διαθέσει πίστωση ύψους 35 δισεκατ. ESP (210 εκατ. EUR) προκειμένου να καταστεί δυνατή η χρηματοδότηση δανείων για την αγορά νέων οχημάτων. Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Ενέργειας, με τη σειρά του, θα αποζημιώσει το ICO -έως 4,5 ποσοστιαίες μονάδες κατά ανώτατο όριο- για τη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου που ισχύει για τα εν λόγω δάνεια και του επιτοκίου που συνήθως ισχύει για χρηματοοικονομικές συναλλαγές. Το συνολικό ποσό της εν λόγω κρατικής παρέμβασης μπορεί να υπολογισθεί σε 3 δισεκατ. ESP (18 εκατ. EUR). Βάσει της συμφωνίας, το καθεστώς ενισχύσεων θα τεθεί σε εφαρμογή μέσω συμβάσεων μεσολάβησης μεταξύ του ICO και δημοσίων και ιδιωτικών χρηματοπιστωτικών φορέων. Οι φορείς αυτοί θα χορηγούν στη συνέχεια δάνεια στους δικαιούχους του καθεστώτος με πόρους παρεχόμενους από το ICO. Επιπλέον, η συμφωνία επιτρέπει στο ICO να συνάπτει συμφωνίες και με άλλους χρηματοπιστωτικούς φορείς για τη χορήγηση δανείων υπό τους ιδίους όρους με αυτούς που περιγράφονται ανωτέρω, αλλά χωρίς να διαθέτει άλλους πόρους στους δανειστές πλην της αποζημίωσης για τη διαφορά των επιτοκίων. Στην επιστολή τους της 22ας Ιανουαρίου 1999, οι ισπανικές αρχές διευκρίνισαν ότι ο όρος "άλλοι χρηματοπιστωτικοί φορείς" αναφέρεται στους χρηματοδοτικούς διακανονισμούς των κατασκευαστών οχημάτων.

(9) Η επιστροφή του αρχικού κεφαλαίου, η καταβολή των τόκων και οι εγγυήσεις θα αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ των δανειοληπτών και του σχετικού χρηματοπιστωτικού φορέα. Ωστόσο, η ίδια η συμφωνία καθορίζει τη συνήθη διάρκεια των δανείων σε τέσσερα έτη, χωρίς περίοδο χάριτος, και τη μέγιστη κάλυψη σε 70 % του επιλέξιμου κόστους. Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, στη συμφωνία υπολογίζεται ότι η κρατική επιδότηση για κάθε δάνειο ανέρχεται σε 85000 ESP (511 EUR) ανά δανειζόμενο εκατομμύριο ESP (6010 EUR).

(10) Οι δικαιούχοι του καθεστώτος ενισχύσεων είναι άτομα φορολογούμενα στην Ισπανία για τις οικονομικές τους δραστηριότητες και εταιρείες που ανταποκρίνονται στον κοινοτικό ορισμό των ΜΜΕ, που αγοράζουν νέο επαγγελματικό όχημα ή το μισθώνουν με την πρόθεση να το αγοράσουν. Επιπλέον, ο ενδεχόμενος δικαιούχος πρέπει να προσκομίσει έγγραφο που εκδίδεται από τη Γενική Διεύθυνση Κυκλοφορίας, με το οποίο πιστοποιείται ότι έχει αποσυρθεί οριστικά για να διαλυθεί άλλο επαγγελματικό όχημα, ταξινομημένο τουλάχιστον δέκα έτη (επτά έτη για τις μονάδες έλκυσης) πριν από την εφαρμογή της επιδότησης βάσει του καθεστώτος. Συν τοις άλλοις, το όχημα που πρόκειται να αγορασθεί πρέπει να αντικαθιστά όχημα ίσης ή μεγαλύτερης χωρητικότητας.

(11) Για το σκοπό αυτόν, η συμφωνία κάνει διάκριση μεταξύ έξι κατηγοριών οχημάτων: (Α) ελκυστήρες και φορτηγά με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 30 τόννων· (Β) φορτηγά με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος μεταξύ 12 και 30 τόννων· (Γ) φορτηγά με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος μεταξύ 3,5 και 12 τόννων· (Δ) οχήματα παράγωγα των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως, ημιφορτηγά και φορτηγά με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος έως 3,5 τόννους· (Ε) λεωφορεία και πούλμαν· (ΣΤ) ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα. Ο ακόλουθος πίνακας δείχνει την αντιστοιχία μεταξύ αγορασθέντων και αποσυρθέντων οχημάτων:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Συναφείς υποθέσεις

(12) Στην απόφαση 98/693/ΕΚ της Επιτροπής της 1ης Ιουλίου 1998 σχετικά με το καθεστώς ενισχύσεων για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων "Πρόγραμμα Επαγγελματικής Ανανέωσης" (Αύγουστος 1994 - Δεκέμβριος 1996)(3), η Επιτροπή εξέτασε ένα καθεστώς ενισχύσεων ουσιαστικά ταυτόσημο με το υπό εξέταση καθεστώς. Στην εν λόγω απόφαση, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα, μεταξύ άλλων, ότι οι ενισχύσεις -που χορηγήθηκαν σε φυσικά πρόσωπα ή ΜΜΕ που επιδίδονται σε δραστηριότητες εκτός των μεταφορών σε αποκλειστικά τοπική ή περιφερειακή κλίμακα- για την απόκτηση επαγγελματικών οχημάτων της κατηγορίας Δ, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, ενώ όλες οι άλλες ενισχύσεις, στο πλαίσιο του υπόψη καθεστώτος, κρίθηκαν παράνομες και ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά.

III. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΙΣΠΑΝΙΑΣ

(13) Κατόπιν της απόφασης της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης, η ισπανική κυβέρνηση, με την επιστολή της 22ας Ιανουαρίου 1999, διατύπωσε στην Επιτροπή τα σχόλια και τις παρατηρήσεις της, που μπορούν να συνοψισθούν όπως αναλύεται στη συνέχεια.

(14) Η συμφωνία κοινοποιήθηκε πριν τεθεί σε ισχύ. Αν και η συμφωνία αναφέρει ότι μπορεί να καλύπτει πιστώσεις που χορηγήθηκαν από 1ης Ιανουαρίου 1997, η δυνατότητα αυτή συμπεριλήφθηκε απλώς και μόνον για τον τυπικό σκοπό του προϋπολογισμού του Υπουργείου Βιομηχανίας και Ενέργειας, ο οποίος πρέπει να καλύπτει ολόκληρο το οικονομικό έτος. Δεν χορηγήθηκε καμία πίστωση πριν από την υπογραφή της συμφωνίας, ούτε θα ήταν δυνατόν να χορηγηθεί, αφού ο χρηματοδοτικός μηχανισμός του καθεστώτος βασίζεται στην ίδια τη συμφωνία.

(15) Μοναδικός σκοπός της συμφωνίας είναι η χρηματοδοτική υποστήριξη για την ανανέωση του στόλου επαγγελματικών οχημάτων, ανεξάρτητα από τον ιδιοκτήτη ή από την χρήση του αποκτουμένου οχήματος. Βασικός περιορισμός, που επιβάλλεται από τη συμφωνία, είναι ότι το προς διάλυση όχημα πρέπει να έχει χωρητικότητα ίση ή μεγαλύτερη από εκείνη του αποκτουμένου οχήματος. Επομένως, η συμφωνία μπορεί να συνοψισθεί ως καθεστώς χρηματοδοτικής ενίσχυσης προκειμένου να ανανεωθεί ο στόλος επαγγελματικών οχημάτων, χωρίς αύξηση της χωρητικότητας.

(16) Επιπλέον, δεν μπορεί να υποτεθεί, όπως υποθέτει η Επιτροπή, ότι οι δικαιούχοι θα είναι επιχειρήσεις που παρέχουν επαγγελματικές υπηρεσίες μεταφορών και ότι η συμφωνία απευθύνεται άρα σε ορισμένες επιχειρήσεις. Τα οφέλη από τη συμφωνία προσφέρονται σε όλους τους πολίτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αποταξινομούν ένα όχημα. Αν και η συμφωνία προβλέπει υποχρέωση διάλυσης ενός οχήματος ταξινομημένου στην Ισπανία, δεν υπάρχει υποχρέωση να είναι ιδιοκτήτης του οχήματος που αποσύρεται για διάλυση το άτομο που αγοράζει νέο όχημα. Ως εκ τούτου, το καθεστώς δεν δημιουργεί διακρίσεις, αφού εφαρμόζεται εξ ίσου για όλους τους ενδεχόμενους αποδέκτες. Εν συμπεράσματι, η ισπανική κυβέρνηση διαβεβαιώνει ότι το καθεστώς που προβλέπεται στη συμφωνία δεν απευθύνεται σε ορισμένες επιχειρήσεις, αλλά είναι μέτρο γενικού χαρακτήρα, ανοικτό σε άτομα και ΜΜΕ από όλους τους τομείς.

(17) Περαιτέρω, η ισπανική κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι το καθεστώς ενισχύσεων δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό σε σημαντικό βαθμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Σχεδόν 40 % των οχημάτων που ανανεώθηκαν στο πλαίσιο του εν λόγω καθεστώτος είναι χαμηλής χωρητικότητας (έως 3,5 τόννους). Στην κατηγορία αυτή ανήκουν οχήματα που δεν έχουν σημαντικό οικονομικό αντίκτυπο από άποψη μεταφορών.

(18) Η ισπανική κυβέρνηση αμφισβητεί την άποψη ότι μόνον η αγορά οχημάτων της κατηγορίας Δ από άτομα ή φορείς που επιδίδονται σε δραστηριότητες εκτός των μεταφορών σε τοπική ή περιφερειακή κλίμακα θα έχει μικρή οικονομική σημασία, ενώ όλες οι άλλες αγορές θα έχουν σημαντική επίπτωση στον ανταγωνισμό. Εάν πρέπει να γίνει διάκριση, αυτή θα πρέπει να είναι μεταξύ ελαφρών οχημάτων και όλων των λοιπών οχημάτων. Σύμφωνα με τις ισπανικές κανονιστικές ρυθμίσεις για τη χορήγηση αδειών, όλες οι άδειες μεταφοράς εμπορευμάτων για ελαφρά οχήματα (μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος κάτω των 6 τόννων ή άνω των 6 τόννων, αλλά με ωφέλιμο φορτίο το πολύ 3,5 τόννους) είναι εθνικές. Συνεπώς, η αναγνώριση από πλευράς Επιτροπής ότι οι τοπικές υπηρεσίες μεταφορών για ίδιο λογαριασμό με οχήματα της κατηγορίας Δ είναι ασήμαντες πρέπει να επεκταθεί, τουλάχιστον σε όλα τα ελαφρά οχήματα για τα οποία έχουν χορηγηθεί μόνον εθνικές άδειες. Σε αυτά συγκαταλέγονται όλα τα οχήματα της κατηγορίας Δ και μέρος των οχημάτων της κατηγορίας Γ. Επιπλέον, τα οχήματα που αντικαθίστανται στο πλαίσιο της συμφωνίας αποτελούν λιγότερο από 2 % του ισπανικού στόλου που διαθέτει άδεια και περίπου 0,03 % του στόλου επαγγελματικών οχημάτων στα 12 κράτη μέλη. Κατά συνέπεια, οι επιδοτούμενες αγορές στο πλαίσιο του καθεστώτος έχουν αμελητέο αντίκτυπο στον ανταγωνισμό.

(19) Η ισπανική κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι ο "κανόνας de minimis"(4) της Κοινότητας εφαρμόζεται σαφώς στη συμφωνία, ενώ δεν εφαρμόζεται το άρθρο 87 παράγραφος 1. Τα μέτρα που προβλέπονται στη συμφωνία δεν απευθύνονται σε επιχειρήσεις που παρέχουν επαγγελματικές υπηρεσίες μεταφορών για ίδιο λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτων, αλλά αντιθέτως απευθύνονται σε άτομα και ΜΜΕ από οποιονδήποτε τομέα. Συν τοις άλλοις, και όπως έχει αναγνωρίσει η Επιτροπή, το μέγιστο ποσό είναι 85000 ESP ανά δανειζόμενο εκατομμύριο.

(20) Τέλος, η ισπανική κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η επίμαχη ενίσχυση πληροί τις προϋποθέσεις για εξαίρεση δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης, εφόσον το μέτρο που προβλέπεται στη συμφωνία διευκολύνει την κυκλοφορία επαγγελματικών οχημάτων, χωρίς να αλλοιώνει τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον. Οι ενισχύσεις ενθαρρύνουν τις επενδύσεις σε νέα επαγγελματικά οχήματα, έχοντας ως στόχο την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου, χωρίς αύξηση της χωρητικότητας. Ως εκ τούτου, υποθέτοντας ότι τα νέα οχήματα είναι τεχνολογικώς ανώτερα από παλαιότερα οχήματα από άποψη τόσο επιπέδου εκπομπών, όσο και ασφάλειας, τα μέτρα θα βελτιώσουν την οδική ασφάλεια και θα προστατεύσουν το περιβάλλον.

IV. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

Άρθρο 87 παράγραφος 1

(21) Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(22) Η Επιτροπή κρίνει, στην υπό κρίση υπόθεση, ότι η ενίσχυση για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων, σύμφωνα με τις διατάξεις που προβλέπει η συμφωνία, χορηγείται από κρατικούς πόρους, αφού οι επιδοτήσεις προέρχονται από τον προϋπολογισμό του ισπανικού Υπουργείου Βιομηχανίας και Ενέργειας.

(23) Η ισπανική κυβέρνηση ισχυρίζεται ότι το καθεστώς ενισχύσεων δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, καθώς είναι μέτρο γενικού χαρακτήρα και δεν απευθύνεται σε ορισμένες επιχειρήσεις. Η θέση αυτή, ωστόσο, δεν μπορεί να γίνει δεκτή. Μπορεί να γίνει δεκτό ότι το υπό εξέταση καθεστώς ενισχύσεων τυπικά ισχύει ανεξάρτητα από τον τομέα στον οποίο αναπτύσσουν δραστηριότητες οι ενδεχόμενοι αποδέκτες και ότι εφαρμόζεται εξ ίσου σε όλες τις επιχειρήσεις ή άτομα που μπορούν να επωφεληθούν από αυτό. Είναι σαφές, όμως, ότι το καθεστώς εφαρμόζεται μόνον για την αγορά ορισμένων επαγγελματικών οχημάτων που καθορίζονται στη συμφωνία, ήτοι ελκυστήρων, φορτηγών με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος άνω των 3,5 τόννων, ειδικών μοντέλων των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσεως, ημιφορτηγών και φορτηγών με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος κάτω των 3,5 τόννων, λεωφορείων, πούλμαν, ρυμουλκουμένων και ημιρυμουλκουμένων. Λαμβάνοντας υπόψη τον χαρακτήρα των οχημάτων που είναι δυνατόν να επιδοτηθούν βάσει της συμφωνίας, η Επιτροπή θεωρεί εύλογο να υποθέσει ότι οι ενδεχόμενοι δικαιούχοι θα είναι εκ των πραγμάτων άτομα και επιχειρήσεις που ασκούν επαγγελματική δραστηριότητα στις μεταφορές, τόσο για λογαριασμό τους, όσο και για λογαριασμό τρίτων. Εν πάση περιπτώσει, το καθεστώς ενισχύσεων θα ωφελήσει μόνον επιχειρήσεις και αυτοαπασχολούμενα άτομα που διαθέτουν κάποιο από τα προαναφερόμενα οχήματα.

(24) Εξ άλλου, η επίμαχη ενίσχυση λαμβάνει τη μορφή επιδοτούμενης αγοράς, το οποίο σημαίνει ότι θα ωφελήσει τους αγοραστές επαγγελματικών οχημάτων μέσω της μείωσης του κόστους των εν λόγω οχημάτων. Σκοπός της επιδότησης είναι να ωφεληθούν τα φυσικά πρόσωπα και οι ΜΜΕ, με τη μείωση των συνήθων επιχειρηματικών τους δαπανών, με αποτέλεσμα να τους παρέχεται πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών τους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση ενδυναμώνει την οικονομική θέση των αποδεκτών, προσφέροντάς τους ευρύτερο πεδίο δράσης και ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σύγκριση με μεγάλες εταιρείες, οι οποίες δεν μπορούν να επωφεληθούν από το υπόψη καθεστώς ενισχύσεων. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το υπό κρίση καθεστώς ενισχύσεων, στην πράξη, θα ευνοήσει όντως ορισμένες επιχειρήσεις.

(25) Η ελευθέρωση των οδικών μεταφορών(5) έχει καταλήξει σε ενδοκοινοτικό ανταγωνισμό, τόσο στις διεθνείς μεταφορές, όσο και στον τομέα των ενδομεταφορών. Επομένως, αποδέκτες της ενίσχυσης οι οποίοι έχουν τις μεταφορές ως κύρια ή δευτερεύουσα απασχόλησή τους είναι δυνατόν να ανταγωνισθούν μεταφορικές εταιρείες από άλλα κράτη μέλη. Είναι άρα εύλογο να συναχθεί ότι η χορήγηση επιδοτήσεων για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων βάσει της συμφωνίας επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και καταλήγει σε νόθευση του ανταγωνισμού ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μεταξύ μεταφορέων εγκατεστημένων στην Ισπανία και μεταφορέων που αναπτύσσουν δραστηριότητα στην Ισπανία, αλλά έχουν τη βάση τους σε άλλο κράτος μέλος(6). Εν πάση περιπτώσει, το καθεστώς ενισχύσεων νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, διότι θέτει τους αποδέκτες της επιδότησης σε προνομιούχο θέση σε σύγκριση με εκείνους που δεν είναι σε θέση να επωφεληθούν από το σύστημα ενισχύσεων.

(26) Η ισπανική κυβέρνηση έχει υποστηρίξει επίσης ότι για το υπό κρίση καθεστώς εφαρμόζεται ο κανόνας de minimis της Κοινότητας και ότι, κατά συνέπεια, το καθεστώς δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1. Ο ισχυρισμός αυτός απορρέει από το ισπανικό επιχείρημα ότι το καθεστώς δεν απευθύνεται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών, αλλά σε άτομα και ΜΜΕ από οποιονδήποτε τομέα.

(27) Ο κανόνας de minimis συνεπάγεται ότι ορισμένα ποσά που χορηγούνται από τα κράτη μέλη, λόγω του χαμηλού ύψους τους, δεν θεωρείται ότι απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών σε αισθητό βαθμό και, εμπίπτουν ως εκ τούτου, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1. Εν τούτοις, ο κανόνας de minimis εξαιρεί ρητά τον τομέα των μεταφορών από το πεδίο εφαρμογής του, επειδή στον εν λόγω τομέα -ο οποίος χαρακτηρίζεται από μεγάλο αριθμό μικρών εταιρειών(7)- ακόμη και σχετικά μικρά ποσά είναι δυνατόν να έχουν αντίκτυπο στον ανταγωνισμό και στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(28) Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 23, η Επιτροπή κρίνει ότι το καθεστώς εκ των πραγμάτων απευθύνεται σε επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών είτε για ίδιο λογαριασμό, είτε για λογαριασμό τρίτων. Συνεπώς, το επιχείρημα της ισπανικής κυβέρνησης ότι για το παρόν καθεστώς ισχύει ο κανόνας de minimis δεν μπορεί να γίνει δεκτό.

(29) Ωστόσο, όπως διαπίστωσε η Επιτροπή στην απόφαση 98/693/ΕΚ(8) σχετικά με ένα ουσιαστικά ταυτόσημο καθεστώς επιδοτήσεων, μπορεί να υποτεθεί ότι σε περίπτωση που ο αποδέκτης της ενίσχυσης αναπτύσσει δραστηριότητα σε άλλους τομείς εκτός των υπηρεσιών μεταφορών αποκλειστικά σε τοπική ή περιφερειακή κλίμακα και επιδοτείται για την αγορά μικρού επαγγελματικού οχήματος (κατηγορίας Δ), που κατά κανόνα χρησιμοποιείται για πολύ σύντομες διαδρομές στην κλίμακα αυτή, μπορεί να θεωρηθεί ότι η εν λόγω ενίσχυση δεν επηρεάζει τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές. Θεωρείται όντως ότι αυτός ο τύπος επιχειρηματικών δραστηριοτήτων δεν έχει άλλες επιπτώσεις πέρα από την αντίστοιχη τοπική ή περιφερειακή αγορά της επιχείρησης. Επιπλέον, οι επιπτώσεις αυτών των υπηρεσιών για ίδιο λογαριασμό στην αγορά υπηρεσιών μεταφορών είναι αμελητέες, διότι η ανάθεση της παροχής των εν λόγω υπηρεσιών σε μια μεταφορική εταιρεία δεν είναι βιώσιμη επιλογή από οικονομική άποψη.

(30) Επ' αυτού, η Ισπανία ισχυρίζεται ότι, επιπλέον, και τα οχήματα της κατηγορίας Γ (εκείνα με επιτρεπόμενο βάρος κάτω των έξι τόννων ή άνω των έξι τόννων, αλλά με ωφέλιμο φορτίο το πολύ 3,5 τόννους) δεν θα πρέπει να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87, αφού στα οχήματα αυτά χορηγούνται μόνον εθνικές άδειες σύμφωνα με το ισπανικό σύστημα χορήγησης αδειών.

(31) Το γεγονός ότι ορισμένα επαγγελματικά οχήματα έχουν άδεια για να εκτελούν μεταφορές μόνον σε εθνικό επίπεδο δεν αποκλείει τον κίνδυνο νόθευσης του ανταγωνισμού. Συν τοις άλλοις, λόγω της ελευθέρωσης της πρόσβασης στις ενδομεταφορές, οι ισπανοί μεταφορείς που παρέχουν μόνον εθνικές υπηρεσίες είναι δυνατόν να ανταγωνισθούν μεταφορείς που εκτελούν ενδομεταφορές στην Ισπανία χωρίς να είναι εγκατεστημένοι εκεί, επηρεάζοντας άρα τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Υπό τις περιστάσεις αυτές, η Επιτροπή θεωρεί εύλογο να αποκλείσει τέτοιες στρεβλωτικές επιπτώσεις μόνον σε δραστηριότητες μεταφορών για ίδιο λογαριασμό σε τοπική ή περιφερειακή κλίμακα, που κατά κανόνα εκτελούνται από οχήματα που υπάγονται στην κατηγορία Δ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν βρίσκει λόγους, επ' αυτού, να αποκλίνει από τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε στην απόφαση 98/693/ΕΚ.

(32) Επομένως, η Επιτροπή κρίνει ότι η χορηγούμενη ενίσχυση για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων από αυτοαπασχολούμενα άτομα και ΜΜΕ, βάσει της συμφωνίας -με την εξαίρεση των αγορών επαγγελματικών οχημάτων που υπάγονται στην κατηγορία Δ από μεταφορείς για ίδιο λογαριασμό οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες μόνον σε τοπική ή περιφερειακή κλίμακα- συνιστά ενίσχυση βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Συνεπώς, η ενίσχυση είναι, κατ' αρχήν, ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά, εκτός εάν θεωρηθεί ότι εμπίπτει σε τυχόν εξαιρέσεις που προβλέπονται στη συνθήκη ή στο παράγωγο δίκαιο.

Άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ)

(33) Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης, οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών δύνανται να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την κοινή αγορά, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους συναλλαγών και ανταγωνισμού στην Κοινότητα κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινοτικό συμφέρον. Η νομική πρακτική απαιτεί, μεταξύ άλλων, να περιορίζεται η ενίσχυση σε εκείνες τις περιπτώσεις που είναι αναγκαία για την επίτευξη στόχων, οι οποίοι δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν μόνον από τις δυνάμεις της αγοράς (Απόφαση του Δικαστηρίου των ΕΚ της 17ης Σεπτεμβρίου 1980 στην υπόθεση C-730/79, Philip Morris Holland BV κατά Επιτροπής(9)). Εξάλλου, το άρθρο 6 της συνθήκης ΕΚ, σε συνδυασμό με το άρθρο 3 στοιχείο ζ), επιβάλλει να ενταχθούν οι στόχοι περιβαλλοντικής πολιτικής στην πολιτική της Επιτροπής για τον ανταγωνισμό, συμπεριλαμβανομένων των κρατικών ενισχύσεων, ιδίως προκειμένου να προωθηθεί η αειφόρος ανάπτυξη. Επομένως, η πολιτική ανταγωνισμού και η περιβαλλοντική πολιτική δεν είναι αμοιβαία ανταγωνιστικές, αλλά οφείλουν να αλληλοσυμπληρώνονται, ούτως ώστε να προσφέρουν υψηλό επίπεδο περιβαλλοντικής προστασίας.

(34) Η ισπανική κυβέρνηση διατείνεται ότι το υπό εξέταση καθεστώς ενθαρρύνει τις επενδύσεις σε νέα επαγγελματικά οχήματα, με στόχο την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου, χωρίς αύξηση της χωρητικότητας. Άρα, εάν υποτεθεί ότι τα νέα οχήματα είναι τεχνολογικά ανώτερα από παλαιότερα οχήματα, από άποψη τόσο επιπέδου εκπομπών, όσο και ασφάλειας, τα μέτρα θα βελτιώσουν την οδική ασφάλεια και θα προστατεύσουν το περιβάλλον. Συνεπώς, το υπό κρίση καθεστώς ενισχύσεων δύναται να εξαιρεθεί βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

(35) Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα οικονομικά κίνητρα είναι σε θέση να βοηθήσουν ώστε να αποσυρθούν από την αγορά επαγγελματικά οχήματα με χαμηλά τεχνικά πρότυπα από άποψη ασφάλειας ή/και προστασίας του περιβάλλοντος. Εν τούτοις, αν και η αντικατάσταση παλαιών οχημάτων από νέα μπορεί μέχρι ενός σημείου να καταλήγει σε πλεονεκτήματα για το περιβάλλον ή/και την ασφάλεια, πρέπει να υπομνησθεί ότι, προκειμένου να τύχει της εξαίρεσης που προβλέπεται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ), στο πλαίσιο της μέριμνας για το περιβάλλον και την ασφάλεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση για την αγορά οχημάτων πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στο επιπλέον αναγκαίο κόστος για την επίτευξη υψηλοτέρων προτύπων από εκείνα που ήδη απαιτούνται από τον νόμο ή για τη συμμόρφωση προς νέα υποχρεωτικά περιβαλλοντικά πρότυπα ή υποχρεώσεις(10).

(36) Ωστόσο, στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν υπάρχουν διατάξεις στη συμφωνία οι οποίες να εξασφαλίζουν την επίτευξη υψηλοτέρων περιβαλλοντικών επιδόσεων και επιδόσεων ασφάλειας. Αντιθέτως, το σύστημα ενισχύσεων που ορίζεται στη συμφωνία προβλέπει επιδότηση η οποία είναι ανάλογη μόνον με την τιμή του νέου οχήματος και, επομένως, έχει σκοπό απλώς να ευνοήσει την αντικατάσταση παλαιοτέρων επαγγελματικών οχημάτων, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τυχόν στόχοι ασφάλειας ή/και προστασίας του περιβάλλοντος.

(37) Το γεγονός ότι η επιδότηση διατίθεται μόνον στην περίπτωση αγοράς νέου οχήματος ίσης ή μικρότερης χωρητικότητας συνεπάγεται ότι το καθεστώς δεν θα καταλήξει σε αύξηση της συνολικής χωρητικότητας. Εν τούτοις, πρέπει να υπομνησθεί ότι σε μια αγορά με πλεόνασμα χωρητικότητας, όπως συμβαίνει στον τομέα των οδικών μεταφορών, η ενίσχυση για την αγορά χωρητικότητας αντιβαίνει, κατ' αρχήν, προς το κοινοτικό συμφέρον, ακόμη και αν ο σκοπός της είναι μόνον η αντικατάσταση υφιστάμενης χωρητικότητας.

(38) Επιπλέον, η ενίσχυση με σκοπό να ελαφρυνθεί μια επιχείρηση από δαπάνες που φυσιολογικά θα έπρεπε να επωμισθεί η ίδια, υπό κανονικές συνθήκες, για τις συνήθεις δραστηριότητές της δεν θεωρείται ότι εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον και άρα δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ)(11). Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 24, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση που χορηγείται στο πλαίσιο του παρόντος καθεστώτος προορίζεται να ωφελήσει φυσικά πρόσωπα και ΜΜΕ προκειμένου να μειώσουν τις συνήθεις επιχειρηματικές δαπάνες τους.

(39) Εν όψει των ανωτέρω, η Επιτροπή κρίνει ότι η εξαίρεση βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) δεν δύναται να εφαρμοσθεί στην παρούσα περίπτωση. Εξάλλου, οι ισπανικές αρχές δεν ισχυρίσθηκαν, ούτε κατέδειξαν ότι η υπό κρίση ενίσχυση μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις για εξαίρεση δυνάμει οποιασδήποτε άλλης διάταξης της συνθήκης ή του παραγώγου δικαίου.

(40) Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι η ενίσχυση για την αγορά επαγγελματικών οχημάτων από φυσικά πρόσωπα και ΜΜΕ -με εξαίρεση τη χρηματοδότηση αγορών επαγγελματικών οχημάτων που υπάγονται στην κατηγορία Δ από μεταφορείς για ίδιο λογαριασμό οι οποίοι παρέχουν υπηρεσίες μόνον σε τοπική ή περιφερειακή κλίμακα (η οποία δεν συνιστά ενίσχυση βάσει του άρθρου 87)- δεν συμβιβάζεται με την κοινή αγορά για τον σκοπό του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Άρθρο 88 παράγραφος 3

(41) Σύμφωνα με το άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης, η Επιτροπή ενημερώνεται εγκαίρως περί των σχεδίων που αποβλέπουν να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν τις ενισχύσεις, ώστε να δύναται να υποβάλει τις παρατηρήσεις της. Το άρθρο αυτό αναφέρει περαιτέρω ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα μέχρις ότου η διαδικασία κατά το άρθρο 88 παράγραφος 3 καταλήξει σε τελική απόφαση.

(42) Η Επιτροπή ενημερώθηκε σχετικά με το παρόν καθεστώς ενισχύσεων την ίδια ημέρα που άρχισε να ισχύει, ήτοι στις 26 Φεβρουαρίου 1997. Επομένως, δεν δόθηκε επαρκής χρόνος στην Επιτροπή για να εξετάσει το υπόψη μέτρο. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι ισπανικές αρχές έθεσαν, κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης, το καθεστώς σε ισχύ, χωρίς να περιμένουν τη σχετική απόφαση της Επιτροπής.

V. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

(43) Η Επιτροπή κρίνει ότι η Ισπανία έθεσε παράνομα σε εφαρμογή το καθεστώς ενισχύσεων κατά παράβαση των διατάξεων του άρθρου 88 παράγραφος 3 της συνθήκης και ότι οποιαδήποτε ενίσχυση η οποία θεωρείται ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά και χορηγήθηκε σύμφωνα με το καθεστώς πρέπει να ανακτηθεί, σύμφωνα με το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου της 22ας Μαρτίου 1999 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 (τώρα άρθρου 88) της συνθήκης ΕΚ(12),

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η χρηματοδοτική ενίσχυση που χορηγείται δυνάμει της συμφωνίας συνεργασίας της 26ης Φεβρουαρίου 1997 σε άτομα φορολογούμενα στην Ισπανία για οικονομικές δραστηριότητες και ΜΜΕ, που επιδίδονται σε δραστηριότητες εκτός των μεταφορών σε αποκλειστικά τοπική ή περιφερειακή κλίμακα, για την απόκτηση επαγγελματικού οχήματος που υπάγεται στην κατηγορία Δ στη συμφωνία, δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Άρθρο 2

Οποιαδήποτε άλλη χρηματοδοτική ενίσχυση χορηγείται βάσει της συμφωνίας συνεργασίας της 26ης Φεβρουαρίου 1997 σε άτομα φορολογούμενα στην Ισπανία για οικονομικές δραστηριότητες και ΜΜΕ είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.

Άρθρο 3

Η Ισπανία θα επιβεβαιώσει στην Επιτροπή ότι δεν χορηγήθηκαν ενισχύσεις βάσει του εν λόγω καθεστώτος μετά την λήξη του στις 31 Δεκεμβρίου 1997 και ότι το μέτρο ενίσχυσης έπαυσε να εφαρμόζεται.

Άρθρο 4

1. Η Ισπανία θα λάβει κάθε αναγκαίο μέτρο για να ανακτήσει από τους αποδέκτες την ενίσχυση που μνημονεύεται στο άρθρο 2 και χωρίς καθυστέρηση τους κατεβλήθη παρανόμως.

2. Η ανάκτηση θα λάβει χώρα και σύμφωνα με τις διαδικασίες του εθνικού δικαίου, υπό τον όρο ότι καθιστούν δυνατή την άμεση και αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης. Η προς ανάκτηση ενίσχυση αποφέρει τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία ήταν στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι την ημερομηνία ανάκτησής της. Οι τόκοι υπολογίζονται με βάση το επιτόκιο αναφοράς που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του ισοδυνάμου επιχορήγησης στο πλαίσιο των περιφερειακών ενισχύσεων.

Άρθρο 5

Η Ισπανία θα ενημερώσει την Επιτροπή, εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, για τα μέτρα που έλαβε προκειμένου να συμμορφωθεί με αυτήν.

Άρθρο 6

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο της Ισπανίας.

Βρυξέλλες, 26 Ιουλίου 2000.

Για την Επιτροπή

Loyola De Palacio

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ C 29 της 4.2.1999, σ. 14.

(2) Βλέπε υποσημείωση 1.

(3) ΕΕ L 329 της 5.12.1998, σ. 23.

(4) Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τις ενισχύσεις de minimis, (ΕΕ C 68 της 6.3.1996, σ. 9). Βλέπε επίσης το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, (ΕΕ C 213 της 19.8.1992, σ. 2 και ΕΕ C 213 της 23.7.1996, σ. 4).

(5) Εμπορευματικές μεταφορές: κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 881/92 του Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμού το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών (ΕΕ L 95 της 9.4.1992, σ. 1) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3118/93 του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτά (ΕΕ L 270 της 12.11.1993, σ. 1).

Μεταφορές επιβατών: κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (ΕΕ L 74 της 20.3.1992, σ. 1) και κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 12/98 του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ L 4 της 8.1.1998, σ. 10). Πρέπει να σημειωθεί ότι ο δεύτερος κανονισμός αντικατέστησε τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2454/92, ο οποίος ακυρώθηκε από το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων με την απόφασή του της 1ης Ιουνίου 1994 στην υπόθεση C-388/92, Κοινοβούλιο, κατά Συμβουλίου, (Συλλογή 1994, Ι-2081). Ωστόσο, οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2454/92 παρέμειναν σε ισχύ έως την έναρξη ισχύος του κανονισμού 12/98.

(6) Τα διαθέσιμα στατιστικά δεδομένα δείχνουν ότι, μεταξύ 1990-1995, περίπου 3 % των συνολικών ενδομεταφορών στην ΕΕ εκτελέσθηκαν στην Ισπανία. Μπορεί άρα να συναχθεί ότι οι μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στην Ισπανία όντως ανταγωνίζονται μεταφορείς μη εγκατεστημένους εκεί. Βλέπε την έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3118/93 [COM(98) 47 τελικό της 4ης Φεβρουαρίου 1998].

(7) Η κατακερματισμένη δομή της αγοράς μεταφορών στην Ισπανία επιβεβαιώνεται από στατιστικά δεδομένα (Οι μεταφορές στην ΕΕ σε αριθμούς, Εγχειρίδιο στατιστικής, Ευρωπαϊκή Επιτροπή/Eurostat 1998).

(8) Βλέπε υποσημείωση 3.

(9) Συλλογή 1980, σ. 2671.

(10) Βλέπε κοινοτικούς κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις υπέρ της προστασίας του περιβάλλοντος, ΕΕ C 72 της 10.3.1994, σ. 3.

(11) Απόφαση 98/128/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 66 της 6.3.1998, σ. 18) και υπόθεση Τ-45/93, Siemens SA κατά Επιτροπής, απόφαση της 8ης Ιουνίου 1995, Συλλ. 1995, σ. ΙΙ-1675.

(12) ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.