13.7.2007   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 161/89

1.1

Από τη δημοσίευση της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές, το 2001, η γενική κατάσταση εξελίχθηκε κατά τρόπο εντελώς διαφορετικό από τον αναμενόμενο, καθώς η οικονομική ανάπτυξη ήταν χαμηλότερη, η τιμή του πετρελαίου αυξήθηκε σημαντικά, η διεύρυνση έδωσε στην ΕΕ διαστάσεις ηπείρου, οι νέες τεχνολογικές εξελίξεις μετατρέπουν τις μεταφορές σε τομέα τεχνολογικής αιχμής, ενώ η διαρκής απειλή της τρομοκρατίας και η εξέλιξη της κατανομής των μεταφορών μεταξύ των διάφορων τρόπων επιβάλλουν τον αναπροσανατολισμό της πολιτικής σε αυτόν τον τομέα.

1.2

Οι γενικοί στόχοι της πολιτικής μεταφορών, εντούτοις, παρέμειναν οι ίδιοι: μία ανταγωνιστική και βιώσιμη κινητικότητα προσώπων και εμπορευμάτων, ασφαλής για τον χρήστη, φιλική προς το περιβάλλον και παράγοντας εξασφάλισης ποιοτικότερων θέσεων εργασίας. Οι στόχοι αυτοί συμφωνούν πλήρως με την αναθεωρημένη Ατζέντα της Λισσαβώνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση, παρότι δεν έχουν ακόμη συνδυαστεί καθόλου με τους πιο μακροπρόθεσμους στόχους της αναθεωρημένης στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη και για την αντιμετώπιση των κλιματικών αλλαγών. Ειδικότερα, η αναθεώρηση δεν παρουσιάζει ακόμη μια πιο μακροπρόθεσμη συνεκτική στρατηγική για την επίτευξη του πρώτου στόχου των βιώσιμων μεταφορών που περιλαμβάνεται στην αναθεωρημένη στρατηγική για τη βιώσιμη ανάπτυξη: της αποδέσμευσης της οικονομικής ανάπτυξης από τη ζήτηση μεταφορών.

1.2.(α)

Παρότι υποστηρίζει όλα τα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή προκειμένου τα διάφορα μέσα μεταφοράς να καταστούν αποδοτικότερα από ενεργειακή άποψη και να προκαλούν λιγότερες εκπομπές οξειδίων του άνθρακα, η ΕΟΚΕ διερωτάται κατά πόσον αυτό θα επαρκέσει, τελικά, για να επιτευχθούν όλες οι μειώσεις εκπομπών οξειδίων του άνθρακα που οφείλει να επιτύχει η Ευρώπη έως τα μέσα του αιώνα. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ ζητά από την Επιτροπή να δρομολογήσει ήδη μελέτες σχετικά με τα μέτρα που θα χρειάζονταν για να επιτευχθεί μακροπρόθεσμα μία μείωση της συνολικής ζήτησης υπηρεσιών μεταφορών. Στις μελέτες αυτές θα πρέπει να περιληφθούν κατάλληλοι προσανατολισμοί σχετικά με τον καθορισμό των τιμών, καθώς και μια αναμόρφωση των πολεοδομικών και χωροταξικών πολιτικών, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η επί τόπου παροχή και πρόσβαση στα αγαθά και τις υπηρεσίες όλων των ειδών, και να μειωθεί η χρήση της μεταφοράς προσώπων και αγαθών σε όλο και μεγαλύτερες αποστάσεις. Πρέπει επίσης να εξετασθεί πώς θα ήταν δυνατό να ξεκινήσει μία ευρύτερη δημόσια συζήτηση για αυτά τα θέματα, καθώς επίσης και πώς θα μπορούσαν οι υπεύθυνοι πολίτες και οι επιχειρήσεις να συμβάλλουν κατά το βέλτιστο τρόπο στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, μέσω των ίδιων τους των αποφάσεων και της συμπεριφοράς τους σε σχέση με τα ταξίδια και τις μεταφορές.

1.3

Η επικράτεια της ΕΕ παρουσιάζει μεγάλη πολυμορφία, με πολύ διαφορετικά τοπογραφικά, εδαφικά και δημογραφικά χαρακτηριστικά, καθώς συνυπάρχουν κεντρικές χώρες με υψηλά επίπεδα συμφόρησης και μεγάλη κυκλοφορία, παράλληλα με πολύ εκτεταμένες περιφερειακές περιοχές χωρίς αυτή τη διαρκή πίεση επί των υποδομών τους. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει την ανάγκη να εισαχθεί μία γεωγραφικά διαφοροποιημένη προσέγγιση στην πολιτική μεταφορών.

1.4

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τους στόχους της αναθεωρημένης Λευκής Βίβλου, δηλαδή τη βελτιστοποίηση όλων των τρόπων μεταφοράς, τόσο μεμονωμένα όσο και σε συνδυασμό, με την αξιοποίηση των ιδιαίτερων δυνατοτήτων του καθενός, προκειμένου να επιτευχθούν λιγότερο ρυπογόνα και περισσότερο αποτελεσματικά συστήματα μεταφορών που να εξασφαλίζουν τη βιώσιμη κινητικότητα των προσώπων και των εμπορευμάτων.

1.5

Η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαία τη βελτίωση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών, των θαλάσσιων και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών, προκειμένου να ενισχυθεί η αποδοτικότητα και η αποτελεσματικότητά τους, ώστε να αυξηθεί το μερίδιό τους επί του συνολικού όγκου των μεταφορών και να διασφαλισθεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά τους. Εκτιμά ότι οι δημόσιες αρχές μπορούν να προωθήσουν τον συντονισμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.

1.6

Η ΕΟΚΕ συνιστά να ληφθούν υπόψη τα δημόσια οδικά μέσα μαζικής υπεραστικής μεταφοράς επιβατών ως μέσο για να επιτευχθούν οι στόχοι που επιδιώκει η Επιτροπή, όπως είναι ο περιορισμός της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης και της κατανάλωσης καυσίμων και η βελτίωση της οδικής ασφάλειας, χάρη στη μεγάλη μεταφορική ικανότητα αυτού του μέσου, προκειμένου να ενισχυθεί καθοριστικά ο ρόλος των δημόσιων μεταφορών έναντι της χρήσης των ιδιωτικών οχημάτων.

1.7

Οι αεροπορικές μεταφορές σημείωσαν μεγάλη αύξηση την τελευταία δεκαετία, ως αποτέλεσμα του ανοίγματος της αγοράς, αν και η ανομοιογενής εφαρμογή της τρίτης δέσμης στα διάφορα κράτη μέλη και οι υφιστάμενοι περιορισμοί στην εσωτερική αγορά προξενούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Πρέπει, συνεπώς, να βελτιωθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

1.8

Η ανυπαρξία εσωτερικής αγοράς θαλάσσιων μεταφορών εμποδίζει επί του παρόντος την ΕΕ να βελτιστοποιήσει τη νομοθετική ρύθμιση της εσωτερικής κυκλοφορίας και να απλουστεύσει έτσι το εσωτερικό εμπόριο, με όλες τις αρνητικές συνέπειες που έχει αυτό για την ενσωμάτωση αυτού του τρόπου μεταφοράς στις εσωτερικές αλυσίδες μεταφορών.

1.9

Ο τομέας των μεταφορών είναι ένας από τους μεγάλους εργοδότες της ΕΕ. Ωστόσο, η έλλειψη προσωπικού επιφέρει αύξηση των προσλήψεων εργαζομένων από τρίτες χώρες, με αποτέλεσμα να καθίσταται απαραίτητη η αύξηση των προσπαθειών για τη βελτίωση της κατάρτισης, της εικόνας και της ποιότητας των θέσεων εργασίας που συνδέονται με τις μεταφορές, προκειμένου να προσελκύουν το επαγγελματικό ενδιαφέρον των νέων. Από την άποψη αυτή, οι κοινωνικοί εταίροι έχουν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο.

1.10

Η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει να συνεχίσει να συμβάλλει στην τεχνική, φορολογική και κοινωνική εναρμόνιση, τόσο κάθε τρόπου μεμονωμένα όσο και όλων των τρόπων συνολικά, προκειμένου να προωθηθεί ένα πλαίσιο εντός του οποίου θα επιτευχθούν πραγματικά ίσοι όροι ανταγωνισμού.

1.11

Η βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών έχει καθοριστική σημασία για να καταστούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς ελκυστικοί για τους χρήστες. Η ΕΟΚΕ σημειώνει με ικανοποίηση την προσοχή που επιδεικνύεται, στο πλαίσιο της ενδιάμεσης εξέτασης της Λευκής Βίβλου, στα δικαιώματα των χρηστών όλων των τρόπων μεταφοράς, με ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα, αλλά πάντα με συνεκτίμηση των ιδιαιτεροτήτων κάθε τρόπου.

1.12

Η προστασία των τρόπων μεταφοράς θα πρέπει να αποτελεί στόχο προτεραιότητας και τα μέτρα ασφάλειας θα πρέπει να επεκταθούν σε όλους τους τρόπους μεταφοράς και στις υποδομές τους. Παράλληλα, όμως, θα πρέπει να αποφεύγονται οι άσκοποι έλεγχοι και να διασφαλίζονται τα ανθρώπινα δικαιώματα και ο σεβασμός της ιδιωτικής ζωής των χρηστών.

1.13

Ο τομέας των μεταφορών είναι μεγάλος καταναλωτής ενέργειας προερχόμενης από ορυκτά καύσιμα. Συνεπώς, πρέπει να αποτελέσει προτεραιότητα ο περιορισμός της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα, όπως και η μείωση των εκπομπών CO2. Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, θα πρέπει να καταρτισθεί ένα ειδικό πρόγραμμα Ε&Α και Καινοτομίας για τις μεταφορές, στο οποίο και να χορηγηθεί η κατάλληλη χρηματοδότηση, προκειμένου να αυξηθεί η χρήση των εναλλακτικών ενεργειών, ιδίως στο αστικό περιβάλλον, και να τεθεί σε εφαρμογή μια διαφοροποιημένη πολιτική, ιδίως όσον αφορά τη φορολογία, ώστε να ενθαρρυνθεί η ενσωμάτωση και η χρήση νέων τεχνολογιών, φιλικών προς το περιβάλλον.

1.14

Οι υποδομές συνιστούν το υλικό δίκτυο που είναι απαραίτητο για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς μεταφορών. Για τη βελτιστοποίησή του απαιτείται η αντιμετώπιση δύο προκλήσεων: του περιορισμού της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της βελτίωσης της προσβασιμότητας με την κινητοποίηση όλων των χρηματοδοτικών πηγών.

1.15

Οι υποδομές των μεταφορών, ιδίως στις αστικές περιοχές, θα πρέπει να συμβάλλουν στην ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς. Η επενδυτική πολιτική θα πρέπει να περιορίσει σταδιακά τη θέση που αποδίδει στις μεταφορές με ιδιωτικά οχήματα.

2.1

Κύριος στόχος της Λευκής Βίβλου της Επιτροπής του 1992 με τίτλο «Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών» (1), ήταν η δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς μεταφορών που θα διευκόλυνε εν γένει την κινητικότητα με το άνοιγμα της αγοράς. Σε μία δεκαετία, και με εξαίρεση το σιδηροδρομικό τομέα, οι στόχοι, σε γενικές γραμμές, είχαν επιτευχθεί.

2.2

Τον Σεπτέμβριο του 2001, η Επιτροπή δημοσίευσε νέα Λευκή Βίβλο με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» (2), στην οποία προτείνονταν 60 μέτρα για την επανεξισορρόπηση μεταξύ των τρόπων μεταφοράς, την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης, την τοποθέτηση των χρηστών στο επίκεντρο της πολιτικής μεταφορών και τον έλεγχο των συνεπειών της παγκοσμιοποίησης.

2.3

Προκειμένου να επισπευσθούν οι διαδικασίες λήψης αποφάσεων και να αξιολογηθούν τα επιτευχθέντα αποτελέσματα, η Λευκή Βίβλος του 2001 προέβλεπε ένα μηχανισμό επισκόπησης, σύμφωνα με τον οποίο η Επιτροπή όφειλε να προτείνει χρονοδιάγραμμα με συγκεκριμένους στόχους, να προβεί το 2005 σε συνολική αξιολόγηση της εφαρμογής των μέτρων της Λευκής Βίβλου και, όπου κρινόταν σκόπιμο, να εισαγάγει αλλαγές. Αποτέλεσμα αυτού είναι και η εξεταζόμενη στην παρούσα γνωμοδότηση ανακοίνωση της Επιτροπής.

2.4

Η προσέγγιση που υιοθετήθηκε κατά την ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου βασίζεται, μεταξύ άλλων, στον αναπροσανατολισμό της μεταφορικής ζήτησης προς φιλικότερους προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, κυρίως όσον αφορά τις μεταφορές μακράς απόστασης, τις αστικές περιοχές και τους διαδρόμους μεταφορών υπό κυκλοφοριακή συμφόρηση. Ταυτόχρονα, απαιτείται όλοι οι τρόποι μεταφορών να καταστούν φιλικότεροι προς το περιβάλλον, ασφαλέστεροι και αποδοτικότεροι από ενεργειακής απόψεως.

2.5

Η ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Η Ευρώπη σε συνεχή κίνηση — Βιώσιμη κινητικότητα στην ήπειρό μας» καταρτίστηκε σύμφωνα με τη διαδικασία διαβουλεύσεων που ακολουθήθηκε κατά το 2005. Κατά τις διαβουλεύσεις αυτές, τονίσθηκαν ο κεντρικός ρόλος των μεταφορών στην οικονομική ανάπτυξη και η ανάγκη αναπροσαρμογής των μέτρων πολιτικής.

2.6

Οι συνολικοί στόχοι της πολιτικής μεταφορών παραμένουν οι ίδιοι: ανταγωνιστική, βιώσιμη, ασφαλής για τους χρήστες και φιλική προς το περιβάλλον κινητικότητα των ατόμων και των εμπορευμάτων, με παράλληλη βελτίωση της ποιότητας της απασχόλησης. Οι στόχοι αυτοί συνάδουν πλήρως με την αναθεωρημένη ατζέντα της Λισσαβώνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση, καθώς και με την αναθεωρημένη στρατηγική για βιώσιμη ανάπτυξη.

2.7

Για την επίτευξη αυτών των στόχων, η καινοτομία εμφανίζεται ως ένα από τα σημαντικότερα μέσα: εισαγωγή ευφυών συστημάτων μεταφορών βασιζόμενων στην επικοινωνία, περισσότερο προωθημένη τεχνολογία κινητήρων για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και προώθηση και χρήση εναλλακτικών καυσίμων.

2.8

Ωστόσο, η λέξη κλειδί της ενδιάμεσης εξέτασης της Λευκής Βίβλου είναι η συν-τροπικότητα, δηλαδή η αποδοτική χρήση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, μεμονωμένα και σε συνδυασμό, η οποία θα οδηγήσει στη βέλτιστη και βιώσιμη χρήση των πόρων. Η προσέγγιση αυτή είναι η καλύτερη εγγύηση για την ταυτόχρονη επίτευξη υψηλού επιπέδου κινητικότητας και προστασίας του περιβάλλοντος.

3.1

Η ΕΟΚΕ εξακολουθεί να υποστηρίζει και επαναλαμβάνει τις θέσεις που περιλαμβάνονται στη γνωμοδότησή της, της 19ης Ιουνίου 2002, για τη Λευκή Βίβλο, οι οποίες, μαζί με τις θέσεις που περιλαμβάνονται στην παρούσα γνωμοδότηση για την ενδιάμεση εξέταση, και λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών και στο οικονομικό, πολιτικό και κοινωνικό περιβάλλον της Ένωσης, επιχειρούν να υποδείξουν σαφώς μια αποτελεσματική και άμεση προσαρμογή της κοινής πολιτικής στις αλλαγές που επήλθαν κατά τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, καθώς και στις προβλέψιμες μελλοντικές εξελίξεις.

3.2

Υποστηρίζει, επίσης, τις πολιτικές που αποσκοπούν στην ενίσχυση του τεχνολογικού δυναμικού για την εξεύρεση καινοτόμων λύσεων που να συμβάλλουν άμεσα στις ευρωπαϊκές προτεραιότητες σχετικά με την ανταγωνιστικότητα, την ασφάλεια, το περιβάλλον και τα κοινωνικά θέματα.

3.3

Η γενική κατάσταση είναι πολύ διαφορετική από ό,τι αναμενόταν όταν συντάχθηκε η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές του 2001: οικονομική ανάπτυξη ασθενέστερη της προβλεπόμενης, γεωπολιτικές εντάσεις, αύξηση της τιμής του πετρελαίου, συνέπειες της διεύρυνσης της ΕΕ, παγκοσμιοποίηση, νέες τεχνολογικές εξελίξεις, διαρκής απειλή της τρομοκρατίας και εξέλιξη της κατανομής των μεταφορών μεταξύ των διάφορων τρόπων. Στόχος της ανακοίνωσης της Επιτροπής είναι η προσαρμογή της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ στην κατάσταση που θα επικρατεί σε ό,τι αφορά την ανάπτυξη και τις πολιτικές του μέλλοντος.

3.4

Η αιτία της ενδιάμεσης εξέτασης της Λευκής Βίβλου του 2001 δεν είναι μόνο το νέο πλαίσιο που περιγράφεται παραπάνω, αλλά και η αναγκαία συνέχιση της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, που περιλαμβάνεται στο εν λόγω έγγραφο. Η επανεξέταση της Λευκής Βίβλου πρέπει να εστιάζεται με την ίδια έμφαση σε μία πολιτική μεταφορών σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να βελτιστοποιούνται όλοι οι τρόποι μεταφοράς μέσω διαδικασιών που να τους καθιστούν περισσότερο ανταγωνιστικούς, βιώσιμους, κοινωνικά αποδοτικούς, φιλικούς προς το περιβάλλον και ασφαλείς, θεμελιώνοντας τη βιωσιμότητα στη στενή σχέση τους με την πρόοδο και την οικονομική ανάπτυξη και στον απαραίτητο συντονισμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων που μπορούν να προωθήσουν οι δημόσιες αρχές.

3.5

Στην επανεξέταση περιλαμβάνεται και μία ιδιαίτερα θετική πρόταση που συνίσταται στην ενδεδειγμένη υπαγωγή των μεταφορών στις περιβαλλοντικές προτεραιότητες, βάσει της έννοιας των «βιώσιμων μεταφορών», και αυτό με την ίδια ένταση για τους διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι μελέτες που παραθέτει η Επιτροπή στο Μέρος 3 του Παραρτήματος ΙΙ της ανακοίνωσης, σχετικά με τις μεταφορές και το περιβάλλον, δεν κατανέμονται ανά τρόπο μεταφοράς εντός των οδικών μεταφορών, με διαχωρισμό των δημόσιων από τα ιδιωτικά μεταφορικά μέσα, γεγονός που θα επέτρεπε να καταδειχθούν οι αρνητικές συνέπειες που έχει προπαντός η εντατική και απεριόριστη χρήση των αυτοκινήτων στην κυκλοφοριακή συμφόρηση, την ασφάλεια, τη ρύπανση και την κατανάλωση ενέργειας, μεταξύ άλλων.

3.6

Δεδομένης της συνέχειας αυτής της πολιτικής μεταφορών, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να υποστηριχθεί μία περισσότερο ρεαλιστική θέση, υπό την έννοια:

3.7

Ως εκ τούτου, είναι αναγκαία η ενίσχυση της αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας τόσο των θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών όσο και των σιδηροδρομικών μεταφορών, με την εξασφάλιση των προϋποθέσεων που καθιστούν δυνατή την ανταγωνιστικότητα αυτών των τομέων, με την ενίσχυση του συντονισμού και της διατροπικότητας μέσω της λήψης μέτρων που να επιτρέπουν τη συνέχιση της προσφοράς των υπηρεσιών τους με τα κατάλληλα επίπεδα ευελιξίας και τιμών.

3.7 (α)

Κατά την άποψη της ΕΟΚE, οι μελέτες που έχουν εκπονηθεί μέχρι σήμερα είναι ελλιπείς, από την άποψη ότι δεν θίγουν άμεσα τον κύριο στόχο που ετέθη στην αναθεωρημένη βιώσιμη στρατηγική ανάπτυξης, την αποσύνδεση δηλαδή της οικονομικής μεγέθυνσης από τη ζήτηση μεταφορών. Επιπρόσθετα, οι μελέτες δεν επεξεργάζονται επαρκώς το θέμα της πρόκλησης των κλιματικών αλλαγών και του αναγκαίου βαθμού μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στα επόμενα 50 έτη. Δεδομένης της ταχείας αύξησης της κινητικότητας κατά την τελευταία πεντηκονταετία και της συνεχιζόμενης, απ' ό,τι φαίνεται, επιθυμίας για ακόμα μεγαλύτερη αύξηση της κινητικότητας (στην Ευρώπη, και ακόμα περισσότερο στον αναπτυσσόμενο κόσμο), η ΕΟΚΕ αμφιβάλλει σοβαρά για το αν θα είναι δυνατό να επιτευχθεί η απαιτούμενη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στον τομέα των μεταφορών και έτσι να αποφευχθεί η κλιματική καταστροφή, απλά και μόνο μέσω της προώθησης μεγαλύτερης ενεργειακής αποδοτικότητας στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, καθώς και μέσω της βελτιστοποίησης της ισορροπίας μεταξύ τους, όσο επιθυμητοί και αν είναι αυτοί οι στόχοι. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η Επιτροπή οφείλει να καταρτίσει επειγόντως μελέτες σχετικά με το είδος των μέτρων που απατούνται προκειμένου να αποθαρρυνθεί η αυξανόμενη ζήτηση για ολοένα περισσότερη κινητικότητα. Θα πρέπει να υπάρξουν κατάλληλες κατευθύνσεις για τον καθορισμό των τιμών, καθώς και κατάλληλες πολεοδομικές και χωροταξικές πολιτικές, προκειμένου να ενθαρρυνθεί η επί τόπου παροχή αγαθών και υπηρεσιών όλων των ειδών, έτσι ώστε να ικανοποιούνται οι επιθυμίες των πολιτών, χωρίς να χρειάζεται να διανύουν οι πολίτες όλο και πιο μεγάλες αποστάσεις για να καλύψουν τις επιθυμίες αυτές. Πρέπει επίσης να εξετασθεί πώς θα ήταν δυνατό να ξεκινήσει μία ευρύτερη δημόσια συζήτηση για αυτά τα θέματα, καθώς επίσης και πώς θα μπορούσαν οι υπεύθυνοι πολίτες και οι επιχειρήσεις να συμβάλλουν κατά το βέλτιστο τρόπο στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα, μέσω των ίδιων τους των αποφάσεων και της συμπεριφοράς τους σε σχέση με τα ταξίδια και τις μεταφορές.

3.8

Στα πλαίσια της πολιτικής μεταφορών πρέπει να αναλαμβάνεται δέσμευση υπέρ της ποιότητας, της ασφάλειας, του περιβάλλοντος και της αποτελεσματικότητας των μεταφορών και να εξασφαλίζεται στους χρήστες η δυνατότητα επιλογής του τρόπου μεταφοράς. Οι μεταφορές θα πρέπει να επιτύχουν οικονομικά και κοινωνικά βιώσιμα επίπεδα κάλυψης, χωρίς να παραβλέπονται, όπου είναι σκόπιμο, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και το δικαίωμα στην κινητικότητα που θεσπίζεται από τις Συνθήκες.

3.9

Η κατανομή του πληθυσμού στο εσωτερικό της ΕΕ είναι άνιση. Με μέσο όρο 116 κατοίκους ανά τετρ. χλμ., η πυκνότητα του πληθυσμού ποικίλλει από 374 κατοίκους ανά τετρ. χλμ. στις Κάτω Χώρες μέχρι 15 έως 21 στις σκανδιναβικές χώρες. Ποικίλλει, επίσης, ανάλογα με τη χώρα, το ποσοστό του συνολικού πληθυσμού που ζει σε αστικές περιοχές. Το μέσο ευρωπαϊκό ποσοστό είναι 80 %, κυμαινόμενο από 97,2 % στο Βέλγιο μέχρι 59,9 % στην Ελλάδα. Θα πρέπει να επισημανθούν τα προβλήματα που θέτει στις αστικές περιοχές η ύπαρξη χρηστών εξηρτημένων από τις μεταφορές.

3.10

Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να υπογραμμίσει την ανάγκη υιοθέτησης μίας γεωγραφικά διαφοροποιημένης προσέγγισης για την πολιτική μεταφορών, δεδομένου ότι η επικράτεια της ΕΕ παρουσιάζει μεγάλη ποικιλομορφία, με πολύ διαφορετικά τοπογραφικά, εδαφικά, δημογραφικά και άλλα χαρακτηριστικά, εφόσον συνυπάρχουν κεντρικές χώρες που περιλαμβάνουν περιοχές με υψηλά επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης και σημαντική διερχόμενη κυκλοφορία, παράλληλα με εκτεταμένες περιφερειακές ή αγροτικές περιοχές που δεν αντιμετωπίζουν την ίδια διαρκή πίεση επί των υποδομών τους. Τα δύο πρότυπα απαιτούν διαφορετική και ιδιαίτερη προσέγγιση στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών.

3.11

Υφίσταται, επίσης, το πρόβλημα των περιφερειακών χωρών, οι οποίες βρίσκονται μακριά από τα μεγάλα πληθυσμιακά και παραγωγικά κέντρα και οι οποίες έχουν υψηλότερο κόστος μεταφορών και, συνεπώς, υψηλότερο κόστος παραγωγής και εμπορευματοποίησης των προϊόντων τους, λόγω της περιφερειακής γεωγραφικής τους θέσης. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η βελτίωση της προσβασιμότητας πρέπει να αποτελεί ένα μέσο προτεραιότητας για την ενίσχυση της ανταγωνιστικής ικανότητας μίας χώρας ή περιφέρειας και την προώθηση της εδαφικής συνοχής.

3.12

Τόσο η ανακοίνωση της Επιτροπής όσο και η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές του 2001 είναι έγγραφα που χρειάζονται μεγαλύτερη αποσαφήνιση, από την άποψη ότι: α) δεν παραθέτουν μία σαφή χρηματοοικονομική ή δημοσιονομική ανάλυση των ζητημάτων που η Επιτροπή θεωρεί ότι θα πρέπει να αντιμετωπισθούν, β) η πολιτική μεταφορών δεν παρέχει στον ελεγχόμενο ανταγωνισμό τον πρωταγωνιστικό ρόλο που του αναγνωρίζει η ίδια η Επιτροπή και γ) στις περιβαλλοντικές ή άλλου είδους μελέτες, απαιτείται λεπτομερέστερος διαχωρισμός ανά τρόπους μεταφοράς και επιμέρους μέσα, προκειμένου να εξετασθούν οι συνέπειες και οι πιθανές λύσεις.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι θα πρέπει να ξεκινήσουν διαβουλεύσεις για να προσδιοριστούν οι πρωτοβουλίες οι οποίες, αφού μελετηθούν τα υφιστάμενα προβλήματα, θα εξασφαλίσουν στην ΕΕ συνεκτικές και βιώσιμες μεταφορές για το μέλλον.

3.13

Η ανακοίνωση της Επιτροπής αναφέρει ότι τα περισσότερα μέτρα που παρατίθενται στη Λευκή Βίβλο είτε υιοθετήθηκαν είτε προτάθηκαν και ότι περιγράφονται και αξιολογείται ο αντίκτυπός τους στο Παράρτημα 3, το οποίο όμως δεν περιλαμβάνεται στην ανακοίνωση. Η ΕΟΚΕ ζητά να συμπεριληφθεί στην ανακοίνωση λεπτομερής χρονολογικός κατάλογος των μέτρων που υιοθετήθηκαν και του αντικτύπου τους ή να παρατεθεί η ακριβής διεύθυνση της σελίδας του Διαδικτύου στην οποία διατίθενται τα στοιχεία αυτά.

4.1

Προκειμένου να πραγματοποιηθεί μία συστηματική ανάλυση της ανακοίνωσης για την ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001 για τις μεταφορές, εκτίθενται στη συνέχεια οι γενικές πτυχές επί των οποίων η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να παράσχει την εποικοδομητική συμβολή της, ακολουθώντας τη διάρθρωση της ανακοίνωσης.

4.2.1

Η Επιτροπή δηλώνει ότι «η εσωτερική αγορά της ΕΕ είναι το κύριο μέσο με το οποίο ο κλάδος των μεταφορών θα αποκτήσει δυναμισμό και θα δημιουργήσει ανάπτυξη και θέσεις εργασίας. Όπως αποδείχθηκε και σε άλλους τομείς, όπως οι αερομεταφορές ή οι τηλεπικοινωνίες, η διαδικασία ελευθέρωσης της εσωτερικής αγοράς τονώνει την καινοτομία και τις επενδύσεις για καλύτερη εξυπηρέτηση με χαμηλότερες τιμές. Η ίδια επιτυχία μπορεί να σημειωθεί σε όλον τον τομέα των μεταφορών». Στις αερομεταφορές, τα αποτελέσματα που προέκυψαν συνεπάγονται μεγαλύτερη δυνατότητα επιλογής για τους χρήστες και χαμηλότερα ναύλα.

4.2.2

Οδικές μεταφορές: Προκειμένου να αναλυθεί το θέμα των οδικών μεταφορών κατά τρόπο αντικειμενικό, είναι απαραίτητος ο διαχωρισμός των τρόπων οδικής μεταφοράς και των επιμέρους μέσων, δεδομένου ότι το μεγαλύτερο μέρος των ενδοευρωπαϊκών μεταφορών πραγματοποιείται οδικώς, με ποσοστά αντιστοίχως 44 % για τα φορτία και 85 % για τους επιβάτες. Τα μηχανοκίνητα οχήματα (3) στην ΕΕ των 25 κατανέμονται ως εξής: 212 000 000 ιδιωτικά αυτοκίνητα, 30 702 000 εμπορικά οχήματα, 25 025 000 μηχανοκίνητα δίκυκλα και 719 400 λεωφορεία και πούλμαν. Αυτό καταδεικνύει σαφώς ποιος είναι ο κύριος υπεύθυνος για τη σοβαρή κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα περιβαλλοντικά προβλήματα της ΕΕ.

4.2.2.1

Η ανακοίνωση δεν αναφέρεται στα οδικά μέσα μαζικής υπεραστικής μεταφοράς επιβατών, πράγμα που υπονομεύει σημαντικά τη δυνητική λύση να στραφούν οι ταξιδιώτες με ιδιωτικό αυτοκίνητο προς αυτόν τον τρόπο μεταφοράς, ο οποίος θα μπορούσε να συνεπάγεται σειρά πλεονεκτημάτων και οικονομιών που σχετίζονται με την ασφάλεια, το περιβάλλον, τη χρήση γης, την ευελιξία κλπ. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι αυτός ο τρόπος μεταφοράς θα πρέπει να ληφθεί υπόψη προκειμένου να επιτευχθούν οι επιδιωκόμενοι στόχοι. Συνεπώς, απαιτείται μια νομοθεσία που να καθιστά δυνατή την ανάπτυξη του ελεγχόμενου ανταγωνισμού, έτσι ώστε να μπορέσουν να καθιερωθούν υπηρεσίες τακτικών υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών, οι οποίες θα πρέπει φυσικά να είναι σύμφωνες με τους κανόνες της ΕΕ και των κρατών μελών όσον αφορά τη διαφήμιση και τον ανταγωνισμό.

4.2.2.2

Η Επιτροπή αναζητεί τρόπους για τον περιορισμό των υπερβολικών διαφορών στα επίπεδα φορολόγησης των καυσίμων για τις οδικές μεταφορές, αντί της υιοθέτησης μίας περισσότερο γενικής προσέγγισης του θέματος με την εισαγωγή μίας κοινής φορολογικής πολιτικής για όλους τους τρόπους μεταφοράς η οποία να μην πλήττει κανέναν τρόπο μεταφοράς περισσότερο από άλλον, προκειμένου να εξασφαλισθεί ίση μεταχείριση.

4.2.3

Σιδηροδρομικές μεταφορές: Το μερίδιο αγοράς του σιδηροδρόμου, από το 1970, έπεσε από 10 % σε 6 % όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών και από 21 % σε 8 % όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Τα διεθνή τρένα μεταφοράς εμπορευμάτων διατρέχουν την ΕΕ με μέση ταχύτητα 18 χλμ. την ώρα. Οι κυριότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι σιδηρόδρομοι είναι ο ανταγωνισμός με τους άλλους τρόπους μεταφοράς, η διαλειτουργικότητα των διάφορων συστημάτων και η ειδίκευσή τους στη μεταφορά συγκεκριμένων εμπορευμάτων.

4.2.3.1

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων είναι ο μόνος τρόπος για την επίτευξη του επιθυμητού επιπέδου αποδοτικότητας και αποτελεσματικότητας και, συνεπώς, για την αύξηση της ζήτησης αυτού του τρόπου μεταφοράς και την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητάς του. Προς τούτο απαιτείται διεξοδική αναθεώρηση της σχετικής νομοθεσίας και της εφαρμογής της στα διάφορα κράτη μέλη.

4.2.3.2

Εντούτοις, όπως αναφέρει στη γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2001 (4), η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη ότι η αρχή του ελεγχόμενου ανταγωνισμού θα πρέπει να εφαρμόζεται και στις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, συμπεριλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών και οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς επιβατών, τα οποία, βάσει του άρθρου 16 της Συνθήκης ΕΚ, θεωρούνται ουσιώδους σημασίας για την προώθηση της κοινωνικής και εδαφικής συνοχής.

4.2.4

Αεροπορικές μεταφορές: Το πλαίσιο της απελευθέρωσης που θεσπίστηκε με τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92, 2408/92 και 2409/92 -«τρίτη δέσμη» για την εσωτερική αγορά αεροπορικών μεταφορών- συνέβαλε στη μεταλλαγή των υπηρεσιών αερομεταφορών, καθιστώντας τις περισσότερο αποδοτικές και οικονομικές. Ωστόσο, η διαφοροποιημένη εφαρμογή της τρίτης δέσμης από τα διάφορα κράτη μέλη και οι εναπομένοντες περιορισμοί στις ενδοκοινοτικές υπηρεσίες αερομεταφορών δημιουργούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού (π.χ. διαφορετικές απαιτήσεις για τη χορήγηση αδειών εκμετάλλευσης, διακριτική μεταχείριση όσον αφορά τους αεροδιαδρόμους για τρίτες χώρες, διακρίσεις εις βάρος αερομεταφορέων για λόγους εθνικότητας κλπ.). Ως εκ τούτου, πρέπει να επανεξετασθεί η λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να πραγματοποιηθούν οι αναγκαίες προσαρμογές για την εξάλειψη των δυνητικών στρεβλώσεων, καθώς και να ολοκληρωθεί το νομοθετικό πλαίσιο για τον ενιαίο εναέριο χώρο ώστε να καταστούν αποτελεσματικότερες οι αερομεταφορές στην ΕΕ.

4.2.5

Θαλάσσιες μεταφορές: Περισσότερο από το 90 % των μεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και του υπόλοιπου κόσμου πραγματοποιείται μέσω των θαλάσσιων λιμένων, ενώ το 40 % των ενδοευρωπαϊκών μεταφορών πραγματοποιείται μέσω θαλάσσης. Οι θαλάσσιες μεταφορές και ιδίως οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων παρουσίασαν ανάπτυξη ανάλογη με εκείνη των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, ενώ διαθέτουν μεγάλο αναπτυξιακό δυναμικό, αν ληφθεί υπόψη το μήκος της ακτογραμμής της ΕΕ μετά τη διεύρυνση. Η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να παρακολουθήσει η Επιτροπή τις ροές των θαλάσσιων μεταφορών και να λάβει τα απαιτούμενα μέτρα για την προσαρμογή σε αυτή την εξέλιξη (5).

4.2.5.1

Η ανυπαρξία εσωτερικής αγοράς θαλάσσιων μεταφορών, εξαιτίας του γεγονότος ότι τα θαλάσσια ταξίδια μεταξύ δύο κρατών μελών θεωρείται ότι πραγματοποιούνται εκτός της ΕΕ βάσει του διεθνούς δικαίου, στερεί από την ΕΕ τη δυνατότητα βελτιστοποίησης της νομοθεσίας για τις εσωτερικές μεταφορές και απλούστευσης του εσωτερικού εμπορίου, με αρνητικές συνέπειες για την ενσωμάτωσή του στις εσωτερικές αλυσίδες τρόπων μεταφοράς.

4.2.5.2

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι απαιτείται η καλύτερη ολοκλήρωση των λιμενικών υπηρεσιών, ως απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη και την εφαρμογή μιας κοινής πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές που θα συμβάλει στην ανάπτυξη των «θαλάσσιων αρτηριών» και στην ενίσχυση των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, καθιστώντας τις θαλάσσιες μεταφορές περισσότερο αποδοτικές και ανταγωνιστικές στο πλαίσιο της αλυσίδας υλικοτεχνικής υποστήριξης και συμβάλλοντας έτσι στη βελτίωση της βιώσιμης κινητικότητας.

4.3.1

Απασχόληση και συνθήκες εργασίας: Οι μεταφορές αποτελούν έναν από τους βασικούς εργοδότες στην ΕΕ, καθώς αντιπροσωπεύουν ποσοστό 5 % επί του συνόλου των θέσεων εργασίας, αλλά τα επίπεδα απασχόλησης σταθεροποιούνται επί του παρόντος. Σε ορισμένους τομείς, όπως είναι οι σιδηροδρομικές και οι οδικές μεταφορές, εμφανίζεται έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού, η οποία επιφέρει αύξηση των προσλήψεων εργαζόμενων από τρίτες χώρες. Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής όσον αφορά την ανάγκη ενίσχυσης των προσπαθειών για τη βελτίωση της κατάρτισης και της ποιότητας της απασχόλησης των εργαζόμενων στον τομέα, προκειμένου να καταστούν περισσότερο ελκυστικά για τους νέους τα επαγγέλματα που σχετίζονται με τις μεταφορές.

4.3.1.1

Για την επίτευξη αυτών των στόχων, πρέπει να καταρτισθούν, με την καθοδήγηση των κοινωνικών εταίρων, προγράμματα κατάρτισης, τα οποία να αντανακλούν τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και ανάγκες κάθε τρόπου μεταφοράς (βασική κατάρτιση και επιμόρφωση) και για τα οποία να διατίθεται η απαιτούμενη χρηματοδότηση.

4.3.1.2

Η κοινωνική νομοθεσία που καλύπτει τις οδικές μεταφορές πρέπει να διασφαλίζει την ισότητα μεταχείρισης των εργαζομένων, είτε αυτοί είναι μισθωτοί είτε αυτοαπασχολούμενοι, και, ως εκ τούτου, η οδηγία 15/2002 της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών, πρέπει να ισχύσει άμεσα για τους αυτοαπασχολούμενους εργαζομένους, χωρίς την προβλεπόμενη μεταβατική περίοδο, δεδομένου ότι στόχο της εν λόγω οδηγίας αποτελεί η οδική ασφάλεια, η αποφυγή των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και η προώθηση καλύτερων συνθηκών εργασίας.

Για τους προαναφερόμενους λόγους, τα εμπορικά οχήματα κάτω των 3,5 τόνων που χρησιμοποιούνται για επαγγελματικές μεταφορές θα πρέπει να συμπεριληφθούν στις διάφορες νομοθετικές ρυθμίσεις για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων.

4.3.2

Δικαιώματα των επιβατών: Η ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών έχει βασική σημασία προκειμένου όλοι οι τρόποι μεταφοράς να βελτιώσουν την ποιότητα των υπηρεσιών τους (π.χ. συχνότητα, ακρίβεια, άνεση για όλες τις κατηγορίες χρηστών, ασφάλεια, πώληση εισιτηρίων χωρίς τον κίνδυνο υπεράριθμων κρατήσεων θέσεων, πολιτική τιμών, αποζημιώσεις, κ.τ.λ.). Η ΕΟΚΕ ζητεί την επείγουσα εισαγωγή αυτών των αλλαγών, με παράλληλη συνεκτίμηση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών κάθε τρόπου μεταφοράς και ειδικότερα εκείνων των τρόπων που πρέπει να χρησιμοποιούν από κοινού τις υποδομές.

4.3.2.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την ιδιαίτερη σημασία που αποδίδεται, κατά την επανεξέταση της Λευκής Βίβλου, στην πρόσβαση στις μεταφορές των ατόμων με περιορισμένη κινητικότητα, καθώς και στις συνθήκες μεταφοράς. Ωστόσο, επιθυμεί να επισημάνει ότι οι συνθήκες πρόσβασης δεν αφορούν μόνο τους τρόπους μεταφοράς, αλλά και τις υποδομές, είτε πρόκειται για αεροπορικές είτε για θαλάσσιες, εσωτερικές πλωτές, σιδηροδρομικές ή οδικές μεταφορές, καθώς και τα ιδιαίτερα προβλήματα που συνεπάγονται οι μετεπιβιβάσεις.

4.3.3

Ασφάλεια: Η θέσπιση ενός ευρέος φάσματος ρυθμίσεων είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ασφάλειας όλων των τρόπων μεταφορών και ειδικότερα των αεροπορικών και των θαλάσσιων μεταφορών. Σε αυτά τα μέτρα περιλαμβάνεται μία μαύρη λίστα των μη ασφαλών αεροπορικών εταιρειών και η δημιουργία ευρωπαϊκών οργανισμών για όλους τους τρόπους μεταφορών, όπως του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA). Μοναδική εξαίρεση αποτελούν οι οδικές μεταφορές. Προκειμένου να επιτευχθεί ο προτεινόμενος στόχος της μείωσης των ατυχημάτων κατά το ήμισυ, απαιτείται η χάραξη κοινής πολιτικής για την οδική ασφάλεια, βάσει της οποίας να θεσπίζεται ένα κοινό σύστημα τυποποίησης των παραβάσεων και των κυρώσεων και να καθιερώνεται μία «Ευρωπαϊκή άδεια οδήγησης με βαθμούς ποινής», η οποία να επιτρέπει την αφαίρεση βαθμών για κάθε παράβαση, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος στο οποίο διαπράττεται.

4.3.3.1

Δεν θα πρέπει, εντούτοις, να λησμονείται ότι η τεχνική πρόοδος, ο νέος σχεδιασμός των οχημάτων, η συνεργασία οχήματος-υποδομής (γνωστή ως eSafety) και η βελτίωση των υποδομών με την εξάλειψη των μελανών σημείων αποτελούν παράγοντες που θα συμβάλουν στην ενίσχυση της οδικής ασφάλειας.

4.3.3.2

Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επισημάνει ότι οι στατιστικές όσον αφορά τα τροχαία ατυχήματα θα πρέπει να κατανέμονται ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς, ιδίως για εκείνα που συνδέονται με τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, επειδή αυτά είναι που παρουσιάζουν το υψηλότερο ποσοστό ατυχημάτων.

4.3.4

Ασφάλεια: Η ασφάλεια των αερομεταφορών ενισχύθηκε μετά τα συμβάντα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι, ως συνέπεια των επιθέσεων στη Μαδρίτη και το Λονδίνο και της συνεχούς απειλής της τρομοκρατίας, η προστασία όλων των μεταφορικών μέσων και υποδομών θα πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα για την ΕΕ. Ως εκ τούτου, τα πρότυπα ασφαλείας θα πρέπει να επεκταθούν σε όλους τους τρόπους μεταφοράς, καθώς και στις διατροπικές αλυσίδες. Ωστόσο, στους ελέγχους και τα πρότυπα ασφαλείας που θα θεσπιστούν, θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα ώστε να αποφεύγονται οι άσκοποι και δαπανηροί έλεγχοι και να διασφαλίζονται τα ανθρώπινα δικαιώματα και ο σεβασμός της ιδιωτικής ζωής των χρηστών.

4.3.5

Αστικές μεταφορές: Η Επιτροπή προτίθεται να δημοσιεύσει Πράσινη Βίβλο για τις αστικές μεταφορές, η οποία θα πρέπει να εστιάζεται στην προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και να περιλαμβάνει έναν κατάλογο ορθών πρακτικών. Επιπλέον, όπως η ΕΟΚΕ αναφέρει στη γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2001, απαιτούνται επενδύσεις και σχεδιασμός των μεταφορών, προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα των δημόσιων μεταφορών στα μεγάλα αστικά συγκροτήματα που αντιμετωπίζουν συμφόρηση, κατά το πρότυπο της πρωτοβουλίας CIVITAS, του έργου TransUrban (6) και της Θεματικής Στρατηγικής για το Αστικό Περιβάλλον (7). Προς τούτο, θα πρέπει να διατεθεί περισσότερη χρηματοδότηση από τα κοινοτικά ταμεία, στα πλαίσια πάντα της πλήρους τήρησης της αρχής της επικουρικότητας, δεδομένου ότι οι αστικές μεταφορές αποτελούν έναν τομέα που λογικά εμπίπτει στην αρμοδιότητα των τοπικών και περιφερειακών αρχών. Ωστόσο, αυτά τα μέτρα θα αποδειχθούν ανεπαρκή, αν δεν υπάρχει μία πολιτική για τις αστικές μεταφορές που να καθιστά δυνατή και εύκολη τη συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων στην παροχή υπηρεσιών αστικής μαζικής μεταφοράς επιβατών, γεγονός που θα συμβάλει στην ελευθέρωση και τη βελτιστοποίηση της χρήσης των δημόσιων πόρων.

4.4.1

Οι μεταφορές είναι ένας από τους μεγαλύτερους καταναλωτές ενέργειας, στον οποίο αντιστοιχεί ποσοστό περίπου 70 % της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου στην ΕΕ. Οι οδικές μεταφορές σημειώνουν τη μεγαλύτερη κατανάλωση (60 %), κυρίως εξαιτίας του στόλου των ιδιωτικών οχημάτων, ο οποίος αντιπροσωπεύει περισσότερα από 465 επιβατικά αυτοκίνητα ανά 1 000 κατοίκους. Οι αεροπορικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 9 % περίπου της συνολικής κατανάλωσης πετρελαίου και οι σιδηρόδρομοι περίπου το 1 %. Ο δίκαιος ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς απαιτεί ίση φορολογία της κατανάλωσης πετρελαίου. Κατά συνέπεια, πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο άρσης του αφορολόγητου καθεστώτος των καυσίμων των αεροσκαφών.

4.4.2

Ως εκ τούτου, ο περιορισμός της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα και η μείωση των εκπομπών CO2 θα πρέπει να αποτελούν προτεραιότητες. Για να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι (η Επιτροπή εκτιμά το δυναμικό εξοικονόμησης ενέργειας των μεταφορών σε 26 % έως το 2020 (8)), θα πρέπει να καταρτισθεί ένα πρόγραμμα Ε&Α και Καινοτομίας το οποίο να διαθέτει επαρκή χρηματοδότηση και να είναι σε θέση να προωθήσει τη χρήση εναλλακτικών ενεργειών (9), ιδιαίτερα στον τομέα των επίγειων αστικών μεταφορών.

4.4.3

Για να προαχθεί η εφαρμογή των νέων τεχνολογικών εξελίξεων που συμβάλλουν στον περιορισμό των εκπομπών CO2 και της εξάρτησης από το πετρέλαιο, απαιτείται μία διαφοροποιητική πολιτική μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τη φορολογία, η οποία να ενθαρρύνει την αγορά και τη χρήση νέων τεχνολογιών που μπορούν να περιορίσουν τη ρύπανση και να ενισχύσουν την εξοικονόμηση ενέργειας. Θα πρέπει επίσης να παρασκευασθεί ένα ειδικό καύσιμο για τις δημόσιες μεταφορές, με χαμηλότερο ποσοστό φορολόγησης, αποκλειστικά για αυτόν τον τύπο λιγότερο ρυπογόνων οχημάτων (Euro IV και μελλοντικά Euro V), όπως συμβαίνει με άλλους τρόπους μεταφορών. Η προσέγγιση των περιβαλλοντικών θεμάτων δεν θα πρέπει να βασίζεται στις φορολογικές κυρώσεις, αλλά το αντίθετο: θα πρέπει να επιβραβεύονται οι μεταφορές που χρησιμοποιούν νέες τεχνολογίες, σχεδιασμένες για τον περιορισμό της ρύπανσης και την εξοικονόμηση ενέργειας.

4.5.1

Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) προσφέρουν τις υλικές υποδομές για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς μεταφορών, αλλά τα επίπεδα ανάπτυξής τους ποικίλλουν ανά την ΕΕ και η συμφόρηση δεν αποτελεί πρόβλημα παντού.

4.5.2

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την ιδέα των «συν-τροπικών εφοδιαστικών αλυσίδων» ως αποδοτικότερη λύση από τις οδικές αρτηρίες υπό συμφόρηση, η οποία βελτιστοποιεί τη χρήση των υποδομών των μεταφορών εντός και μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, όπως π.χ. οι σήραγγες μέσω των Άλπεων, οι σιδηροδρομικοί άξονες και οι διατροπικοί κόμβοι μεταφορών.

4.5.3

Είναι αναγκαίο να επισημανθούν εκ νέου τα προβλήματα που προκύπτουν από τη γεωγραφική θέση των απομακρυσμένων ή ιδιαίτερα απομακρυσμένων περιφερειών και χωρών. Προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι αυτές οι απομακρυσμένες από το κέντρο της ΕΕ περιοχές θα είναι σε θέση να επωφεληθούν πλήρως από την εσωτερική αγορά, τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών θα πρέπει να ολοκληρωθούν εντός των προβλεπόμενων προθεσμιών. Προς τούτο θα χρειαστεί να αυξηθεί η χρηματοδότηση της ΕΕ για την κατασκευή των προαναφερόμενων δικτύων, ιδίως εκείνων που αφορούν τις διασυνοριακές συνδέσεις με τη μεγαλύτερη συμφόρηση (η Επιτροπή αναφέρει ως παράδειγμα τη δυνατότητα διέλευσης των Πυρηναίων για τις συνδέσεις Ισπανίας-Γαλλίας και τις Άλπεις). Σε τελική ανάλυση, η βελτίωση της προσβασιμότητας οδηγεί σε βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και σε μεγαλύτερες προσδοκίες περιφερειακής ανάπτυξης.

4.5.4

Εκ παραλλήλου με τις προαναφερόμενες αυξήσεις της χρηματοδότησης, η ΕΕ πρέπει να υποστηρίξει αποφασιστικά την προώθηση του συστήματος μικτής χρηματοδότησης για την κατασκευή υποδομών, προσφέροντας σταθερότητα και νομικές εγγυήσεις για τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στην κατασκευή και εκμετάλλευση μεταφορικών υποδομών.

4.6.1

Όπως περιγράφεται παραπάνω, τα ευφυή συστήματα μεταφορών συμβάλλουν στη διασφάλιση μίας περισσότερο αποδοτικής και ορθολογικής χρήσης των υποδομών και, ως εκ τούτου, στη μείωση των ατυχημάτων και των συμφορήσεων, καθώς και στην προστασία του περιβάλλοντος.

4.6.2

Το ευρωπαϊκό δορυφορικό σύστημα πλοήγησης Galileo, το οποίο θα λειτουργεί από το 2010, θα προσφέρει μελλοντικές εφαρμογές για όλους τους τρόπους μεταφορών, όπως είναι το Ευφυές Όχημα (10), για την προώθηση των νέων τεχνολογιών στα οχήματα, το πρόγραμμα SESAR, το οποίο θα συμβάλει στη βελτίωση της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό, και το σύστημα ERTMS, το οποίο θα ενισχύσει τη διαλειτουργικότητα μεταξύ των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων.

4.6.3

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως την προσέγγιση της συν-τροπικότητας, ως απάντηση των μεταφορών στο φαινόμενο της παγκοσμιοποίησης και στο άνοιγμα των παγκόσμιων αγορών. Η ανάπτυξη αυτής της προσέγγισης θα απαιτήσει την προσαρμογή των υποδομών, έτσι ώστε να ενισχυθούν οι δια-συνδέσεις για να επιτραπεί η αδιάκοπη συνέχεια των μεταφορών και να αποφεύγονται οι καθυστερήσεις και τα κενά στην «εφοδιαστική αλυσίδα». Η προώθηση της συν-τροπικότητας θα συμβάλει στην ενίσχυση όλων των τρόπων μεταφορών, και ειδικότερα εκείνων οι οποίοι επί του παρόντος υποχρησιμοποιούνται.

4.7.1

Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει αυτά που εξέθεσε στην γνωμοδότησή της για τη Λευκή Βίβλο του 2001 (11), ότι δηλαδή η διεθνής πολιτική μεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της πολιτικής εμπορίου, καθώς επίσης, σε ορισμένες περιπτώσεις, της Κοινής Εξωτερικής Πολιτικής και Πολιτικής Ασφάλειας (ΚΕΠΠΑ). Ως εκ τούτου, πιστεύει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να διαθέτει σε αυτόν τον τομέα τις αρμοδιότητες που της ανατίθενται από τις Συνθήκες για τη διαπραγμάτευση διεθνών εμπορικών συμφωνιών, ούτως ώστε, ενεργώντας βάσει εντολής του Συμβουλίου, να εκπροσωπεί, στις περιπτώσεις που τούτο είναι δυνατό, όλη την ΕΕ σε θέματα μεταφορών σε όλους τους διεθνείς οργανισμούς που είναι αρμόδιοι για θέματα πολιτικής μεταφορών, καθώς και να επεκταθεί η αρμοδιότητα αυτή στη διαπραγμάτευση συμφωνιών μεταφορών με τρίτες χώρες εξ ονόματος των κρατών μελών.

4.7.2

Παράλληλα, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι έχει ζωτική σημασία να ολοκληρωθεί και η απλούστευση των τελωνειακών διαδικασιών, έτσι ώστε, χωρίς να υποβαθμιστεί η ποιότητα των υπηρεσιών (12), να μην επιβαρύνουν το κόστος παροχής υπηρεσιών, καθώς επίσης και να διασφαλιστεί ο σεβασμός των αρχών που περιορίζουν την θέσπιση εσωτερικών συνόρων στην ΕΕ, βάσει των συμφωνιών που συνάπτονται προς τον σκοπό αυτόν, όπως, για παράδειγμα, η συμφωνία του Σένγκεν ή άλλες μεταγενέστερες συμφωνίες.