(1)

Der Seeverkehr macht rund 75 % des Außenhandels der Union und 31 % ihres Binnenhandels aus. Jährlich gehen 400 Millionen Fahrgäste in Häfen der Mitgliedstaaten an oder von Bord, davon rund 14 Millionen an oder von Bord von Kreuzfahrt-Fahrgastschiffen. Der Seeverkehr ist somit ein wesentlicher Bestandteil des Verkehrssystems der Union und spielt eine entscheidende Rolle für die Wirtschaft der Union. Auf dem Seeverkehrsmarkt herrscht ein starker Wettbewerb zwischen den Wirtschaftsakteuren innerhalb und außerhalb der Union, weswegen gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen müssen. Die Stabilität und Prosperität des Seeverkehrsmarkts und seiner Wirtschaftsakteure fußt auf einem klar geregelten, harmonisierten Rahmen, innerhalb dessen für Seeverkehrsbetreiber, Häfen und andere Akteure des Sektors Chancengleichheit gewährleistet ist. Marktverzerrungen können dazu führen, dass Seeverkehrsbetreiber oder Häfen gegenüber ihren Wettbewerbern im Seeverkehrssektor oder in anderen Verkehrssektoren benachteiligt werden. Diese Benachteiligung wiederum kann dazu führen, dass der Seeverkehrssektor an Wettbewerbsfähigkeit verliert, Arbeitsplätze abgebaut werden und es zu Einbußen an Konnektivität für Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen kommt.

(2)

Laut dem Bericht über die blaue Wirtschaft in der EU von 2022 durchgeführt wurde, hat die blaue Wirtschaft der EU im Jahr 2014 insgesamt rund 5,7 Millionen Arbeitsplätze geschaffen, von denen 3,2 Millionen durch direkte Arbeitsverhältnisse in den etablierten Sektoren und weitere 2,5 Millionen über die jeweiligen Lieferketten geschaffen wurden. Der genannte Bericht stellt auch fest, dass allein die Seehäfen der Union im Jahr 2014 (direkt und indirekt) rund 2,5 Millionen Arbeitsplätze geschaffen haben. Von diesen Arbeitsplätzen werden nur etwa 0,5 Millionen von den Sektorstatistiken erfasst, da Seehäfen Arbeitsplätze und wirtschaftlichen Nutzen in anderen Sektoren wie Logistik und Seeverkehrsdiensten schaffen. Die sieben etablierten Sektoren der blauen Wirtschaft in der EU haben 2019 eine Bruttowertschöpfung von 183,9 Mrd. EUR geschaffen (3).

(3)

Laut der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen zur Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ ist der Seeverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern nach wie vor gemessen in Tonnen pro Kilometer der CO2-effizienteste Verkehrsträger. Zugleich fallen bei Fahrten von Schiffen nach oder von Häfen im Europäischen Wirtschaftsraum rund 11 % aller verkehrsbedingten Kohlendioxid-(CO2)-Emissionen bzw. 3 % bis 4 % der CO2-Gesamtemissionen der Union an. Die CO2-Emissionen des Seeverkehrs dürften ansteigen, wenn keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden. Alle Sektoren der Wirtschaft der Union haben bis spätestens 2050 an der raschen Reduzierung der Netto-Treibhausgasemissionen auf null beizutragen, wie in der Verordnung (EU) 2021/1119 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) festgeschrieben. Daher muss die Union unbedingt einen geeigneten Weg für den raschen ökologischen Wandel im Seeverkehrssektor einschlagen, was auch dazu beitragen würde, die weltweite Führungsrolle der Union bei den grünen Technologien, Dienstleistungen und Lösungen zu erhalten und weiter zu fördern und die Schaffung von Arbeitsplätzen in den entsprechenden Wertschöpfungsketten weiter anzuregen und dabei die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten.

(4)

Um die Klimaschutzzusagen der Union gemäß dem im Rahmen des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen geschlossenen Übereinkommens von Paris (5) („Übereinkommen von Paris“) zu unterstreichen, sollen mit der Verordnung (EU) 2021/1119 die Treibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) bis 2030 um mindestens 55 % gegenüber den Werten von 1990 gesenkt werden und bringt die Union auf den Weg, bis spätestens 2050 klimaneutral zu werden. Darüber hinaus sind verschiedene ergänzende politische Instrumente erforderlich, um die Nutzung nachhaltig erzeugter erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe, auch im Seeverkehrssektor, zu fördern und zu beschleunigen und dabei dem Grundsatz der Technologieneutralität Rechnung zu tragen. Die Entwicklung der erforderlichen Technologie und ihre Einführung müssen bis 2030 auf den Weg gebracht worden sein, um für den anschließenden wesentlich rascheren Wandel gerüstet zu sein. Auch die Förderung von Innovationen und die Unterstützung der Forschung für neuartige und zukünftige Innovationen, wie beispielsweise neue alternative Kraftstoffe, Ökodesign, biobasierte Materialien, Windantrieb sowie windunterstützter Antrieb, sind von wesentlicher Bedeutung.

(5)

Beim Übergang zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen ist es entscheidend, das reibungslose Funktionieren des Unionsseeverkehrsmarkts in Bezug auf Schiffskraftstoffe, auf die ein erheblicher Teil der den Schifffahrtsunternehmen und -betreibern entstehenden Kosten entfällt, und den fairen Wettbewerb auf diesem Markt zu gewährleisten. Strategische Maßnahmen sollten daher kosteneffizient sein. Unterschiedliche Anforderungen für Kraftstoffe in den einzelnen Mitgliedstaaten können erhebliche Auswirkungen auf die wirtschaftliche Leistung der Schiffsbetreiber haben und den Wettbewerb auf dem Markt beeinträchtigen. Aufgrund des internationalen Charakters der Schifffahrt können die Schiffsbetreiber große Mengen an Kraftstoff leicht in Drittländern bunkern und an Bord mitführen, was auch zu einem Verlust an Wettbewerbsfähigkeit der Häfen der Union gegenüber Häfen außerhalb der Union beitragen könnte. Diese Situation könnte zur Verlagerung von CO2-Emissionen führen und nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors haben, wenn erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe in Seehäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zwar verfügbar sind, die Vorschriften für deren Nutzung aber nicht für alle Schiffe gelten, die Seehäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anlaufen oder daraus auslaufen. Daher sollte mit den in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen dafür gesorgt werden, dass die Durchdringung des Markts für Schiffskraftstoffe mit erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen unter Bedingungen erfolgt, die einen fairen Wettbewerb auf dem EU-Seeverkehrsmarkt gewährleisten.

(6)

Im Seeverkehrssektor herrscht ein intensiver internationaler Wettbewerb. Die großen Regulierungsunterschiede zwischen den Flaggenstaaten haben oft zu unerwünschten Praktiken wie der Umflaggung von Schiffen geführt. Der intrinsische globale Charakter des Sektors macht die Bedeutung eines flaggenneutralen Ansatzes und eines günstigen Regelungsumfelds deutlich, was dazu beitragen würde, neue Investitionen anzuziehen und die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen, Schiffseigner und Schiffsbetreiber in der Union zu sichern.

(7)

Damit sich diese Verordnung auf alle Tätigkeiten im Seeverkehrssektor auswirkt, sollte sie für die Hälfte der Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, für die Hälfte der Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen außerhalb des Hoheitsgebiets eines Mitgliedstaats anläuft, für die gesamte Energie, die ein Schiff verbraucht, das von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats einen Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anläuft, und für die gesamte Energie, die ein Schiff in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht, gelten. Mit einem solchen Geltungsrahmen würde die Wirksamkeit der Verordnung sichergestellt, einschließlich indem die positiven Auswirkungen eines solchen Rahmens auf die Umwelt verstärkt werden. Mit dem genannten Rahmen dürfte das Risiko des Anlaufens von Ausweichhäfen und der Verlagerung oder Umleitung von Tätigkeiten in Gebiete außerhalb der Union begrenzt werden. Damit der Seeverkehr reibungslos ablaufen kann und es im Binnenmarkt zu keinen Verzerrungen kommt, sollten gleiche Wettbewerbsbedingungen für Seeverkehrsbetreiber und Häfen in Bezug auf alle Fahrten, die in Häfen im Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten enden oder beginnen, sowie in Bezug auf den Aufenthalt von Schiffen in diesen Häfen durch in dieser Verordnung festgelegte einheitliche Vorschriften gewährleistet werden.

(8)

Es ist von wesentlicher Bedeutung, dass die Kommission und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten kontinuierlich sicherstellen, dass ihre Verwaltungsverfahren bewährten Verfahren entsprechen, und Maßnahmen ergreifen, um bei den sektorspezifischen Rechtsvorschriften Kohärenz zu gewährleisten, Überschneidungen zu vermeiden und die Durchsetzung dieser Verordnung zu vereinfachen und so den Verwaltungsaufwand für Schiffseigner, Schiffsbetreiber, Häfen und Prüfstellen auf ein Mindestmaß zu beschränken.

(9)

Die vorliegende Verordnung sollte mit der Verordnung (EU) 2023/1804 des Europäischen Parlaments und des Rates (6), der Richtlinie (EU) 2023/959 des Europäischen Parlaments und des Rates (7), einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (8), der Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie 98/70/EG (10) des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Förderung von Energie aus erneuerbaren Quellen und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2015/652 (11) des Rates sowie mit einer Richtlinie des Rates zur Restrukturierung des Rahmens der Union für die Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (Neufassung) im Einklang stehen, um das erforderliche Maß an Rechts- und Investitionssicherheit sicherzustellen. Mit einer solchen Einheitlichkeit wäre ein kohärenter Rechtsrahmen für den Seeverkehrssektor sichergestellt, der zu einer erheblichen Steigerung der Produktion nachhaltiger alternativer Kraftstoffe beiträgt, den Aufbau der erforderlichen Infrastruktur sicherstellt und Anreize für die Verwendung dieser Kraftstoffe in einem stetig wachsenden Anteil an Schiffen schafft.

(10)

Es sollten, Konsultationen zwischen dem Leitungsorgan des Hafens und Hafennutzern und anderen einschlägigen Interessenträgern gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2017/352 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) durchgeführt werden, um die Verfügbarkeit von Hafendiensten in Bezug auf die in den Häfen geplante und eingesetzte Versorgung mit alternativen Kraftstoffen sowie im Hinblick auf die erwartete Nachfrage von Schiffen, die diese Häfen anlaufen, zu koordinieren.

(11)

Die Vorschriften dieser Verordnung sollten nichtdiskriminierend für Schiffe unabhängig von der Flagge, die sie führen, gelten. Aus Gründen der Kohärenz mit Unions- und internationalen Vorschriften im Bereich des Seeverkehrs und um den Verwaltungsaufwand zu begrenzen, sollte diese Verordnung für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) über 5 000 gelten, nicht jedoch für Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Schiffe für den Fang oder die Verarbeitung von Fisch, Holzschiffe einfacher Bauart, Schiffe ohne Motorantrieb oder staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden. Obwohl Schiffe von mehr als 5 000 BRZ nur etwa 55 % der Schiffe ausmachen, die gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) Unionshäfen anlaufen, sind sie für ungefähr 90 % der CO2-Emissionen des Seeverkehrssektors verantwortlich. Die Kommission sollte die Lage regelmäßig neu bewerten, um den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung schließlich auf Schiffe mit weniger als 5 000 BRZ auszuweiten.

(12)

Mitgliedstaaten, die auf ihrem Hoheitsgebiet keine Seehäfen haben, die über keine akkreditierte Prüfstelle verfügen, keine in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallenden Schiffe unter ihrer Flagge haben und kein Verwaltungsstaat im Sinne dieser Verordnung sind, müssen, solange diese Umstände bestehen, keine Maßnahmen in Bezug auf die entsprechenden Anforderungen dieser Verordnung treffen.

(13)

Angesichts der gestiegenen Kosten für Schiffe, die die Anforderungen dieser Verordnung erfüllen, wird das Risiko der Umgehung durch das Fehlen einer globalen Maßnahme erhöht. Durch das Anlaufen von Ausweichhäfen außerhalb der Union und die Verlagerung von Umladetätigkeiten in Häfen außerhalb der Union werden nicht nur die Umweltvorteile der Internalisierung der Kosten von Emissionen aus Seeverkehrstätigkeiten verringert, es können sogar aufgrund der zusätzlichen Entfernung, die Schiffe zur Umgehung der Anwendung der vorliegenden Verordnung zurücklegen, zusätzliche Emissionen verursacht werden. Es ist daher angezeigt, bestimmte Halte in Häfen außerhalb der Union vom Begriff des „Anlaufhafens“ auszunehmen. Dieser Ausschluss sollte sich auf Häfen in der Nähe der Union richten, wo das erheblichste Risiko der Umgehung dieser Verordnung besteht. Eine Grenze von 300 Seemeilen ab einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats stellt eine verhältnismäßige Reaktion auf Umgehungsverhalten dar, bei der die zusätzliche Belastung und das Risiko der Umgehung in ein ausgewogenes Verhältnis gebracht werden. Darüber hinaus sollte die Ausnahme vom Begriff des Anlaufhafens ausschließlich auf Halte von Containerschiffen in bestimmten Häfen außerhalb der Union gerichtet sein, in denen die Containerumladung den größten Teil des Containerverkehrs ausmacht. In Abwesenheit von Abhilfemaßnahmen besteht bei solchen Transporten das Umgehungsrisiko auch in einer Verlagerung des Drehkreuz-Hafens in Häfen außerhalb der Union, die die Auswirkungen der Umgehung noch verstärkt. Um die Verhältnismäßigkeit der globalen Maßnahme und die Gleichbehandlung in ihrem Rahmen zu gewährleisten, sollten Maßnahmen in Drittländern, die dieser Verordnung gleichwertig sind, berücksichtigt werden.

(14)

Um der von Artikel 174 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) unterstrichenen besonderen Lage der Inselgebiete sowie der Notwendigkeit Rechnung zu tragen, die Anbindung von Inseln und Randgebieten der Union an zentrale Regionen der Union zu erhalten, sollten vorübergehende Ausnahmen für Fahrten von anderen Fahrgastschiffen als Kreuzfahrt-Fahrgastschiffen zwischen einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und einem Anlaufhafen im Hoheitsgebiet desselben Mitgliedstaats auf einer Insel mit weniger als 200 000 ständigen Einwohnern zulässig sein.

(15)

Unter Berücksichtigung der besonderen Merkmale und Zwänge der Gebiete in äußerster Randlage der Union, insbesondere ihrer Abgelegenheit und Insellage, sollte besonders darauf geachtet werden, den Zugang zu ihnen und ihre effiziente Anbindung durch den Seeverkehr zu erhalten. Daher sollte für Schiffe, für die diese Verordnung gilt, nur die Hälfte der Energie, die auf Fahrten von oder nach einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage verbraucht wird, in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen. Aus denselben Gründen sollten vorübergehende Ausnahmen für Fahrten zwischen einem Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage und einem anderen Anlaufhafen in einem Gebiet in äußerster Randlage sowie in Bezug auf die während ihres Aufenthalts innerhalb der Anlaufhäfen der entsprechenden Gebiete in äußerster Randlage von Schiffen verbrauchte Energie zulässig sein.

(16)

Mitgliedstaaten, die keine Landgrenze zu einem anderen Mitgliedstaat haben, sind in besonderem Maße von ihrer Seeverbindung zum Rest der Union abhängig, insbesondere um die notwendige Anbindung für ihre Bürgerinnen und Bürger aufrechtzuerhalten. Diese Mitgliedstaaten sind auf Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes oder gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen angewiesen, um das Ziel der Aufrechterhaltung der Anbindung durch Fahrgastschiffe zu erreichen. Um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, der zwingenden Notwendigkeit, eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu erbringen, gerecht zu werden und die Anbindung sowie den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt zu gewährleisten, sollte eine befristete Ausnahme gewährt werden.

(17)

Zusätzlich zu der allgemeinen Möglichkeit der Mitgliedstaaten, Fahrten von anderen Fahrgastschiffen als Kreuzfahrt-Fahrgastschiffen zu Inseln mit weniger als 200 000 ständigen Einwohnern auszunehmen, sollte eine ähnliche Ausnahme für Inlandfahrten zu Inseln, die im Rahmen eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes oder unter einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung durchgeführt werden, gewährt werden. Solche Verträge und Verpflichtungen wurden von den Mitgliedstaaten geschlossen bzw. geschaffen, um eine angemessene Anbindung der Inselregionen zu erschwinglichen Preisen zu gewährleisten, was durch Marktkräfte andernfalls nicht erreicht worden wäre. Die Mitgliedstaaten sollten das Recht haben, solche Fahrten von Fahrgastschiffen zwischen ihrem Festland und einer Insel desselben Mitgliedstaats vorübergehend auszunehmen, um die Bedingungen, zu denen die Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes oder die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen geschlossen bzw. geschaffen wurden, aufrechtzuerhalten und die dauerhafte Anbindung sowie den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der betreffenden Insel sicherzustellen.

(18)

Gemäß Artikel 2 Nummer 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (14) sind Häfen in Ceuta und Melilla wie Inselhäfen zu behandeln. Obwohl sie per se keine Inselhäfen sind, bedeutet ihre geografische Lage auf dem afrikanischen Festland und das Fehlen von Landverbindungen zu Spanien, dass diese Häfen in Bezug auf das europäische Festland und insbesondere auf Spanien mit Inselhäfen vergleichbar sind. Daher sollten Ceuta und Melilla in Bezug auf die befristete Ausnahme für die Seekabotage zwischen dem Festland eines Mitgliedstaats und den Inseln in seinem Hoheitsgebiet als Inselhäfen gelten.

(19)

Fahrten in vereisten Gewässern, insbesondere in den nördlichen Teilen der Ostsee, und die technischen Eigenschaften von Schiffen der Eisklasse verursachen zusätzliche Kosten für den Seeverkehr, und diese Kosten könnten durch diese Verordnung weiter erhöht werden. Diese zusätzlichen Kosten für Schiffe der Eisklasse aufgrund ihrer Fahrten in vereisten Gewässern und ihrer technischen Eigenschaften sollten abgefedert werden, um gleiche Wettbewerbsbedingungen aufrechtzuerhalten. Schifffahrtsunternehmen sollte es daher gestattet sein, für Schiffe der Eisklasse einen angepassten Energieverbrauch an Bord anzuwenden. Darüber hinaus sollte in dieser Verordnung für einen begrenzten Zeitraum die Möglichkeit enthalten sein, dass ein Teil des zusätzlichen Energieverbrauchs bei Fahrten in vereisten Gewässern für die Zeiträume, in denen Schiffe der Eisklasse unter Eisverhältnissen fahren, ausgenommen wird. Zu diesem Zweck sollte eine überprüfbare Methode festgelegt werden, um eine Korrelation zwischen dem ausgenommenen Energieanteil und den tatsächlich herrschenden Eisverhältnissen zu ermöglichen. Die Kommission sollte diese Methodik, insbesondere im Hinblick auf die Robustheit der Überwachung der Daten, die für die Meldung der Strecke und des zusätzlichen Energieverbrauchs bei Fahrten in vereisten Gewässern erforderlich sind, im Hinblick auf eine mögliche Verlängerung der genannten Maßnahme neu bewerten.

(20)

Die für die Sicherstellung der Einhaltung dieser Verordnung verantwortliche Stelle sollte das Schifffahrtsunternehmen sein, definiert als der Schiffseigner oder jegliche andere Organisation oder Person wie Geschäftsführer oder Bareboat-Charterer, die die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs vom Schiffseigner übernommen hat und die sich dabei bereit erklärt hat, allen Pflichten und Verantwortlichkeiten nachzukommen, die sich aus dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) ergeben, der in der Union durch die Verordnung (EG) Nr. 336/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) umgesetzt wird. Die Begriffsbestimmung für „Schifffahrtsunternehmen“ im Rahmen der vorliegenden Verordnung steht im Einklang mit dem globalen Datenerhebungssystem, das 2016 von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO) eingeführt wurde.

(21)

Die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie erfordert eine koordinierte Vorgehensweise, um das Angebot, die Nachfrage und den Aufbau der geeigneten Vertriebsinfrastrukturen aufeinander abzustimmen. Wenngleich der derzeitige Rechtsrahmen der Union die Kraftstoffherstellung mittels der Richtlinie (EU) 2018/2001 und den Kraftstoffvertrieb mittels der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (16) schon in Teilen erfasst, ist zudem ein Instrument erforderlich, um die Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen zu steigern.

(22)

Instrumente wie die Kohlenstoffbepreisung oder Zielvorgaben für die Kohlenstoffintensität von Tätigkeiten tragen zwar zur Verbesserung der Energieeffizienz bei, sind aber nicht geeignet, um kurz- und mittelfristig eine deutliche Trendwende hin zu erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen herbeizuführen. Daher ist ein spezifischer Regulierungsansatz erforderlich, um die Nutzung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen und Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom voranzubringen.

(23)

Politische Maßnahmen zur Stimulierung der Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffen sollten zielorientiert sein und den Grundsatz der Technologieneutralität wahren. Daher sollten Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie festgelegt werden, ohne die Nutzung eines bestimmten Kraftstoffs oder einer bestimmten Technologie vorzuschreiben. Diese Grenzwerte sollten in Bezug zu einem Referenzwert festgelegt werden, der der flottenspezifischen durchschnittlichen Treibhausgasintensität der im Jahr 2020 an Bord von Schiffen verbrauchten Energie entspricht, die auf der Grundlage der Daten, die im Rahmen der Verordnung (EU) 2015/757 überwacht und gemeldet werden, sowie der Methode und den Standardwerten gemäß den Anhängen I und II der vorliegenden Verordnung bestimmt wird.

(24)

Gefördert werden sollte die Entwicklung und Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe mit hohem Nachhaltigkeitspotenzial, kommerzieller Reife und hohem Innovations- und Wachstumspotenzial zur Deckung des künftigen Bedarfs. Dies wird die Schaffung innovativer und wettbewerbsfähiger Kraftstoffmärkte begünstigen und sowohl kurz- als auch langfristig die ausreichende Versorgung mit nachhaltigen Schiffskraftstoffen sicherstellen, was wiederum zu den Zielen der Union im Bereich der Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen und zugleich ihren Bemühungen um ein hohes Maß an Umweltschutz förderlich sein wird. Zu diesem Zweck sollten nachhaltige Schiffskraftstoffe, die aus den in Anhang IX Teile A und B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellt werden, sowie synthetische Schiffskraftstoffe förderfähig sein. Von zentraler Bedeutung sind insbesondere aus den in Anhang IX Teil B der Richtlinie (EU) 2018/2001 aufgeführten Rohstoffen hergestellte nachhaltige Schiffskraftstoffe, da die im Hinblick auf die Dekarbonisierung des Seeverkehrs kommerziell am weitesten ausgereifte Technologie für die Herstellung dieser Schiffskraftstoffe bereits in Kürze zur Verfügung stehen wird.

(25)

Bei indirekten Landnutzungsänderungen wird der herkömmliche Anbau von Pflanzen für die Nahrungs- und Futtermittelproduktion durch den Anbau von Pflanzen für Biokraftstoffe, flüssige Biobrennstoffe und Biomasse-Brennstoffe verdrängt. Die so entstehende zusätzliche Nachfrage erhöht den Druck auf die Flächen und kann dazu führen, dass landwirtschaftliche Nutzflächen auf Gebiete mit hohem Kohlenstoffbestand wie Wälder, Feuchtgebiete und Torfmoorflächen ausgedehnt werden, wodurch zusätzliche Treibhausgasemissionen entstehen und Biodiversität verloren geht. Untersuchungen haben gezeigt, dass das Ausmaß der Auswirkungen von einer Vielzahl von Faktoren abhängt, unter anderem davon, welche Rohstoffe zur Kraftstoffherstellung verwendet werden, wie stark die Nachfrage nach diesen Rohstoffen aufgrund der Nutzung von Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen steigt und in welchem Umfang Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand weltweit geschützt sind. Die Höhe der durch indirekte Landnutzungsänderungen verursachten Treibhausgasemissionen lässt sich nicht eindeutig mit dem Maß an Genauigkeit bestimmen, das zur Festlegung der für die Anwendung dieser Verordnung erforderlichen Emissionsfaktoren nötig wäre. Es ist jedoch erwiesen, dass alle aus pflanzlichen Rohstoffen hergestellten Kraftstoffe in unterschiedlichem Maße zu indirekten Landnutzungsänderungen führen. Zusätzlich dazu, dass die auf indirekte Landnutzungsänderungen zurückzuführenden Treibhausgasemissionen die Treibhausgaseinsparungen durch einzelne Biokraftstoffe, flüssige Biobrennstoffe oder Biomasse-Brennstoffe ganz oder teilweise zunichtemachen können, bergen indirekte Landnutzungsänderungen Risiken für die Biodiversität. Diese Risiken sind im Zusammenhang mit einer potenziell starken Ausweitung der Produktion, die durch einen erheblichen Nachfrageanstieg bedingt ist, besonders ernst zu nehmen. Daher sollte die Verwendung aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellter Kraftstoffe im Rahmen dieser Verordnung nicht gefördert werden. Mit der Richtlinie (EU) 2018/2001 ist der Beitrag dieser Biokraftstoffe, flüssigen Biobrennstoffe und Biomasse-Brennstoffe zu den Treibhausgasemissionseinsparzielen im Bereich Straßen- und Schienenverkehr bereits begrenzt und ein Höchstwert festgelegt worden, da sie geringere Vorteile für die Umwelt bieten, ein geringeres Treibhausgaseinsparpotenzial haben und allgemeine Nachhaltigkeitsprobleme mit sich bringen.

(26)

Um einen klaren und vorhersehbaren Rechtsrahmen zu schaffen und dadurch die frühzeitige Marktentwicklung und den Einsatz der nachhaltigsten und innovativsten Kraftstofftechnologien mit Wachstumspotenzial zur Deckung des künftigen Bedarfs zu fördern, ist ein spezieller Anreiz für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (renewable fuels of non-biological origin, RFNBO) erforderlich. Dieser Anreiz ist dadurch gerechtfertigt, dass diese Arten von Kraftstoffen ein hohes Potenzial haben, Energie aus erneuerbaren Quellen in den Bunkeröl-Mix für die Seeschifffahrt zu integrieren, durch ihr erhebliches Dekarbonisierungspotenzial sowie durch ihre geschätzten kurz- und mittelfristigen Produktionskosten. Synthetische Kraftstoffe, die aus Strom aus erneuerbaren Quellen und direkt aus der Luft gewonnenem Kohlenstoff erzeugt werden, können im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen Emissionseinsparungen von bis zu 100 % erzielen. Auch haben sie im Hinblick auf die Ressourceneffizienz des Produktionsverfahrens erhebliche Vorteile im Vergleich zu anderen Arten nachhaltiger Kraftstoffe, insbesondere hinsichtlich des Wasserbedarfs. Die Produktionskosten von RFNBO liegen jedoch derzeit weit über dem Marktpreis für konventionelle Kraftstoffe und werden erwartungsgemäß derartige höhere Kosten mittelfristig beibehalten. Daher sollte in dieser Verordnung eine Kombination von Maßnahmen vorgesehen werden, um sicherzustellen, dass die Einführung nachhaltiger RFNBO unterstützt wird, einschließlich der Möglichkeit, bis Ende 2033 einen „Multiplikator“ zu verwenden, durch den die Energie aus RFNBO doppelt gezählt werden kann. Darüber hinaus sollte ab 2034 ein Teilziel von 2 % für RFNBO gelten, wenn die Kommission nach Marktbeobachtung berichtet, dass der Anteil von RFNBO an den von Schiffen verwendeten Bunkerölen, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, bis 2031 weniger als 1 % beträgt. Diese Kombination von Maßnahmen zur Unterstützung von RFNBO soll Schiffsbetreibern und Kraftstoffanbietern ein Signal für die Gelegenheit zur Investition in die Einführung dieser erneuerbaren, skalierbaren und nachhaltigen Kraftstoffart geben, da sie sowohl ein Endziel enthält, das den Kraftstoffanbietern hinsichtlich der künftigen Mindestnachfrage Sicherheit bietet, als auch die Möglichkeit eröffnet, dass der Markt den effizientesten Weg für eine entsprechende Anpassung findet. Da sich ein Markt für RFNBO für den Seeverkehr erst noch entwickeln muss, enthält diese Verordnung Schutzmaßnahmen und Flexibilität im Hinblick auf verschiedene mögliche Markteinführungsszenarien.

(27)

Obwohl RFNBO ein hohes Potenzial zur Deckung des Dekarbonisierungsbedarfs im Seeverkehrssektor bieten, ist es möglich, dass auch andere Kraftstoffe ein vergleichbares Dekarbonisierungspotenzial aufweisen. Faktoren wie Technologiereife oder Verfügbarkeit für den Seeverkehrssektor können die Einführung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe in verschiedenen Häfen beeinflussen. Daher ist es von wesentlicher Bedeutung, Technologieneutralität sicherzustellen und eine unangemessene Benachteiligung anderer Kraftstoffe, mit denen eine ähnliche Verringerung der Treibhausgasintensität erreicht wird wie mit RFNBO, sowie eine Bestrafung von Schiffen, die solche Kraftstoffe verwenden, zu vermeiden. Hierfür ist es wichtig, festzustellen, dass gemäß einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EU) 2018/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf die Förderung von Energie aus erneuerbaren Quellen und zur Aufhebung der Richtlinie (EU) 2015/652 des Rates der Schwellenwert für die notwendige Einsparung von Treibhausgasen durch RFNBO bei 70 % liegt. Dieser Schwellenwert kann auch von anderen Treibstoffen biologischer oder synthetischer Herkunft als RFNBO erreicht werden.

(28)

Im Seeverkehrssektor besteht derzeit keine erhebliche Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen, da mehr als 99 % der derzeit verwendeten Schiffskraftstoffe fossilen Ursprungs sind. Da aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellte Kraftstoffe nicht für einen Beitrag zu den Zielen dieser Verordnung förderfähig sind, wird auch das Risiko einer Verlangsamung der Dekarbonisierung des Verkehrssektors gemindert, die andernfalls bei einer Verlagerung von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis vom Straßenverkehr auf den Seeverkehr zu befürchten wäre. Eine solche Verlagerung muss so gering wie möglich gehalten werden, da der Straßenverkehr derzeit nach wie vor der bei Weitem umweltschädlichste Verkehrszweig ist und im Seeverkehr derzeit überwiegend fossile Kraftstoffe genutzt werden. Es sollte also verhindert werden, dass eine potenziell große Nachfrage nach aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellten Biokraftstoffen, flüssigen Biobrennstoffen und Biomasse-Brennstoffen entsteht, indem ihre Nutzung im Rahmen dieser Verordnung gefördert wird. Aufgrund der zusätzlichen Treibhausgasemissionen und der Biodiversitätseinbußen, die mit allen Arten von aus Nahrungs- und Futtermitteln hergestellten Kraftstoffen verbunden sind, müssen für diese Kraftstoffe folglich dieselben Emissionsfaktoren gelten wie für den ungünstigsten Produktionsweg.

(29)

Die langen Vorlaufzeiten für die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr sowie die lange durchschnittliche Lebensdauer von Schiffen, die üblicherweise zwischen 25 und 30 Jahren beträgt, erfordern rasches Handeln und die Schaffung eines langfristigen Regelungsrahmens, der klar und berechenbar ist und damit allen Beteiligten Planung und Investitionen erleichtert. Ein solcher Rechtsrahmen wird die Entwicklung und Einführung neuer Lösungen für Kraftstoffe und Energie im Seeverkehr erleichtern und Investitionen von Interessenträgern begünstigen. In diesem Rechtsrahmen sollten auch Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie bis 2050 festgelegt werden. Diese Grenzwerte sollten im Laufe der Zeit ehrgeiziger werden, um so der im Bereich der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Schiffskraftstoffe zu erwartenden technologischen Entwicklung und wachsenden Produktion zu entsprechen.

(30)

In dieser Verordnung sollten die Methode und die Formel zur Berechnung der jährlichen durchschnittlichen Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie festgelegt werden. Diese Formel sollte auf dem von Schiffen gemeldeten Kraftstoffverbrauch beruhen und die jeweiligen Emissionsfaktoren der verbrauchten Kraftstoffe berücksichtigen. Die Methode sollte auch die Nutzung von Ersatzenergiequellen wie Wind oder Strom berücksichtigen.

(31)

Um zu einem vollständigen Bild der Umweltleistung der verschiedenen Energiequellen zu gelangen, sollte die Treibhausgasbilanz von Kraftstoffen auf Well-to-Wake-Basis bewertet werden, wobei sämtliche Auswirkungen von Erzeugung, Übertragung, Vertrieb und Verbrauch an Bord berücksichtigt werden. Damit sollen Anreize für Technologien und Produktionswege geboten werden, die einen kleineren Treibhausgasfußabdruck haben und damit gegenüber herkömmlichen Kraftstoffen echte Vorteile bieten.

(32)

Die Well-to-Wake-Bilanz erneuerbarer und kohlenstoffarmer Schiffskraftstoffe sollte anhand von Standardemissionsfaktoren oder tatsächlichen zertifizierten Emissionsfaktoren ermittelt werden und die Well-to-Tank-Emissionen und die Tank-to-Wake-Emissionen erfassen. Für die Zwecke dieser Verordnung sollten nur Standard-Well-to-Tank-Emissionsfaktoren und Standard-Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktoren für fossile Brennstoffe verwendet werden.

(33)

Im Falle technologischer Fortschritte bei neuen Technologien zur Verringerung von Treibhausgasemissionen, wie der CO2-Abscheidung an Bord, sollte die Kommission bewerten, ob in der in den Anhängen enthaltenen Treibhausgasintensitäts- und Konformitätsbilanzformel der Beitrag solcher Technologien zur Senkung der direkten Treibhausgasemissionen an Bord von Schiffen berücksichtigt werden kann.

(34)

Es ist ein Ansatz erforderlich, der die besonders relevanten Treibhausgasemissionen (CO2, CH4 und N2O) umfasst, damit jene Energiequellen gefördert werden, die insgesamt einen kleineren Treibhausgasfußabdruck haben. Um dem Erderwärmungspotenzial von Methan und Stickstoffoxiden Rechnung zu tragen, sollte der in dieser Verordnung festgelegte Grenzwert daher als „CO2-Äquivalent “ ausgedrückt werden.

(35)

Die Nutzung erneuerbarer Energiequellen und alternativer Antriebe wie Wind- und Sonnenenergie verringert die Treibhausgasintensität des gesamten Schiffsenergieverbrauchs erheblich. Obwohl eine genaue Messung bzw. Quantifizierung bei diesen Energiequellen schwierig ist (Schwankungen beim Energieverbrauch, Direktnutzung als Antrieb usw.), sollten sie durch Ermittlung von Näherungswerten bezüglich ihres Beitrags zur Energiebilanz des Schiffs im Gesamtenergieverbrauch des Schiffs berücksichtigt werden.

(36)

Die von Schiffen in Häfen verursachte Luftverschmutzung (Schwefeloxide, Stickoxide und Feinstaub) stellt für Küstengebiete und Hafenstädte ein erhebliches Problem dar. Daher sollten konkrete und strenge Verpflichtungen zur Verringerung der Emissionen von am Kai festgemachten Schiffen erlassen werden.

(37)

Die in der Verordnung (EU) 2023/1804 festgelegte Verpflichtung für Häfen, eine Landstromversorgung bereitzustellen, sollte mit einer entsprechenden Verpflichtung für Schiffe, sich an die Landstromversorgung anzuschließen, solange sie am Kai festgemacht sind, in der vorliegenden Verordnung einhergehen, damit diese Infrastruktur effizient genutzt wird und kein Risiko gestrandeter Vermögenswerte entsteht.

(38)

Wenn die Landstromversorgung genutzt wird, nimmt die durch Schiffe verursachte Luftverschmutzung ab und sinken die seeverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen. Landstromversorgung ist angesichts der wachsenden Anteile von erneuerbaren Energiequellen und Energiequellen nicht fossilen Ursprungs am Strommix in der EU eine zunehmend saubere Stromversorgung, die Schiffen zur Verfügung steht. Während sich die Richtlinie 2014/94/EU nur auf die Bereitstellung von Anschlusspunkten für die Landstromversorgung erstreckt, ist die Nachfrage nach dieser Technologie nach wie vor begrenzt, weshalb sie auch nur in begrenztem Umfang eingeführt worden ist. Daher sollten Containerschiffe und Fahrgastschiffe, da diese Schiffskategorien nach den 2018 im Rahmen der Verordnung (EU) 2015/757 erhobenen Daten die höchsten Emissionsmengen pro am Kai festgemachtem Schiff erzeugen, durch Festlegung konkreter Bestimmungen zur Nutzung der Landstromversorgungverpflichtet werden.

(39)

Neben der Landstromversorgung können unter Umständen auch andere Technologien in Häfen gleichwertige ökologische Vorteile bieten. Wenn der Einsatz einer alternativen Technologie der Nutzung der Landstromversorgung nachweislich gleichwertig ist, sollte das betreffende Schiff von der Verpflichtung zur Nutzung der Landstromversorgung ausgenommen werden.

(40)

Für Schiffe am Ankerplatz wurden bereits verschiedene Projekte und Lösungen der Landstromversorgung getestet, aber es gibt zurzeit noch keine ausgereifte und skalierbare technische Lösung. Aus diesem Grund sollte die Verpflichtung zur Nutzung der Landstromversorgung grundsätzlich auf Schiffe beschränkt werden, die am Kai festgemacht sind. Die Kommission sollte jedoch regelmäßig eine Neubewertung der Lage mit dem Ziel vornehmen, diese Verpflichtung, wenn die erforderlichen Technologien ausgereift genug sind, auf Schiffe am Ankerplatz auszuweiten. Bis dahin sollten die Mitgliedstaaten Schiffen am Ankerplatz in bestimmten Fällen die Verpflichtung zur Nutzung der Landstromversorgung auferlegen können, beispielsweise in Häfen, die bereits mit der betreffenden Technologie ausgestattet sind oder in Gebieten liegen, in denen jegliche Verschmutzung unterbunden werden sollte.

(41)

Ausnahmen von der Verpflichtung zur Nutzung der Landstromversorgung sollten auch bei Vorliegen einer Reihe objektiver Gründe vorgesehen werden, die von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats des Anlaufhafens oder jeder hinreichend ermächtigten Stelle, gegebenenfalls nach Konsultation der einschlägigen Stellen, zu prüfen sind. Diese Ausnahmen sollten auf außerplanmäßige Hafenaufenthalte, die nicht systematisch erfolgen, aus Gründen der Sicherheit oder Lebensrettung auf See, auf Kurzaufenthalte von am Kai festgemachten Schiffen von weniger als zwei Stunden — da dies die Mindestzeit für den Anschluss ist —, auf Fälle von Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität der Landstromversorgung, auf die Energieerzeugung an Bord in Notsituationen sowie auf Wartungsarbeiten und Betriebstests beschränkt sein.

(42)

In Häfen, die den Verpflichtungen gemäß Artikel 9 der Verordnung (EU) 2023/1804 unterliegen, sollten Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromversorgung begrenzt werden, sobald Schiffseigner und Hafenbetreiber ausreichend Zeit hatten, die erforderlichen Investitionen zu tätigen; damit sollen die erforderlichen Anreize für diese Investitionen geschaffen und unfairer Wettbewerb verhindert werden. Schiffsbetreiber sollten ihre Hafenaufenthalte sorgfältig planen, um zu gewährleisten, dass sie ihre Tätigkeiten, während die Schiffe am Kai festgemacht sind, ohne Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen ausüben, um die Umwelt in Küstengebieten und Hafenstädten zu schützen. Eine begrenzte Anzahl von Ausnahmen bei Nichtverfügbarkeit oder mangelnder Kompatibilität von Landstromversorgung sollte vorgesehen werden, um Situationen Rechnung zu tragen, in denen aus Gründen, auf die der Schiffsbetreiber keinen Einfluss hat, keine Landstromversorgung erbracht wurde. Um das Risiko gestrandeter Vermögenswerte, die Inkompatibilität der Infrastruktur für die Landstromversorgung an Bord und am Liegeplatz sowie Ungleichgewichte bei der Nachfrage nach und dem Angebot an alternativen Kraftstoffen abzumildern, sollten häufige Konsultationssitzungen zwischen den relevanten Akteuren organisiert werden, um Anforderungen und künftige Pläne zu erörtern und zu beschließen.

(43)

Bei der Verpflichtung gemäß der Verordnung (EU) 2023/1804, dass Häfen Landstromversorgung zur Verfügung stellen müssen, werden die versorgten Schiffstypen und das jeweilige Verkehrsaufkommen der Seehäfen berücksichtigt. Die Verpflichtung, dass Schiffe Landstromversorgung nutzen müssen, sollte nicht für Schiffe gelten, die Häfen anlaufen, die nicht unter die Verpflichtung zur landseitigen Stromversorgung gemäß der genannten Verordnung fallen, es sei denn, der Hafen ist mit landseitiger Stromversorgung ausgestattet und stellt diese am angelaufenen Kai zur Verfügung; in diesem Fall sollte das Schiff ab dem 1. Januar 2035 zum Anschluss an die Landstromversorgung verpflichtet sein.

(44)

Da sich die Nutzung der landseitigen Stromversorgung positiv auf die Luftverschmutzung vor Ort auswirkt und es Anreize für die kurzfristige Einführung dieser Technologie geben muss, sollte die Kohlenstoffintensität der Erzeugung des am Liegeplatz gelieferten Stroms mit null angesetzt werden. Die Kommission sollte die Möglichkeit vorsehen, die tatsächlichen Treibhausgasemissionen, die mit dem landseitig bereitgestellten Strom verbunden sind, zu einem späteren Zeitpunkt zu berücksichtigen.

(45)

Bei der Durchführung dieser Verordnung sollten die unterschiedlichen Verwaltungsmodelle für Häfen in der gesamten Union gebührend berücksichtigt werden, insbesondere im Hinblick auf die Zuständigkeit für die Ausstellung eines Zeugnisses, mit dem ein Schiff von der Verpflichtung zur Nutzung der landseitigen Stromversorgung befreit wird.

(46)

Die Koordinierung zwischen Häfen und Schiffsbetreibern ist von entscheidender Bedeutung, um reibungslose Verfahren für den Anschluss an die Landstromversorgung in Häfen sicherzustellen. Die Schiffsbetreiber sollten die Häfen, die sie anlaufen, über ihre Absicht, die Landstromversorgung zu nutzen, und über ihren Strombedarf während des jeweiligen Anlaufens informieren, insbesondere wenn er den für diese Schiffskategorie geschätzten Bedarf übersteigt.

(47)

Ab 2035 sollte die Anzahl der im Rahmen dieser Verordnung während eines Berichtszeitraums gewährten Ausnahmen von der Verpflichtung zum Anschluss an die Landstromversorgung, die für bestimmte Fälle gelten, in denen das Schiff nicht an die Landstromversorgung angeschlossen werden kann, für jedes Schiff begrenzt werden. Um sicherzustellen, dass Schiffe gerecht behandelt werden, und um den Unterschieden in ihren Betriebsprofilen Rechnung zu tragen, sollte die Anzahl der Ausnahmen die Häufigkeit ihrer Hafenaufenthalte widerspiegeln, aber niemals zehn Hafenaufenthalte pro Berichtszeitraum übersteigen. Ein Schiff sollte jedoch nicht bestraft werden, und Hafenaufenthalte sollten nicht auf die Höchstzahl der Ausnahmen angerechnet werden, wenn das Schiff vor der Ankunft in einem Hafen den Anschluss an die Landstromversorgung beantragt hat und dieser Antrag vom Hafen oder von der ordnungsgemäß ermächtigten Stelle angenommen wurde, das Schiff jedoch nicht in der Lage ist, sich an die Landstromversorgung anzuschließen, und nachweisen kann, dass es nach vernünftigem Ermessen nicht wissen konnte, dass es nicht in der Lage sein würde, sich an die Landstromversorgung anzuschließen.

(48)

Mit dieser Verordnung sollte ein robustes und transparentes Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfsystem eingerichtet werden, damit die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen nachverfolgt werden kann. Dieses System sollte in nichtdiskriminierender Weise für alle Schiffe gelten und eine Prüfung durch Dritte vorsehen, damit die Richtigkeit der im Rahmen dieses Systems übermittelten Daten gewährleistet ist. Um die Verwirklichung des Ziels dieser Verordnung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen und zuständige Behörden zu begrenzen, sollten zur Überprüfung der Einhaltung dieser Verordnung bei Bedarf alle bereits für die Zwecke der Verordnung (EU) 2015/757 gemeldeten Daten verwendet werden.

(49)

Die Schifffahrtsunternehmen sollten dafür verantwortlich sein, die Menge und die Art der Energie, die während der Fahrt und am Liegeplatz an Bord von Schiffen verbraucht wird, zu überwachen und zu melden sowie andere relevante Informationen, etwa über die Bauart der Motoren an Bord oder das Vorhandensein von windgestützten Antriebstechnologien, zu übermitteln, um den Nachweis zu erbringen, dass der in dieser Verordnung festgelegte Grenzwert für die Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie eingehalten wird. Um die Erfüllung der genannten Überwachungs- und Meldungspflichten und die Durchführung der Prüftätigkeiten durch die Prüfstellen — ähnlich wie in der Verordnung (EU) 2015/757 vorgesehen — zu erleichtern, sollten die Schifffahrtsunternehmen die geplante Überwachungsmethode dokumentieren und weitere Einzelheiten zur Anwendung dieser Verordnung in einem Überwachungskonzept darlegen. Das Überwachungskonzept sollte ebenso wie etwaige spätere Änderungen der Prüfstelle zur Bewertung vorgelegt werden.

(50)

Um den Verwaltungsaufwand zu begrenzen, sollte für die Zwecke der Umsetzung der Rechtsakte der Union zur Verringerung der Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs ein besonderes Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfsystem für Schifffahrtsunternehmen eingerichtet werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission kurz nach der Veröffentlichung dieser Verordnung die Übereinstimmung dieser Verordnung mit der Verordnung (EU) 2015/757 und mögliche Überschneidungen zwischen den beiden Verordnungen untersuchen und gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Änderung der vorliegenden Verordnung oder der Verordnung (EU) 2015/757 ausarbeiten.

(51)

Eine robuste Zertifizierung und Überwachung von Kraftstoffen ist von entscheidender Bedeutung, um die Ziele dieser Verordnung zu erreichen und die Umweltintegrität der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffe, die voraussichtlich im Seeverkehrssektor eingesetzt werden, zu gewährleisten. Diese Zertifizierung sollte in einem transparenten und nichtdiskriminierenden Verfahren erfolgen. Um die Zertifizierung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu begrenzen, sollte die Zertifizierung von Kraftstoffen, die gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 oder gegebenenfalls den einschlägigen Bestimmungen eines Rechtsakts der Union über die Binnenmärkte für erneuerbare Gase und Erdgas sowie für Wasserstoff definiert sind, für die Zertifizierung an den Vorschriften ausgerichtet sein, die durch diese Rechtsakte der Union festgelegt sind. Dieser Zertifizierungsansatz sollte — ähnlich wie der der Richtlinie (EU) 2018/2001 — auch für außerhalb der Union gebunkerte Kraftstoffe gelten, die als eingeführte Kraftstoffe angesehen werden sollten. Wenn Schifffahrtsunternehmen beabsichtigen, von den in den genannten Rechtsakten der Union oder im vorliegenden neuen Rahmen vorgesehenen Standardwerten abzuweichen, sollte dies nur dann geschehen, wenn die Werte durch eines der gemäß der Richtlinie (EU) 2018/2001 anerkannten Systeme oder gegebenenfalls im Rahmen eines Rechtsakt der Union über die Binnenmärkte für erneuerbare Gase und Erdgas sowie für Wasserstoff und zur Festlegung bestimmter Schwellenwerte für die Einsparung von Treibhausgasemissionen sowie von Methoden zu deren Berechnung (für Well-to-Tank-Werte) zertifiziert werden können.

(52)

Die Möglichkeit, tatsächliche Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren zu berechnen, die von den in Anhang II festgelegten abweichen, sollte den Schifffahrtsunternehmen zur Verfügung gestellt werden, sofern diese Berechnung im Einklang mit anerkannten internationalen Normen, die für den betreffenden Gegenstand relevant sind, festgelegt und durch diese gestützt wird. Diese Berechnung der Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren sollte in erster Linie Laborprüfungen oder direkte Messungen aus Energiewandlern, einschließlich Verbrennungsmotoren, Brennstoffzellen und damit verbundener Reforming-Anlagen, Gasturbinen oder Kessel, entwichener Emissionen umfassen. Da die tatsächlichen Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktoren von der Kraftstoffzusammensetzung und nicht vom Energiewandler abhängen, sollten sie nicht von den Standardwerten in Anhang II abweichen. Diese Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren, insbesondere für synthetische Kraftstoffe oder Biokraftstoffe, sollten nur dann neu berechnet werden, wenn eine einschlägige internationale Norm zu diesem Zweck entwickelt wird. Es sollte nicht von den für CO2-Verbrennungs-Emissionsfaktoren für fossile Brennstoffe vorgelegten Standardwerten abgewichen werden können.

(53)

Prüftätigkeiten werden von Prüfstellen wahrgenommen. Um Unparteilichkeit und Wirksamkeit sicherzustellen, sollte es sich bei den Prüfstellen um unabhängige qualifizierte Stellen handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) akkreditiert sein sollten. Die Prüfstellen sollten in einem Umfang mit Mitteln und Personal ausgestattet sein, der der Größe der Flotte entspricht, für die sie Prüftätigkeiten im Rahmen dieser Verordnung durchführen. Mittels einer Prüfung sollte gewährleistet werden, dass die Überwachung und Berichterstattung durch die Schifffahrtsunternehmen zutreffend und vollständig ist und dieser Verordnung entsprochen wird.

(54)

Auf der Grundlage der von den Schifffahrtsunternehmen überwachten und gemeldeten Daten und Informationen sollten die Prüfstellen die jährliche durchschnittliche Treibhausgasintensität der an Bord eines Schiffs verbrauchten Energie und die Konformitätsbilanz des Schiffs in Bezug auf die Einhaltung des Grenzwerts, einschließlich eines etwaigen Konformitätsüberschusses oder -Defizits, berechnen und erstellen sowie feststellen, ob das Schiff die Verpflichtung zur Nutzung der Landstromversorgung eingehalten hat. Die Prüfstelle sollte die Ergebnisse dem betreffenden Schifffahrtsunternehmen mitteilen. Ist die Prüfstelle zugleich die Prüfstelle für die Zwecke der Verordnung (EU) 2015/757, so kann diese Mitteilung zusammen mit dem Prüfbericht gemäß der genannten Verordnung erfolgen.

(55)

Die Kommission sollte eine elektronische Datenbank einrichten, in der die Bilanz jedes Schiffs erfasst wird, damit die Konformität des Schiffs mit dieser Verordnung sichergestellt ist („FuelEU-Datenbank“), und die Betriebsfähigkeit dieser Datenbank gewährleisten. Die FuelEU-Datenbank sollte bei allen besonders wichtigen Maßnahmen, die zur Erfüllung der in dieser Verordnung vorgesehenen Verpflichtungen notwendig sind, herangezogen werden. Um die Berichterstattung zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, Prüfstellen und andere Nutzer zu begrenzen, sollte die FuelEU-Datenbank auf dem bestehenden Modul THETIS-MRV aufbauen bzw. soweit möglich durch Aktualisierung dieses Modells weiterentwickelt werden. Die FuelEU-Datenbank sollte außerdem eine Verwendung der für die Zwecke der Verordnung (EU) 2015/757 erhobenen Angaben und Daten ermöglichen.

(56)

Die Einhaltung dieser Verordnung wird von Elementen abhängen, die sich der Kontrolle des Schifffahrtsunternehmens entziehen könnten, etwa Fragen im Zusammenhang mit der Verfügbarkeit von Kraftstoffen oder der Kraftstoffqualität. Daher sollte den Schifffahrtsunternehmen die Flexibilität eingeräumt werden, einen Konformitätsüberschuss von einem Jahr auf das nächste zu übertragen oder innerhalb bestimmter Grenzen einen Vorschuss auf einen entsprechenden Konformitätsüberschuss im folgenden Jahr in Anspruch zu nehmen. Die Nutzung der Landstromversorgung am Liegeplatz, die für die örtliche Luftqualität in Hafenstädten und Küstengebieten von großer Bedeutung ist, sollte für derartige Flexibilitätsbestimmungen nicht in Betracht kommen.

(57)

Um technologische Lock-in-Effekte zu vermeiden und weiter den Einsatz der leistungsfähigsten Lösungen zu fördern, sollte es den Schifffahrtsunternehmen gestattet sein, die Bilanzen verschiedener Schiffe in einem Pool zusammenzulegen. Dafür sollte es möglich sein, mit der Überkonformität eines Schiffs die Unterkonformität anderer Schiffe auszugleichen, vorausgesetzt, die in einem Pool zusammengelegte Gesamtkonformität ist positiv. Dadurch besteht die Möglichkeit, Überkonformität zu belohnen, und es entstehen Anreize für Investitionen in modernere Technologien. Die Möglichkeit, sich für die Zusammenlegung der Konformität in einem Pool zu entscheiden, sollte freiwillig bleiben und sollte von der Zustimmung der betroffenen Schifffahrtsunternehmen abhängig sein.

(58)

Ein Konformitätsnachweis („FuelEU-Konformitätsnachweis“), der von einer Prüfstelle oder gegebenenfalls von der zuständigen Behörde des Verwaltungsstaats nach den in dieser Verordnung festgelegten Verfahren ausgestellt wird, sollte als Nachweis für die Einhaltung der Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord des Schiffs verbrauchten Energie und der Verpflichtung, die Landstromversorgung zu nutzen, an Bord der Schiffe mitgeführt werden. Die Prüfstellen oder gegebenenfalls die zuständige Behörde des Verwaltungsstaats sollten die Ausstellung des FuelEU-Konformitätsnachweises in der FuelEU-Datenbank erfassen.

(59)

Die Anzahl der nichtkonformen Hafenaufenthalte sollte von den Prüfstellen anhand eindeutiger und objektiver Kriterien festgestellt werden, wobei für jeden Hafenaufenthalt, der in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fällt, alle relevanten Informationen einschließlich der Aufenthaltsdauer, der Menge und Art der verbrauchten Energie sowie der Anwendung etwaiger Ausschlussbedingungen, zu berücksichtigen sind. Die Schifffahrtsunternehmen sollten diese Informationen den Prüfstellen zur Verfügung stellen, damit die Konformität festgestellt werden kann.

(60)

Unbeschadet der Möglichkeit, Konformität im Rahmen der Bestimmungen über Flexibilität und Zusammenlegung in einem Pool zu erreichen, sollte gegen Schiffe, die die Grenzwerte für die jährliche durchschnittliche Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie nicht einhalten, eine Strafzahlung verhängt werden, die eine abschreckende Wirkung hat, in einem angemessenen Verhältnis zum Ausmaß der Nichtkonformität steht und etwaige wirtschaftliche Vorteile der Nichtkonformität beseitigt, damit gleiche Wettbewerbsbedingungen in dem Sektor gewahrt bleiben („FuelEU-Strafzahlung“). Berechnungsgrundlage für die FuelEU-Strafzahlung sollten Menge und Kosten der erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffe sein, die zur Einhaltung dieser Verordnung auf den Schiffen hätten verbraucht werden müssen.

(61)

Auch für jeden nichtkonformen Hafenaufenthalt sollte eine FuelEU-Strafzahlung verhängt werden. Diese FuelEU-Strafzahlung sollte in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten des Stromverbrauchs in ausreichender Höhe stehen, sollte als Abschreckung vor der Nutzung umweltschädlicherer Energiequellen wirken und als fester Betrag in EUR angegeben werden, der mit dem ermittelten Gesamtstrombedarf des Schiffs am Liegeplatz und mit der Gesamtzahl der auf die nächste volle Stunde aufgerundeten Stunden, die das Schiff in Nichteinhaltung der Verpflichtungen bezüglich der Landstromversorgung am Liegeplatz lag, multipliziert wird. Da keine genauen Zahlen zu den Kosten für die Bereitstellung von Landstromversorgung in der Union vorliegen, sollte diesem Satz der durchschnittliche Strompreis für Nichthaushaltskunden in der Union zugrunde liegen und mit zwei multipliziert werden, um anderen Kostenfaktoren im Zusammenhang mit der Leistungserbringung, einschließlich unter anderem der Anschlusskosten und einer Investitionsrentabilitätskomponente, Rechnung zu tragen.

(62)

Die aus den FuelEU-Strafzahlungen erzielten und von den Verwaltungsstaaten eingezogenen Einnahmen sollten dazu verwendet werden, die Vertriebsinfrastruktur für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe und deren Nutzung im Seeverkehrssektor zu fördern und den Seeverkehrsbetreibern zu helfen, ihre Klima- und Umweltziele zu erreichen.

(63)

Während das Schifffahrtsunternehmen weiter die Verantwortung dafür tragen sollte, dass die nach dieser Verordnung geltenden Überwachungs- und Meldungspflichten erfüllt sowie die FuelEU-Strafzahlungen gezahlt werden, könnte der für den Kraftstoffkauf und/oder Betriebsentscheidungen, die sich auf die Treibhausgasintensität der vom Schiff verbrauchten Energie auswirken, verantwortliche Rechtsträger bei einem Konformitätsdefizit durch vertragliche Vereinbarung mit dem Schifffahrtsunternehmen, im Einklang mit dem Verursacherprinzip und um die Einführung saubererer Kraftstoffe zu fördern, verpflichtet werden, dem Schifffahrtsunternehmen die Ausgaben für die mit dem Betrieb des Schiffs verbundenen FuelEU-Strafzahlungen zu erstatten oder es entsprechend zu entschädigen. Das Schifffahrtsunternehmen sollte die Prüfstelle auf vertraglicher Basis um die Berechnung des Betrags der EU-Strafzahlungen ersuchen können, der dem Betrieb des Schiffs durch den anderen Rechtsträger im Berichtszeitraum entspricht. In diesem Zusammenhang ist unter Betrieb des Schiffs die Festlegung der beförderten Ladung, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffs zu verstehen. Während das Schifffahrtsunternehmen zwar weiterhin für die Erfüllung der Überwachungs- und Meldungspflichten gemäß dieser Verordnung sowie für die Zahlung der FuelEU-Strafzahlungen verantwortlich bleiben sollte, sollten Schifffahrtsunternehmen und Kraftstoffanbieter daneben mittels vertraglicher Vereinbarungen gegenseitige Verpflichtungen zur Herstellung, Lieferung und zum Kauf bestimmter im Voraus festgelegter Mengen bestimmter Kraftstoffe vereinbaren können. Solche vertraglichen Vereinbarungen könnten die Haftung der Kraftstoffanbieter vorsehen, um das Schifffahrtsunternehmen für die Zahlung von Strafen in Fällen zu entschädigen, in denen dem Schifffahrtsunternehmen Brennstoffe nicht wie vereinbart zur Verfügung gestellt wurden.

(64)

Die Durchsetzung der Verpflichtungen, die sich aus dieser Verordnung ergeben, sollte sich auf vorhandene Instrumente stützen, einschließlich jener, die gemäß den Richtlinien 2009/16/EG (18) und 2009/21/EG (19) des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichtet wurden. Außerdem sollten die Mitgliedstaaten die Vorschriften über bei Verstößen gegen diese Verordnung geltende Sanktionen erlassen. Die vorgesehenen Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Um eine unangemessene oder doppelte Bestrafung für denselben Verstoß zu vermeiden, sollten mit diesen Sanktionen nicht die FuelEU-Strafzahlungen dupliziert werden, die bei einem Konformitätsdefizit oder bei nichtkonformen Hafenaufenthalten des Schiffs zur Anwendung kommen. Der Nachweis über die Konformität des Schiffs mit den Anforderungen der vorliegenden Verordnung sollte in das Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen in Anhang IV der Richtlinie 2009/16/EG aufgenommen werden.

(65)

Um den Verwaltungsaufwand für die Schifffahrtsunternehmen zu verringern, sollte für jedes Schifffahrtsunternehmen nur ein Mitgliedstaat für die Überwachung der Durchsetzung dieser Verordnung zuständig sein. Zur Festlegung des Verwaltungsstaats für die einzelnen Schifffahrtsunternehmen sollten die entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (20) herangezogen werden. Der Verwaltungsstaat sollte bezüglich der Einhaltung der vorliegenden Verordnung durch ein bestimmtes Schiff für die zwei zurückliegenden Berichtszeiträume zusätzliche Kontrollen durchführen können und darüber hinaus sicherstellen, dass die FuelEU-Strafzahlungen fristgerecht gezahlt werden.

(66)

Angesichts der bedeutenden Folgen, die die von den Prüfstellen gemäß dieser Verordnung ergriffenen Maßnahmen für die betreffenden Schifffahrtsunternehmen haben können, insbesondere in Bezug auf die Feststellung nichtkonformer Hafenaufenthalte, die Berechnung der Beträge der FuelEU-Strafzahlungen und die Nichtausstellung eines FuelEU-Konformitätsnachweises, sollten die Schifffahrtsunternehmen berechtigt sein, bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Prüfstelle akkreditiert ist, eine Überprüfung der betreffenden Maßnahmen zu beantragen. Im Lichte des Rechts auf einen wirksamen Rechtsbehelf, das in Artikel 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankert ist, sollten die von den zuständigen Behörden im Rahmen dieser Verordnung getroffenen Entscheidungen der Überprüfung durch ein Gericht des Mitgliedstaats der betreffenden zuständigen Behörde unterliegen, die gemäß dem nationalen Rechtssystem des jeweiligen Mitgliedstaats erfolgt.

(67)

Um eine reibungslose Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen und damit gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV in folgenden Bereichen Rechtsakte zu erlassen: Änderung der Well-to-Wake-Emissionsfaktoren, Angaben zum RFNBO-Teilziel, Ergänzung der bestehenden Tabelle um zusätzliche emissionsfreie Technologien, Festlegung weiterer Methoden und Kriterien für die Akkreditierung der Prüfstellen, Anpassung eines FuelEU-Strafzahlungsfaktors auf der Grundlage der Entwicklungen bei den Energiekosten und Änderung des Betrags des numerischen Faktors der FuelEU-Strafzahlung auf der Grundlage der Indexierung der durchschnittlichen Stromkosten in der Union. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen im Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (21) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(68)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (22) ausgeübt werden. Die Kommission sollte die Möglichkeit berücksichtigen, die für die Zwecke der Verordnung (EU) 2015/757 erhobenen Informationen und Daten weiterzuverwenden, wenn sie im Wege von Durchführungsrechtsakten Folgendes festlegt: die Liste der benachbarten Containerumladehäfen, die von der Begriffsbestimmung des Anlaufhafens ausgenommen sind, die Kriterien für die Bewertung der Produktionskapazität und der RFNBO-Verfügbarkeit im Seeverkehrssektor und die Methode zur Berechnung des Faktors der Preisdifferenz zwischen RFNBO und fossilen Kraftstoffen, gegebenenfalls die Festlegung von Vorschriften für die Anwendung des RFNBO-Teilziels, die detaillierten Kriterien, nach denen Technologien und die Art ihrer Nutzung als emissionsfreie Technologien einzustufen sind, die Angaben von Schiffen, die beabsichtigen, sich in Häfen an Landstromversorgung anzuschließen oder eine emissionsfreie Technologie zu verwenden, und das Verfahren für die Bereitstellung dieser Angaben, Vorlagen für standardisierte Überwachungskonzepte einschließlich der technischen Vorschriften für deren einheitliche Anwendung, die Liste der internationalen Normen und Zertifizierungsreferenzen zum Nachweis der tatsächlichen Tank-to-Wake-Emissionsfaktoren, weitere Präzisierung der Vorschriften für die in dieser Verordnung genannten Prüftätigkeiten, Vorschriften für die Zugangsrechte zu den funktionalen und technischen Spezifikationen der FuelEU-Datenbank sowie Muster für den FuelEU-Konformitätsnachweis.

(69)

Angesichts der internationalen Dimension des Seeverkehrssektors ist ein globales Vorgehen zur Begrenzung der Treibhausgasintensität der an Bord von Schiffen verbrauchten Energie vorzuziehen, da ein solches Vorgehen aufgrund des breiteren Ansatzes erheblich wirksamer wäre. Zur Erleichterung der Ausarbeitung internationaler Regeln innerhalb der IMO sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen relevante Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln, und bei der IMO sollten entsprechende Stellungnahmen abgegeben werden, sodass die Union ihre Bemühungen um die Förderung ehrgeiziger Dekarbonisierungsziele für den Seeverkehr auf internationaler Ebene fortsetzt. Wird in Fragen, die für diese Verordnung von Belang sind, eine Einigung über ein globales Vorgehen erzielt, so sollte die Kommission diese Verordnung überprüfen und gegebenenfalls an die internationalen Vorschriften anpassen.

(70)

Die Kommission sollte entsprechend der Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen mit dem Titel „Better Regulation Guidelines“ (Leitlinien für eine bessere Rechtsetzung) die Einführung und Verfügbarkeit von Instrumenten für die Zusammenarbeit und den Austausch bewährter Verfahren für den Seeverkehrssektor sicherstellen.

(71)

Da diese Verordnung zusätzliche Anpassungs- und Verwaltungskosten nach sich ziehen wird, sollte der Regelungsaufwand für den Seeverkehrssektor insgesamt genau überprüft werden. Zu diesem Zweck sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vorlegen, in dem die Funktionsweise dieser Verordnung evaluiert wird. Die Kommission sollte in diesem Bericht bewerten, inwieweit die Ziele dieser Verordnung erreicht worden sind und inwieweit sie sich auf die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors ausgewirkt hat. Dieser Bericht sollte auch die Wechselwirkung zwischen dieser Verordnung und anderen einschlägigen Rechtsakten der Union erfassen, einschließlich möglicher Maßnahmen, die ergriffen wurden oder ergriffen werden könnten, um den Gesamtkostendruck auf den Seeverkehrssektor zu verringern.

(72)

Da die Ziele dieser Verordnung, das heißt die verstärkte Einführung von erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen und Ersatzenergiequellen durch Schiffe, die Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats der Union anlaufen, dort liegen oder aus diesen auslaufen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich Hemmnisse für den Binnenmarkt und Wettbewerbsverzerrungen zwischen Häfen und zwischen Seeverkehrsbetreibern ergeben, sondern vielmehr wegen seines Umfangs und seiner Wirkungen besser durch die Einführung einheitlicher Vorschriften auf Unionsebene zu verwirklichen sind, mit denen wirtschaftliche Anreize für die Seeverkehrsbetreiber geschaffen werden — um weiter ungehindert tätig zu sein und zugleich den Verpflichtungen in Bezug auf die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe nachzukommen —, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus —