32001D0605

Entscheidung der Kommission

vom 26. Juli 2000

bezüglich der von Spanien beim Erwerb von Nutzfahrzeugen gewährten Beihilfen, die durch die Kooperationsvereinbarung vom 26. Februar 1997 zwischen dem Ministerium für Industrie und Energie und dem Instituto de Credito Oficial eingeführt wurden

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2000) 2465)

(Nur der spanische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/605/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

nachdem sie die Beteiligten gemäß den genannten Bestimmungen zur Übermitthmg von Bemerkungen aufgerufen hat(1),

in Erwägung nachstehender Gründe:

I. VERFAHREN

(1) Mit Schreiben vom 26. Februar 1997 (im Generalsekretariat am 12. März 1997 registriert) notifizierte Spanien der Kommission die Kooperationsvereinbarung (nachstehend "die Vereinbarung") vom 26. Februar 1997 zwischen dem Ministerium für Industrie und Energie und dem Instituto de Crédito Oficial (nachstehend "das ICO"). Gegenstand der Notifizierung war eine spezielle Kreditlinie für den Erwerb von Nutzfahrzeugen. Die Notifizierung erhielt die Nummer N 171/97.

(2) Die Notifizierung wurde der Kommission allerdings an dem Tag übermittelt, an dem die Vereinbarung in Kraft trat. Diese galt außerdem mit retroaktiver Wirkung bereits ab dem 1. Januar 1997. Daher konnte die Kommission nur eine Maßnahme beurteilen, die bereits in Kraft war. Die Beihilferegelung wurde daher als nicht notifiziert eingestuft und erhielt eine neue Nummer (NN 115/98).

(3) Am 3. April 1997 richtete die Kommission ein Schreiben mit der Bitte um weitere Informationen an die spanischen Behörden. Mit Schreiben vom 30. April, 3. Juni, 3. Juli, 10. September und 9. Oktober 1997 baten die spanischen Behörden die Kommission um eine Fristverlängerung für die Übermittlung der geforderten Informationen. Nach Ablauf der letzten Frist vom 10. November 1997 gingen keine weiteren Schreiben der spanischen Behörden ein. Die Kommission leitete daraufhin eine erste Untersuchung ein, um die Vereinbarkeit der Vereinbarung mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der ihr von anderer Seite zur Verfügung stehenden Informationen zu überprüfen.

(4) Die Kommission informierte die spanische Regierung mit Schreiben vom 20. November 1997 von ihrer Absicht, im Zusammenhang mit den genannten Beihilfen das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(5) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(2). Die Kommission hat die Beteiligten aufgefordert, zu der Beihilferegelung Stellung zu nehmen.

(6) Die spanische Regierung übermittelte der Kommission mit Schreiben vom 22. Februar 1999 ihre Bemerkungen zur Einleitung der förmlichen Untersuchung. Stellungnahmen Dritter gingen bei der Kommission jedoch nicht ein.

II. DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEIHILFEREGELUNG

(7) Die Vereinbarung zwischen dem spanischen Ministerium für Verkehr und Energie und dem ICO vom 26. Februar 1997 beinhaltet eine Beihilferegelung für den Erwerb von Nutzfahrzeugen, mit der Selbständige und KMU ermutigt werden sollen, ältere Nutzfahrzeuge durch neue zu ersetzen. Im Einklang mit der früheren spanischen Beihilferegelung Plan Renove Industrial soll mit der vorliegenden Regelung die Erneuerung der Nutzfahrzeugflotte in Spanien unterstützt werden.

(8) Zu diesem Zweck soll das ICO eine Kreditlinie in Höhe von 35 Mrd. ESP (210 Mio. EUR) für die Finanzierung von Darlehen zum Erwerb neuer Nutzfahrzeuge eröffnen. Das Energieministerium wird seinerseits dem ICO - bis zu einem Satz von höchstens 4,5 Prozentpunkten - einen Ausgleich für den Unterschied zwischen dem auf diese Darlehen angewendeten Zinssatz und dem normalerweise für finanzielle Transaktionen geltenden Satz zahlen. Der Gesamtbetrag dieser staatlichen Beihilfen wird auf 3 Mrd. ESP (18 Mio. EUR) veranschlagt. Im Rahmen der Vereinbarung soll die Beihilferegelung durch Vermittlungsverträge zwischen dem ICO und öffentlichen und privaten Finanzinstituten umgesetzt werden. Die Letztgenannten sollen dann mit den vom ICO bereitgestellten Mitteln den Nutznießern der Beihilferegelung die Kredite gewähren. Ferner kann aufgrund der Vereinbarung das ICO Übereinkünfte mit anderen Finanzeinrichtungen dahingehend schließen, dass diese Darlehen zu den obengenannten Bedingungen gewähren, das ICO aber ausschließlich den Ausgleich für den Unterschied zwischen den Zinssätzen zahlt. In ihrem Schreiben vom 22. Januar 1999 erläuterten die spanischen Behörden, dass sich "andere Finanzeinrichtungen" auf Finanzierungsvereinbarungen mit den Automobilherstellern bezieht.

(9) Die Rückzahlung des Kapitals, die Zahlung der Zinsen und die Garantien werden für jedes Darlehen getrennt zwischen dem Kreditnehmer und dem jeweiligen Finanzinstitut ausgehandelt. In der Vereinbarung wird jedoch eine Standarddarlehenslaufzeit von vier Jahren ohne zinsfreie Zeit festgelegt sowie eine Abdeckung von höchstens 70 % der zuschussfähigen Kosten. Auf dieser Grundlage wird in der Vereinbarung davon ausgegangen, dass die staatliche Beihilfe 85000 ESP (511 EUR) für jede als Darlehen gewährte Million ESP (6010 EUR) beträgt.

(10) Die Beihilferegelung kommt natürlichen Personen zugute, die in Spanien als steuerpflichtig für geschäftliche Tätigkeiten gemeldet sind, sowie Unternehmen, die der Gemeinschaftsdefinition für KMU entsprechen, die ein neues Nutzfahrzeug erwerben bzw. ein solches mit Kaufabsicht leasen. Die potentiellen Beihilfeempfänger müssen ferner ein von der Generaldirektion Verkehr ausgestelltes Dokument vorlegen, durch das bescheinigt wird, dass ein anderes Nutzfahrzeug, dessen Erstzulassung zum Zeitpunkt der Beantragung der Beihilfe mehr als zehn Jahre (sieben Jahre bei Straßenzugmaschinen) zurückliegt, endgültig aus dem Verkehr gezogen wurde. Das Fahrzeug, das erworben werden soll, muss ein Fahrzeug mit gleicher oder höherer Ladekapazität ersetzen.

(11) In der Vereinbarung werden sechs Fahrzeugkategorien unterschieden: (A) Zugmaschinen und Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht von über 30 t; (B) Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht zwischen 12 und 30 t; (C) Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht zwischen 3,5 und 12 t; (D) Pkw-Sondermodelle, Lieferwagen und Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht von bis zu 3,5 t; (E) Busse; (F) Anhänger und Sattelanhänger. In der nachstehenden Tabelle werden erworbene und aus dem Verkehr gezogene Fahrzeuge gegenübergestellt:

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Verwandte Fälle

(12) Gegenstand der Entscheidung 98/693/EG der Kommission vom 1. Juli 1998 bezüglich der von Spanien beim Erwerb von Nutzfahrzeugen gewährten Beihilfen "Plan Renove Industrial" (August 1994 - Dezember 1996)(3) war eine mit der hier geprüften Beihilferegelung im Wesentlichen identische Regelung. In der Entscheidung kam die Kommission u. a. zu dem Schluss, dass Beihilfen zum Kauf von Nutzfahrzeugen der Kategorie D zugunsten natürlicher Personen oder KMU, die außerhalb des Beförderungsgewerbes ausschliesslich auf lokalen oder regionalen Märkten tätig sind, nicht mit staatlichen Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags gleichzusetzen sind. Alle anderen Beihilfen im Rahmen der Regelung wurden als illegal und unvereinbar mit dem Binnenmarkt eingestuft.

III. BEMERKUNGEN DES KÖNIGREICHS SPANIEN

(13) Nach dem Beschluss der Kommission, das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags einzuleiten, übermittelte die spanische Regierung mit Schreiben vom 22. Januar 1999 der Kommission die nachstehend zusammengefassten Bemerkungen.

(14) Die Vereinbarung sei vor ihrem Inkrafttreten notifiziert worden. Es heisse darin zwar, dass sie auch für Kredite ab dem 1. Januar 1997 gelte, diese Möglichkeit werde jedoch ausschließlich aus förmlichen Gründen erwähnt, da der Haushalt des Ministeriums für Industrie und Energie für das gesamte Haushaltsjahr gelten müsse. Vor der Unterzeichnung der Vereinbarung seien keine Darlehen gewährt worden; dies wäre auch nicht möglich gewesen, da die Finanzbestimmungen der Beihilferegelung sich auf die Vereinbarung stützen.

(15) Einziger Zweck der Vereinbarung sei die Unterstützung der Erneuerung der Nutzfahrzeugflotte, unabhängig von dem Besitzer oder der Verwendung des erworbenen Fahrzeugs. Eine grundlegende Bedingung der Vereinbarung ist, dass das erworbene Fahrzeug ein Fahrzeug mit der gleichen oder einer größeren Ladekapazität ersetzen muss. Daher könne die Vereinbarung als Plan zur finanziellen Unterstützung der Erneuerung der Nutzfahrzeugflotte ohne Kapazitätserweiterung beschrieben werden.

(16) Ferner könne nicht davon ausgegangen werden - wie es die Kommission tut -, dass Transportunternehmen die Nutznießer sein werden und die Vereinbarung daher auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet ist. Alle europäischen Bürger, die ein Fahrzeug abmelden, könnten von der Vereinbarung profitieren. Gemäß der Vereinbarung sei zwar ein in Spanien angemeldetes Fahrzeug aus dem Verkehr zu ziehen, dieses müsse aber nicht im Besitz der Person sein, die das neue Fahrzeug erwirbt. Daher sei die Regelung nicht diskriminierend, da für alle potentiellen Beihilfeempfänger die gleichen Bedingungen gälten. Zusammenfassend gibt die spanische Regierung an, dass die im Rahmen der Vereinbarung geltende Regelung nicht auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet sei, sondern als allgemeine Maßnahme natürlichen Personen und KMU aus allen Sektoren offen stehe.

(17) Ferner verzerrt nach Ansicht der spanischen Regierung die Beihilferegelung weder spürbar den Wettbewerb, noch beeinträchtigt sie merklich den Handel zwischen den Mitgliedstaaten. Beinahe 40 % der im Rahmen der Regelung neu erworbenen Fahrzeuge gehören den niedrigen Gewichtsklassen an (bis zu 3,5 t). Darunter fallen auch Fahrzeuge, die sich auf das Transportwesen wirtschaftlich kaum auswirken.

(18) Die spanische Regierung spricht sich gegen die Einschätzung aus, dass ausschließlich der Kauf von Fahrzeugen der Kategorie D durch Personen oder Unternehmen, deren Geschäftstätigkeit nicht im Transportbereich liegt und sich auf den lokalen bzw. regionalen Bereich beschränkt, geringe wirtschaftliche Folgen haben wird, während alle anderen Käufe sich spürbar auf den Wettbewerb auswirken würden. Wenn eine Unterscheidung zu treffen sei, sollte sie zwischen leichten Fahrzeugen und allen anderen getroffen werden. Gemäß den spanischen Vorschriften gelten alle Genehmigungen zur Durchführung von Kraftverkehr für leichte Fahrzeuge (zulässiges Hoechstgewicht unter 6 t bzw. über 6 t, jedoch mit einer Nutzlast von höchstens 3,5 t) nur für spanisches Gebiet. Daher sollte die Kommission ihre Einschätzung, dass der lokale Einsatz von Fahrzeugen der Kategorie D für eigene Rechnung keine bedeutenden Auswirkungen habe, zumindest auf alle leichten Fahrzeuge mit ausschließlich nationalen Genehmigungen erweitern. Hierunter fallen alle Fahrzeuge der Kategorie D und ein Teil der Fahrzeuge der Kategorie C. Ferner machen die unter die Vereinbarung fallenden Fahrzeuge weniger als 2 % der zugelassenen spanischen Flotte aus und etwa 0,03 % der Nutzfahrzeugflotte der zwölf Mitgliedstaaten. Daher hätten die im Rahmen der Regelung bezuschussten Käufe keine spürbaren Auswirkungen auf den Wettbewerb.

(19) Die spanische Regierung führt an, dass auf die Vereinbarung eindeutig die De-minimis-Regelung der Gemeinschaft(4) anwendbar sei, und somit nicht Artikel 87 Absatz 1. Die Maßnahmen im Rahmen der Vereinbarung seien nicht auf Unternehmen ausgerichtet, die gewerbliche Beförderungsleistungen für eigene Rechnung oder für andere erbringen, sondern stuenden natürlichen Personen und KMU aller Branchen offen. Außerdem - und dies werde auch von der Kommission anerkannt - betrage der Zuschuss höchstens 85000 ESP für jede geliehene Million.

(20) Schließlich kommen nach Ansicht der spanischen Regierung die Beihilfen für eine Freistellung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags in Frage, da die Maßnahmen im Rahmen der Vereinbarung den gewerblichen Kraftverkehr fördern, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Investitionen in neue Nutzfahrzeuge würden mit dem Ziel gefördert, die Flotte zu modernisieren und neu zu strukturieren, ohne deren Kapazität zu erhöhen. Daher würden die Maßnahmen - unter der Annahme, dass neue Fahrzeuge den alten sowohl im Hinblick auf die Emissionswerte als auch in Bezug auf die Sicherheit technologisch überlegen sind - die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöhen und zum Umweltschutz beitragen.

IV. BEURTEILUNG DER BEIHILFEN

Artikel 87 Absatz 1

(21) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(22) Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfen zum Kauf von Nutzfahrzeugen entsprechend den Bestimmungen der Vereinbarung aus staatlichen Mitteln stammen, da es sich um Mittel aus dem Haushalt des spanischen Ministeriums für Industrie und Energie handelt.

(23) Nach Ansicht der spanischen Regierung fällt die Regelung nicht unter Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, da es sich um eine allgemeine Maßnahme handele, die nicht auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet sei. Dieser Standpunkt ist jedoch nicht akzeptabel. Formal gesehen kann man zwar sagen, dass die Beihilferegelung unabhängig von der Branche gilt, in der die potentiellen Beihilfeempfänger tätig sind, sowie für alle beihilfefähigen Unternehmen und natürlichen Personen. Es ist jedoch offensichtlich, dass die Regelung nur für den Erwerb bestimmter Nutzfahrzeuge gilt, die in der Vereinbarung genannt sind (Zugmaschinen, Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht von über 3,5 t, Pkw-Sondermodelle, Lieferwagen und Lkw mit einem zulässigen Hoechstgewicht von bis zu 3,5 t, Busse, Anhänger und Sattelanhänger). Unter Berücksichtigung der Art der im Rahmen der Vereinbarung zuschussfähigen Fahrzeuge kann man nach Ansicht der Kommission davon ausgehen, dass es sich bei den potentiellen Beihilfeempfängern de facto um natürliche Personen und Unternehmen handelt, die Beförderungsleistungen erbringen, entweder für eigene Rechnung oder für Rechnung Dritter. In jedem Fall wird die Regelung nur den Unternehmen bzw. selbständigen Einzelpersonen zugute kommen, die ein Fahrzeug der oben genannten Kategorien besitzen.

(24) Ferner handelt es sich um einen Zuschuss zum Kauf eines Fahrzeugs; somit werden die Käufer von Nutzfahrzeugen begünstigt, da für sie die Kosten eines solchen Fahrzeugs sinken. Die Regelung soll natürlichen Personen und KMU von Nutzen sein. Deren normale Geschäftskosten werden verringert, was ihnen gegenüber ihren Konkurrenten einen Wettbewerbsvorteil verschafft. Nach Ansicht der Kommission wird durch die Maßnahme die finanzielle Lage der Empfänger gestärkt, ihr Aktionsradius erweitert und gegenüber größeren Unternehmen, die von der Beihilferegelung nicht profitieren können, ein Wettbewerbsvorteil geschaffen. Nach Ansicht der Kommission werden daher durch die Regelung in der Praxis bestimmte Unternehmen bevorzugt behandelt.

(25) Die Liberalisierung des Straßenverkehrs(5) führte zu einer innergemeinschaftlichen Wettbewerbssituation im internationalen Transportwesen und im Kabotagesektor. So stehen die Beihilfeempfänger, deren Haupt- oder Nebentätigkeit im Transportwesen liegt, u. U. im Wettbewerb mit Transportunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten. Man kann daher davon ausgehen, dass eine Bezuschussung des Kaufs von Nutzfahrzeugen im Rahmen der Vereinbarung den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb zwischen in Spanien ansässigen Transportunternehmen und solchen, die in Spanien operieren, aber in einem anderen Mitgliedstaat ansässig sind, verzerrt oder zu verzerren droht(6). Die Beihilferegelung verzerrt in jedem Fall den Wettbewerb bzw. droht ihn zu verzerren, da die Beihilfeempfänger gegenüber denjenigen, die die Regelung nicht nutzen können, im Vorteil sind.

(26) Die spanische Regierung hat ferner angegeben, dass die Regelung nicht unter Artikel 87 Absatz 1 falle, da die De-minimis-Regelung der Gemeinschaft für sie gelte. Diese Aussage stützt sich auf das spanische Argument, dass die Regelung nicht auf Transportunternehmen ausgerichtet ist, sondern sich an natürliche Personen und KMU aller Branchen richtet.

(27) Die De-minimis-Regelung bedeutet, dass bei bestimmten von den Mitgliedstaaten gezahlten Beträgen aufgrund ihrer geringen Höhe davon ausgegangen wird, dass sie nicht merklich den Wettbewerb zu verzerren drohen bzw. den Handel beeinträchtigen und daher nicht unter Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags fallen. Der Verkehrssektor ist jedoch ausdrücklich vom Geltungsbereich der De-minimis-Regelung ausgenommen, da in ihm zahlreiche kleine Unternehmen vertreten sind(7) und relativ kleine Beträge sich auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten auswirken können.

(28) Nach Ansicht der Kommission (siehe Erwägungsgrund 23) richtet sich die Regelung de facto an Verkehrsunternehmen, die Dienstleistungen für eigene Rechnung oder für Rechnung Dritter erbringen. Daher ist die Aussage der spanischen Regierung, die De-minimis-Regelung sei auf die behandelte Beihilferegelung anwendbar, nicht akzeptabel.

(29) Die Kommission kam jedoch in ihrer Entscheidung 98/693/EG(8) zu dem Ergebnis, dass in den Fällen, in denen ein Beihilfeempfänger, der auf ausschließlich lokaler oder regionaler Ebene einer anderen Geschäftstätigkeit als dem Beförderungswesen nachgeht, eine Unterstützung für den Kauf eines kleinen Nutzfahrzeugs erhält (Kategorie D), das normalerweise für sehr kurze Fahrten im Rahmen dieser Tätigkeit eingesetzt wird, davon ausgegangen werden kann, dass eine solche Beihilfe den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt. Eine derartige Tätigkeit hat ausschließlich Auswirkungen auf den lokalen bzw. regionalen Markt des Unternehmens. Ferner sind die Folgen solcher Dienste für eigene Rechnung für den Markt für Beförderungsdienste vernachlässigbar, denn die Beauftragung eines Transportunternehmens mit den genannten Diensten wäre nicht wirtschaftlich.

(30) In diesem Zusammenhang ist Spanien der Ansicht, dass auch Fahrzeuge der Kategorie C (zulässiges Hoechstgewicht von weniger als 6 t bzw. von mehr als 6 t, aber einer Nutzlast von höchstens 3,5 t) nicht unter Artikel 87 fallen sollten, da diese Fahrzeuge nur über nationale Genehmigungen im Rahmen des spanischen Systems verfügen.

(31) Die Tatsache, dass einige Nutzfahrzeuge nur auf nationaler Ebene zugelassen sind, schließt die Gefahr der Wettbewerbsverzerrung nicht aus. Ferner können auch spanische Unternehmen, die ausschließlich Dienste auf nationaler Ebene anbieten, aufgrund der Liberalisierung des Zugangs zur Kabotage mit nicht in Spanien ansässigen Verkehrsunternehmen, die dort Kabotagedienste erbringen, im Wettbewerb stehen. Somit kann der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt werden. Daher hält die Kommission es für begründet, nur bei Transporten für eigene Rechnung auf lokaler oder regionaler Ebene - normalerweise betrifft dies Fahrzeuge der Kategorie D - wettbewerbsverzerrende Auswirkungen auszuschließen. Die Kommission sieht daher keinen Grund, in diesem Zusammenhang von den Schlussfolgerungen ihrer Entscheidung 98/693/EG abzuweichen.

(32) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Zuschüsse an Selbständige und KMU zum Kauf von Nutzfahrzeugen entsprechend der Vereinbarung - mit Ausnahme des Erwerbs von Nutzfahrzeugen der Kategorie D durch Unternehmen, die diese nur auf lokaler oder regionaler Ebene für eigene Rechnung einsetzen - Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. Daher sind die Beihilfen grundsätzlich nicht mit dem gemeinsamen Markt vereinbar, es sei denn, eine Ausnahmeregelung im Rahmen des Vertrags oder abgeleiteter Rechtsvorschriften ist anwendbar.

Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)

(33) Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, soweit sie die Handels- und Wettbewerbsbedingungen in der Gemeinschaft nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Ferner erfordert die Rechtspraxis u. a., dass die Beihilfen auf die Fälle zu beschränken sind, in denen die zu erreichenden Ziele durch die Marktkräfte allein nicht erreicht werden können (Urteil des Gerichtshofs vom 17. September 1980 in der Rechtssache C-730/79, Philip Morris Holland BV gegen Commission(9)). Ferner geht aus Artikel 6 des Vertrags in Verbindung mit Artikel 3 Buchstabe g) hervor, dass die Kommission in ihrer Wettbewerbspolitik umweltpolitische Ziele berücksichtigen muss, auch im Zusammenhang mit Beihilfen und insbesondere im Hinblick auf die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung. Wettbewerbspolitik und Umweltpolitik sind daher keine Gegensätze, sondern müssen sich ergänzen, um ein hohes Umweltschutzniveau zu erreichen.

(34) Die spanische Regierung gibt an, dass durch die Beihilferegelung Investitionen in neue Nutzfahrzeuge gefördert werden, um die Flotte neu zu strukturieren und zu modernisieren, ohne ihre Kapazität zu erhöhen. Daher würden die Maßnahmen - unter der Annahme, dass neue Fahrzeuge den alten sowohl im Hinblick auf die Emissionswerte als auch in Bezug auf die Sicherheit technologisch überlegen sind - die Sicherheit des Straßenverkehrs erhöhen und zum Umweltschutz beitragen. Somit könne für die Beihilferegelung gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) eine Freistellung gewährt werden.

(35) Die Kommission erkennt an, dass die finanziellen Anreize dazu beitragen können, dass Nutzfahrzeuge aus dem Verkehr genommen werden, deren technologisches Niveau - gemessen an Umwelt- und/oder Sicherheitskriterien - niedrig ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Freistellung gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) aus Umwelt- und Sicherheitsgründen nach Ansicht der Kommission nur dann gewährt werden kann, wenn sie sich ausschließlich auf die zusätzlichen Kosten beschränkt, die das Erreichen eines höheren Standards als des gesetzlich vorgeschriebenen oder die Einhaltung neuer verbindlicher Umweltnormen oder -auflagen verursacht(10), auch wenn die Ersetzung alter Fahrzeuge durch neue gewisse Vorteile im Hinblick auf Umwelt und Sicherheit bringen würde.

(36) Im vorliegenden Fall enthält die Vereinbarung jedoch keine Bestimmungen, die sicherstellen, dass eine höhere Umwelt- oder Sicherheitsleistung erreicht wird. Vielmehr sind in der Vereinbarung über das Beihilfesystem Zuschüsse vorgesehen, die ausschließlich im Verhältnis zum Preis des neuen Fahrzeugs stehen. Daher soll ausschließlich die Ersetzung älterer Nutzfahrzeuge gefördert werden, ohne Berücksichtigung von Umwelt- und/oder Sicherheitserwägungen.

(37) Die Tatsache, dass die Beihilfe nur dann zur Verfügung steht, wenn ein neues Fahrzeug mit gleicher oder geringerer Nutzlast als das alte erworben wird, bedeutet, dass die Regelung keine Erhöhung der Gesamtkapazität zur Folge hat. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass auf einem Markt mit Überkapazität wie im Straßenverkehrssektor Beihilfen für den Kauf von Nutzlast grundsätzlich den Gemeinschaftsinteressen zuwiderlaufen, auch wenn nur bestehende Nutzlast ersetzt werden soll.

(38) Ferner laufen Beihilfen, die ein Unternehmen von Ausgaben befreien, die es unter normalen Geschäftsbedingungen für seine übliche Tätigkeit zu tragen hätte, dem gemeinsamen Interesse zuwider. Sie fallen daher nicht unter Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c)(11). Wie bereits in Erwägungsgrund 24 angegeben, ist die Kommission der Ansicht, dass die im Rahmen der behandelten Regelung gewährten Beihilfen natürlichen Personen und KMU von Nutzen sein sollen, indem sie deren normale Geschäftskosten reduzieren.

(39) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Freistellung gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) hier nicht gewährt werden kann. Die spanischen Behörden haben im Übrigen nicht geltend gemacht bzw. nachgewiesen, dass die hier behandelten Beihilfen für eine Ausnahmeregelung im Rahmen einer anderen Bestimmung des Vertrags oder abgeleiteter Rechtsvorschriften in Frage kommen.

(40) Daher sind nach Ansicht der Kommission die Beihilfen an natürliche Personen und KMU zum Erwerb von Nutzfahrzeugen - abgesehen von Zuschüssen zu Käufen von Nutzfahrzeugen der Kategorie D an Unternehmen, die nur Dienste für eigene Rechnung auf lokaler oder regionaler Ebene leisten, und die keine Beihilfe im Sinne des Artikels 87 darstellen - gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags mit dem Binnenmarkt unvereinbar.

Artikel 88 Absatz 3

(41) Gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags ist die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig zu unterrichten, dass sie sich dazu äußern kann. Ferner darf demnach der betreffende Mitgliedstaat die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor eine abschließende Entscheidung gemäß dem Verfahren des Artikels 88 Absatz 2 gefallen ist.

(42) Die Kommission wurde von der vorliegenden Beihilferegelung am Tag ihres Inkrafttretens, d. h. am 26. Februar 1997 in Kenntnis gesetzt. Daher hatte sie nicht genügend Zeit, die Maßnahme zu prüfen. Die spanischen Behörden haben in Verletzung von Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags die Regelung eingeführt, ohne die Entscheidung der Kommission abgewartet zu haben.

V. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(43) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass Spanien die Beihilferegelung in Verletzung des Artikels 88 Absatz 3 eingeführt hat, und alle Beihilfen, die im Rahmen der Regelung gezahlt wurden und mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar sind, gemäß Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 EG-Vertrag(12) zurückzufordern sind -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Beihilfen, die im Rahmen der Kooperationsvereinbarung vom 26. Februar 1997 natürlichen Personen, die in Spanien Steuern für wirtschaftliche Tätigkeiten entrichten müssen, und KMU, die auf rein lokaler oder regionaler Ebene außerhalb des Beförderungssektors tätig sind, zum Erwerb von Nutzfahrzeugen der in der Vereinbarung definierten Kategorie D gewährt wurden, stellen keine Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar.

Artikel 2

Alle anderen Beihilfen, die im Rahmen der Kooperationsvereinbarung vom 26. Februar 1997 natürlichen Personen, die in Spanien Steuern für wirtschaftliche Tätigkeiten entrichten müssen, und KMU gewährt wurden, sind mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar.

Artikel 3

Spanien bestätigt der Kommission, dass im Rahmen der Regelung nach deren Außerkrafttreten am 31. Dezember 1997 keine Beihilfen mehr gewährt wurden und die Beihilferegelung nicht mehr gilt.

Artikel 4

(1) Spanien ergreift alle erforderlichen Maßnahmen, um von den Beihilfeempfängern die in Artikel 2 genannten und diesen unrechtmäßig zur Verfügung gestellten Summen zurückzuerhalten.

(2) Die Zurückforderung findet unverzüglich und nach Maßgabe des innerstaatlichen Rechts statt, sofern dieses die unverzügliche Durchführung der Entscheidung zulässt. Die Beihilfen sind einschließlich der ab dem Zeitpunkt der Bereitstellung an die Empfänger bis zum Zeitpunkt der Rückzahlung aufgelaufenen Zinsen zurückzuerstatten. Die Zinsen sind nach dem Bezugssatz für Subventionsäquivalente im Rahmen der Regionalbeihilfen zu berechnen.

Artikel 5

Spanien unterrichtet die Kommission innerhalb von zwei Monaten ab der Notifizierung dieser Entscheidung über die Maßnahmen, die es getroffen hat, um der Entscheidung nachzukommen.

Artikel 6

Diese Entscheidung ist an das Königreich Spanien gerichtet.

Brüssel, den 26. Juli 2000

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsident

(1) ABl. C 29 vom 4.2.1999, S. 14.

(2) Siehe Fußnote 1.

(3) ABl. L 329 vom 5.12.1998, S. 23.

(4) Mitteilung der Kommission über De-minimis-Behilfen, ABl. C 68 vom 6.3.1996, S. 9., s.a. Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen, ABl. C 213 vom 19.8.1992, S. 2 und ABl. C 213 vom 23.7.1996, S. 4.

(5) Güterverkehr: Verordnung (EWG) Nr. 881/92 des Rates vom 26. März 1992 über den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt in der Gemeinschaft für Beförderungen aus oder nach einem Mitgliedstaat oder durch einen oder mehrere Mitgliedstaaten (ABl. L 95 vom 9.4.1992, S. 1) und Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 des Rates vom 25. Oktober 1993 zur Festlegung der Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Güterkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 279 vom 12.11.1993, S. 1).

Personenverkehr: Verordnung (EWG) Nr. 684/92 des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen (ABl. L 74 vom 20.3.1992, S. 1) und Verordnung (EG) Nr. 12/98 des Rates über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmern zum Personenkraftverkehr innerhalb eines Mitgliedstaats, in dem sie nicht ansässig sind (ABl. L 4 vom 8.1.1998, S. 10). Es ist darauf hinzuweisen, dass die letztgenannte Verordnung die Verordnung (EWG) Nr. 2454/92 des Rates ersetzt, die vom Europäischen Gerichtshof mit Urteil vom 1. Juni 1994 in der Rechtssache C-388/92, Europäisches Parlament gegen Europäischen Rat, annulliert wurde. Die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2454/92 galten jedoch bis zum Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 12/98 weiter.

(6) Aus den zur Verfügung stehenden Statistiken geht hervor, dass zwischen 1990 und 1995 etwa 3 % der gesamten Kabotagedienste in der Gemeinschaft in Spanien erbracht wurde. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass in Spanien ansässige Verkehrsunternehmen tatsächlich im Wettbewerb mit nicht in Spanien ansässigen Unternehmen stehen (Siehe Bericht über die Umsetzung der Verordnung (EWG) Nr. 3118/93 (KOM(98) 47 endg. vom 4. Februar 1998).

(7) Die Zersplitterung des Verkehrsmarktes in Spanien wird durch statistische Daten belegt (EU Transport in figures, statistisches Taschenbuch, Europäische Kommission/Eurostat 1998.

(8) Siehe Fußnote 3.

(9) Slg. 1980, S. 2671.

(10) Siehe Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen, ABl. C 72 vom 10.3.1994, S. 3.

(11) Entscheidung 98/128/EG der Kommission (ABl. L 66 vom 6.3.1998, S. 18) und Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 8. Juni 1995 in der Rechtssache T-459/93, Siemens SA gegen Kommission, Slg. 1995, S. II-1675.

(12) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.