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Document 02017R2400-20200901
Commission Regulation (EU) 2017/2400 of 12 December 2017 implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011 (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR)Text von Bedeutung für den EWR
Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR)Text von Bedeutung für den EWR
02017R2400 — DE — 01.09.2020 — 002.001
Dieser Text dient lediglich zu Informationszwecken und hat keine Rechtswirkung. Die EU-Organe übernehmen keine Haftung für seinen Inhalt. Verbindliche Fassungen der betreffenden Rechtsakte einschließlich ihrer Präambeln sind nur die im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten und auf EUR-Lex verfügbaren Texte. Diese amtlichen Texte sind über die Links in diesem Dokument unmittelbar zugänglich
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VERORDNUNG (EU) 2017/2400 DER KOMMISSION vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (Text von Bedeutung für den EWR) (ABl. L 349 vom 29.12.2017, S. 1) |
Geändert durch:
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Amtsblatt |
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VERORDNUNG (EU) 2019/318 DER KOMMISSION vom 19. Februar 2019 |
L 58 |
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26.2.2019 |
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L 263 |
1 |
12.8.2020 |
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Berichtigt durch:
VERORDNUNG (EU) 2017/2400 DER KOMMISSION
vom 12. Dezember 2017
zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von schweren Nutzfahrzeugen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
KAPITEL 1
ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN
Artikel 1
Gegenstand
Diese Verordnung ergänzt den mit der Verordnung (EU) Nr. 582/2001 geschaffenen Rechtsrahmen für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren hinsichtlich der Emissionen und den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen durch Festlegung der Vorschriften für die Erteilung von Lizenzen für den Betrieb eines Simulationsinstruments zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, und für den Betrieb dieses Simulationsinstruments und die Meldung der damit bestimmten Werte für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch.
Artikel 2
Geltungsbereich
(1) ►C1 Vorbehaltlich des Artikels 4 Absatz 2 gilt diese Verordnung für Fahrzeuge der Klasse N2 gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von mehr als 7 500 kg und für alle Fahrzeuge der Klasse N3 gemäß dem genannten Anhang. ◄
(2) Bei Mehrstufen-Typgenehmigungen oder Einzelgenehmigungen von Fahrzeugen gemäß Absatz 1 gilt diese Verordnung nur für Basisfahrzeuge, die mindestens mit Fahrgestell, Motor, Getriebe, Achsen und Reifen ausgerüstet sind.
(3) Diese Verordnung gilt nicht für Geländefahrzeuge, Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung und Geländefahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gemäß der Begriffsbestimmung in Anhang II Teil A Nummern 2.1, 2.2 bzw. 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG.
Artikel 3
Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck
„mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften“ besondere, für ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System ermittelte Eigenschaften, von denen die Auswirkungen des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs abhängen;
„Eingabedaten“ vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder eines Systems;
„Eingabeinformationen“ vom Simulationsinstrument zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs genutzte Informationen über die Eigenschaften eines Fahrzeugs, die nicht zu den Eingabedaten gehören;
„Hersteller“ die Person oder Organisation, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit dem Zertifizierungsverfahren sowie für die Sicherstellung der Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen verantwortlich ist. Die Person oder Organisation braucht nicht bei allen Phasen der Fertigung des Bauteils, der selbstständigen technischen Einheit oder des Systems, das oder die Gegenstand der Zertifizierung ist, direkt mitzuwirken;
„Fahrzeughersteller“ eine Person oder Organisation, die dafür verantwortlich ist, das Hersteller-Datenprotokoll und die Kundeninformation nach Artikel 9 zu erstellen;
„befugte Stelle“ eine nationale Behörde, die von einem Mitgliedstaat dazu befugt wurde, von den Herstellern und Fahrzeugherstellern einschlägige Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines spezifischen Bauteils, einer spezifischen selbstständigen technischen Einheit oder eines spezifischen Systems bzw. über die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer Fahrzeuge zu erheben;
„Getriebe“ eine aus mindestens zwei schaltbaren Gängen bestehende Einrichtung, die Drehmoment und Drehzahl in einem festgelegten Verhältnis verändert;
„Drehmomentwandler“ ein hydrodynamisches Anfahrelement als separates Bauteil des Antriebsstrangs oder des Getriebes mit seriellem oder parallelem Leistungsfluss, das die Drehzahl von Motor und Rädern anpasst und eine Drehmomentvervielfachung bewirkt;
„sonstiges Drehmoment übertragendes Bauteil“ ein mit dem Antriebsstrang verbundenes rotierendes Bauteil, das in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;
„zusätzliches Bauteil des Antriebsstrangs“ ein rotierendes Bauteil des Antriebsstrangs, das Leistung an andere Bauteile des Antriebsstrangs überträgt oder verteilt und in Abhängigkeit von seiner eigenen Drehgeschwindigkeit Drehmomentverluste bewirkt;
„Achse“ eine zentrale Welle eines rotierenden Rades oder Zahnrades als Antriebsachse eines Fahrzeugs;
„Luftwiderstand“ die Eigenschaft einer Fahrzeugkonfiguration in Bezug auf die aerodynamische Kraft, die entgegen der Richtung des Luftstroms auf das Fahrzeug wirkt und bei fehlendem Seitenwind als Produkt des Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bestimmt wird;
„Hilfseinrichtungen“ Fahrzeugbauteile einschließlich eines Motorventilators, der Lenkanlage, der elektrischen Anlage, der Druckluft- und der Klimaanlage, deren Eigenschaften in Bezug auf CO2 -Emissionen und Kraftstoffverbrauch in Anhang IX definiert wurden;
„Bauteilfamilie“, „Familie selbstständiger technischer Einheiten“ oder „Systemfamilie“ die von einem Hersteller vorgenommene Gruppierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen, die aufgrund ihrer Bauart ähnliche, mit den CO2- Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften aufweisen;
„Stamm-Bauteil“, „Stamm einer selbstständigen technischen Einheit“ oder „Stammsystem“ ein Bauteil, eine selbstständige technische Einheit oder ein System, das aus einer Bauteilfamilie, einer Familie selbstständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie ausgewählt wurde und dessen oder deren mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängende Eigenschaften den ungünstigsten Fall für die jeweilige Bauteilfamilie, Familie selbstständiger technischer Einheiten oder Systemfamilie darstellen;
„Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug“ („ZE-HDV“: zero emission heavy-duty vehicle) ein schweres Nutzfahrzeug ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor, dessen Emissionen weniger als 1 g CO2/kWh betragen;
„Arbeitsfahrzeug“ ein schweres Nutzfahrzeug, das nicht für den Gütertransport bestimmt ist und für das als Ergänzung der Codes für die verschiedenen Arten von Aufbauten gemäß Anhang II Anlage 2 der Richtlinie 2007/46/EG die Zahl 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28 oder 31 verwendet wird, oder eine Zugmaschine mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 79 km/h;
„Sololastkraftwagen“ einen Lastkraftwagen, der nicht für das Schleppen eines Sattelanhängers ausgelegt ist oder gebaut wurde;
„Sattelzugmaschine“ eine Zugmaschine, die ausschließlich oder hauptsächlich für das Schleppen von Sattelanhängern ausgelegt ist oder gebaut wurde;
„Fahrerhaus mit Schlafkabine“ ein Fahrerhaus mit einem als Schlafplatz dienenden Raum hinter dem Fahrersitz;
„Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug“ („He-HDV“: hybrid electric heavy-duty vehicle) ein der Definition in Artikel 3 Absatz 15 der Richtlinie 2007/46/EG entsprechendes schweres Nutzfahrzeug;
„Zweistofffahrzeug“ ein der Definition in Artikel 2 Absatz 48 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 entsprechendes schweres Nutzfahrzeug.
Für schwere Hybridelektro-Nutzfahrzeuge gelten Artikel 5 Absatz 3, Artikel 9 Absatz 1 und Artikel 12 Absatz 1 nur, wenn der zweithöchste Wert der höchsten Nutzleistung aller Energiewandler weniger als 10 % des höchsten Werts der höchsten Nutzleistung aller Energiewandler beträgt. Energiewandler, die nur beim Anfahren des Fahrzeugs verwendet werden, werden hierfür nicht berücksichtigt.
Artikel 4
Fahrzeuggruppen
Für die Zwecke dieser Verordnung werden Kraftfahrzeuge gemäß Anhang I Tabelle 1in Fahrzeuggruppen eingeteilt.
Die Artikel 5 bis 22 gelten nicht für Kraftfahrzeuge der Fahrzeuggruppen 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 und 17.
Artikel 5
Elektronische Werkzeuge
(1) Die Kommission stellt die folgenden elektronischen Werkzeuge in Form einer herunterladbaren und ausführbaren Software bereit:
ein Simulationswerkzeug;
Vorverarbeitungsinstrumente;
ein Hash-Instrument.
Die Kommission wartet die elektronischen Werkzeuge und stellt Änderungen und Aktualisierungen für die Werkzeuge zur Verfügung.
(2) Die Kommission stellt die in Absatz 1 genannten elektronischen Werkzeuge über eine öffentlich zugängliche spezielle elektronische Verbreitungsplattform bereit.
(3) Das Simulationsinstrument dient dazu, die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen zu ermitteln oder zu bestimmen, ob es sich bei den betroffenen Fahrzeugen um emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge, schwere Hybridelektro-Nutzfahrzeuge oder Zweistofffahrzeuge handelt. Das Simulationsinstrument muss für den Betrieb auf der Grundlage der in Anhang III spezifizierten Eingabedaten sowie der in Artikel 12 Absatz 1 genannten Eingabedaten ausgelegt sein.
(4) Die Vorverarbeitungsinstrumente werden benutzt für die Zwecke der Überprüfung und der Zusammenstellung der Prüfergebnisse und die Durchführung zusätzlicher Berechnungen betreffend die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften bestimmter Bauteile, selbständiger technischer Einheiten oder Systeme und ihre Umwandlung in ein Format, das von dem Simulationsinstrument verwendet wird. Die Vorverarbeitungsinstrumente werden vom Hersteller nach der Durchführung der in Anhang V Nummer 4 genannten Prüfungen für Motoren und der in Anhang VIII Nummer 3 genannten Prüfungen des Luftwiderstands angewandt.
(5) Das Hash-Instrument wird benutzt, um eine eindeutige Zuordnung der zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines Bauteils, einer selbstständigen technischen Einheit oder Systems zu der jeweiligen Zertifizierungsbescheinigung herzustellen, sowie zur eindeutigen Zuordnung eines Fahrzeugs zu dem Datenprotokoll und der Kundeninformation seines Herstellers gemäß Anhang IV.
KAPITEL 2
LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS ZUM ZWECKE DER TYPGENEHMIGUNG HINSICHTLICH DER EMISSIONEN UND DES ZUGANGS ZU REPARATUR- UND WARTUNGSINFORMATIONEN
Artikel 6
Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen
(1) Der Fahrzeughersteller stellt bei der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Lizenz zum Betrieb des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen, die zu einer oder mehreren Fahrzeuggruppen gehören (im Folgenden „Lizenz“).
(2) Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in Anhang II Anlage 1.
(3) Dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss eine angemessene Beschreibung der Verfahren beiliegen, die der Hersteller zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs aller betroffenen Fahrzeuggruppen gemäß Anhang II Nummer 1 eingerichtet hat.
Darüber hinaus ist der Beurteilungsbericht beizulegen, der von der Genehmigungsbehörde nach der Durchführung einer Beurteilung gemäß Anhang II Nummer 2 erstellt wurde.
(4) Der Fahrzeughersteller reicht den gemäß den Absätzen 2 und 3 erstellten Antrag auf Erteilung einer Lizenz bei der Genehmigungsbehörde spätestens zusammen mit dem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug mit einem hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen genehmigten Motorsystem gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 oder mit dem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für ein Fahrzeug hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen gemäß Artikel 9 dieser Verordnung ein. Der Antrag auf Erteilung einer Lizenz muss die Fahrzeuggruppe betreffen, zu der das Fahrzeug gehört, für das die Typgenehmigung beantragt wird.
Artikel 7
Verwaltungsvorschriften betreffend die Erteilung der Lizenz
(1) Die Genehmigungsbehörde erteilt die Lizenz, wenn der Hersteller einen Antrag gemäß Artikel 6 stellt und nachweist, dass er die in Anhang II enthaltenen Anforderungen in Bezug auf die betroffenen Fahrzeuggruppen erfüllt.
Werden die Anforderungen in Anhang II nur hinsichtlich einiger der Fahrzeuggruppen erfüllt, die in dem Antrag auf Erteilung einer Lizenz aufgeführt werden, so wird die Lizenz nur für diese Fahrzeuggruppen erteilt.
(2) Die Lizenz wird gemäß dem Muster des Beschreibungsbogens in Anhang II Anlage 2 ausgestellt.
Artikel 8
Spätere Änderungen der Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen
(1) Eine Lizenz wird erweitert auf Fahrzeuggruppen außer denjenigen, für die eine Lizenz gemäß Artikel 7 Absatz 1 erteilt wurde, wenn der Fahrzeughersteller nachweist, dass die von ihm eingerichteten Verfahren zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der unter die Lizenz fallenden Fahrzeuggruppen den Anforderungen in Anhang II auch in Bezug auf andere Fahrzeuggruppen voll entsprechen.
(2) Der Fahrzeughersteller beantragt die Erweiterung der Lizenz gemäß Artikel 6 Absätze 1, 2 und 3.
(3) Nach Erhalt der Lizenz teilt der Fahrzeughersteller der Genehmigungsbehörde unverzüglich etwaige Änderungen an den Verfahren mit, die er zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der unter die Lizenz fallenden Fahrzeuggruppen eingerichtet hat, die Auswirkungen auf die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Stabilität dieser Verfahren haben könnten.
(4) Nach Erhalt der Mitteilung gemäß Absatz 3 teilt die Genehmigungsbehörde dem Fahrzeughersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Verfahren weiterhin von der erteilten Lizenz abgedeckt werden, ob die Lizenz gemäß den Absätzen 1 und 2 erweitert werden muss oder ob gemäß Artikel 6 eine neue Lizenz beantragt werden sollte.
(5) Werden die Änderungen nicht von der Lizenz abgedeckt, so muss der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt der in Absatz 4 genannten Informationen eine Erweiterung der Lizenz oder die Erteilung einer neuen Lizenz beantragen. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf Erweiterung der Lizenz oder Erteilung einer neuen Lizenz, oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Lizenz entzogen.
KAPITEL 3
BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS ZUM ZWECKE DER BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS FÜR DIE ZULASSUNG, DEN VERKAUF UND DIE INBETRIEBNAHME VON NEUFAHRZEUGEN
Artikel 9
Verpflichtung zur Bestimmung und Angabe der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen
(1) Außer bei emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen, schweren Hybridelektro-Nutzfahrzeugen und Zweistofffahrzeugen bestimmt der Kraftfahrzeughersteller die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch jedes Neufahrzeugs, das in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden soll, anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments. Für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge, schwere Hybridelektro-Nutzfahrzeuge und Zweistofffahrzeuge, die in der Union verkauft, zugelassen oder in Betrieb genommen werden sollen, bestimmt der Fahrzeughersteller nur die in den Mustern in Anhang IV Teil I und Teil II für solche Fahrzeuge festgelegten Angaben anhand der neuesten Version des in Artikel 5 Absatz 3 genannten Simulationsinstruments.
Der Kraftfahrzeughersteller kann das Simulationsinstrument für die Zwecke dieses Artikels nur dann betreiben, wenn er eine Lizenz besitzt, die gemäß Artikel 7 für die betroffene Fahrzeuggruppe erteilt wurde oder gemäß Artikel 8 Absatz 1 auf die betroffene Fahrzeuggruppe erweitert wurde.
(2) Der Fahrzeughersteller verzeichnet die Ergebnisse der Simulation, die nach Absatz 1 Unterabsatz 1 durchgeführt wurde, in dem Hersteller-Datenprotokoll, das entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil I erstellt wurde.
Mit Ausnahme der in Artikel 21 Absatz 3 Unterabsatz 2 und in Artikel 23 Absatz 6 aufgeführten Fälle sind alle späteren Änderungen an dem Hersteller-Datenprotokoll untersagt.
(3) Der Hersteller erstellt kryptografische Hashes des Datenprotokolls und der Kundeninformation des Fahrzeugherstellers und bedient sich dabei des in Artikel 5 Absatz 5 genannten Hash-Instruments.
(4) Jedes Fahrzeug, das zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden soll, muss mit den Kundeninformationen ausgestattet sein, die der Hersteller entsprechend dem Muster in Anhang IV Teil II erstellt hat.
Jede Kundeninformation enthält einen Abdruck des kryptografischen Hashs des Hersteller-Datenprotokolls gemäß Absatz 3.
(5) Jedes Fahrzeug, das zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden soll, muss mit einer Übereinstimmungsbescheinigung oder, bei nach Artikel 24 der Richtlinie 2007/46/EG genehmigten Fahrzeugen, mit einem Einzelgenehmigungsbogen versehen sein, die bzw. der einen Abdruck des kryptografischen Hashs des Datenprotokolls und der Kundeninformation des Herstellers gemäß Absatz 3 enthält.
Artikel 10
Änderungen, Aktualisierungen und Fehlfunktionen der elektronischen Instrumente
(1) Im Falle von Änderungen oder Aktualisierungen des Simulationsinstruments beginnt der Hersteller mit der Benutzung des geänderten oder aktualisierten Simulationsinstruments spätestens drei Monate, nachdem die Änderungen oder Aktualisierungen auf der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform zur Verfügung gestellt wurden.
(2) Können die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so setzt der Fahrzeughersteller die Kommission über die spezielle elektronische Verbreitungsplattform unverzüglich davon in Kenntnis.
(3) Können die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch von Neufahrzeugen aufgrund einer Fehlfunktion des Simulationsinstruments nicht gemäß Artikel 9 Absatz 1 bestimmt werden, so führt der Fahrzeughersteller spätestens 7 Kalendertage nach dem in Nummer 1 genannten Datum die Simulation dieser Fahrzeuge durch. Bis dahin werden die aus Artikel 9 hervorgehenden Pflichten für die Fahrzeuge, bei denen die Bestimmung der CO2-Emissionen nach wie vor unmöglich ist, ausgesetzt.
Artikel 11
Zugänglichkeit der Eingabe- und Ausgabeinformationen des Simulationsinstruments
(1) Das Hersteller-Datenprotokoll wird zusammen mit den Bescheinigungen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, Systeme und selbständigen technischen Einheiten vom Kraftfahrzeughersteller mindestens 20 Jahre nach der Herstellung des Fahrzeugs aufbewahrt und der Genehmigungsbehörde und der Kommission auf Verlangen zur Verfügung gestellt.
(2) Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt der Hersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen das Hersteller-Datenprotokoll vor.
(3) Auf Ersuchen einer bevollmächtigten Einrichtung eines Mitgliedstaats oder der Kommission legt die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz gemäß Artikel 7 erteilt hat oder die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme gemäß Artikel 17 bescheinigt hat, innerhalb von 15 Arbeitstagen den in Artikel 6 Absatz 2 bzw. Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen vor.
KAPITEL 4
MIT DEN CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH ZUSAMMENHÄNGENDE EIGENSCHAFTEN VON BAUTEILEN, SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEITEN UND SYSTEMEN
Artikel 12
Für die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs maßgebliche Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme
(1) Die in Artikel 5 Absatz 3 genannten Eingabedaten für das Simulationsinstrument umfassen Informationen über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der folgenden Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme:
Motoren;
Getriebe;
Drehmomentwandler;
sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
weitere Antriebskomponenten;
Achsen;
Luftwiderstand des Fahrgestells oder Anhängers;
Hilfseinrichtungen;
Reifen.
(2) Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Absatz 1 Buchstaben b bis g und i genannten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme beruhen entweder auf den gemäß Artikel 17 für jede Bauteilfamilie, jede Familie selbständiger technischer Einheiten oder jede Systemfamilie bestimmten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten (im Folgenden „zertifizierte Werte“) oder in Ermangelung zertifizierter Werte auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Pauschalwerten.
(3) Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften beruhen auf den gemäß Artikel 14 für jede Motorenfamilie festgelegten und gemäß Artikel 17 zertifizierten Werten.
(4) Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Hilfseinrichtungen beruhen auf den gemäß Artikel 13 bestimmten Pauschalwerten.
(5) Im Falle eines Basisfahrzeugs gemäß Artikel 2 Absatz 2 beruhen die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Absatz 1 Buchstaben g und h genannten Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen, die nicht für das Basisfahrzeug bestimmt werden können, auf den Pauschalwerten. Für in Buchstabe h genannte Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme ist vom Hersteller die Technologie mit den größten Energieverlusten zu wählen.
(6) Bei emissionsfreien schweren Nutzfahrzeugen, schweren Hybridelektro-Nutzfahrzeugen und Zweistofffahrzeugen umfassen die Eingabedaten für das Simulationsinstrument die Angaben nach Anhang III Tabelle 5.
(7) Soll das Fahrzeug mit M + S-Reifen und Standardreifen zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden, kann der Fahrzeughersteller wählen, mit welchen Reifen die CO2-Emissionen bestimmt werden.
Artikel 13
Pauschalwerte
(1) Die Pauschalwerte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Anlage 8 bestimmt.
(2) Die Pauschalwerte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Anlage 9 bestimmt.
(3) Die Pauschalwerte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Anlage 10 bestimmt.
(4) Die Pauschalwerte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Anlage 11 bestimmt.
(5) Die Pauschalwerte für Achsen werden gemäß Anhang VII Anlage 3 bestimmt.
(6) Die Pauschalwerte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Anlage 7 bestimmt.
(7) Die Pauschalwerte für Hilfseinrichtungen werden gemäß Anhang IX bestimmt.
(8) Der Pauschalwert für Reifen ist der für M + S-Reifen der Klasse C3 gemäß Anhang II Teil B Tabelle 2 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates festgesetzte Wert ( 1 ).
Artikel 14
Zertifizierte Werte
(1) Die gemäß den Absätzen 2 bis 9 bestimmten Werte können vom Fahrzeughersteller als Eingabedaten für das Simulationsinstrument verwendet werden, wenn sie gemäß Artikel 17 zertifiziert sind.
(2) Die zertifizierten Werte für Motoren werden gemäß Anhang V Nummer 4 bestimmt.
(3) Die zertifizierten Werte für Getriebe werden gemäß Anhang VI Nummer 3 bestimmt.
(4) Die zertifizierten Werte für Drehmomentwandler werden gemäß Anhang VI Nummer 4 bestimmt.
(5) Die zertifizierten Werte für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile werden gemäß Anhang VI Nummer 5 bestimmt.
(6) Die zertifizierten Werte für weitere Antriebskomponenten werden gemäß Anhang VI Nummer 6 bestimmt.
(7) Die zertifizierten Werte für Achsen werden gemäß Anhang VII Nummer 4 bestimmt.
(8) Die zertifizierten Werte für den Luftwiderstand des Fahrgestells oder des Anhängers werden gemäß Anhang VIII Nummer 3 bestimmt.
(9) Die zertifizierten Werte für Reifen werden gemäß Anhang X bestimmt.
Artikel 15
Familienkonzept betreffend Bauteile, selbständige technische Einheiten und Systeme anhand von zertifizierten Werten
(1) Vorbehaltlich der Absätze 3 bis 6 gelten die zertifizierten Werte, die für ein Stamm-Bauteil, eine selbständige technische Stamm-Einheit oder ein Stammsystem bestimmt wurden, ohne weitere Prüfung auch für alle Familienmitglieder gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie in:
(2) Ungeachtet Absatz 1 werden die zertifizierten Werte für Motoren für alle Mitglieder einer Motorenfamilie, die gemäß der Begriffsbestimmung einer Familie in Anhang V Anlage 3 geschaffen wurde, gemäß Anhang V Absätze 4, 5 und 6 abgeleitet.
Für Reifen besteht eine Familie nur aus einem Reifentyp.
(3) Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit oder des Stammsystems dürfen nicht besser sein als die Eigenschaften jedes anderen Mitglieds derselben Familie.
(4) Der Hersteller weist gegenüber der Genehmigungsbehörde nach, dass der Stamm-Bauteil, die selbständige technische Stammeinheit oder das Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie voll und ganz vertritt.
Wenn die Genehmigungsbehörde im Rahmen der Prüfung für die Zwecke des Artikels 16 Absatz 3 Unterabsatz 2 bestimmt, dass der ausgewählte Stamm-Bauteil, die ausgewählte selbständige technische Stammeinheit oder das ausgewählte Stammsystem die Bauteilfamilie, die Familie selbständiger technischer Einheiten oder die Systemfamilie nicht voll und ganz vertritt, so kann die Genehmigungsbehörde ein anderes Referenzbauteil, eine andere selbständige technische Referenzeinheit oder ein anderes Referenzsystem auswählen, prüfen und als Stamm-Bauteil, selbständige technische Stammeinheit oder Stammsystem festlegen.
(5) Auf Ersuchen des Herstellers und vorbehaltlich der Zustimmung der Genehmigungsbehörde können die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften eines bestimmten Bauteils, einer bestimmten selbständigen technischen Einheit oder eines bestimmten Systems mit Ausnahme eines Stamm-Bauteils, einer selbständigen technischen Stammeinheit bzw. eines Stammsystems auf der Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteilfamilie, der Familie selbständiger technischer Einheiten oder der Systemfamilie angegeben werden.
Die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieses bestimmten Bauteils, dieser bestimmten selbständigen technischen Einheit oder dieses bestimmten Systems werden gemäß Artikel 14 bestimmt.
(6) Führen die gemäß Absatz 5 bestimmten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so schließt der Hersteller diese aus der bestehenden Familie aus, teilt sie einer neuen Familie zu und legt sie als neuen Stamm-Bauteil, neue selbständige technische Stammeinheit oder neues Stammsystem für die Familie fest oder beantragt eine Erweiterung der Zertifizierung gemäß Artikel 18.
Artikel 16
Antrag auf Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen
(1) Der Antrag auf Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteilfamilie, der Familie selbständiger technischer Einheiten oder der Systemfamilie wird bei der Genehmigungsbehörde gestellt.
(2) Der Antrag auf Zertifizierung hat die Form eines Beschreibungsbogens entsprechend dem Muster in:
(3) Der Antrag auf Zertifizierung ist zusammen mit einer Erläuterung der Konstruktionsteile der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie einzureichen, die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteile, der betroffenen selbständigen technischen Einheiten oder der betroffenen Systeme haben.
Darüber hinaus sind dem Antrag die von einer Genehmigungsbehörde erstellten einschlägigen Prüfberichte, die Prüfergebnisse sowie eine von eine Genehmigungsbehörde gemäß Anhang X Nummer 1 der Richtlinie 2007/46/EG ausgestellte Erklärung über die Einhaltung beizufügen.
Artikel 17
Verwaltungsvorschriften für die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen
(1) Werden alle geltenden Anforderungen erfüllt, so zertifiziert die Genehmigungsbehörde die Werte in Bezug auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie.
(2) In dem in Absatz 1 genannten Fall stellt die Genehmigungsbehörde eine Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aus, entsprechend dem Muster in:
(3) Die Genehmigungsbehörde teilt eine Zertifizierungsnummer zu, entsprechend dem Nummerierungssystem in:
Die Genehmigungsbehörde teilt dieselbe Nummer keiner anderen Bauteilfamilie, Familie selbständiger technischer Einheiten oder Systemfamilie zu. Die Zertifizierungsnummer dient als Kennziffer für den Prüfbericht.
(4) Die Genehmigungsbehörde erzeugt mithilfe des in Artikel 5 Absatz 5 genannten Hash-Instruments einen kryptografischen Hash der Datei mit den Prüfergebnissen, darunter die Zertifizierungsnummer. Dieses Hashing findet unmittelbar nach der Erstellung der Prüfergebnisse statt. Die Genehmigungsbehörde druckt diesen Hash zusammen mit der Zertifizierungsnummer auf der Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften ab.
Artikel 18
Erweiterung einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie um ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System
(1) Auf Ersuchen des Herstellers und nach Genehmigung der Genehmigungsbehörde kann ein neues Bauteil, eine neue selbständige technische Einheit oder ein neues System als Mitglied einer zertifizierten Bauteilfamilie, einer zertifizierten Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer zertifizierten Systemfamilie aufgenommen werden, wenn sie den Kriterien für die Definition der Familie entsprechen, die hier zu finden sind:
In solchen Fällen stellt die Genehmigungsbehörde eine überarbeitete Bescheinigung mit einer Erweiterungsnummer aus.
Der Hersteller ändert den in Artikel 16 Absatz 2 genannten Beschreibungsbogen und stellt ihn der Genehmigungsbehörde zur Verfügung.
(2) Führen die gemäß Absatz 1 bestimmten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften des bestimmten Bauteils, der bestimmten selbständigen technischen Einheit oder des bestimmten Systems zu CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten, die höher sind als die des Stamm-Bauteils, der selbständigen technischen Stammeinheit bzw. des Stammsystems, so werden diese zum neuen Stamm-Bauteil, zur neuen selbständigen technischen Stammeinheit oder zum neuen Stammsystem.
Artikel 19
Für die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen relevante spätere Änderungen
(1) Der Hersteller teilt der Genehmigungsbehörde jede Änderung an der Konstruktion oder am Herstellungsverfahren der betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme mit, die nach der Zertifizierung der Werte betreffend die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der relevanten Bauteilfamilie, der relevanten Familie selbständiger technischer Einheiten oder der relevanten Systemfamilie nach Artikel 17 vorgenommen wurden und die nicht unerhebliche Auswirkungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme haben können.
(2) Nach Erhalt der in Absatz 1 genannten Mitteilung teilt die Genehmigungsbehörde dem Hersteller mit, ob die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme weiter von der ausgestellten Bescheinigung abgedeckt werden oder nicht oder ob weitere Prüfungen gemäß Artikel 14 erforderlich sind, um die Auswirkungen der Änderungen auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme zu überprüfen.
(3) Werden die von den Änderungen betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme nicht von der Bescheinigung abgedeckt, so beantragt der Hersteller innerhalb eines Monats nach Erhalt dieser Mitteilung der Genehmigungsbehörde eine neue Zertifizierung oder eine Erweiterung gemäß Artikel 18. Stellt der Hersteller innerhalb dieser Frist keinen Antrag auf eine neue Zertifizierung oder Erweiterung oder wird der Antrag abgelehnt, so wird die Bescheinigung zurückgezogen.
KAPITEL 5
KONFORMITÄT DES BETRIEBS DES SIMULATIONSINSTRUMENTS, DER EINGABEINFORMATIONEN UND DER EINGABEDATEN
Artikel 20
Zuständigkeiten des Fahrzeugherstellers, der Genehmigungsbehörde und der Kommission hinsichtlich der Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments
(1) Der Fahrzeughersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Verfahren, die zum Zwecke der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für alle Fahrzeuggruppen, die unter die nach Artikel 7 erteilte Lizenz oder die Erweiterung der Lizenz gemäß Artikel 8 Absatz 1 fallen, eingerichtet wurden, weiter diesem Zweck genügen.
Der Fahrzeughersteller führt jährlich das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa an der Mindestzahl von Fahrzeugen gemäß Nummer 3 des genannten Anhangs durch. Der Fahrzeughersteller legt bis zum 31. Dezember jedes Jahres gemäß Anhang Xa Nummer 8 der Genehmigungsbehörde für jedes getestete Fahrzeug einen Testbericht vor, bewahrt die entsprechenden Berichte mindestens 10 Jahre lang auf und stellt sie der Kommission und den Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen zur Verfügung.
(2) Die Genehmigungsbehörde führt viermal jährlich eine Beurteilung nach Anhang II Nummer 2 durch, um zu überprüfen, ob die Verfahren, die vom Hersteller zur Bestimmung der CO2-Emissionen oder des Kraftstoffverbrauchs aller von der Lizenz abgedeckten Fahrzeuggruppen eingesetzt wurden, weiterhin zweckentsprechend sind. Die Beurteilung umfasst auch die Überprüfung der Auswahl der Eingabeinformationen und der Eingabedaten sowie die Wiederholung der vom Hersteller durchgeführten Simulationen.
Besteht ein Fahrzeug das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa nicht, leitet die Genehmigungsbehörde gemäß Anhang Xa eine Untersuchung ein, um die Ursache für das Nichtbestehen zu ermitteln. Sobald die Genehmigungsbehörde die Ursache für das Nichtbestehen festgestellt hat, unterrichtet sie die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten davon.
Steht die Ursache des Nichtbestehens mit dem Betrieb des Simulationsinstruments in Verbindung, gilt Artikel 21. Steht die Ursache des Nichtbestehens mit den zertifizierten mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen in Verbindung, gilt Artikel 23.
Waren weder bei der Zertifizierung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten oder Systemen noch beim Betrieb des Simulationsinstruments Unregelmäßigkeiten feststellbar, meldet die Genehmigungsbehörde das Nichtbestehen des Überprüfungstestverfahrens durch das betreffende Fahrzeug der Kommission. Die Kommission untersucht, ob das Simulationsinstrument oder das Überprüfungstestverfahren nach Anhang Xa der Grund dafür ist, dass das Fahrzeug das Überprüfungstestverfahren nicht bestanden hat, und ob eine Verbesserung des Simulationsinstruments oder des Überprüfungstestverfahrens notwendig ist.
Artikel 21
Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments
(1) Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß Artikel 20 Absatz 2 fest, dass die vom Fahrzeughersteller eingerichteten Verfahren zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuggruppen nicht mit der Lizenz oder mit dieser Verordnung übereinstimmen oder zu einer fehlerhaften Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs der betroffenen Fahrzeuge führen können, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt der Aufforderung der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan vorzulegen.
Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.
(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Fahrzeuggruppen, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.
(3) Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.
Die Genehmigungsbehörde kann den Fahrzeughersteller auffordern, ein neues Hersteller-Datenprotokoll, neue Kundeninformationen und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage einer neuen Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs zu erstellen, die die gemäß dem Mängelbeseitigungsplan durchgeführten Änderungen widerspiegelt.
(4) Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.
(5) Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt umgesetzt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität des Betriebs des Simulationsinstruments sicherzustellen oder die Lizenz zurückzunehmen.
Artikel 22
Zuständigkeiten des Herstellers und der Genehmigungsbehörde in Bezug auf die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen
(1) Der Hersteller ergreift die erforderlichen Maßnahmen gemäß Anhang X der Richtlinie 2007/46/EG, um sicherzustellen, dass die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme, die Gegenstand der Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen.
Diese Maßnahmen umfassen auch Folgendes:
Wurden die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften einer Bauteilfamilie, einer Familie selbständiger technischer Einheiten oder einer Systemfamilie gemäß Artikel 15 Absatz 5 zertifiziert, so ist der Bezugswert für die Überprüfung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der für dieses Familienmitglied zertifizierte Wert.
Wird festgestellt, dass eine Abweichung von den zertifizierten Werten auf die in den Unterabsätzen 1 und 2 genannten Maßnahmen zurückzuführen ist, teilt der Hersteller dies der Genehmigungsbehörde unverzüglich mit.
(2) Der Hersteller legt der Genehmigungsbehörde, die die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie zertifiziert hat, jährlich Prüfberichte mit den Ergebnissen der in Absatz 1 Unterabsatz 2 genannten Verfahren vor. Der Hersteller stellt den Prüfbericht der Kommission auf Ersuchen zur Verfügung.
(3) Der Hersteller stellt sicher, dass mindestens jedes 25. Verfahren nach Absatz 1 Unterabsatz 2 oder, mit Ausnahme von Reifen, mindestens ein Verfahren pro Jahr in Bezug auf eine Bauteilfamilie, eine Familie selbständiger technischer Einheiten oder eine Systemfamilie von einer anderen Genehmigungsbehörde überwacht wird als der an der Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten oder der betroffenen Systemfamilie nach Artikel 16 beteiligten Genehmigungsbehörde.
(4) Jede Genehmigungsbehörde kann jederzeit Überprüfungen im Zusammenhang mit den Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten und Systemen in jeder Einrichtung des Herstellers und des Fahrzeugherstellers durchführen, um zu überprüfen, ob die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme nicht von den zertifizierten Werten abweichen.
Der Hersteller und der Fahrzeughersteller stellen der Genehmigungsbehörde innerhalb von 15 Werktagen nach dem Ersuchen der Genehmigungsbehörde alle einschlägigen Unterlagen, Proben und andere in seinem Besitz befindliche Materialien zur Verfügung und führen die Überprüfungen im Zusammenhang mit einem Bauteil, einer selbständigen technischen Einheit oder einem System durch.
Artikel 23
Mängelbeseitigungsmaßnahmen in Bezug auf die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen
(1) Stellt die Genehmigungsbehörde gemäß den Artikeln 20 und 22 fest, dass die vom Hersteller ergriffenen Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von in Artikel 12 Absatz 1 aufgeführten Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen, welche Gegenstand einer Zertifizierung gemäß Artikel 17 waren, nicht von den zertifizierten Werten abweichen, nicht angemessen sind, so fordert die Genehmigungsbehörde den Hersteller auf, spätestens 30 Kalendertage nach Erhalt des Ersuchens der Genehmigungsbehörde einen Mängelbeseitigungsplan zu erstellen.
Weist der Hersteller nach, dass für die Einreichung des Mängelbeseitigungsplans mehr Zeit erforderlich ist, kann die Genehmigungsbehörde eine Fristverlängerung um bis zu 30 Kalendertage einräumen.
(2) Der Mängelbeseitigungsplan gilt für alle Bauteilfamilien, Familien selbständiger technischer Einheiten oder Systemfamilien, die die Genehmigungsbehörde in ihrer Aufforderung aufgeführt hat.
(3) Der Mängelbeseitigungsplan wird von der Genehmigungsbehörde innerhalb von 30 Kalendertagen nach Erhalt genehmigt oder abgelehnt. Die Genehmigungsbehörde informiert den Hersteller und alle Mitgliedstaaten über ihre Entscheidung, den Mängelbeseitigungsplan zu genehmigen oder abzulehnen.
Die Genehmigungsbehörde kann die Fahrzeughersteller, die die betroffenen Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme in ihre Fahrzeuge eingebaut haben, auffordern, ein neues Hersteller-Datenprotokoll, neue Kundeninformationen und eine neue Konformitätsbescheinigung auf der Grundlage der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften dieser Bauteile, selbständigen technischen Einheiten und Systeme zu erstellen, die anhand der in Artikel 22 Absatz 1 aufgeführten Maßnahmen festgestellt wurden.
(4) Für die Ausführung des Mängelbeseitigungsplans in der gebilligten Form ist der Hersteller verantwortlich.
(5) Der Hersteller hat über jede(s) zurückgerufene und reparierte oder veränderte Bauteil, selbständige technische Einheit oder System sowie über die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Während der Ausführung des Mängelbeseitigungsplans und während eines Zeitraums von fünf Jahren nach Abschluss der Ausführung erhält die Genehmigungsbehörde auf Ersuchen Zugang zu diesen Aufzeichnungen.
(6) Wurde der Mängelbeseitigungsplan von der Genehmigungsbehörde abgelehnt, oder stellt die Genehmigungsbehörde fest, dass die Mängelbeseitigungsmaßnahmen nicht korrekt angewandt werden, so ergreift sie die erforderlichen Maßnahmen, um die Konformität der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der betroffenen Bauteilfamilie, der betroffenen Familie selbständiger technischer Einheiten und der betroffenen Systemfamilie sicherzustellen oder sie widerruft die Bescheinigung über die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften.
KAPITEL 6
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Artikel 24
Übergangsbestimmungen
(1) Wurden die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen nicht eingehalten, so verbieten die Mitgliedstaaten unbeschadet des Artikels 10 Absatz 3 die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von:
Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 und 10 einschließlich der Untergruppe „v“ jeder Fahrzeuggruppe gemäß der Definition in Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2019;
Fahrzeugen der Gruppen 1, 2, und 3 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Januar 2020;
Fahrzeugen der Gruppen 11, 12, und 16 gemäß Anhang I Tabelle 1 ab dem 1. Juli 2020.
(2) Unbeschadet des Absatzes 1 Buchstabe a gelten die in Artikel 9 genannten Verpflichtungen ab dem 1. Januar 2019 in Bezug auf alle Fahrzeuge der Gruppen 4, 5, 9 und 10 mit Produktionsdatum am oder nach dem 1. Januar 2019. ►M1 Bei Fahrzeugen der Untergruppe „v“ jeder der genannten Fahrzeuggruppen gilt die Verpflichtung nach Artikel 9 ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung. ◄
Für die Zwecke von Unterabsatz 1 bezeichnet „Produktionsdatum“:
das Datum der Unterzeichnung der Konformitätsbescheinigung,
wenn keine Konformitätsbescheinigung ausgestellt wurde, das Datum, an dem die Fahrzeug-Identifizierungsnummer erstmals an den entsprechenden Teilen des Fahrzeugs angebracht wurde.
(3) Artikel 20 Absatz 1 Unterabsatz 2 sowie Artikel 20 Absatz 2 Unterabsätze 2, 3 und 4 gelten ab dem 1. Juli 2020. Mängelbeseitigungsmaßnahmen nach Artikel 21 Absatz 5 und Artikel 23 Absatz 6 gelten im Anschluss an eine Untersuchung des Nichtbestehens des Überprüfungstestverfahrens nach Anhang Xa ab dem 1. Juli 2023.
Artikel 25
Änderung der Richtlinie 2007/46/EG
Die Anhänge I, III, IV, IX und XV der Richtlinie 2007/46/EG werden entsprechend Anhang XI dieser Verordnung geändert.
Artikel 26
Änderung der Verordnung (EU) Nr. 582/2011
Die Verordnung (EU) Nr. 582/2011 wird wie folgt geändert:
In Artikel 3 Absatz 1 wird folgender Unterabsatz angefügt:
„Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs mit einem genehmigten Motorsystem hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen oder die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller außerdem nach, dass die Anforderungen in Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission ( *1 ) in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe erfüllt werden. Diese Anforderung gilt jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c der Verordnung (EU) 2017/2400 für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
Absatz 1 Buchstabe d erhält folgende Fassung:
„d) Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.“;
in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:
„e) Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.“;
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
Absatz 1a Buchstabe d erhält folgende Fassung:
„d) Es gelten alle sonstigen Ausnahmen gemäß der Nummer 3.1 von Anhang VII dieser Verordnung, den Nummern 2.1 und 6.1 von Anhang X dieser Verordnung, den Nummern 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 und 10.1 von Anhang XIII dieser Verordnung und Nummer 1.1 von Anlage 6 zu Anhang XIII dieser Verordnung.“;
in Absatz 1a wird folgender Buchstabe angefügt:
„e) Die Anforderungen gemäß Artikel 6 und Anhang II der Verordnung (EU) 2017/2400 gelten in Bezug auf die betroffene Fahrzeuggruppe, jedoch nicht, wenn der Hersteller angibt, dass neue Fahrzeuge des zu genehmigenden Typs nicht an oder nach den in Artikel 24 Absatz 1 Buchstaben a, b und c dieser Verordnung für die jeweilige Fahrzeuggruppe festgelegten Daten in der Union zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden.“.
Artikel 27
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
ANHANG I
EINSTUFUNG VON FAHRZEUGEN IN FAHRZEUGGRUPPEN
1. Einstufung von Fahrzeugen für die Zwecke dieser Verordnung
1.1. Einstufung von Fahrzeugen der Klasse N
Tabelle 1
Fahrzeuggruppen für Fahrzeuge der Klasse N
|
Beschreibung von Merkmalen zur Einstufung in Fahrzeuggruppen |
Fahrzeuggruppe |
Verwendungsprofil und Fahrzeugkonfiguration |
||||||||
|
Achsenkonfiguration |
Fahrgestellkonfiguration |
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (Tonnen) |
Langstrecke |
Langstrecke (EMS) |
Regional-Lieferverkehr |
Regional-Lieferverkehr (EMS) |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Baugewerbe |
|
|
4 × 2 |
Sololastkraftwagen |
> 3,5-7,5 |
(0) |
|
||||||
|
Sololastkraftwagen (oder Zugmaschine) (*1) |
> 7,5–10 |
1 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Sololastkraftwagen (oder Zugmaschine) (*1) |
> 10-12 |
2 |
R + T1 |
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Sololastkraftwagen (oder Zugmaschine) (*1) |
> 12-16 |
3 |
|
|
R |
|
R |
|
|
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
4 |
R + T2 |
|
R |
|
R |
R |
|
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
5 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
|
|
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
4v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
5v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
4 × 4 |
Sololastkraftwagen |
> 7,5-16 |
(6) |
|
||||||
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
(7) |
|
|||||||
|
Zugmaschine |
> 16 |
(8) |
|
|||||||
|
6 × 2 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
9 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
|
|
Zugmaschine |
alle Gewichte |
10 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
9v (*2) |
|
|
|
|
|
R |
R |
|
|
Zugmaschine |
alle Gewichte |
10v (*2) |
|
|
|
|
|
|
T + ST |
|
|
6 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
11 |
R + T2 |
R + D + ST |
R |
R + D + ST |
|
R |
R |
|
Zugmaschine |
alle Gewichte |
12 |
T + ST |
T + ST + T2 |
T + ST |
T + ST + T2 |
|
|
T + ST |
|
|
6 × 6 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
(13) |
|
||||||
|
Zugmaschine |
alle Gewichte |
(14) |
|
|||||||
|
8 × 2 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
(15) |
|
||||||
|
8 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
16 |
|
|
|
|
|
|
R |
|
8 × 6 8 × 8 |
Sololastkraftwagen |
alle Gewichte |
(17) |
|
||||||
|
(*1) In diesen Fahrzeugklassen werden Zugmaschinen wie Sololastkraftwagen, jedoch mit dem spezifischen Leergewicht der Zugmaschine behandelt. (*2) Untergruppe „v“ von Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 und 10: diese Verwendungsprofile gelten ausschließlich für Arbeitsfahrzeuge. (*) EMS — Europäisches modulares System T = Zugmaschine R = Sololastkraftwagen & Standardaufbau T1, T2 = Standardanhänger ST = Standardsattelanhänger D = Standarddolly |
||||||||||
ANHANG II
ANFORDERUNGEN UND VERFAHREN IM ZUSAMMENHANG MIT DEM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS
1. Vom Fahrzeughersteller einzurichtende Verfahren im Hinblick auf den Betrieb des Simulationsinstruments
1.1. Der Hersteller muss mindestens die folgenden Verfahren einrichten:
Ein Datenverwaltungssystem zur Erschließung von Datenquellen, Speicherung, Verarbeitung und Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten für das Simulationsinstrument und zur Verwaltung von Zertifikaten in Bezug auf die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Bauteilefamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:
die ordnungsgemäße Anwendung von Eingangsinformationen und Eingangsdaten auf bestimmte Fahrzeugkonfigurationen gewährleisten
die ordnungsgemäße Berechnung und Anwendung von Standardwerten gewährleisten
mittels des Vergleichs von kryptografischen Hash-Dateien überprüfen können, ob die für die Simulation verwendeten Eingabedateien von Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien mit den Eingabedateien jener Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien übereinstimmen, für die eine Zertifizierung erteilt wurde
eine geschützte Datenbank für die Speicherung der mit den Bauteilfamilien, Familien selbstständiger technischer Einheiten und Systemfamilien zusammenhängenden Eingabedateien sowie der entsprechenden Zertifizierungen der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften enthalten
eine ordnungsgemäße Verwaltung der Änderungen der Spezifikation und der Aktualisierungen von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen gewährleisten
die Rückverfolgung von Bauteilen, selbstständigen technischen Einheiten und Systemen ermöglichen.
Ein Datenverwaltungssystem zur Abfrage der Eingangsinformationen und Eingangsdaten und für Berechnungen mittels des Simulationsinstruments und zur Speicherung der Ausgangsdaten. Das Datenverwaltungssystem muss mindestens:
eine ordnungsgemäße Anwendung der kryptografischen Hash-Daten gewährleisten
eine geschützte Datenbank für die Speicherung der Ausgangsdaten enthalten.
Verfahren zur Nutzung der speziellen elektronischen Verbreitungsplattform gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 10 Absätze 1 und 2 sowie Herunterladen und Installieren der neuesten Versionen des Simulationsinstruments
Geeignete Schulungen für Personal, das mit dem Simulationsinstrument arbeitet
2. Bewertung durch die Genehmigungsbehörde
2.1. Die Genehmigungsbehörde muss überprüfen, ob die unter Absatz 1 genannten Verfahren in Bezug auf den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden.
Die Genehmigungsbehörde muss ferner Folgendes überprüfen:
die Funktionsweise der Verfahren gemäß den Absätzen 1.1.1, 1.1.2 und 1.1.3 und die Anwendung der Anforderung gemäß Absatz 1.1.4
die identische Anwendung der in der Demonstrationsphase angewandten Verfahren in allen Produktionsanlagen, in denen die betreffende Fahrzeuggruppe hergestellt wird
die Vollständigkeit der Beschreibung der Daten und der Prozessabläufe von Betriebsphasen im Zusammenhang mit der Ermittlung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Fahrzeugen.
Für die Zwecke von Buchstabe a zweiter Absatz muss in der Überprüfung eine Ermittlung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von mindestens einem Fahrzeug aus jeder Fahrzeuggruppe, für die die Genehmigung beantragt wurde, durchgeführt werden.
Anlage 1
MUSTER EINES BESCHREIBUNGSBOGENS ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN
ABSCHNITT I
|
1 |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
2 |
Fertigungsstätten für die die in Ziffer 1 des Anhangs II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden: |
|
3 |
Erfasste Fahrzeuggruppen: |
|
4 |
(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
ABSCHNITT II
1. Zusätzliche Angaben
|
1.1. |
Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z. B. Flussdiagramm) |
|
1.2. |
Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses |
|
1.3. |
Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf.) |
|
1.4. |
Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument |
|
1.5. |
Weitere Unterlagen (ggf.): |
|
2. |
Datum: … |
|
3. |
Unterschrift: … |
Anlage 2
MUSTER EINER LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN
Größtformat: A4 (210 × 297 mm)
LIZENZ ZUM BETRIEB DES SIMULATIONSINSTRUMENTS FÜR DIE BESTIMMUNG VON CO2-EMISSIONEN UND DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS VON NEUFAHRZEUGEN
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Behördenstempel
|
|
(1) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen). |
|
der Lizenz zum Betrieb eines Simulationsinstruments hinsichtlich der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.
Nummer der Lizenz:
Grund für die Erweiterung: …
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fertigungsstätten, für die die in Ziffer 1 des Anhangs II der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission genannten Verfahren für den Betrieb des Simulationsinstruments eingerichtet wurden |
|
0.3. |
Erfasste Fahrzeuggruppen: |
ABSCHNITT II
1. Zusätzliche Angaben
|
1.1. |
Von einer Genehmigungsbehörde erstellter Beurteilungsbericht |
|
1.2. |
Beschreibung der Daten und der Verwaltung der Prozessabläufe (z. B. Flussdiagramm) |
|
1.3. |
Beschreibung des Qualitätssicherungsprozesses |
|
1.4. |
Zusätzliche Qualitätsmanagementbescheinigungen (ggf.) |
|
1.5. |
Beschreibung der Erschließung von Datenquellen, der Datenverarbeitung und der Datenspeicherung durch das Simulationsinstrument |
|
1.6. |
Weitere Unterlagen (ggf.) |
|
2. |
Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Beurteilung zuständig ist |
|
3. |
Datum des Beurteilungsberichts |
|
4. |
Nummer des Beurteilungsberichts |
|
5. |
Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Beiblatt |
|
6. |
Ort |
|
7. |
Datum |
|
8. |
Unterschrift |
ANHANG III
EINGABEINFORMATIONEN ZU DEN EIGENSCHAFTEN DES FAHRZEUGS
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
2. Begriffsbestimmungen
„Parameter ID“: im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten
„Type“: Datentyp des Parameters
|
string … |
Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung |
|
token … |
Zeichenabfolge in ISO8859-1-Kodierung ohne Leerzeichen am Anfang/am Ende |
|
date … |
Datum und Uhrzeit in koordinierter Weltzeit (UTC) im Format: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, wobei kursive Zeichen unveränderlich sind, z. B. „2002-05-30T09:30:10Z“ |
|
integer … |
Wert mit integralem Datentyp ohne führende Nullen, z. B. „1800“ |
|
double, X … |
Bruchzahl mit genau X Ziffern nach dem Dezimalzeichen („.“) und ohne führende Nullen, z. B. für „double, 2“: 2345.67, für double, 4: „45.6780“ |
„Unit“: … physikalische Einheit des Parameters
„korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse“ bezeichnet die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1230/2012 ( 2 ) der Kommission unter „tatsächliche Fahrzeugmasse“ angegebene Masse, wobei jedoch die Tanks zu mindestens 50 % ihres Fassungsvermögens zu füllen sind, ohne Aufbauten und berichtigt um das zusätzliche Gewicht der nicht eingebauten Standardausrüstung gemäß Absatz 4.3, sowie die Masse einer Standardkarosserie und eines Standard-Sattelanhängers oder -Anhängers zur Simulierung des vollständigen Fahrzeugs oder der vollständigen Fahrzeug-Anhänger- bzw. Fahrzeug-Sattelanhänger-Kombination.
Teile, die am und über dem Hauptrahmen angebracht sind, gelten als Teile des Aufbaus, wenn sie nur zur Erleichterung der Anbringung eines Aufbaus dienen, der unabhängig von den für den fahrbereiten Zustand notwendigen Teilen ist.
3. Satz Eingabeparameter
Tabelle 1
Eingabeparameter „Vehicle/General“
|
Parameterbezeichnung |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P236 |
token |
[-] |
|
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
LegislativeClass |
P251 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „N2“, „N3“ |
|
VehicleCategory |
P036 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Sololastkraftwagen“, „Zugmaschine“ |
|
AxleConfiguration |
P037 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „4x2“, „6x2“, „6x4“, „8x4“ |
|
CurbMassChassis |
P038 |
int |
[kg] |
|
|
GrossVehicleMass |
P041 |
int |
[kg] |
|
|
IdlingSpeed |
P198 |
int |
[1 / min] |
|
|
RetarderType |
P052 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Engine Retarder“, „Transmission Input Retarder“, „Transmission Output Retarder“ |
|
RetarderRatio |
P053 |
double, 3 |
[-] |
|
|
AngledriveType |
P180 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „None“, „Losses included in Gearbox“, „Separate Angledrive“ |
|
PTOShaftsGearWheels (1) |
P247 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „none“, „only the drive shaft of the PTO“, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels“, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels“, „only one engaged gearwheel above oil level“ |
|
PTOOtherElements (1) |
P248 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „none“, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel“, „multi-disc clutch“, „multi-disc clutch, oil pump“ |
|
CertificationNumberEngine |
P261 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberGearbox |
P262 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberTorqueconverter |
P263 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberAxlegear |
P264 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberAngledrive |
P265 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberRetarder |
P266 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberTyre |
P267 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumberAirdrag |
P268 |
token |
[-] |
|
|
ZeroEmissionVehicle |
P269 |
boolean |
[-] |
|
|
VocationalVehicle |
P270 |
boolean |
[-] |
|
|
NgTankSystem |
P275 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Compressed“, „Liquefied“ Nur relevant für Fahrzeuge mit Motoren der Kraftstoffart „NG PI“ (P193) |
|
Führerhaus mit Liegeplatz |
P276 |
boolean |
[-] |
|
|
(1) Bei mehreren am Getriebe montierten Nebenabtrieben ist gemäß Anhang IX Nummer 3.6 nur das in Bezug auf seine Kombination der Kriterien „PTOShaftsGearWheels“ und „PTOShaftsOtherElements“ verlustreichste Bauteil anzugeben. |
||||
Tabelle 2
Eingabeparameter „Vehicle/AxleConfiguration“ pro Radachse
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
TwinTyres |
P045 |
boolean |
[-] |
|
|
AxleType |
P154 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „VehicleNonDriven“, „VehicleDriven“ |
|
Steered |
P195 |
boolean |
|
|
Tabelle 3
Eingabeparameter „Vehicle/Auxiliaries“
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Fan/Technology |
P181 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch“, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch“, „Crankshaft mounted - On/off clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch“, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch“, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch“, „Hydraulic driven - Variable displacement pump“, „Hydraulic driven - Constant displacement pump“, „Electrically driven - Electronically controlled“ |
|
SteeringPump/Technology |
P182 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Fixed displacement“, „Fixed displacement with elec. control“, „Dual displacement“, „Variable displacement mech. controlled“, „Variable displacement elec. controlled“, „Electric“ Für jede gelenkte Radachse ist ein separater Eintrag erforderlich |
|
ElectricSystem/Technology |
P183 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Standard technology“, „Standard technology - LED headlights, all“ |
|
PneumaticSystem/Technology |
P184 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Small“, „Small + ESS“, „Small + visco clutch“, „Small + mech. clutch“, „Small + ESS + AMS“, „Small + visco clutch + AMS“, „Small + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage“, „Medium Supply 1-stage + ESS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage“, „Medium Supply 2-stage + ESS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch“, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS“, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS“, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS“, „Large Supply“, „Large Supply + ESS“, „Large Supply + visco clutch“, „Large Supply + mech. clutch“, „Large Supply + ESS + AMS“, „Large Supply + visco clutch + AMS“, „Large Supply + mech. clutch + AMS“; „Vacuum pump“ |
|
HVAC/Technology |
P185 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „None“, „Default“ |
Tabelle 4
Eingabeparameter „Vehicle/EngineTorqueLimits“ pro Gang (optional)
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Gear |
P196 |
integer |
[-] |
Es sind nur diejenigen Gänge anzugeben, bei denen die für das Fahrzeug geltenden Grenzwerte für das Motordrehmoment gemäß Absatz 6 zutreffen |
|
MaxTorque |
P197 |
integer |
[Nm] |
|
Tabelle 5
Eingabeparameter für emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge, schwere Hybridelektro-Nutzfahrzeuge und Zweistofffahrzeuge
|
Parameterbezeichnung |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P235 |
token |
[-] |
|
|
ManufacturerAddress |
P252 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P236 |
token |
[-] |
|
|
VIN |
P238 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P239 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
LegislativeClass |
P251 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „N2“, „N3“ |
|
VehicleCategory |
P036 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Sololastkraftwagen“, „Zugmaschine“ |
|
CurbMassChassis |
P038 |
int |
[kg] |
|
|
GrossVehicleMass |
P041 |
int |
[kg] |
|
|
MaxNetPower1 |
P277 |
int |
[W] |
Falls schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug = Y: Höchste maximale Nutzleistung aller Energiewandler, die mit dem Fahrzeugantriebsstrang oder den Rädern verbunden sind |
|
MaxNetPower2 |
P278 |
int |
[W] |
Falls schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug = Y: Zweithöchste maximale Nutzleistung aller Energiewandler, die mit dem Fahrzeugantriebsstrang oder den Rädern verbunden sind |
|
ZE-HDV |
P269 |
boolean |
[-] |
|
|
He-HDV |
P279 |
boolean |
[-] |
|
|
DualFuelVehicle |
P280 |
boolean |
[-] |
|
Tabelle 6
Eingabeparameter „Advanced Driver Assistance Systems“
|
Parameterbezeichnung |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
EngineStopStart |
P271 |
boolean |
[-] |
Gemäß Nummer 8.1.1 |
|
EcoRollWithoutEngineStop |
P272 |
boolean |
[-] |
Gemäß Nummer 8.1.2 |
|
EcoRollWithEngineStop |
P273 |
boolean |
[-] |
Gemäß Nummer 8.1.3 |
|
PredictiveCruiseControl |
P274 |
string |
[-] |
Gemäß Nummer 8.1.4 zulässige Werte: „1,2“, „1,2,3“ |
4. Fahrzeugmasse
|
4.1. |
Bei der Eingabe in das Simulationsinstrument muss als Fahrzeugmasse die korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse verwendet werden. Die korrigierte tatsächliche Masse basiert auf Fahrzeugen, die so ausgestattet sind, dass sämtliche Rechtsvorschriften aus Anhang IV und Anhang XI der Richtlinie 2007/46/EG, die für die jeweilige Fahrzeugklasse gelten, eingehalten werden. |
|
4.2. |
Wenn nicht die komplette Standardausrüstung montiert ist, muss der Hersteller zur korrigierten tatsächlichen Fahrzeugmasse das Gewicht folgender Bauteile hinzufügen:
a)
Vorderer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ( 3 )
b)
Hinterer Unterfahrschutz gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates
c)
Seitliche Schutzvorrichtungen gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates
d)
Sattelkupplung gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates |
|
4.3. |
Die in Absatz 4.2 genannten Bauteile müssen jeweils folgendes Gewicht aufweisen: Bei Fahrzeugen der Gruppen 1, 2 und 3
▼M1 ————— Bei Fahrzeugen der Gruppen 4, 5, 9 bis 12 und 16:
|
5. Hydraulisch und mechanisch angetriebene Achsen
Bei Fahrzeugen mit:
hydraulisch angetriebener Achse gilt die Achse als nicht antreibbar, und der Hersteller darf sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs nicht berücksichtigen;
mechanisch angetriebener Achse gilt die Achse als antreibbar, und der Hersteller muss sie bei der Ermittlung der Achsenkonfiguration eines Fahrzeugs berücksichtigen.
6. Von der Fahrzeugsteuerung vorgegebene Grenzwerte für das Motordrehmoment je Gang
Für die oberen 50 % der Gänge (z. B. bei einem 12-Gang-Getriebe: Gänge 7 bis 12) kann der Fahrzeughersteller je Gang einen Höchstwert für das Motordrehmoment festlegen, der nicht höher sein darf als 95 % des maximalen Motordrehmoments.
7. Fahrzeugspezifische Leerlaufdrehzahl des Motors
|
7.1. |
In VECTO muss für jedes einzelne Fahrzeug die Leerlaufdrehzahl des Motors festgelegt werden. Diese muss gleich oder größer sein als der Wert, der in der Genehmigung für die jeweiligen Motor-Eingabedaten angegeben ist. |
8. Moderne Fahrerassistenzsysteme
8.1. Die folgenden Arten von modernen Fahrerassistenzsystemen, die in erster Linie auf die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen abzielen, sind bei der Eingabe in das Simulationsinstrument anzugeben:
Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands: System, das den Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstillstand automatisch abschaltet und wieder startet, um den Leerlaufbetrieb des Motors zu verringern. Bei der automatischen Motorabschaltung darf die maximale Zeitverzögerung nach dem Anhalten des Fahrzeugs nicht mehr als 3 Sekunden betragen.
Eco-Roll ohne Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. In diesen Phasen wird der Verbrennungsmotor im Leerlauf betrieben. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein.
Eco-Roll mit Start-Stopp-System: System, das den Verbrennungsmotor unter bestimmten Bergabfahrtbedingungen mit geringem Gefälle automatisch vom Antriebsstrang entkoppelt. In diesen Phasen wird der Verbrennungsmotor mit einer kurzen Zeitverzögerung abgeschaltet und bleibt den Großteil der Eco-Roll-Phase abgeschaltet. Das System muss mindestens bei allen eingestellten Geschwindigkeiten der Geschwindigkeitsregelungsanlage über 60 km/h aktiv sein.
Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (Predictive cruise control, PCC): Systeme, die die Nutzung potenzieller Energie während eines Fahrzyklus auf der Grundlage einer verfügbaren Vorschau von Fahrbahnneigungen und des Einsatzes eines GPS-Systems optimieren. Ein bei den Eingabedaten in das Simulationsinstrument angegebenes PCC-System muss in der Neigungsvorschau eine Entfernung von mehr als 1 000 m aufweisen und alle folgenden Funktionen abdecken:
Kuppenauslauf
Beim Annähern an eine Kuppe wird die Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Punkt, an dem das Fahrzeug allein durch die Schwerkraft im Vergleich zur Sollgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage zu beschleunigen beginnt, reduziert, sodass das Bremsen in der folgenden Abfahrtsphase reduziert werden kann.
Beschleunigen ohne Motorleistung
Bei der Bergabfahrt mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und großem Gefälle wird die Fahrzeugbeschleunigung ohne Motorleistung durchgeführt, sodass die Bremsung bei der Bergabfahrt reduziert werden kann.
Neigungsauslauf
Wenn das Fahrzeug während der Bergabfahrt bei Überdrehzahlgeschwindigkeit bremst, erhöht die PCC den dafür eingestellten Wert für kurze Zeit, um die Abfahrt mit einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit zu beenden. Die Überdrehzahl entspricht einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als die eingestellte Geschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelungsanlage.
Ein PCC-System kann als Eingabe für das Simulationsinstrument angegeben werden, wenn entweder die unter den Nummern 1 und 2 genannten Funktionen oder die unter den Nummern 1, 2 und 3 genannten Funktionen abgedeckt sind.
8.2. Die elf Kombinationen der in Tabelle 7 dargestellten modernen Fahrerassistenzsysteme sind Eingabeparameter für das Simulationsinstrument:
Tabelle 7
Kombinationen der in Tabelle 7 dargestellten modernen Fahrerassistenzsysteme als Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
|
Kombination Nr. |
Start-Stopp-System während Fahrzeugstillstand |
Eco-Roll ohne Start-Stopp-System |
Eco-Roll mit Start-Stopp-System |
Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung |
|
1 |
ja |
nein |
nein |
nein |
|
2 |
nein |
ja |
nein |
nein |
|
3 |
nein |
nein |
ja |
nein |
|
4 |
nein |
nein |
nein |
ja |
|
5 |
ja |
ja |
nein |
nein |
|
6 |
ja |
nein |
ja |
nein |
|
7 |
ja |
nein |
nein |
ja |
|
8 |
nein |
ja |
nein |
ja |
|
9 |
nein |
nein |
ja |
ja |
|
10 |
ja |
ja |
nein |
ja |
|
11 |
ja |
nein |
ja |
ja |
8.3. Jedes moderne Fahrerassistenzsystem, das als Eingabe in das Simulationsinstrument angegeben wird, muss standardmäßig nach jedem Aus-/Einschaltzyklus auf den Kraftstoffsparmodus eingestellt werden.
8.4. Wird bei der Eingabe in das Simulationsinstrument ein modernes Fahrerassistenzsystem angegeben, so muss es möglich sein, das Vorhandensein eines solchen Systems auf der Grundlage des realen Fahrbetriebs und der Systemdefinitionen gemäß Nummer 8.1 zu überprüfen. Wenn eine bestimmte Kombination aus Systemen angegeben wird, ist auch das Zusammenwirken von Funktionen (z. B. vorausschauende Geschwindigkeitsregelung plus Eco-Roll mit Start-Stopp-System) nachzuweisen. Bei dem Überprüfungsverfahren ist zu berücksichtigen, dass für die Systeme bestimmte Randbedingungen „aktiv“ sein müssen (z. B. Motor bei Betriebstemperatur für das Start-Stopp-System, bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche für die PCC, bestimmte Verhältnisse von Straßenneigung zu Fahrzeugmasse für Eco-Roll). Der Fahrzeughersteller muss eine Funktionsbeschreibung der Randbedingungen vorlegen, wenn die Systeme „inaktiv“ sind oder deren Effizienz beeinträchtigt ist. Die Genehmigungsbehörde kann vom Antragsteller die technischen Begründungen für diese Randbedingungen anfordern und auf ihre Einhaltung hin beurteilen.
ANHANG IV
MUSTER DES DATENPROTOKOLLS DES HERSTELLERS UND DER KUNDENINFORMATIONEN
TEIL I
CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs – Datenprotokoll des Herstellers
Das Datenprotokoll des Herstellers wird durch das Simulationsinstrument erzeugt und muss mindestens die folgenden Informationen enthalten:
1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme
1.1. Fahrzeugdaten
|
1.1.1. |
Name und Anschrift des Herstellers |
|
1.1.2. |
Fahrzeugmodell |
|
1.1.3. |
Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) … |
|
1.1.4. |
Fahrzeugklasse (N1, N2, N3, M1, M2, M3) … |
|
1.1.5. |
Radachsenkonfiguration … |
|
1.1.6. |
Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t) … |
|
1.1.7. |
Fahrzeuggruppe gemäß Tabelle 1 … |
|
1.1.8. |
tatsächliche Leermasse, korrigiert (kg) … |
|
1.1.9. |
Arbeitsfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.10. |
Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.11. |
Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.12. |
Zweistofffahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.13. |
Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein) … |
1.2. Hauptmotorspezifikationen
|
1.2.1. |
Motormodell |
|
1.2.2. |
Motor-Zertifizierungsnummer … |
|
1.2.3. |
Nennleistung des Motors (kW) … |
|
1.2.4. |
Leerlaufdrehzahl (1/min) … |
|
1.2.5. |
Nenndrehzahl des Motors (1/min) … |
|
1.2.6. |
Hubvolumen (ltr) … |
|
1.2.7. |
Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI...) … |
|
1.2.8. |
Hash der Motor-Eingabedaten und -Eingaben … |
1.3. Spezifikationen des Hauptgetriebes
|
1.3.1. |
Getriebemodell |
|
1.3.2. |
Getriebe-Zertifizierungsnummer … |
|
1.3.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte) …: |
|
1.3.4. |
Getriebeart (SMT, AMT, APT-S,APT-P) … |
|
1.3.5. |
Anzahl der Gänge … |
|
1.3.6. |
Übersetzungsverhältnis Hinterachse … |
|
1.3.7. |
Typ des Retarders … |
|
1.3.8. |
Nebenantrieb (ja/nein) … |
|
1.3.9. |
Hash der Getriebe-Eingabedaten und -Eingaben … |
1.4. Spezifikationen des Retarders
|
1.4.1. |
Retardermodell |
|
1.4.2. |
Retarder-Zertifizierungsnummer … |
|
1.4.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.4.4. |
Hash der Eingabedaten und Eingaben für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile … |
1.5. Spezifikation des Drehmomentwandlers
|
1.5.1. |
Drehmomentwandler-Modell |
|
1.5.2. |
Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer … |
|
1.5.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.5.4. |
Hash der Drehmomentwandler-Eingabedaten und -Eingaben … |
1,6. Spezifikationen des Winkelgetriebes
|
1.6.1. |
Winkelgetriebe-Modell |
|
1.6.2. |
Achsen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.6.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.6.4. |
Winkelgetriebe-Modell … |
|
1.6.5. |
Hash der Eingabedaten und Eingaben für die zusätzlichen Antriebsstrangkomponenten … |
1.7. Spezifikationen der Achse
|
1.7.1. |
Achsenmodell |
|
1.7.2. |
Achsen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.7.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.7.4. |
Achsentyp (z. B. Standard-Einzelantriebsachse) … |
|
1.7.5. |
Achsübersetzung … |
|
1.7.6. |
Hash der Achsen-Eingabedaten und -Eingaben … |
1.8. Aerodynamik
|
1.8.1. |
Modell |
|
1.8.2. |
Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.8.3. |
CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend) … |
|
1.8.4. |
CdxA-Wert … |
|
1.8.5. |
Hash der Luftwiderstand-Eingabedaten und -Eingaben … |
1.9. Hauptreifenspezifikationen
|
1.9.1. |
Reifenabmessung, Achse 1 … |
|
1.9.2. |
Reifen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.9.3. |
Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 1 … |
|
1.9.3a. |
Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingaben auf Achse 1 … |
|
1.9.4. |
Reifenabmessung, Achse 2 … |
|
1.9.5. |
Doppelachse (ja/nein), Achse 2 … |
|
1.9.6. |
Reifen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.9.7. |
Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 2 … |
|
1.9.7a. |
Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingaben auf Achse 2 … |
|
1.9.8. |
Reifenabmessung, Achse 3 … |
|
1.9.9. |
Doppelachse (ja/nein), Achse 3 … |
|
1.9.10. |
Reifen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.9.11. |
Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 3 … |
|
1.9.11a. |
Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingaben auf Achse 3 … |
|
1.9.12. |
Reifenabmessung, Achse 4 … |
|
1.9.13. |
Doppelachse (ja/nein), Achse 4 … |
|
1.9.14. |
Reifen-Zertifizierungsnummer … |
|
1.9.15. |
Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient (RRC) aller Reifen auf Achse 4 … |
|
1.9.16. |
Hash der Reifen-Eingabedaten und -Eingaben auf Achse 4 … |
1.10. Hauptzusatzspezifikationen
|
1.10.1. |
Motorkühlventilator … |
|
1.10.2. |
Steuerpumpe … |
|
1.10.3. |
Elektrisches System … |
|
1.10.4. |
Pneumatisches System … |
1.11. Motordrehmomentbegrenzungen
|
1.11.1. |
Motordrehmomentgrenze bei Gang 1 (% des maximalen Motordrehmoments) … |
|
1.11.2. |
Motordrehmomentgrenze bei Gang 2 (% des maximalen Motordrehmoments) … |
|
1.11.3. |
Motordrehmomentgrenze bei Gang 3 (% des maximalen Motordrehmoments) … |
|
1.11.4. |
Motordrehmomentgrenze bei Gang … (% des maximalen Motordrehmoments) |
1.12. Moderne Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS)
Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein) …
Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein) …
Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein) …
Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein) …
2. Verwendungsprofil und beladungsabhängige Werte
2.1. Simulationsparameter (für jedes Verwendungsprofil/jede Last/jedes Kraftstoffgemisch)
|
2.1.1. |
Verwendungsprofil (Langstrecke, Langstrecke (EMS), regional, regional (EMS), innerstädtisch, kommunal, Baugewerbe) … |
|
2.1.2. |
Last (gemäß Definition im Simulationsinstrument) (kg) … |
|
2.1.3. |
Kraftstoff (Diesel/Benzin/LPG/CNG/…) … |
|
2.1.4. |
Fahrzeuggesamtmasse in Simulation (kg) … |
2.2. Antriebsleistung des Fahrzeugs und Informationen für die Qualitätskontrolle der Simulation
|
2.2.1. |
Mittlere Geschwindigkeit (km/h) … |
|
2.2.2. |
Mindestmomentangeschwindigkeit (km/h) … |
|
2.2.3. |
Höchstmomentangeschwindigkeit (km/h) … |
|
2.2.4. |
Maximale Verzögerung (m/s2) … |
|
2.2.5. |
Maximale Beschleunigung (m/s2) … |
|
2.2.6. |
Volllastanteil an Lenkzeiten … |
|
2.2.7. |
Gesamtzahl der Schaltvorgänge … |
|
2.2.8. |
Gefahrene Entfernung insgesamt |
2.3. Kraftstoff und CO2-Ergebnisse
|
2.3.1. |
Kraftstoffverbrauch (g/km) … |
|
2.3.2. |
Kraftstoffverbrauch (g/t-km) … |
|
2.3.3. |
Kraftstoffverbrauch (g/p-km) … |
|
2.3.4. |
Kraftstoffverbrauch (g/m3-km) … |
|
2.3.5. |
Kraftstoffverbrauch (l/100 km) … |
|
2.3.6. |
Kraftstoffverbrauch (l/t-km) … |
|
2.3.7. |
Kraftstoffverbrauch (l/p-km) … |
|
2.3.8. |
Kraftstoffverbrauch (l/m3-km) … |
|
2.3.9. |
Kraftstoffverbrauch (MJ/km) … |
|
2.3.10. |
Kraftstoffverbrauch (MJ/t-km) … |
|
2.3.11. |
Kraftstoffverbrauch (MJ/p-km) … |
|
2.3.12. |
Kraftstoffverbrauch (MJ/m3-km) … |
|
2.3.13. |
CO2 (g/km) … |
|
2.3.14. |
CO2 (g/t-km) … |
|
2.3.15. |
CO2 (g/p-km) … |
|
2.3.16. |
CO2 (g/m3-km) … |
3. Software und Angaben zum Nutzer
3.1. Software und Angaben zum Nutzer
|
3.1.1. |
Version des Simulationsinstruments (X.X.X) … |
|
3.1.2. |
Datum und Uhrzeit der Simulation |
|
3.1.3. |
Hash der Eingabeinformationen des Simulationsinstruments und der Eingabedaten … |
|
3.1.4. |
Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers… |
TEIL II
CO2-Emissionen von Fahrzeugen und Kraftstoffverbrauch – Kundeninformationen
1. Daten über: Fahrzeug, Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme
1.1. Fahrzeugdaten
|
1.1.1. |
Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) … |
|
1.1.2. |
Fahrzeugklasse (N1 N2, N3, M1, M2, M3) … |
|
1.1.3. |
Radachsenkonfiguration … |
|
1.1.4. |
Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t) … |
|
1.1.5. |
Fahrzeuggruppe … |
|
1.1.6. |
Name und Anschrift des Herstellers … |
|
1.1.7. |
Modell … |
|
1.1.8. |
tatsächliche Leermasse, korrigiert (kg) … |
|
1.1.9. |
Arbeitsfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.10. |
Emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.11. |
Schweres Hybridelektro-Nutzfahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.12. |
Zweistofffahrzeug (ja/nein) … |
|
1.1.13. |
Führerhaus mit Liegeplatz (ja/nein) … |
1.2. Daten über: Bauteil, selbstständige technische Einheit und Systeme
|
1.2.1. |
Nennleistung des Motors (kW) … |
|
1.2.2. |
Hubvolumen (ltr) … |
|
1.2.3. |
Kraftstoffart (Diesel CI/CNG PI/LNG PI…) … |
|
1.2.4. |
Getriebewerte (Standardwerte oder Messung) … |
|
1.2.5. |
Getriebeart (SMT, AMT, AT-S, AT-S) … |
|
1.2.6. |
Anzahl der Gänge … |
|
1.2.7. |
Retarder (ja/nein) … |
|
1.2.8. |
Achsübersetzung … |
|
1.2.9. |
Durchschnittlicher Rollwiderstandskoeffizient (rolling resistance coefficient, RRC) aller Reifen des Kraftfahrzeugs: … |
|
1.2.10. |
Durchschnittliche Kennzeichnungsklasse aller Reifen des Kraftfahrzeugs in Bezug auf die Kraftstoffeffizienz gemäß Verordnung (EG) Nr. 1222/2009 … |
|
1.2.11. |
Start-Stopp-System des Motors während des Fahrzeugstillstands (ja/nein) … |
|
1.2.12. |
Eco-Roll ohne Start-Stopp-System (ja/nein) … |
|
1.2.13. |
Eco-Roll mit Start-Stopp-System (ja/nein) … |
|
1.2.14. |
Vorausschauende Geschwindigkeitsregelung (ja/nein) … |
2. CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs (für jede/s Nutzlast/Verwendungsprofil)
2.1. Niedrige Nutzlast [kg]:
|
|
Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
||||
|
Lang-strecke |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
…g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Lang-strecke (EMS) |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Regional-Liefer-verkehr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Regional-Liefer-verkehr (EMS) |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Städti-scher Liefer-verkehr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Städti-sche Müll-abfuhr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Bau-gewerbe |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
2.2. Repräsentative Nutzlast [kg]:
|
|
Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit |
CO2-Emissionen |
Kraftstoffverbrauch |
||||
|
Lang-strecke |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Lang-strecke (EMS) |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Regional-Liefer-verkehr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Regional-Liefer-verkehr (EMS) |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Städti-scher Liefer-verkehr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Städtische Müll-abfuhr |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
Bau-gewerbe |
… km/h |
… g/km |
… g/t-km |
… g/m3-km |
… l/100 km |
… l/t-km |
… l/m3-km |
|
2.3. |
Spezifische CO2-Emissionen [gCO2/tkm] … |
|
2.4. |
Durchschnittliche Nutzlast [t] … |
|
2.5. |
Software und Angaben zum Nutzer
|
|
3. |
Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers … |
▼M1 —————
ANHANG V
ÜBERPRÜFUNG DER MOTORDATEN
1. Einleitung
Das in diesem Anhang beschriebene Motorprüfverfahren dient zur Erstellung der Motor-Eingabedaten für das Simulationswerkzeug.
2. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die Begriffsbestimmungen der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6; zusätzlich dazu bezeichnet:
„CO2-Motorenfamilie“ die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Motoren gemäß der Definition in Absatz 1 Anlage 3 Absatz;
„CO2-Stammmotor“ einen aus einer CO2-Motorenfamilie gemäß Anlage 3 ausgewählten Motor;
„Nettoheizwert“ den Nettoheizwert eines Kraftstoffs gemäß Absatz 3.2;
„spezifische Emissionsmasse“ die Gesamtemissionsmasse geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;
„spezifischer Kraftstoffverbrauch“ den Gesamt-Kraftstoffverbrauch geteilt durch die Gesamt-Motorarbeit in einem bestimmten Zeitraum in g/kWh;
„FCMC“ (fuel consumption mapping cycle) den Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs;
„Volllast“ das Drehmoment oder die Leistung, das bzw. die der Motor bei maximaler Bedieneingabe bei einer bestimmten Drehzahl abgibt.
Die Begriffsbestimmungen in Anhang 4 Absätze 3.1.5 und 3.1.6 der UNECE-Regelung 49 Rev. 06 gelten nicht.
3. Allgemeine Anforderungen
Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen der ISO/TS 16949, ISO 9000 Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.
Motoren sind zu CO2-Motorenfamilien gemäß Definition in Anlage 3 zusammenzufassen. Absatz 4.1 enthält eine Erläuterung dazu, welche Prüfläufe durchgeführt werden müssen, damit für eine bestimmte CO2-Motorenfamilie eine Zertifizierung ausgestellt werden kann.
3.1. Prüfbedingungen
Sämtliche Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, müssen an demselben physikalischen Motor und mit unverändertem Aufbau von Motorenprüfstand und Motorsystem erfolgen. Mögliche Ausnahmen hierzu sind in Absatz 4.2 und in Anlage 3 aufgeführt.
3.1.1. Bedingungen für Laborprüfungen
Die Prüfungen müssen unter Umgebungsbedingungen durchgeführt werden, die über den gesamten Prüflauf folgende Voraussetzungen erfüllen:
Parameter fa, mit dem die Bedingungen für Laborprüfungen beschrieben werden und der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.
Die absolute Temperatur (Ta) der Motoransaugluft in Kelvin, die gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.
Der atmosphärische Druck, der gemäß Anhang 4 Absatz 6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt wird, muss innerhalb folgender Grenzwerte liegen: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.
Werden Prüfungen in Prüfräumen durchgeführt, in denen Druckbedingungen simuliert werden können, die sich von den in der Atmosphäre auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschenden unterscheiden, muss der Wert für fa anhand der im Konditionierungssystem simulierten Werte für den atmosphärischen Druck ermittelt werden. Für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme muss derselbe Referenzwert für den simulierten atmosphärischen Druck verwendet werden. Der tatsächliche Wert für den simulierten atmosphärischen Druck muss für die Ansaugluft und die Abgaswege sowie für alle anderen betroffenen Motorsysteme innerhalb der Grenzwerte laut Ziffer 3 liegen.
Doch auch in Fällen, in denen der auf dem jeweiligen Prüfgelände herrschende Umgebungsdruck in der Atmosphäre den oberen Grenzwert von 102 kPa übersteigt, können Prüfungen im Einklang mit diesem Anhang erfolgen. In solch einem Fall müssen die Prüfungen mit dem jeweiligen Umgebungsdruck in der Atmosphäre durchgeführt werden.
In Fällen, in denen sich im Prüfraum die Temperatur, der Druck und/oder die Luftfeuchtigkeit der Motoransaugluft unabhängig von den Umgebungsbedingungen regeln lassen, müssen bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, dieselben Einstellungen für diese Parameter verwendet werden.
3.1.2. Motormontage
Der Prüfmotor muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.3 bis 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 montiert werden.
Sollten Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen, die für den Betrieb des Motorsystems erforderlich sind, nicht ordnungsgemäß entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 montiert sein, müssen sämtliche Messwerte für das Motordrehmoment um die Leistung korrigiert werden, die für den Antrieb dieser Bauteile im Sinne dieses Anhangs entsprechend Anhang 4 Absatz 6.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 nötig ist.
Die Leistungsaufnahme der folgenden Motorbauteile, die das für den Antrieb dieser Motorbauteile erforderliche Motordrehmoment nach sich zieht, muss gemäß Anlage 5 dieses Anhangs ermittelt werden:
Ventilator
für den Betrieb des Motorsystems erforderliche elektrisch angetriebene Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen
3.1.3. Kurbelgehäuseemissionen
Bei einem geschlossenen Kurbelgehäuse muss der Hersteller eine Ausführung des Motorentlüftungssystems verwenden, bei der keine Freigabe von Emissionen aus dem Kurbelgehäuse an die Atmosphäre möglich ist. Bei offener Ausführung des Kurbelgehäuses müssen diese Emissionen entsprechend den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.10 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gemessen und zu den Emissionen am Auspuffendrohr hinzugerechnet werden.
3.1.4. Motoren mit Ladeluftkühlung
Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Ladeluftkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung im Fahrzeuginnern bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.
Die Labor-Ladeluftkühlung für Prüfungen gemäß dieser Verordnung muss den Bestimmungen laut Anhang 4 Absatz 6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 genügen.
3.1.5. Motorkühlsystem
Bei allen Prüfläufen muss das auf dem Prüfstand verwendete Motorkühlsystem unter solchen Bedingungen betrieben werden, die für die Anwendung am Fahrzeug bei Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ sind. Als Referenzumgebungsbedingungen gelten eine Lufttemperatur von 293 K und ein Druck von 101,3 kPa.
Das Motorkühlsystem muss mit Thermostaten ausgestattet sein, die nach Herstellerangaben für den Einbau in Fahrzeuge vorgesehen sind. Bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats oder bei Verzicht auf einen Thermostat gilt Ziffer 3. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.
Bei Verzicht auf einen Thermostat oder bei Einbau eines funktionsuntüchtigen Thermostats muss die Prüfstandsanlage das Verhalten des Thermostats unter allen Prüfbedingungen berücksichtigen. Die Einstellung für das Kühlsystem muss gemäß Ziffer 4 erfolgen.
Für den Durchsatz des Motorkühlmittels (bzw. die Druckdifferenz an der Motorseite des Wärmetauschers) und die Motorkühlmitteltemperatur muss jeweils ein Wert eingestellt werden, der für die Anwendung im Fahrzeuginnern unter Referenzumgebungsbedingungen repräsentativ ist, wenn der Motor bei Nenndrehzahl und Volllast betrieben wird und der Motorthermostat vollständig geöffnet ist. Mit dieser Einstellung wird die Kühlmittelreferenztemperatur festgelegt. Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, darf die Einstellung für das Kühlsystem nicht geändert werden, und zwar weder an der Motorseite noch an der Prüfstandseite des Kühlsystems. Die Temperatur des Kühlmittels an der Prüfstandseite muss nach bestem technischem Ermessen weitgehend konstant gehalten werden. Das Kühlmittel an der Prüfstandseite des Wärmetauschers darf die zulässige Öffnungstemperatur des dem Wärmetauscher nachgeschalteten Thermostats nicht übersteigen.
Bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung eines bestimmten Motors aus einer CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, muss die Temperatur des Motorkühlmittels, sobald es nach dem Kaltstart des Motors die angegebene Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat, zwischen folgenden zwei Werten gehalten werden: dem Nennwert der Öffnungstemperatur des Thermostats gemäß Herstellerangaben und der Kühlmittelreferenztemperatur entsprechend Ziffer 4.
Die spezifischen Ausgangsbedingungen, die für die WHTC-Kaltstartprüfung gemäß Nummer 4.3.3 gelten, sind in Anhang 4 Absätze 7.6.1 und 7.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgeführt. Wird eine Simulation des Thermostatverhaltens gemäß Ziffer 3 vorgenommen, darf am Wärmetauscher erst dann Kühlmittel fließen, wenn das Motorkühlmittel nach dem Kaltstart die angegebene zulässige Öffnungstemperatur des Thermostats erreicht hat.
3.2. Kraftstoffe
Als Bezugskraftstoff für die zu prüfenden Motorsysteme muss eine der in Tabelle 1 aufgeführten Kraftstoffarten gewählt werden. Die Kraftstoffeigenschaften der in Tabelle 1 aufgeführten Bezugskraftstoffe entsprechen denen in Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission.
Um zu gewährleisten, dass bei allen Prüfläufen, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten CO2-Motorenfamilie durchgeführt werden, der gleiche Kraftstoff verwendet wird, darf der für die Versorgung des Motorsystems eingesetzte Tank weder aufgefüllt noch ausgetauscht werden. Im Ausnahmefall ist eine Auffüllung oder ein Austausch zulässig, wenn gewährleistet werden kann, dass der Ersatzkraftstoff exakt dieselben Eigenschaften aufweist wie der zuvor verwendete Kraftstoff (gleiche Produktionscharge).
Der Nettoheizwert des verwendeten Kraftstoffs muss anhand zweier separater Messungen ermittelt werden, die entsprechend den jeweiligen Normen, die für die einzelnen in Tabelle 1 angegebenen Kraftstoffarten gelten, durchzuführen sind. Die beiden separaten Messungen müssen von zwei unterschiedlichen Laboren durchgeführt werden, die unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeiten. Das mit den Messungen betraute Labor muss die Anforderungen der ISO/IEC 17025 erfüllen. Die Genehmigungsbehörde muss gewährleisten, dass die zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Kraftstoffprobe der Charge Kraftstoff entnommen wird, die bei allen Prüfläufen zum Einsatz kommt.
Weichen die beiden separat ermittelten Werte für den Nettoheizwert um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander ab, müssen sie für nichtig erklärt und die Messkampagne wiederholt werden.
Der Mittelwert aus den beiden separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, die nicht um mehr als 440 Joule pro Gramm Kraftstoff voneinander abweichen, müssen in MJ/kg dokumentiert werden, und zwar gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.
Für gasförmige Kraftstoffe ist in den Normen zur Ermittlung des Nettoheizwerts (Tabelle 1) die Berechnung des Heizwerts anhand der Kraftstoffzusammensetzung enthalten. Zur Ermittlung des Nettoheizwerts muss die Zusammensetzung des betreffenden gasförmigen Kraftstoffs der Analyse der für die Zertifizierungsprüfungen verwendeten Referenzcharge des gasförmigen Kraftstoffs entnommen werden. Zur Ermittlung der Zusammensetzung des gasförmigen Kraftstoffs, anhand dessen der Nettoheizwert ermittelt wurde, ist nur eine einzelne Analyse eines Labors erforderlich, das unabhängig von dem die Zertifizierung beantragenden Hersteller arbeitet. Bei gasförmigen Kraftstoffen muss der Nettoheizwert nicht anhand eines Mittelwerts aus zwei separat ermittelten Werten für den Nettoheizwert, sondern anhand dieser einzelnen Analyse ermittelt werden.
Bei gasförmigen Kraftstoffen dürfen Kraftstofftanks aus verschiedenen Produktionschargen ausnahmsweise gegeneinander ausgetauscht werden; in diesem Fall sollte der Nettoheizwert jeder verwendeten Kraftstoffcharge berechnet und der höchste Wert dokumentiert werden.
Tabelle 1
Bezugskraftstoffe für Prüfungen
|
Kraftstoffart/Motortyp |
Bezugskraft-stoffart |
Zur Ermittlung des Nettoheizwerts verwendete Norm |
|
Diesel/CI |
B7 |
mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) |
|
Ethanol/CI |
ED95 |
mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) |
|
Benzin/PI |
E10 |
mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) |
|
Ethanol/PI |
E85 |
mindestens ASTM D240 oder DIN 59100-1 (empfohlen wird ASTM D4809) |
|
LPG/PI |
LPG Kraftstoff B |
ASTM 3588 oder DIN 51612 |
|
Erdgas/PI |
G25 oder GR |
ISO 6976 oder ASTM 3588 |
3.3. Schmiermittel
Als Schmieröl, das in allen gemäß diesem Anhang durchzuführenden Prüfläufen zu verwenden ist, muss ein handelsübliches Öl mit uneingeschränkter Herstellerzulassung unter normalen Betriebsbedingungen gemäß Angaben in Anhang 8 Absatz 4.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 eingesetzt werden. Schmiermittel, deren Verwendung auf bestimmte Sonderbetriebsbedingungen für das Motorsystem beschränkt ist oder für die ein ungewöhnlich kurzes Ölwechselintervall gilt, dürfen nicht für Prüfläufe gemäß diesem Anhang verwendet werden. Es dürfen keinerlei Änderungen an dem handelsüblichen Öl vorgenommen und auch keine Additive hinzugefügt werden.
Für alle Prüfläufe, die zum Zwecke der Zertifizierung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer bestimmten CO2--Motorenfamilie durchgeführt werden, muss derselbe Schmieröltyp verwendet werden.
3.4. Kraftstoffdurchsatzmesssystem
Sämtliche vom gesamten Motorsystem verbrauchte Kraftstoffdurchsätze müssen vom Kraftstoffdurchsatzmesssystem erfasst werden. Zusätzliche Kraftstoffdurchsätze, die dem Verbrennungsprozess in den Motorzylindern nicht direkt zugeführt werden, müssen bei allen Prüfläufen in das Kraftstoffdurchsatzsignal aufgenommen werden. Zusätzliche Einspritzdüsen (z. B. Kaltstarteinrichtungen), die für den Betrieb des Motorsystems nicht erforderlich sind, müssen bei allen Prüfläufen von der Kraftstoffversorgungsleitung abgeklemmt sein.
3.5. Technische Vorgaben für Messeinrichtungen
Die Messeinrichtungen müssen die Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfüllen.
Unbeschadet der Anforderungen laut Anhang 4 Absatz 9 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 müssen die in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme die Grenzwerte laut Tabelle 2 einhalten.
Tabelle 2
Anforderungen an Messsysteme
|
|
Linearität |
|
||||
|
Messsystem |
Achsabschnitt | xmin × (a1 – 1) + a0 | |
Steigung a1 |
Standard-abweichung vom Schätzwert SEE |
Bestimmungs-koeffizient r2 |
Messgenauigkeit (1) |
Anstieg-zeit (2) |
|
Motordrehzahl |
≤ 0.2 % max. Kalibrierung (3) |
0,999–1,001 |
≤ 0,1 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,9985 |
0,2 % vom Ablesewert oder 0,1 % von der max. Kalibrierung (3) für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 1 s |
|
Motordreh-moment |
0,5 % max. Kalibrierung (3) |
0,995–1,005 |
≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung (3) für das Drehmoment; es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 1 s |
|
Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe |
≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3) |
0,995–1,005 |
≤ 0,5 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,995 |
0,6 % vom Ablesewert oder 0,3 % von der max. Kalibrierung (3) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 2 s |
|
Kraftstoff-massendurchsatz für gasförmige Kraftstoffe |
≤ 1 % max. Kalibrierung (3) |
0,99–1,01 |
≤ 1 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,995 |
1 % vom Ablesewert oder 0,5 % von der max. Kalibrierung (3) für den Durchsatz; es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 2 s |
|
Stromzufuhr |
≤ 1 % max. Kalibrierung (3) |
0,98–1,02 |
≤ 2 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,990 |
k. A. |
≤ 1 s |
|
Stromstärke |
≤ 1 % max. Kalibrierung (3) |
0,98–1,02 |
≤ 2 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,990 |
k. A. |
≤ 1 s |
|
Spannung |
≤ 1 % max. Kalibrierung (3) |
0,98–1,02 |
≤ 2 % max. Kalibrierung (3) |
≥ 0,990 |
k. A. |
≤ 1 s |
|
(1) „Messgenauigkeit“ bezeichnet die Abweichung des abgelesenen Messwerts von einem Referenzwert, der auf eine nationale oder internationale Prüfnorm zurückführbar ist. (2) „Anstiegzeit“ bezeichnet die Zeitspanne zwischen der Anzeige von 10 Prozent und 90 Prozent des abgelesenen Endwerts (t90 – t10). (3) Die Werte für die „max. Kalibrierung“ müssen dem 1,1-Fachen des prognostizierten Höchstwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird. |
||||||
Der Wert „xmin“ wird für die Berechnung des Werts für den Achsabschnitt in Tabelle 2 verwendet und muss dem 0,9-Fachen des prognostizierten Mindestwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird.
Die Signalübertragungsrate der in Tabelle 2 aufgeführten Messsysteme muss, mit Ausnahme des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs, mindestens 5 Hz betragen (empfohlen werden ≥ 10 Hz). Für die Signalübertragungsrate des Messsystems für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gilt ein Mindestwert von 2 Hz.
Sämtliche Messdaten müssen mit einer Abtastrate von mindestens 5 Hz aufgezeichnet werden (empfohlen werden ≥ 10 Hz).
3.5.1. Überprüfung der Messeinrichtungen
Für jedes Messsystem muss eine Überprüfung der in Tabelle 2 genannten Vorgaben erfolgen. Mindestens zehn gemäß Absatz 3.5 zu ermittelnde Referenzwerte zwischen xmin und dem Wert für die „max. Kalibrierung“ müssen in das jeweilige Messsystem eingegeben werden. Der vom Messsystem ausgegebene Wert wird dann als Messwert aufgezeichnet.
Zur Überprüfung der Linearität müssen die Messwerte mit den Referenzwerten durch lineare Regression nach der Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absatz A.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verglichen werden.
4. Prüfverfahren
Vorbehaltlich anderslautender Angaben in diesem Anhang müssen sämtliche Messdaten gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt werden.
4.1. Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe
In Tabelle 3 sind sämtliche Prüfläufe dargestellt, die zum Zwecke der Zertifizierung einer bestimmten, gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Motorenfamilie durchzuführen sind.
Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass weder die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 noch die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorzunehmen sind.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen auch bei dem fraglichen Motor die Ermittlung des Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs gemäß Absatz 4.3.5 und die Aufzeichnung der Schiebebetriebkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.2 vorgenommen werden.
Tabelle 3
Übersicht der durchzuführenden Prüfläufe
|
Prüflauf |
Verweis: Absatz |
Prüflauf am CO2-Stammmotor erforderlich |
Prüflauf an anderen Motoren der CO2-Familie erforderlich |
|
Volllastkurve Motor |
4.3.1 |
ja |
ja |
|
Schiebebetriebs-kurve Motor |
4.3.2 |
ja |
nein |
|
WHTC-Prüfung |
4.3.3 |
ja |
ja |
|
WHSC-Prüfung |
4.3.4 |
ja |
ja |
|
Zyklus der Abbildung des Kraftstoff-verbrauchs |
4.3.5 |
ja |
nein |
4.2. Zulässige Änderungen am Motorsystem
Der Zielwert für den Leerlaufdrehzahlregler des Motors in der elektronischen Motorsteuereinheit darf auf einen niedrigeren Wert geändert werden, und zwar bei allen Prüfläufen mit Leerlaufereignissen, damit Interferenzen zwischen dem Leerlaufdrehzahlregler des Motors und dem Drehzahlregler des Prüfstands verhindert werden.
4.3. Prüfläufe
4.3.1. Volllastkurve des Motors
Die Volllastkurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.4.1 bis 7.4.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgezeichnet werden.
4.3.2. Schiebebetriebskurve des Motors
Außer bei dem gemäß Anlage 3 festgelegten CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass die Schiebebetriebskurve des Motors entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Gemäß Absatz 6.1.3 gilt die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des Motors auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor die Schiebebetriebskurve des Motors aufgezeichnet werden.
Die Schiebebetriebskurve des Motors muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.7 Option b der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 aufgezeichnet werden. Bei dieser Prüfung wird das negative Drehmoment ermittelt, das erforderlich ist, um den Motor bei minimaler Bedieneingabe zwischen der höchsten und der niedrigsten Abbildungsdrehzahl anzutreiben.
Die Prüfung muss direkt nach der Abbildung der Volllastkurve des Motors gemäß Absatz 4.3.1 fortgesetzt werden. Auf Antrag des Herstellers kann die Schiebebetriebskurve separat aufgezeichnet werden. In diesem Fall muss die Temperatur des Motoröls am Ende des Prüflaufs zur Aufzeichnung der Volllastkurve gemäß Nummer 4.3.1 erfasst werden, und der Hersteller muss gegenüber der zuständigen Genehmigungsbehörde nachweisen, dass die Temperatur des Motoröls am Anfang der Schiebebetriebskurve der zuvor genannten Temperatur (mit einer Toleranz von ± 2 K) entspricht.
Zu Beginn des Prüflaufs für die Aufzeichnung der Schiebebetriebskurve des Motors muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe und höchster Abbildungsdrehzahl gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben werden. Sobald sich das Schiebedrehmoment über einen Zeitraum von mindestens 10 Sekunden bei ± 5 % seines Mittelwerts stabilisiert hat, kann die Datenaufzeichnung beginnen, wobei die Motordrehzahl mit einer mittleren Geschwindigkeit von 8 ± 1 min– 1/s von der höchsten auf die niedrigste Abbildungsdrehzahl entsprechend Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.4.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verringert werden muss.
4.3.3. WHTC-Prüfung
Die WHTC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die gewichteten Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.
Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.
4.3.3.1. Messsignale und Datenaufzeichnung
Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.
4.3.4. WHSC-Prüfung
Die WHSC-Prüfung muss entsprechend Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 durchgeführt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte laut Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen.
Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.
4.3.4.1. Messsignale und Datenaufzeichnung
Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden.
4.3.5. Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC)
Außer beim CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie gilt bei allen anderen Motoren, dass der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FCMC) entsprechend diesem Absatz nicht aufzuzeichnen ist. Die für den CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie aufgezeichneten Kraftstoffabbildungsdaten gelten auch für alle anderen Motoren derselben CO2-Motorenfamilie.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss auch bei dem fraglichen Motor der Zyklus der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs aufgezeichnet werden.
Gemäß Absatz 4.3.5.2 muss die Motorkraftstoffabbildung in einer Folge von stationären Motorbetriebspunkten gemessen werden. Kennzahl für diese Abbildung ist der Kraftstoffverbrauch in g/h in Abhängigkeit der Motordrehzahl in U/min und des Motordrehmoments in Nm.
4.3.5.1. Unterbrechungen während der FCMC-Aufzeichnung
Finden bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ausgestattet sind, während der FCMC-Aufzeichnung Regenerierungsvorgänge im Rahmen der Nachbehandlung statt, sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Nachdem der Regenerierungsvorgang abgeschlossen ist, muss das Verfahren gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt werden.
Für den Fall einer unvorhergesehenen Unterbrechung, Fehlfunktion oder Störung während der FCMC-Aufzeichnung sind alle in dieser Motordrehzahlprüfphase erfassten Messwerte ungültig. Für das weitere Vorgehen kann der Hersteller aus einer der folgenden Optionen wählen:
Das Verfahren wird gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.1.1 fortgesetzt.
Die gesamte FCMC-Aufzeichnung wird entsprechend den Absätzen 4.3.5.4 und 4.3.5.5 wiederholt.
4.3.5.1.1. Vorgaben für die Fortsetzung der FCMC-Aufzeichnung
Der Motor muss entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gestartet und aufgewärmt werden. Nach dem Warmlaufen muss der Motor vorkonditioniert werden, indem er 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben wird.
Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors ist zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 zu verwenden.
Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment geändert werden, der bei dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, der direkt über dem Punkt liegt, bei dem die FCMC-Aufzeichnung unterbrochen wurde. Wird der Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.
Zur Stabilisierung muss der Motor von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 weiter betrieben werden, ohne dass Messwerte aufgezeichnet werden.
Wenn der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erreicht wird, der bei demjenigen Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist, bei dem die Aufzeichnung unterbrochen wurde, muss die Aufzeichnung von Messwerten von diesem Punkt an entsprechend der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 fortgesetzt werden.
4.3.5.2. Raster der Zieleinstellpunkte
Das Raster der Zieleinstellpunkte ist normiert und enthält 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sowie 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment. Die Umwandlung der normierten Einstellpunkte in die tatsächlichen Zielwerte für die Motordrehzahl und die Einstellpunkte für das Drehmoment muss für den jeweiligen zu prüfenden Motor auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2--Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie erfolgen.
4.3.5.2.1. Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl
Die 10 Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl ergeben sich aus 4 Standard-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl sowie 6 Zusatz-Zieleinstellpunkten für die Motordrehzahl.
Die Motordrehzahlen nidle, nlo, npref, n95h und nhi müssen anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden, und zwar durch Anwendung der Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen gemäß Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.
Für die Ermittlung der Motordrehzahl n57 gilt folgende Gleichung:
n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle
Die 4 Standard-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl sind wie folgt definiert:
Standard-Motordrehzahl 1: nidle
Standard-Motordrehzahl 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)
Standard-Motordrehzahl 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)
Standard-Motordrehzahl 4: n95h
Für die Ermittlung der potenziellen Abstände zwischen den Drehzahleinstellpunkten gelten folgende Gleichungen:
dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4
dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4
dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3
dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5
dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5
dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3
Für die Ermittlung der absoluten Werte für die potenziellen Abweichungen zwischen den beiden Abschnitten gelten folgende Gleichungen:
dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)
dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)
dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)
Die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl werden gemäß den folgenden Bestimmungen festgelegt:
Für den Fall, dass dn44 kleiner oder gleich (dn35 + 5) und auch kleiner oder gleich (dn53 + 5) ist, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass die beiden Bereiche von nidle bis nAin und von nB bis n95h in jeweils 4 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt werden.
Für den Fall, dass (dn35 + 5) kleiner ist als dn44 und dn35 auch kleiner ist als dn53, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.
Für den Fall, dass (dn53 + 5) kleiner ist als dn44 und dn53 auch kleiner ist als dn35, müssen die 6 Zusatz-Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl derart ermittelt werden, dass der Bereich von nidle bis nA in 5 Abschnitte mit gleichem Abstand und der Bereich von nB bis n95h in 3 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.
In Abbildung 1 ist die Bestimmung der Zieleinstellpunkte für die Motordrehzahl gemäß Ziffer 1 beispielhaft veranschaulicht.
Abbildung 1
Bestimmung der Drehzahleinstellpunkte
4.3.5.2.2. Bestimmung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment
Die 11 Zieleinstellpunkte für das Drehmoment ergeben sich aus 2 Standard-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment sowie 9 Zusatz-Zieleinstellpunkten für das Drehmoment. Die beiden Standard-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment sind durch ein Nulldrehmoment des Motors und den gemäß Absatz 4.3.1 ermittelten Maximalwert der Volllast des CO2-Stammmotors (Gesamt-Maximaldrehmoment Tmax_overall) definiert. Die 9 Zusatz-Zieleinstellpunkte für das Drehmoment werden derart ermittelt, dass der Bereich vom Nulldrehmoment bis zum Gesamt-Maximaldrehmoment (Tmax_overall) in 10 Abschnitte mit gleichem Abstand geteilt wird.
Sämtliche Zieleinstellpunkte für das Drehmoment, die bei einem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen sind, bei dem der Grenzwert überschritten wird, der durch den Volllastwert des Drehmoments bei diesem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl minus 5 Prozent von Tmax_overall definiert ist, müssen durch einen einzigen Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei Volllast bei diesem bestimmten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl ersetzt werden. Jeder dieser Ersatz-Einstellpunkte darf nur einmal während der gemäß Absatz 4.3.5.5 definierten FCMC-Prüfsequenz gemessen werden. In Abbildung 2 ist die Festlegung der Zieleinstellpunkte für das Drehmoment exemplarisch dargestellt.
Abbildung 2
Bestimmung der Drehmomenteinstellpunkte
4.3.5.3. Messsignale und Datenaufzeichnung
Folgende Messdaten müssen aufgezeichnet werden:
Motordrehzahl
Motordrehmoment, korrigiert gemäß Absatz 3.1.2
vom gesamten Motorsystem verbrauchter Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß Absatz 3.4
gasförmige Schadstoffe laut Definition in der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6. Die Emission von partikelförmigen Schadstoffen und Ammoniak muss während des FCMC-Prüflaufs nicht überwacht werden.
Die Messung gasförmiger Schadstoffe muss entsprechend Anhang 4 Absätze 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 und 7.8.5 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfolgen.
Im Sinne von Anhang 4 Absatz 7.8.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 bezeichnet der im angegebenen Absatz erwähnte „Prüfzyklus“ die vollständige Sequenz von der Vorkonditionierung gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.4 bis zum Ende der Prüfsequenz gemäß Angaben in Absatz 4.3.5.5.
4.3.5.4. Vorkonditionierung des Motorsystems
Der Motor und gegebenenfalls das Verdünnungssystem müssen entsprechend Anhang 4 Absatz 7.4.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 gestartet und aufgewärmt werden.
Nach dem Warmlaufen müssen der Motor und das Probenahmesystem vorkonditioniert werden, indem der Motor gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 20 Minuten lang in Prüfphase 9 betrieben wird, während gleichzeitig das Verdünnungssystem läuft.
Die entsprechend Nummer 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der CO2-Motorenfamilie muss zur Entnormierung der Referenzwerte für Prüfphase 9 gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.
Direkt nach der Vorkonditionierung müssen die Zielwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den ersten Zieleinstellpunkt der Prüfsequenz gemäß Absatz 4.3.5.5 geändert werden. Wird der erste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt.
4.3.5.5. Prüfsequenz
Die Prüfsequenz besteht aus stabilen Zieleinstellpunkten mit festgelegten Motordrehzahl- und Drehmomentwerten für jeden Zieleinstellpunkt entsprechend Absatz 4.3.5.2 sowie definierten Stufen, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen.
Für jede Zielmotordrehzahl muss der höchste Zieleinstellpunkt für das Drehmoment bei maximaler Bedieneingabe erreicht werden.
Der erste Zieleinstellpunkt ist für den höchsten Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl und den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment definiert.
Zur Erfassung aller Zieleinstellpunkte müssen folgende Schritte ausgeführt werden:
Für jeden Zieleinstellpunkt muss der Motor über einen Zeitraum von 95 ± 3 Sekunden betrieben werden. Die ersten 55 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten jeweils als Stabilisierungszeitraum. Im anschließenden Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden muss der Mittelwert für die Motordrehzahl wie folgt geregelt werden:
Der Mittelwert für die Motordrehzahl muss auf dem Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl gehalten werden, und zwar bei ± 1 Prozent der höchsten Zielmotordrehzahl.
Mit Ausnahme der Punkte bei Volllast muss der Mittelwert für das Motordrehmoment auf dem Zieleinstellpunkt für das Drehmoment gehalten werden, und zwar innerhalb einer Toleranz von ± 20 Nm bzw. ± 2 Prozent des Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall), wobei der jeweils größere Wert maßgeblich ist.
Die aufgezeichneten Werte gemäß Beschreibung in Absatz 4.3.5.3 müssen als über einen Zeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemittelter Wert gespeichert werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann bei Bedarf für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden. Während dieses Zeitraums muss der Zieleinstellpunkt für den Motor gehalten werden.
Nach der Messung an einem Zieleinstellpunkt muss der Zielwert für die Motordrehzahl konstant bei ± 20 U/min des Zieleinstellpunkts für die Motordrehzahl gehalten werden, und der Zielwert für das Drehmoment muss innerhalb von 20 ± 1 Sekunden linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt verringert werden. Anschließend ist die Messung gemäß Ziffer 1 durchzuführen.
Nachdem der Einstellpunkt für das Nulldrehmoment gemäß Ziffer 1 gemessen wurde, müssen die Zielmotordrehzahl linear auf den nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl verringert und gleichzeitig das Zieldrehmoment innerhalb von 20 bis 46 Sekunden linear auf den höchsten Zieleinstellpunkt für das Drehmoment erhöht werden, der beim nächstniedrigeren Zieleinstellpunkt für die Motordrehzahl zu verzeichnen ist. Wird der nächste Zieleinstellpunkt in weniger als 46 Sekunden erreicht, wird die verbleibende Zeit zur Stabilisierung genutzt. Für die Messung muss nun das Stabilisierungsverfahren gemäß Ziffer 1 gestartet werden, und anschließend müssen die Zieleinstellpunkte für das Drehmoment bei konstanter Zielmotordrehzahl entsprechend Ziffer 2 angepasst werden.
In Abbildung 3 sind die drei verschiedenen Schritte veranschaulicht, die im Rahmen der Prüfung gemäß Ziffer 1 an jedem Messeinstellpunkt ausgeführt werden müssen.
Abbildung 3
An den einzelnen Messeinstellpunkten auszuführende Schritte
In Abbildung 4 ist die Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte, die im Rahmen der Prüfung eingehalten werden muss, beispielhaft veranschaulicht.
Abbildung 4
Sequenz der stabilen Messeinstellpunkte
4.3.5.6. Datenauswertung für die Überwachung der Emissionen
Während des FCMC-Prüflaufs müssen gasförmige Schadstoffe nach Absatz 4.3.5.3 überwacht werden. Es gelten die Definitionen zu den charakteristischen Motordrehzahlen laut Anhang 4 Absatz 7.4.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.
4.3.5.6.1. Festlegung des Kontrollbereichs
Der Kontrollbereich für die Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs ist entsprechend den Absätzen 4.3.5.6.1.1 und 4.3.5.6.1.2 festzulegen.
4.3.5.6.1.1. Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich
Der Motordrehzahlbereich für den Kontrollbereich ist auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie zu ermitteln.
Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die mindestens dem 30-Prozent-Wert der kumulativen Drehzahlverteilung entsprechen, die während des gemäß Absatz 4.3.3 (n30) für die in Ziffer 1 genannte Volllastkurve des Motors durchgeführten Warmstart-WHTC-Prüfzyklus aus allen Motordrehzahlen (einschließlich Leerlauf) in aufsteigender Reihenfolge ermittelt wird.
Der Kontrollbereich muss alle Motordrehzahlwerte einschließen, die höchstens dem Wert nhi entsprechen, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.
4.3.5.6.1.2. Motordrehmoment- und -leistungsbereich für den Kontrollbereich
Die untere Grenze des Motordrehmomentbereichs für den Kontrollbereich muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve desjenigen Motors bestimmt werden, der innerhalb der CO2-Motorenfamilie die niedrigste Motorleistung aufweist.
Der Kontrollbereich muss alle Belastungspunkte des Motors einschließen, bei denen das Drehmoment mindestens 30 Prozent des höchsten Drehmoments beträgt, das anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird.
Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffer 2 müssen Drehzahl- und Drehmomentpunkte unter 30 Prozent des höchsten Leistungswerts, der anhand der in Ziffer 1 genannten Volllastkurve des Motors ermittelt wird, aus dem Kontrollbereich ausgeschlossen werden.
Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Ziffern 2 und 3 muss die obere Grenze des Kontrollbereichs auf der Grundlage der entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichneten Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt werden. Der Drehmomentwert für jede anhand der Volllastkurve des CO2--Stammmotors ermittelte Motordrehzahl muss um 5 Prozent des gemäß Absatz 4.3.5.2.2 bestimmten Gesamt-Maximaldrehmoments (Tmax_overall) erhöht werden. Der erhöhte Wert für die Volllastkurve des CO2-Stammmotors wird als obere Grenze für den Kontrollbereich verwendet.
In Abbildung 5 ist die Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich beispielhaft veranschaulicht.
Abbildung 5
Beispielhafte Bestimmung der Motordrehzahl-, Motordrehmoment- und Motorleistungsbereiche für den Kontrollbereich
4.3.5.6.2. Festlegung der Rasterzellen
Der gemäß Absatz 4.3.5.6.1 bestimmte Kontrollbereich muss zum Zwecke der Überwachung der Emissionen während des FCMC-Prüflaufs in mehrere Rasterzellen unterteilt werden.
Bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von weniger als 3 000 U/min muss das Raster 9 Zellen und bei Motoren mit einer Nenndrehzahl von mindestens 3 000 U/min muss es 12 Zellen enthalten. Die Raster müssen entsprechend folgenden Vorgaben definiert sein:
Die Außengrenzen der Raster fluchten mit dem gemäß Nummer 4.3.5.6.1 bestimmten Kontrollbereich.
Bei 9-Zellen-Raster verlaufen 2 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und dem 1,1-Fachen von n95h und bei 12-Zellen-Raster verlaufen 3 vertikale Geraden mit gleichem Abstand zwischen den Motordrehzahlwerten n30 und dem 1,1-Fachen von n95h.
2 Kurven für das Motordrehmoment schneiden gleich verteilt (d. h. in 1/3-Abständen) jede nach Ziffern 1 und 2 definierte vertikale Gerade für die Motordrehzahl.
Alle Motordrehzahlwerte in U/min und alle Drehmomentwerte in Newtonmeter, die die Grenzen der Rasterzellen ausmachen, müssen gemäß ASTM E 29-06 auf zwei Nachkommastellen gerundet werden.
In Abbildung 6 ist die Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich beispielhaft für ein 9-Zellen-Raster veranschaulicht.
Abbildung 6
Beispielhafte Festlegung der Rasterzellen für den Kontrollbereich bei einem 9-Zellen-Raster
4.3.5.6.3. Berechnung der spezifischen Emissionsmasse
Die spezifische Emissionsmasse der gasförmigen Schadstoffe ergibt sich aus dem Mittelwert jeder gemäß Absatz 4.3.5.6.2 festgelegten Rasterzelle. Der Mittelwert jeder Rasterzelle ergibt sich aus dem arithmetischen Mittel der spezifischen Emissionsmasse aller während des FCMC-Prüflaufs gemessenen Motordrehzahl- und Drehmomentpunkte, die sich in derselben Rasterzelle befinden.
Die spezifische Emissionsmasse für den einzelnen Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, ergibt sich aus dem gemittelten Wert über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1.
Befindet sich ein Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt direkt auf einer Kurve, die einzelne Rasterzellen voneinander trennt, muss dieser Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt für die Ermittlung der Mittelwerte aller benachbarten Rasterzellen verwendet werden.
Die Berechnung der Gesamtemissionsmasse jedes gasförmigen Schadstoffs (mFCMC,i in Gramm) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss entsprechend Anhang 4 Absatz 8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfolgen.
Die tatsächliche Motorarbeit (WFCMC,i in kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand der entsprechend Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Motordrehzahl- und Drehmomentwerte ermittelt werden.
Die spezifische Emissionsmasse gasförmiger Schadstoffe (eFCMC,i in g/kWh) an jedem Motordrehzahl-/Drehmomentpunkt, der während des FCMC-Prüflaufs gemessen wird, muss anhand folgender Gleichung ermittelt werden:
eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i
4.3.5.7. Gültigkeit der Daten
4.3.5.7.1. Anforderungen an die Validierungsstatistik für die FCMC-Prüfläufe
Für einen FCMC-Prüflauf muss eine lineare Regressionsanalyse des tatsächlichen Werts für die Motordrehzahl (nact), das Motordrehmoment (Mact) und die Motorleistung (Pact) an den jeweiligen Referenzwerten (nref, Mref, Pref) durchgeführt werden. Die tatsächlichen Werte für nact, Mact und Pact müssen anhand der gemäß Absatz 4.3.5.3 aufgezeichneten Werte ermittelt werden.
Die Stufen, die verwendet werden, um von einem Zieleinstellpunkt zum nächsten zu gelangen, müssen von dieser Regressionsanalyse ausgenommen werden.
Zur Verringerung der Verzerrungswirkung der Zeitverzögerung zwischen den tatsächlichen Werten und den Referenzzykluswerten kann die gesamte Sequenz der Messwerte für die Motordrehzahl und das Drehmoment gegenüber der Sequenz der entsprechenden Referenzwerte zeitlich vorgezogen oder verzögert werden. Bei einer Verschiebung der Messwerte müssen Drehzahl und Drehmoment um den gleichen Betrag und in die gleiche Richtung verschoben werden.
Für die Regressionsanalyse muss die Fehlerquadratmethode gemäß Anhang 4 Anlage 3 Absätze A.3.1 und A.3.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angewandt werden, mit der Formel für die beste Anpassung gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.8.7 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6. Es wird empfohlen, diese Analyse bei 1 Hz durchzuführen.
Ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse ist es zulässig, vor der Regressionsberechnung Punktstreichungen gemäß Anhang 4 Tabelle 4 (Zulässige Punktstreichungen aus der Regressionsanalyse) der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 vorzunehmen. Darüber hinaus müssen ausschließlich zum Zwecke dieser Regressionsanalyse alle Werte für das Motordrehmoment und die Motorleistung an Punkten mit maximaler Bedieneingabe ausgelassen werden. Bei anderen Berechnungen, die Gegenstand dieses Anhangs sind, dürfen die zum Zwecke der Regressionsanalyse gestrichenen Punkte jedoch nicht ausgelassen werden. Eine Punktstreichung darf auf den gesamten Zyklus oder auch nur auf einen Teil davon angewandt werden.
Als Voraussetzung dafür, dass die Daten als gültig anerkannt werden, muss das Kriterium laut Anhang 4 Tabelle 3 (Toleranzen der Regressionsgeraden für WHSC) der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 erfüllt sein.
4.3.5.7.2. Anforderungen an die Überwachung der Emissionen
Die aus den FCMC-Prüfungen gewonnenen Daten werden als gültig anerkannt, wenn die spezifische Emissionsmasse der regulierten gasförmigen Schadstoffe, die gemäß Absatz 4.3.5.6.3 für jede Rasterzelle ermittelt wird, innerhalb der in Anhang 10 Absatz 5.2.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegebenen Grenzen für gasförmige Schadstoffe liegt. Für den Fall, dass innerhalb derselben Rasterzelle weniger als 3 Motordrehzahl-/Drehmomentpunkte vorliegen, findet dieser Absatz für die betreffende Rasterzelle keine Anwendung.
5. Nachbearbeitung der Messdaten
Sämtliche in diesem Abschnitt angegebene Berechnungen müssen für jeden einzelnen Motor einer CO2-Motorenfamilie separat durchgeführt werden.
5.1. Berechnung der Motorarbeit
Die Gesamt-Motorarbeit über einen Zyklus oder einen festgelegten Zeitraum muss anhand der aufgezeichneten Werte der Motorleistung ermittelt werden, die gemäß Nummer 3.1.2 dieses Anhangs sowie gemäß Anhang 4 Absätze 6.3.5 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 bestimmt werden.
Für die Ermittlung der Motorarbeit über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus müssen die aufgezeichneten Werte für die Motorleistung gemäß der folgenden Formel integriert werden:
dabei gilt:
|
Wact, i |
= |
Gesamt-Motorarbeit über den Zeitraum von t0 bis t1 |
|
t0 |
= |
Zeit am Anfang des Zeitraums |
|
t1 |
= |
Zeit am Ende des Zeitraums |
|
n |
= |
Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1 |
|
Pk [0 … n] |
= |
aufgezeichnete Werte für die Motorleistung über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft |
|
h |
= |
Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt:
|
5.2. Berechnung des integrierten Kraftstoffverbrauchs
Alle aufgezeichneten negativen Werte für den Kraftstoffverbrauch müssen für die Berechnungen des integrierten Werts direkt verwendet und dürfen nicht gleich Null gesetzt werden.
Für die Ermittlung der gesamten Kraftstoffmasse, die vom Motor über einen vollständigen Prüfzyklus oder jeden einzelnen WHTC-Teilzyklus verbraucht wird, müssen die aufgezeichneten Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs gemäß folgender Formel integriert werden:
dabei gilt:
|
Σ FCmeas, i |
= |
gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den Zeitraum von t0 bis t1 verbraucht wird |
|
t0 |
= |
Zeit am Anfang des Zeitraums |
|
t1 |
= |
Zeit am Ende des Zeitraums |
|
n |
= |
Anzahl der aufgezeichneten Werte über den Zeitraum von t0 bis t1 |
|
mffuel,k [0 … n] |
= |
aufgezeichnete Werte für den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Zeitraum von t0 bis t1 in chronologischer Reihenfolge, wobei k von 0 bei t0 bis n bei t1 verläuft |
|
h |
= |
Intervallbreite zwischen zwei benachbarten aufgezeichneten Werten, definiert wie folgt:
|
5.3. Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs
Die Korrektur- und Ausgleichsfaktoren, die in das Simulationsinstrument eingegeben werden müssen, werden von dem Motorvorbehandlungsinstrument auf Grundlage der Messwerte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch des Motors gemäß den Absätzen 5.3.1 und 5.3.2 errechnet.
5.3.1. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor
Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den WHTC-Korrekturfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für die Warmstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:
dabei gilt:
|
SFCmeas, i |
= |
spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Teilzyklus i [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, i |
= |
gesamte Kraftstoffmasse, die vom Motor über den WHTC-Teilzyklus i [g] verbraucht wird, ermittelt gemäß Absatz 5.2 |
|
Wact, i |
= |
Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Teilzyklus i [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 |
Die 3 einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – sind wie folgt definiert:
innerstädtisch: von Zyklusbeginn bis ≤ 900 Sekunden nach Zyklusbeginn
außerstädtisch: von > 900 Sekunden bis ≤ 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn
Autobahn (MW): von > 1 380 Sekunden nach Zyklusbeginn bis Zyklusende
5.3.2. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor
Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte, die für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor benötigt werden, müssen anhand der tatsächlichen Messwerte sowohl für die Warmstart- als auch die Kaltstart-WHTC-Prüfung, die gemäß Absatz 4.3.3 aufgezeichnet wurden, errechnet werden. Die Berechnungen müssen für die Warmstart- und für die Kaltstart-WHTC-Prüfung separat wie folgt vorgenommen werden:
dabei gilt:
|
SFCmeas, j |
= |
spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh] |
|
Σ FCmeas, j |
= |
gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g] ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs |
|
Wact, j |
= |
Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh] ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs |
5.3.3. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus
Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus müssen anhand der tatsächlichen Messwerte für den WHSC-Prüfzyklus, die gemäß Absatz 4.3.4 aufgezeichnet wurden, wie folgt errechnet werden:
SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)
dabei gilt:
|
SFCWHSC |
= |
spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] |
|
Σ FCWHSC |
= |
gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs |
|
WWHSC |
= |
Gesamt-Motorarbeit über den WHSC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs |
5.3.3.1. Korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauchswerte über den WHSC-Prüfzyklus
Der errechnete spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus, SFCWHSC, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3, muss auf den Wert SFCWHSC,corr korrigiert werden, damit auch die Differenz zwischen dem Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs und dem Standard-Nettoheizwert für die entsprechende Motorkraftstofftechnik berücksichtigt wird, die sich aus folgender Gleichung ergibt:
dabei gilt:
|
SFCWHSC,corr |
= |
korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] |
|
SFCWHSC |
= |
spezifischer Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus [g/kWh] |
|
NCVmeas |
= |
Nettoheizwert des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs, ermittelt gemäß Absatz 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 [MJ/kg] |
Tabelle 4
Standard-Nettoheizwerte der verschiedenen Kraftstoffarten
|
Kraftstoffart/Motortyp |
Bezugskraft-stoffart |
Standard-Nettoheizwert [MJ/kg] |
|
Diesel/CI |
B7 |
42,7 |
|
Ethanol/CI |
ED95 |
25,7 |
|
Benzin/PI |
E10 |
41,5 |
|
Ethanol/PI |
E85 |
29,1 |
|
LPG/PI |
LPG Kraftstoff B |
46,0 |
|
Erdgas/PI |
G25 oder GR |
45,1 |
5.3.3.2. Sonderbestimmungen für Bezugskraftstoff B7
Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 bei der Prüfung verwendet wurde, darf die in Absatz 5.3.3.1 beschriebene Normierungskorrektur nicht ausgeführt werden, und als korrigierter Wert SFCWHSC,corr muss der unkorrigierte Wert SFCWHSC festgelegt werden.
5.4. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung
Bei Motoren, die mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ausgestattet sind, muss der Kraftstoffverbrauch über einen Korrekturfaktor so angepasst werden, dass auch Regenerierungsvorgänge berücksichtigt werden.
Dieser Korrekturfaktor CFRegPer muss entsprechend Anhang 4 Absätze 6.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt werden.
Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 wird kein Korrekturfaktor ermittelt, und als Wert für den Faktor CFRegPer muss „1“ festgelegt werden.
Die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors muss zur Entnormierung des WHTC-Referenzzyklus und für alle Berechnungen der Referenzwerte gemäß Anhang 4 Absätze 7.4.6, 7.4.7 und 7.4.8 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 verwendet werden.
Zusätzlich zu den Bestimmungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss auch der vom Motor verbrauchte tatsächliche Massendurchsatz des Kraftstoffs entsprechend Absatz 3.4 aufgezeichnet werden, und zwar für jede WHTC-Warmstartprüfung gemäß Anhang 4 Absatz 6.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6.
Die Berechnung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs für jede WHTC-Warmstartprüfung muss anhand folgender Gleichung erfolgen:
SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)
dabei gilt:
|
SFCmeas, m |
= |
spezifischer Kraftstoffverbrauch [g/kWh] |
|
Σ FCmeas,m |
= |
gesamter Kraftstoffverbrauch über den WHTC-Prüfzyklus [g], ermittelt gemäß Absatz 5.2 dieses Anhangs |
|
Wact, m |
= |
Gesamt-Motorarbeit über den WHTC-Prüfzyklus [kWh], ermittelt gemäß Absatz 5.1 dieses Anhangs |
|
m |
= |
Index zur Identifizierung jeder einzelnen WHTC-Warmstartprüfung |
Die spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für die einzelnen WHTC-Warmstartprüfungen müssen anhand folgender Gleichung gewichtet werden:
dabei gilt:
|
n |
= |
die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung |
|
nr |
= |
die Anzahl der WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung (als Mindestanzahl gilt eine Prüfung) |
|
SFCavg |
= |
der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen ohne Regenerierung [g/kWh] |
|
SFCavg,r |
= |
der durchschnittliche spezifische Kraftstoffverbrauch, ermittelt aus allen WHTC-Warmstartprüfungen mit Regenerierung [g/kWh] |
Der Korrekturfaktor CFRegPer muss anhand folgender Gleichung errechnet werden:
6. Anwendung des Motorvorbehandlungsinstruments
Das Motorvorbehandlungsinstrument muss für jeden Motor einer CO2-Motorenfamilie mit Hilfe der unter Absatz 6.1 genannten Eingabe aufgerufen werden.
Die Ausgabedaten des Motorvorbehandlungsinstruments stellen das Endergebnis des Motorprüfverfahrens dar und müssen dokumentiert werden.
6.1. In das Motorvorbehandlungsinstrument einzugebende Daten
Folgende Eingabedaten müssen im Zuge des in diesem Anhang angegebenen Prüfverfahrens erzeugt werden und dienen schließlich als Eingabe für das Motorvorbehandlungsinstrument.
6.1.1. Volllastkurve des CO2-Stammmotors
Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.
Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.
In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.
6.1.2. Volllastkurve
Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.1 aufgezeichnete Volllastkurve des Motors verwendet.
Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.
In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.
6.1.3. Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors
Als Eingabe wird die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die entsprechend Absatz 4.3.2 aufgezeichnete Schiebebetriebskurve des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.
Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.
In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min–1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm U/min eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.
6.1.4. Abbildung des Kraftstoffverbrauchs des CO2-Stammmotors
Als Eingabe werden die entsprechend Absatz 4.3.5 aufgezeichneten Werte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs verwendet, die für den CO2-Stammmotor der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie ermittelt wurden.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, müssen die entsprechend Absatz 4.3.5 aufgezeichneten Werte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.
Als Eingabedaten dürfen ausschließlich die gemittelten Messwerte für die Motordrehzahl, das Motordrehmoment und den Massendurchsatz des Kraftstoffs über den Messzeitraum von 30 ± 1 Sekunden gemäß Festlegung in Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 verwendet werden.
Die Eingabedaten müssen im CSV-Dateiformat bereitgestellt werden, wobei als Trennungszeichen das Unicode-KOMMA (U+002C) („,“) zu verwenden ist. Die erste Zeile der Datei muss als Kopfzeile verwendet werden und darf keine aufgezeichneten Daten enthalten. Ab der zweiten Zeile der Datei müssen aufgezeichnete Daten eingetragen sein.
In der ersten Spalte der Datei muss die Motordrehzahl in U/min (min-1) eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der zweiten Spalte muss das Drehmoment in Nm eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06. In der dritten Spalte muss der Massendurchsatz des Kraftstoffs in g/h eingetragen sein, gerundet auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06.
6.1.5. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den WHTC-Korrekturfaktor
Als Eingabe werden die drei gemäß Absatz 5.3.1 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die einzelnen Teilzyklen der WHTC-Prüfung – innerstädtisch, außerstädtisch und Autobahn – in g/kWh verwendet.
Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.6. Spezifische Kraftstoffverbrauchswerte für den Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktor
Als Eingabe werden die zwei gemäß Absatz 5.3.2 ermittelten Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei der Warm- und Kaltstart-WHTC-Prüfung in g/kWh verwendet.
Die Werte müssen auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.7. Korrekturfaktor für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenerierung
Als Eingabe wird der gemäß Absatz 5.4 ermittelte Korrekturfaktor CFRegPer verwendet.
Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem mit laufender Regenerierung gemäß Definition laut Anhang 4 Absatz 6.6.1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 muss als Wert für diesen Faktor entsprechend Absatz 5.4 „1“ festgelegt werden.
Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.8. Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs
Als Eingabe wird der gemäß Absatz 3.2 ermittelte Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs in MJ/kg verwendet.
Der Wert muss auf zwei Nachkommastellen gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.9. Art des Prüfkraftstoffs
Als Eingabe wird die gemäß Absatz 3.2 ausgewählte Art des Prüfkraftstoffs verwendet.
6.1.10. Leerlaufdrehzahl des CO2-Stammmotors
Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl nidle in U/min des CO2-Stammmotors der gemäß Anlage 3 dieses Anhangs festgelegten CO2-Motorenfamilie verwendet. Dabei muss der Wert eingegeben werden, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 angegeben wurde.
Für den Fall, dass auf Antrag des Herstellers die Bestimmungen gemäß Artikel 15 Absatz 5 dieser Verordnung Anwendung finden, muss die Leerlaufdrehzahl des betreffenden Motors als Eingabe verwendet werden.
Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.11. Leerlaufdrehzahl des Motors
Als Eingabe wird die Leerlaufdrehzahl des Motors nidle in U/min (min– 1) verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.
Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.12. Hubraum des Motors
Als Eingabe wird der Hubraum des Motors in cm3 verwendet, der vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung im Beschreibungsbogen gemäß Muster in Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.
Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.13. Nenndrehzahl des Motors
Als Eingabe wird die Nenndrehzahl des Motors in U/min verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.
Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.14. Nennleistung des Motors
Als Eingabe wird die Nennleistung des Motors in kW verwendet, die vom Hersteller in seinem Antrag auf Zertifizierung unter Nummer 3.2.1.8 des Beschreibungsbogens gemäß Anlage 2 dieses Anhangs angegeben wurde.
Der Wert muss auf die nächste ganze Zahl gemäß ASTM E 29-06 gerundet werden.
6.1.15. Hersteller
Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motorherstellers in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.
6.1.16. Modell
Als Eingabe wird die Bezeichnung des Motormodells in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge verwendet.
6.1.17. ID des technischen Berichts
Als Eingabe wird eine eindeutige Kennung des für die Typgenehmigung des betreffenden Motors erstellten technischen Berichts verwendet. Diese Kennung muss in Form einer im ISO8859-1-Zeichensatz kodierten Zeichenfolge bereitgestellt werden.
Anlage 1
MUSTER EINER BESCHEINIGUNG EINES BAUTEILS, EINER SELBSTSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEIT ODER EINES SYSTEMS
Größtformat: A4 (210 × 297 mm)
BESCHEINIGUNG ÜBER MIT CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH VERBUNDENEN EIGENSCHAFTEN EINER MOTORENFAMILIE
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Behördenstempel
|
einer Bescheinigung über mit CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Eigenschaften einer Motorenfamilie gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.
Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch …
Nummer der Bescheinigung:
Hash:
Grund für die Erweiterung:
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): |
|
0.2. |
Typ: |
|
0.3. |
Merkmale zur Typidentifizierung:
|
|
0.5. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.6. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): |
|
0.7. |
(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
ABSCHNITT II
|
1. |
Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Beiblatt |
|
2. |
Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
|
3. |
Datum des Prüfberichts: |
|
4. |
Nummer des Prüfberichts: |
|
5. |
Bemerkungen (ggf.): siehe Beiblatt |
|
6. |
Ort: |
|
7. |
Datum: |
|
8. |
Unterschrift: |
Anlagen:
Beschreibungsunterlagen, Prüfbericht
Anlage 2
Motorbeschreibungsbogen
Erläuterungen zum Ausfüllen der Tabelle
Die Buchstaben A, B, C, D und E für die zur CO2-Motorenfamilie gehörigen Motoren sind durch die tatsächliche Bezeichnung des jeweiligen Motors der CO2-Motorenfamilie zu ersetzen.
Gilt bei einem bestimmten Motormerkmal derselbe Wert/dieselbe Beschreibung für alle der CO2-Motorenfamilie zugehörigen Motoren, sind die Tabellenzellen A-E zu verbinden.
Besteht die CO2-Motorenfamilie aus mehr als 5 Motoren, sind neue Spalten hinzuzufügen.
Die „Anlage zum Beschreibungsbogen“ ist zu kopieren und für jeden Motor innerhalb einer CO2-Familie gesondert auszufüllen.
Erläuternde Fußnoten sind am Ende dieser Anlage zu finden.
|
|
|
CO2-Stamm-Motor |
Motoren einer CO2-Motorenfamilie |
||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
|||
|
0. |
Allgemeines |
||||||
|
0.l. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
|||||
|
0.2. |
Typ |
|
|||||
|
0.2.1. |
Handelsname(n), sofern vorhanden |
|
|
|
|
|
|
|
0.5. |
Name und Anschrift des Herstellers |
|
|||||
|
0.8. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) |
|
|
|
|
|
|
|
0.9. |
(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
|
|||||
TEIL 1
Wesentliche Merkmale des (Stamm-)Motors und der Motortypen in einer Motorenfamilie
|
|
|
Stamm-Motor oder Motortyp |
Motoren einer CO2-Motorenfamilie |
|||||||
|
A |
B |
C |
D |
E |
||||||
|
3.2. |
Verbrennungsmotor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1. |
Einzelangaben über den Motor |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.1 |
Arbeitsweise: Fremdzündung/Selbstzündung (1) Viertakt/Zweitakt/Drehkolbenmotor (1) |
|
||||||||
|
3.2.1.2 |
Zahl und Anordnung der Zylinder |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.1. |
Bohrung (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.2. |
Hub (3) mm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.2.3. |
Zündfolge |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.3. |
Hubvolumen (4) cm3 |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.4. |
Volumetrisches Verdichtungsverhältnis (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.5. |
Zeichnungen des Brennraums, des Kolbenbodens und (bei Fremdzündungsmotoren) der Kolbenringe |
|
|
|
|
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|
|||
|
3.2.1.6. |
Normale Leerlaufdrehzahl (5) U/min |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.6.1. |
Erhöhte Leerlaufdrehzahl (5) U/min |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.7. |
Volumenbezogener Kohlenmonoxidgehalt der Abgase bei Leerlauf (5): in % wie vom Hersteller angegeben (nur Fremdzündungsmotoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.8. |
Höchste Nutzleistung (6) … kW bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.9. |
Höchste zulässige, vom Hersteller vorgegebene Motordrehzahl (U/min) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.10. |
Maximales Nettodrehmoment (6) (Nm) bei … U/min (vom Hersteller angegebener Wert) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.1.11. |
Herstellerverweise auf die Dokumentation gemäß den Absätzen 3.1, 3.2 und 3.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6, die es der Typgenehmigungsbehörde ermöglichen, die Emissionsminderungsstrategien und die Motorsysteme zu bewerten, die ein ordnungsgemäßes Arbeiten der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen gewährleisten |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2. |
Kraftstoff |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2. |
Schwere Nutzfahrzeuge: Diesel/Benzin/Flüssiggas/NG/Ethanol (ED95)/Ethanol (E85) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.2.2.1. |
Vom Hersteller als für den Motor geeignet erklärte Kraftstoffe gemäß Absatz 4.6.2 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 (falls zutreffend) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.4. |
Kraftstoffversorgung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2. |
Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Selbstzündungsmotoren): ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.1. |
Systembeschreibung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.2. |
Arbeitsverfahren: Direkteinspritzung / Vorkammer / Wirbelkammer (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3. |
Einspritzpumpe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.3. |
Maximale Einspritzmenge (1) (5) … mm3 /je Hub oder Takt bei einer Motordrehzahl von … U/min oder wahlweise Kennlinie (Ist eine Ladedruckregelung vorhanden, so sind die charakteristische Kraftstoffzufuhr und der Ladedruck bezogen auf die jeweilige Motordrehzahl anzugeben.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.4. |
Statischer Einspritzzeitpunkt (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.5. |
Verstellkurve des Spritzverstellers (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.3.6. |
Kalibrierverfahren: auf dem Prüfstand/am Motor (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4. |
Regler |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.1. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2. |
Abregeldrehzahl |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.1. |
Abregeldrehzahl unter Last (U/min) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.2. |
Höchstdrehzahl ohne Last (U/min) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.4.2.3. |
Leerlaufdrehzahl (U/min) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5. |
Einspritzleitungen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.1. |
Länge (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.2. |
Innendurchmesser (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.5.3. |
Hochdruckspeicher (common rail), Marke und Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6. |
Einspritzdüse(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.6.3. |
Öffnungsdruck (5): |
kPa oder Kennlinie (5) |
|
|
|
|
|
|
||
|
3.2.4.2.7. |
Kaltstarteinrichtung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.7.3. |
Beschreibung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8. |
Zusätzliche Starthilfe |
|
|
|
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|
|
|||
|
3.2.4.2.8.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.8.3. |
Systembeschreibung |
|
|
|
|
|
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|
3.2.4.2.9. |
Elektronisch geregelte Einspritzung: ja/nein (1) |
|
|
|
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|
|
|||
|
3.2.4.2.9.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3. |
Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.1. |
Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.2. |
Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.3. |
Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.4. |
Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.5. |
Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.6. |
Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.7. |
Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.8. |
Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.2.9.3.9. |
Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3. |
Durch Kraftstoffeinspritzung (nur für Fremdzündungsmotoren): ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.1. |
Arbeitsverfahren Ansaugkrümmer (Zentral-, Mehrpunkt-, Direkteinspritzung (1), sonstige - genaue Angabe) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.2. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.3. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4. |
Beschreibung des Systems (bei anderen als kontinuierlichen Einspritzsystemen sind entsprechende Detailangaben zu machen) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.1. |
Fabrikmarke und Typ des elektronischen Steuergeräts (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.2. |
Fabrikmarke und Typ des Kraftstoffreglers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.3. |
Fabrikmarke und Typ des Luftmengenmessers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.4. |
Fabrikmarke und Typ des Mengenteilers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.5. |
Fabrikmarke und Typ des Druckreglers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.6. |
Fabrikmarke und Typ des Mikroschalters |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.7. |
Fabrikmarke und Typ der Leerlaufeinstellschraube |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.8. |
Fabrikmarke und Typ des Klappenstutzens |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.9. |
Fabrikmarke und Typ des Wassertemperaturfühlers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.10. |
Fabrikmarke und Typ des Lufttemperaturfühlers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.11. |
Fabrikmarke und Typ des Luftdruckmessers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.4.12. |
Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5. |
Einspritzventile: Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.1. |
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.5.2. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.6. |
Einspritzeinstellung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7. |
Kaltstarteinrichtung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.1. |
Arbeitsweise |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.3.7.2. |
Grenzen des Betriebsbereichs/Einstellwerte (1) (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4. |
Kraftstoffpumpe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.4.4.1. |
Öffnungsdruck (5) (kPa) oder Kennlinie (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5. |
Elektrische Anlage |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.1. |
Nennspannung (V), Anschluss an Masse positiv/negativ (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2. |
Lichtmaschine |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.1. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.5.2.2. |
Nennleistung (VA) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6. |
Zündung (nur Motoren mit Fremdzündung) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.3. |
Arbeitsverfahren |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.4. |
Zündverstellkurve oder Kennfeld (5) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.5. |
Statische Zündzeitpunkteinstellung (5) (Grad vor dem oberen Totpunkt) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6. |
Zündkerzen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.1. |
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.2. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.6.3. |
Elektrodenabstand (mm) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7. |
Zündspule(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.1. |
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.6.7.2. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7. |
Kühlsystem Flüssigkeit/Luft (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.7.2. |
Flüssigkeitskühlung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.1. |
Art der Flüssigkeit |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.2. |
Kühlmittelpumpe(n): ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3. |
Merkmale |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.3.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.2.4. |
Übersetzungsverhältnis(se) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3. |
Luftkühlung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.1. |
Lüfter: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2. |
Merkmale |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.2.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.7.3.3. |
Übersetzungsverhältnis(se) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8. |
Einlasssystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1. |
Lader: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.1.3. |
Beschreibung des Systems (z. B. maximaler Ladedruck …… kPa, Ladedruckregelventil, falls zutreffend) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2. |
Ladeluftkühler: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.2.1. |
Typ: Luft-Luft/Luft-Wasser (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3. |
Unterdruck im Einlasssystem bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.1. |
minimal zulässig (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.3.2. |
maximal zulässig (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4. |
Beschreibung und Zeichnungen der Ansaugleitungen und ihres Zubehörs (Ansaugluftsammler, Vorwärmvorrichtung, zusätzliche Lufteinlässe usw.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.8.4.1. |
Beschreibung des Ansaugkrümmers (einschließlich Zeichnungen und/oder Fotos) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9. |
Auspuffsystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.1. |
Beschreibung und/oder Zeichnung des Auspuffkrümmers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2. |
Beschreibung und/oder Zeichnung der Auspuffanlage |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.2.1. |
Beschreibung und/oder Zeichnungen der Teile des Auspuffsystems, die Bestandteil des Motorsystems sind |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.3. |
Maximal zulässiger Abgasgegendruck bei Nenndrehzahl und Volllast (nur bei Selbstzündungsmotoren) (kPa) (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.9.7. |
Volumen der Auspuffanlage (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.9.7.1. |
Zulässiges Volumen der Auspuffanlage: (dm3) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.10. |
Mindestquerschnittsflächen der Einlass- und Auslasskanäle und Kanalgeometrie |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11. |
Ventilsteuerzeiten oder entsprechende Daten |
|||||||||
|
3.2.11.1. |
Maximaler Ventilhub, Öffnungs- und Schließwinkel oder Angaben über Steuerzeiten bei alternativen Steuerungssystemen bezogen auf die Totpunkte. Bei veränderlichen Steuerzeiten Angabe des frühesten und spätesten Zeitpunkts |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.11.2 |
Bezugsgrößen und/oder Einstellbereich (7) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12. |
Maßnahmen gegen Luftverunreinigung |
|||||||||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.1.1. |
Einrichtung zur Rückführung der Kurbelgehäusegase: ja/nein (1) Falls ja, Beschreibung und Zeichnungen Falls nein, muss Absatz 6.10 von Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 erfüllt sein |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2 |
Zusätzliche emissionsmindernde Einrichtungen (falls vorhanden und nicht an anderer Stelle erwähnt): |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1. |
Katalysator: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.1. |
Anzahl der Katalysatoren und Monolithen (nachstehende Angaben sind für jede Einheit einzeln anzugeben) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.2. |
Abmessungen, Form und Volumen des Katalysators (der Katalysatoren) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.3. |
Art der katalytischen Reaktion |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.4. |
Gesamtbeschichtung mit Edelmetallen |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.5. |
Konzentrationsverhältnis der Edelmetalle |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.6. |
Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.7. |
Zellendichte |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.8. |
Art des Katalysatorgehäuses |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.9. |
Lage des Katalysators (der Katalysatoren) (Ort und Bezugsentfernung innerhalb der Abgasleitung) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.10. |
Wärmeschutzschild: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11. |
Regenerationssysteme/-verfahren für Abgasnachbehandlungssysteme, Beschreibung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.1.11.5. |
Normaler Betriebstemperaturbereich (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.6. |
Selbstverbrauchende Reagenzien: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.7. |
Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.8. |
Normaler Betriebstemperaturbereich des Reagens (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.9. |
Internationale Norm |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.11.10. |
Häufigkeit der Nachfüllung des Reagensvorrates: erforderlich im laufenden Betrieb/bei der planmäßigen Wartung (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.12. |
Marke des Katalysators |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.1.13. |
Teilenummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2. |
Sauerstoffsonde: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.1. |
Fabrikmarke |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.2. |
Lage |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.3. |
Regelbereich |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.4. |
Typ |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.2.5. |
Teilenummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3. |
Lufteinblasung: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.3.1. |
Art (Selbstansaugung, Luftpumpe usw.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4. |
Abgasrückführung (AGR): ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.4.1. |
Kennwerte (Fabrikmarke, Typ, Durchflussmenge usw.) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6. |
Partikelfilter: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.1. |
Abmessungen, Form und Volumen des Partikelfilters |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.2. |
Aufbau des Partikelfilters |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.3. |
Lage (Bezugsentfernung innerhalb des Auspuffstranges) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.4. |
Verfahren oder Einrichtung zur Regenerierung, Beschreibung und/oder Zeichnung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.5. |
Fabrikmarke des Partikelfilters |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.6. |
Teilenummer |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.7. |
Normaler Betriebstemperaturbereich (K) und Betriebsdruckbereich (kPa) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8. |
Bei periodischer Regenerierung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.6.8.1.1. |
Zahl der WHTC-Prüfzyklen ohne Regenerierungsvorgang (n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.8.2.1. |
Zahl der WHTC-Prüfzyklen mit Regenerierungsvorgang (nR) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9. |
Andere Einrichtungen: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.6.9.1. |
Beschreibung und Arbeitsweise |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7. |
On-Board-Diagnosesystem (OBD-System) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7.0.1. |
Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der Motorenfamilie |
|
||||||||
|
3.2.12.2.7.0.2. |
Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend) |
OBD-Motorenfamilie 1: … |
||||||||
|
OBD-Motorenfamilie 2: … |
||||||||||
|
usw. |
||||||||||
|
3.2.12.2.7.0.3. |
Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7.0.4. |
Herstellerverweise auf die OBD-Dokumentation gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe c und Absatz 3.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06, für die Zwecke der Genehmigung des OBD-Systems in Anhang 9A der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 angegeben. |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.12.2.7.0.5. |
Gegebenenfalls Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau eines Motorsystems mit OBD in ein Fahrzeug |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.2.12.2.7.2. |
Liste aller vom OBD-System überwachten Bauteile und ihrer Funktionen (8) |
|
|
|
|
|
|
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3.2.12.2.7.3. |
Schriftliche Darstellung (allgemeine Arbeitsweise) für |
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3.2.12.2.7.3.1. |
Fremdzündungsmotoren (8) |
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3.2.12.2.7.3.1.1. |
Überwachung des Katalysators8 |
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3.2.12.2.7.3.1.2. |
Erkennung von Verbrennungsaussetzern (8) |
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3.2.12.2.7.3.1.3. |
Überwachung der Sauerstoffsonde (8) |
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3.2.12.2.7.3.1.4. |
Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile |
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3.2.12.2.7.3.2. |
Selbstzündungsmotoren (8) |
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3.2.12.2.7.3.2.1. |
Überwachung des Katalysators (8) |
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3.2.12.2.7.3.2.2. |
Überwachung des Partikelfilters (8) |
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3.2.12.2.7.3.2.3. |
Überwachung des elektronischen Kraftstoffsystems (8) |
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3.2.12.2.7.3.2.4. |
Überwachung des deNOx-Systems (8) |
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3.2.12.2.7.3.2.5. |
Sonstige vom OBD-System überwachte Bauteile (8) |
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3.2.12.2.7.4. |
Kriterien für die Aktivierung des Störungsmelders (feste Anzahl von Fahrzyklen oder statistische Methode) (8) |
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3.2.12.2.7.5. |
Liste aller vom OBD-System verwendeten Ausgabecodes und -formate (jeweils mit Erläuterung) (8) |
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3.2.12.2.7.6.5. |
OBD-Datenübertragungsprotokoll nach Norm (8) |
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3.2.12.2.7.7. |
Herstellerverweis auf die OBD-bezogenen Angaben gemäß Absatz 3.1.4 Buchstabe d und Absatz 3.3.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06, für die Zwecke der Übereinstimmung mit den Vorschriften für den Zugang zu Informationen über OBD-Systeme, oder |
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3.2.12.2.7.7.1. |
alternativ zu einem Herstellerverweis nach Absatz 3.2.12.2.7.7 Verweis auf die Anlage dieses Anhangs, die folgende Tabelle enthält, die einmal entsprechend dem nachstehenden Beispiel auszufüllen ist: Bauteil - Fehlercode - Überwachungsstrategie - Kriterien für die Meldung von Fehlfunktionen - Kriterien für die Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige - Sekundärparameter - Vorkonditionierung - Nachweisprüfung SCR-Katalysator – P20EE – Signale der NOx-Sonden 1 und 2 – Unterschied zwischen den Signalen von Sensor 1 und Sensor 2 – 2. Zyklus – Motordrehzahl, Motorlast, Katalysatortemperatur, Aktivität des Reagens, Massendurchsatz des Abgases – ein OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) – OBD-Prüfzyklus (WHTC, heißer Teil) |
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3.2.12.2.8. |
Andere Einrichtung (Beschreibung, Wirkungsweise) |
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3.2.12.2.8.1. |
Einrichtungen zur Gewährleistung der vollen Wirkung der Vorkehrungen für die Minderung der NOx-Emissionen |
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3.2.12.2.8.2. |
Motor mit ständiger Deaktivierung des Fahreraufforderungssystems, zur Verwendung durch Rettungsdienste oder in Fahrzeugen, die für den Einsatz durch die Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die Ordnungskräfte konstruiert und gebaut sind: ja/nein (1) |
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3.2.12.2.8.3. |
Zahl der OBD-Motorenfamilien innerhalb der betreffenden Motorenfamilie bezüglich des ordnungsgemäßen Arbeitens der Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen |
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3.2.12.2.8.4. |
Liste der OBD-Motorenfamilien (falls zutreffend) |
OBD-Motorenfamilie 1: … OBD-Motorenfamilie 2: … usw. |
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3.2.12.2.8.5. |
Nummer der OBD-Motorenfamilie, zu der der Stammmotor/Motor gehört |
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3.2.12.2.8.6. |
Niedrigste Konzentration des Reagenswirkstoffs, die das Warnsystem nicht aktiviert (CDmin) (Vol.-%): |
|
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3.2.12.2.8.7. |
Ggf. Herstellerverweis auf die Dokumentation über den Einbau von Systemen in ein Fahrzeug, die das ordnungsgemäße Arbeiten von Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen sicherstellen |
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3.2.17. |
Spezifische Informationen bezüglich gasbetriebener Motoren schwerer Nutzfahrzeuge (Bei anders ausgelegten Systemen sind entsprechende Angaben vorzulegen.) |
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3.2.17.1 |
Kraftstoff: LPG /NG-H/NG-L /NG-HL (1) |
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3.2.17.2. |
Druckregler oder Verdampfer/Druckregler (1) |
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3.2.17.2.1. |
Marke(n) |
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3.2.17.2.2. |
Typ(en) |
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3.2.17.2.3. |
Anzahl der Druckminderungsstufen |
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3.2.17.2.4. |
Druck in der Endstufe mindestens (kPa) – höchstens (kPa) |
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3.2.17.2.5. |
Anzahl der Haupteinstellpunkte |
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3.2.17.2.6. |
Anzahl der Leerlaufeinstellpunkte |
|
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|
3.2.17.2.7. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
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3.2.17.3. |
Kraftstoffzufuhr: Mischer /Gaseinblasung/Flüssigkeitseinspritzung/Direkt-einspritzung (1) |
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|||
|
3.2.17.3.1. |
Gemischregelung |
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3.2.17.3.2. |
Beschreibung des Systems und/oder Diagramm und Zeichnungen |
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|
3.2.17.3.3. |
Nummer der Typgenehmigung |
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|
3.2.17.4. |
Mischer |
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|||
|
3.2.17.4.1. |
Anzahl |
|
|
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|||
|
3.2.17.4.2. |
Marke(n) |
|
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|||
|
3.2.17.4.3. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.4. |
Lage |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.4.5. |
Einstellmöglichkeiten |
|
|
|
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|||
|
3.2.17.4.6. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
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|
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|||
|
3.2.17.5. |
Motorsaugrohreinspritzung |
|
|
|
|
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|
|||
|
3.2.17.5.1. |
Einspritzverfahren: Zentraleinspritzung/Mehrpunkteinspritzung (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.2. |
Einspritzverfahren: kontinuierlich/simultan/sequentiell (1) |
|
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|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3. |
Einspritzsystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.3. |
Einstellmöglichkeiten |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.3.4. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4. |
Förderpumpe (falls erforderlich) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.4.3. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5. |
Einspritzdüse(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.5.5.3. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6. |
Direkteinspritzung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1. |
Einspritzpumpe/Druckregler (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.3. |
Einspritzeinstellung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.1.4. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2. |
Einspritzdüse(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.3. |
Öffnungsdruck oder Kennlinie (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.6.2.4. |
Nummer der Typgenehmigung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7. |
Elektronisches Steuergerät (ECU) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.3. |
Einstellmöglichkeiten |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.7.4. |
Kennnummer(n) der Softwarekalibrierung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8. |
Erdgasspezifische Ausrüstung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1. |
Variante 1 (nur wenn für einen Motor eine Genehmigung für mehrere bestimmte Kraftstoffzusammensetzungen erteilt werden soll) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.2.17.8.1.0.1. |
Selbstanpassung? ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
▼M1 ————— |
||||||||||
|
3.2.17.8.1.1. |
Methan (CH4) … Basis (Mol-%) Ethan (C2H6) … Basis (Mol-%) Propan (C3H8) … Basis (Mol-%) Butan (C4H10) … Basis (Mol-%) C5/C5+: … Basis (Mol-%) Sauerstoff (O2) … Basis (Mol-%) Inertgas (N2, He usw.) … Basis (Mol-%) |
min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) min. (Mol-%) |
max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) max. (Mol-%) |
|||||||
|
3.5.5. |
Spezifischer Kraftstoffverbrauch und Korrekturfaktoren |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.1. |
Spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC“ gemäß Absatz 5.3.3 g/kWh |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.2. |
Korrigierter spezifischer Kraftstoffverbrauch (SFC) während des Zyklus WHSC „SFCWHSC,corr“ gemäß Absatz 5.3.3.1 … g/kWh |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.3. |
Korrekturfaktor für städtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.4. |
Korrekturfaktor für außerstädtischen Anteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.5. |
Korrekturfaktor für Autobahnanteil am WHTC-Fahrzyklus (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.6. |
Ausgleichsfaktor für Kaltstart-/Warmstart-Emissionen (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.7. |
Korrekturfaktor CFRegPer für Motoren mit Abgasnachbehandlungssystem mit periodischer Regenierung (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.5.5.8. |
Korrekturfaktor für Standard-Nettoheizwert (Wert aus dem Motor-Vorverarbeitungsinstrument) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6. |
Zulässige Temperaturen nach Angabe des Herstellers |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1. |
Kühlsystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.1. |
Flüssigkeitskühlung: Höchste Temperatur am Motoraustritt (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2. |
Luftkühlung |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.1. |
Bezugspunkt |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.1.2.2. |
Höchste Temperatur am Bezugspunkt (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.2. |
Höchsttemperatur am Austritt aus dem Ladeluftkühler (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.3. |
Höchste Abgastemperatur an dem Punkt in der Abgasleitung, der dem Austrittsflansch des Abgaskrümmers oder Turboladers (K) benachbart ist. |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.4. |
Kraftstofftemperatur: Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K) bei Dieselmotoren am Einlass der Einspritzpumpe, bei Gasmotoren an der Druckregler-Endstufe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.6.5. |
Schmiermitteltemperatur Mindesttemperatur (K) – Höchsttemperatur (K) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
||||||||||
|
3.8. |
Schmiersystem |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1. |
Beschreibung des Systems |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.1. |
Lage des Schmiermittelbehälters |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.1.2. |
Zuführungssystem (durch Pumpe/Einspritzung in den Einlass/Mischung mit Kraftstoff usw.) (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2. |
Schmiermittelpumpe |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.2.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3. |
Mischung mit Kraftstoff |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.3.1. |
Prozentsatz |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4. |
Ölkühler: ja/nein (1) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1. |
Zeichnung(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.1. |
Marke(n) |
|
|
|
|
|
|
|||
|
3.8.4.1.2. |
Typ(en) |
|
|
|
|
|
|
|||
Anmerkungen:
(1) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).
(3) Diese Zahl ist auf das nächste Zehntel eines Millimeters zu runden.
(4) Dieser Wert ist auf den nächsten vollen cm3 zu runden.
(5) Einschließlich Toleranzangabe.
(6) Gemäß den Anforderungen von Regelung Nr. 85.
(7) Den Größt- und Kleinstwert für jede Variante eintragen.
(8) Zu dokumentieren im Fall einer einzigen OBD-Motorenfamilie und wenn noch nicht in den Unterlagen gemäß dieser Anlage Teil 1 Absatz 3.2.12.2.7.0.4 dokumentiert.
Anlage zum Beschreibungsbogen
Prüfbedingungen
1. Zündkerzen
|
1.1. |
Fabrikmarke |
|
1.2. |
Typ |
|
1.3. |
Elektrodenabstand |
2. Zündspule
|
2.1. |
Fabrikmarke |
|
2.2. |
Typ |
3. Schmiermittel
|
3.1. |
Fabrikmarke |
|
3.2. |
Typ (Wenn das Schmiermittel dem Kraftstoff zugesetzt ist, ist der prozentuale Anteil des Öls in der Mischung anzugeben.) |
|
3.3. |
Spezifikationen des Schmiermittels |
4. Verwendeter Prüfkraftstoff
|
4.1. |
Kraftstofftyp (gemäß Anhang V Absatz 6.1.9 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission [OP, please insert the publication number of this Regulation.] |
|
4.2. |
Eindeutige Identifizierungsnummer (Nummer der Herstellungscharge) des verwendeten Kraftstoffs |
|
4.3. |
Nettoheizwert (gemäß Anhang V Absatz 6.1.8 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission |
|
4.4. |
Typ des Bezugskraftstoffs (Typ des Bezugskraftstoffs, der für die Prüfung gemäß Anhang V Nummer 3.2 der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission verwendet wird) |
5. Vom Motor angetriebene Nebenaggregate
|
5.1. |
Die durch die Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate aufgenommene Leistung ist nur zu ermitteln, wenn
a)
notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate nicht am Motor angebracht sind und/oder
b)
nicht notwendige Hilfseinrichtungen/Nebenaggregate am Motor angebracht sind. Hinweise: Bei der Emissionsprüfung und der Leistungsprüfung gelten unterschiedliche Anforderungen für vom Motor angetriebene Nebenaggregate. |
|
5.2. |
Aufzählung und Einzelheiten |
|
5.3. |
Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen
Tabelle 1 Leistungsaufnahme bei für die Emissionsprüfung spezifischen Motordrehzahlen
|
||||||||||||||||||||||||
|
5.4. |
Ventilatorkonstante gemäß Anlage 5 dieses Anhangs (falls zutreffend)
|
6. Motorleistung (Herstellerangaben)
6.1. Motorprüfdrehzahlen für Emissionsprüfungen gemäß Anhang 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 ( 4 )
|
Niedrige Drehzahl (nlo): |
U/min |
|
Hohe Drehzahl (nhi): |
U/min |
|
Leerlaufdrehzahl |
U/min |
|
Vorzugsdrehzahl |
U/min |
|
n95h |
U/min |
6.2. Erklärte Werte für die Leistungsprüfung gemäß Regelung Nr. 85
|
Leerlaufdrehzahl |
U/min |
|
Drehzahl bei Höchstleistung |
U/min |
|
Höchstleistung |
kW |
|
Drehzahl bei maximalem Drehmoment |
U/min |
|
Maximales Drehmoment |
Nm |
Anlage 3
CO2-Motorenfamilie
1. Parameter zur Bestimmung der CO2-Motorenfamilie
Die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie muss die Zugehörigkeitskriterien laut Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 06 erfüllen. Eine CO2-Motorenfamilie kann auch nur einen einzigen Motor umfassen.
Zusätzlich zu diesen Zugehörigkeitskriterien muss die vom Hersteller festgelegte CO2-Motorenfamilie auch die in den Absätzen 1.1 bis 1.9 dieser Anlage aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllen.
Zusätzlich zu den nachstehenden Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist. Diese Parameter müssen nicht zwangsläufig mit der Höhe des Kraftstoffverbrauchs in Verbindung stehen.
1.1. Verbrennungsbezogene geometrische Daten
|
1.1.1. |
Hubraum pro Zylinder |
|
1.1.2. |
Zylinderanzahl |
|
1.1.3. |
Daten zu Bohrung und Hub |
|
1.1.4. |
Brennraumgeometrie und Verdichtungsverhältnis |
|
1.1.5. |
Ventildurchmesser und Öffnungsgeometrie |
|
1.1.6. |
Einspritzdüsen (Konstruktion und Lage) |
|
1.1.7. |
Konstruktion des Zylinderkopfs |
|
1.1.8. |
Konstruktion von Kolben und Kolbenringen |
1.2. Für die Luftaufbereitung relevante Bauteile
|
1.2.1. |
Art der Einrichtung zur Aufladung (Wastegate-Turbolader, Variable-Turbinengeometrie-Lader, zweistufig, sonstige) und thermodynamische Kenndaten |
|
1.2.2. |
Konzept der Ladeluftkühlung |
|
1.2.3. |
Konzept der Ventilsteuerzeiten (fest, teilweise flexibel, flexibel) |
|
1.2.4. |
AGR-Konzept (ungekühlt/gekühlt, hoher/niedriger Druck, AGR-Steuerung) |
|
1.3. |
Einspritzsystem |
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1.4. |
Antriebskonzept für Hilfseinrichtungen/Vorrichtungen (mechanisch, elektrisch, sonstige) |
|
1.5. |
Abwärmenutzung (ja/nein; Konzept und System) |
|
1.6. |
Nachbehandlungssystem
|
|
1.7. |
Volllastkurve
|
|
1.8. |
Charakteristische Motorprüfdrehzahlen
|
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1.9. |
Mindestanzahl von Punkten in der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs
|
2. Wahl des CO2-Stammmotors
Der CO2-Stammmotor der CO2-Motorenfamilie ist nach den folgenden Kriterien auszuwählen:
|
2.1. |
Höchste Nennleistung aller Motoren innerhalb der CO2-Motorenfamilie. |
Anlage 4
Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
1. Allgemeine Bestimmungen
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1.1. |
Anhand der Darstellung in den Zertifizierungen gemäß Anlage 1 dieses Anhangs sowie der Darstellung im Beschreibungsbogen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs muss überprüft werden, ob die CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen. |
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1.2. |
Wurde eine Motorzertifizierung bereits verlängert, müssen die Prüfungen an den Motoren durchgeführt werden, die im Informationspaket der entsprechenden Verlängerung beschrieben sind. |
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1.3. |
Alle zu prüfenden Motoren müssen aus der Serienproduktion stammen, die die Auswahlkriterien gemäß Absatz 3 dieser Anlage erfüllen. |
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1.4. |
Die Prüfungen dürfen mit den entsprechenden handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt werden. Auf Antrag des Herstellers dürfen die in Absatz 3.2 angegebenen Bezugskraftstoffe verwendet werden. |
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1.5. |
Werden Prüfungen, mit denen die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften von Gasmotoren (Erdgas, LPG) mit den geltenden Vorgaben überprüft werden soll, mit handelsüblichen Kraftstoffen durchgeführt, muss der Motorhersteller gegenüber der Genehmigungsbehörde die geeignete Ermittlung der Zusammensetzung des Gaskraftstoffs nachweisen, anhand derer der Nettoheizwert gemäß Absatz 4 dieser Anlage nach bestem technischen Ermessen bestimmt werden kann. |
2. Anzahl der zu prüfenden Motoren und CO2-Motorenfamilien
|
2.1. |
0,05 Prozent aller Motoren, die im vergangenen Produktionsjahr hergestellt wurden und unter diese Regelung fallen, bilden die Grundlage für die Ableitung der Anzahl der CO2-Motorenfamilien und die Anzahl der Motoren innerhalb dieser CO2-Familien, die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. Der erhaltene Wert für diese 0,05 Prozent der betreffenden Motoren muss auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dieses Ergebnis sei nCOP,base. |
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2.2. |
Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 2.1 muss für nCOP,base mindestens 30 verwendet werden. |
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2.3. |
Das gemäß den Absätzen 2.1 und 2.2 dieser Anlage ermittelte Ergebnis für nCOP,base muss durch 10 geteilt und anschließend auf die nächste ganze Zahl gerundet werden. Dies ist die Anzahl der CO2-Motorenfamilien (nCOP,fam), die jährlich geprüft werden müssen, um die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften zu überprüfen. |
|
2.4. |
Für den Fall, dass ein Hersteller weniger CO2-Familien hat als die gemäß Absatz 2.3 ermittelte Zahl nCOP,fam, gilt als Anzahl der zu prüfenden CO2-Familien (nCOP,fam) die Gesamtzahl der CO2-Familien des Herstellers. |
3. Auswahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien
Von der Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien gemäß Festlegung in Absatz 2 dieser Anlage müssen die ersten beiden CO2-Familien diejenigen mit der höchsten Produktionszahl sein.
Die verbleibende Anzahl der zu prüfenden CO2-Motorenfamilien muss unter allen vorhandenen CO2-Motorenfamilien zufällig ausgewählt und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.
4. Durchzuführender Prüflauf
Zur Ermittlung der Anzahl der Motoren jeder CO2-Motorenfamilie, die mindestens zu prüfen sind (nCOP,min), muss nCOP,base durch nCOP,fam geteilt werden, wobei diese beiden Werte gemäß Nummer 2 zu ermitteln sind. Das Ergebnis für nCOP,min wird auf die nächste ganze Zahl gerundet. Wenn der resultierende Wert für nCOP,min kleiner als 4 ist, wird er auf 4 gesetzt, wenn er größer als 19 ist, wird er auf 19 gesetzt.
Zu jeder der gemäß Absatz 3 dieser Anlage ermittelten CO2-Motorenfamilien müssen mindestens nCOP,min Motoren dieser Familie geprüft werden, damit für die Prüfung entsprechend Absatz 9 dieser Anlage eine positive Entscheidung getroffen werden kann.
Die Aufteilung der Anzahl der erforderlichen Prüfläufe innerhalb einer CO2-Motorenfamilie auf die verschiedenen Motoren dieser CO2-Familie muss zufällig erfolgen und gemeinsam von Hersteller und Genehmigungsbehörde vereinbart werden.
Die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss überprüft werden, indem die Motoren der WHSC-Prüfung gemäß Absatz 4.3.4 unterzogen werden.
Es gelten sämtliche in diesem Anhang festgelegten Randbedingungen für die Zertifizierungsprüfung, jedoch mit folgenden Ausnahmen:
Die Laborprüfbedingungen gemäß Absatz 3.1.1 dieses Anhangs. Die Bedingungen laut Absatz 3.1.1 haben keinen verbindlichen, sondern lediglich einen empfehlenden Charakter. Unter bestimmten Umgebungsbedingungen am Prüfstandsort können Abweichungen entstehen, die jedoch nach bestem technischen Ermessen möglichst gering zu halten sind.
Für den Fall, dass der Bezugskraftstoff des Typs B7 (Diesel/CI) entsprechend Absatz 3.2 dieses Anhangs verwendet wird, ist die Ermittlung des Nettoheizwerts gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs nicht erforderlich.
Für den Fall, dass ein handelsüblicher Kraftstoff oder ein anderer Bezugskraftstoff verwendet wird als B7 (Diesel/CI), muss der Nettoheizwert des Kraftstoffs entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs ermittelt werden. Außer bei Gasmotoren muss die Messung des Nettoheizwerts nicht von zwei unabhängig vom Motorenhersteller arbeitenden Laboren durchgeführt werden, wie es in Absatz 3.2 dieses Anhangs vorgesehen ist, sondern lediglich von einem. ►M1 Der Nettoheizwert für gasförmige Bezugskraftstoffe (G25/GR, LPG Kraftstoff B) muss entsprechend den geltenden Normen laut Tabelle 1 dieses Anhangs anhand der vom Lieferanten des jeweiligen gasförmigen Bezugskraftstoffs vorgelegten Kraftstoffanalyse errechnet werden. ◄
Das Schmieröl muss dasselbe sein wie das Öl, das bei der Motorenherstellung eingefüllt wird, und darf nicht ausgetauscht werden, wenn die Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften geprüft werden soll.
5. Einfahren neu hergestellter Motoren
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5.1. |
Die Prüfungen müssen an neu hergestellten Motoren durchgeführt werden, die aus der Serienproduktion stammen und vor Beginn des Prüflaufs, anhand dessen die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft werden soll, höchstens 15 Stunden eingefahren werden. |
|
5.2. |
Auf Antrag des Herstellers dürfen die Prüfungen auch an Motoren durchgeführt werden, die bis zu 125 Stunden eingefahren wurden. In diesem Fall muss das Einfahrverfahren vom Hersteller durchgeführt werden, der an diesen Motoren keine Einstellungen vornehmen darf. |
|
5.3. |
Wenn der Hersteller ein Einfahrverfahren gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage beantragt, kann dies an folgenden Motoren durchgeführt werden:
a)
an allen zu prüfenden Motoren
b)
am neu hergestellten Motor, wobei der wie folgt bestimmte Evolutionskoeffizient angewandt wird:
A.
Zum einen muss der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung an dem neu hergestellten Motor gemessen werden, für den gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage eine Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gilt, und zum anderen in der zweiten Prüfung am ersten zu prüfenden Motor, bevor er gemäß Absatz 5.2 dieser Anlage maximal 125 Stunden eingefahren wird.
B.
Die Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch in beiden Prüfungen müssen entsprechend den Absätzen 7.2 und 7.3 dieser Anlage für den Kraftstoff, der in der jeweiligen Prüfung verwendet wird, auf den korrigierten Wert geändert werden.
C.
Der Evolutionskoeffizient des Kraftstoffverbrauchs muss derart errechnet werden, dass der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch der zweiten Prüfung durch den korrigierten spezifischen Kraftstoffverbrauch der ersten Prüfung geteilt wird. Der Evolutionskoeffizient kann auch kleiner sein als eins. |
|
5.4. |
Sollten die Bestimmungen aus Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage Anwendung finden, darf an den nachfolgenden Motoren, die für die Prüfung der Übereinstimmung der CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften ausgewählt wurden, nicht das Einfahrverfahren angewandt werden. Stattdessen muss bei ihnen der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung, der an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird, mit dem Evolutionskoeffizienten multipliziert werden. |
|
5.5. |
Für den in Absatz 5.4 dieser Anlage beschriebenen Fall gelten folgende Werte für den spezifischen Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung:
a)
für den Motor, der zur Ermittlung des Evolutionskoeffizienten gemäß Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage verwendet wird: der Wert aus der zweiten Prüfung
b)
für die anderen Motoren: die Werte, die an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt werden, multipliziert mit dem entsprechend Absatz 5.3 Buchstabe b Absatz C dieser Anlage ermittelten Evolutionskoeffizienten |
|
5.6. |
Statt eines Einfahrverfahrens gemäß den Absätzen 5.2 bis 5.5 dieser Anlage kann auf Antrag des Herstellers ein generischer Evolutionskoeffizient von 0,99 verwendet werden. In diesem Fall muss der spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung, der an dem neu hergestellten Motor nach einer Einfahrzeit von höchstens 15 Stunden gemäß Absatz 5.1 dieser Anlage ermittelt wird, mit dem generischen Evolutionskoeffizienten von 0,99 multipliziert werden. |
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5.7. |
Wird der Evolutionskoeffizient laut Absatz 5.3 Buchstabe b dieser Anlage mit Hilfe des Stammmotors einer Motorenfamilie gemäß Anhang 4 Absätze 5.2.3 und 5.2.4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 ermittelt, kann er auf alle Mitglieder einer CO2-Familie übertragen werden, die gemäß Anhang 4 Absatz 5.2.3 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 zu derselben Motorenfamilie gehören. |
6. Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
Als Zielwert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften gilt der korrigierte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC,corr) in g/kWh, ermittelt gemäß Absatz 5.3.3 und dokumentiert im Beschreibungsbogen als Teil der Zertifizierungen gemäß Anlage 2 dieses Anhangs für den jeweiligen geprüften Motor.
7. Tatsächlicher Wert für die Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
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7.1. |
Der spezifische Kraftstoffverbrauch über den WHSC-Prüfzyklus (SFCWHSC) muss gemäß Absatz 5.3.3 dieses Anhangs anhand der entsprechend Absatz 4 dieser Anlage durchgeführten Prüfläufe ermittelt werden. Auf Antrag des Herstellers wird der ermittelte Wert für den spezifischen Kraftstoffverbrauch durch Anwendung der Bestimmungen gemäß den Absätzen 5.3 bis 5.6 dieser Anlage geändert. |
|
7.2. |
Wurde bei der Prüfung ein handelsüblicher Kraftstoff gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage verwendet, muss der in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelte spezifische Kraftstoffverbrauch über die WHSC-Prüfung (SFCWHSC) auf den korrigierten Wert SFCWHSC,corr gemäß Absatz 5.3.3.1 dieses Anhangs geändert werden. |
|
7.3. |
Wurde bei der Prüfung gemäß Absatz 1.4 dieser Anlage ein Bezugskraftstoff verwendet, müssen auf den in Absatz 7.1 dieser Anlage ermittelten Wert die Sonderbestimmungen gemäß Absatz 5.3.3.2 dieses Anhangs Anwendung finden. |
|
7.4. |
Die gemessenen Emissionen gasförmiger Schadstoffe über die gemäß Absatz 4 durchgeführte WHSC-Prüfung müssen um den geltenden Verschlechterungsfaktor korrigiert werden, der für den jeweiligen Motor im Beiblatt des EG-Typgenehmigungsbogens angegeben ist, der gemäß der Verordnung der Kommission (EU) Nr. 582/2011 ausgestellt wurde. |
8. Grenzwert für die Übereinstimmung einer einzelnen Prüfung
Bei Dieselmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 4 Prozent.
Bei Gasmotoren gilt als Grenzwert für die Beurteilung der Übereinstimmung eines einzelnen geprüften Motors der gemäß Nummer 6 ermittelte Zielwert, erhöht um 5 Prozent.
9. Beurteilung der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
|
9.1. |
Die gemäß Absatz 7.4 dieser Anlage ermittelten Ergebnisse der Emissionsprüfungen über den WHSC-Prüfzyklus für alle gasförmigen Schadstoffe (außer Ammoniak) müssen innerhalb der geltenden Grenzwerte gemäß Festlegung in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 liegen. Andernfalls gilt die Prüfung im Sinne der Beurteilung, ob die zertifizierten CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften mit den geltenden Vorgaben übereinstimmen, als ungültig. |
|
9.2. |
Das Ergebnis einer einzelnen Prüfung eines gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüften Motors gilt als negativ, wenn der tatsächliche Wert gemäß Absatz 7 dieser Anlage größer ist als der Grenzwert gemäß Festlegung laut Absatz 8 dieser Anlage. |
|
9.3. |
Für die aktuelle Stichprobengröße der geprüften Motoren innerhalb einer CO2-Familie gemäß Absatz 4 dieser Anlage muss der statistische Prüfwert ermittelt werden, der die kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen gemäß Absatz 9.2 dieser Anlage bei der n-ten Prüfung quantifiziert.
a)
Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung höchstens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine positive Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegeben ist, so wird eine positive Entscheidung getroffen.
b)
Entspricht die gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage ermittelte kumulierte Anzahl an negativen Prüfungen bei der n-ten Prüfung mindestens dem der Stichprobengröße entsprechenden Wert für eine negative Entscheidung, der in Anlage 3 Tabelle 4 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 angegeben ist, so wird eine negative Entscheidung getroffen.
c)
Andernfalls wird ein weiterer Motor gemäß Absatz 4 dieser Anlage geprüft, und das Berechnungsverfahren gemäß Absatz 9.3 dieser Anlage wird auf die um eine Einheit vergrößerte Stichprobe angewandt. |
|
9.4. |
Wird weder eine positive noch eine negative Entscheidung getroffen, kann der Hersteller die Prüfung jederzeit abbrechen. In diesem Fall wird eine negative Entscheidung festgehalten. |
Anlage 5
Ermittlung der Leistungsaufnahme der Motorbauteile
1. Ventilator
Das Motordrehmoment muss bei im Schiebebetrieb befindlichen Motor zum einen bei aktiviertem und zum anderen bei deaktiviertem Ventilator nach der folgenden Vorgehensweise gemessen werden:
Den Ventilator vor dem Prüflauf entsprechend dem Produkthandbuch montieren.
Warmlaufphase: Der Motor muss entsprechend der Herstellerempfehlung und nach bestem technischen Ermessen warmlaufen (indem er z. B. 20 Minuten lang in Prüfphase 9 gemäß Festlegung in Anhang 4 Absatz 7.2.2 Tabelle 1 der UNECE-Regelung Nr. 49 Rev. 6 betrieben wird).
Stabilisierungsphase: Nach dem Warmlaufen bzw. nach dem optionalen Warmlaufschritt (v) muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) bei einer Motordrehzahl von npref für 130 ± 2 Sekunden mit deaktiviertem Ventilator (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref. gehalten werden muss.
Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei deaktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.
Optionale Warmlaufphase: Auf Antrag des Herstellers und nach bestem technischen Ermessen kann Schritt (ii) wiederholt werden (z. B. wenn die Temperatur um mehr als 5 °C gefallen ist).
Stabilisierungsphase: Nach der optionalen Warmlaufphase muss der Motor bei minimaler Bedieneingabe (Schiebebetrieb) 130 ± 2 Sekunden lang bei einer Motordrehzahl von npref mit aktiviertem Ventilator (nfan_engage > 0,9*nengine*rfan) betrieben werden. Die ersten 60 ± 1 Sekunden dieses Zeitraums gelten als Stabilisierungszeitraum, in dem die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 5 U/min auf npref gehalten werden muss.
Messphase: In den darauffolgenden 60 ± 1 Sekunden muss die tatsächliche Motordrehzahl mit einer Toleranz von ± 2 U/min auf npref gehalten werden, während sich die Kühlmitteltemperatur in einem Toleranzbereich von ± 5 °C bewegen darf. Nun müssen über diesen Zeitraum von 60 ± 1 Sekunden das Drehmoment für den Schiebebetrieb des Motors bei aktiviertem Ventilator, die Ventilatordrehzahl und die Motordrehzahl als Mittelwerte aufgezeichnet werden. Der verbleibende Zeitraum von 10 ± 1 Sekunden kann erforderlichenfalls für die Datennachbearbeitung und Speicherung genutzt werden.
Schritte (iii) bis (vii) müssen bei den Drehzahlen n95h und nhi (statt npref) wiederholt werden. Sofern erforderlich, um die Kühlmitteltemperatur stabil zu halten (± 5 °C), wird nach bestem technischen Ermessen vor jedem Stabilisierungsschritt der optionale Warmlaufschritt (v) durchgeführt.
Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci gemäß nachstehender Gleichung bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 Prozent, muss die Messung für alle Motordrehzahlen durchgeführt werden, die das Raster für das Kraftstoffabbildungsverfahren (FCMC) gemäß Absatz 4.3.5.2.1 ausmachen.
Die tatsächliche Ventilatorkonstante muss anhand der Messdaten gemäß nachstehender Gleichung errechnet werden:
dabei gilt:
|
Ci |
Ventilatorkonstante bei einer bestimmten Motordrehzahl |
|
MDfan_disengage |
gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei deaktiviertem Ventilator (Nm) |
|
MDfan_engage |
gemessenes Motordrehmoment im Schiebebetrieb bei aktiviertem Ventilator (Nm) |
|
nfan_engage |
Ventilatordrehzahl bei aktiviertem Ventilator (U/min) |
|
nfan_disengage |
Ventilatordrehzahl bei deaktiviertem Ventilator (U/min) |
|
rfan |
Verhältnis zwischen der Drehzahl der Ventilatorkupplung auf der Motorseite und der Drehzahl der Kurbelwelle |
Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi weniger als 3 %, muss für die Ventilatorkonstante der Mittelwert Cavg-fan verwendet werden, ermittelt aus den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi.
Beträgt die Standardabweichung aller berechneten Werte Ci bei den drei Drehzahlen npref, n95h und nhi mindestens 3 %, müssen für die Ventilatorkonstante Cind-fan,i die verschiedenen Werte für die einzelnen Motordrehzahlen gemäß Nummer ix verwendet werden. Der Wert der Ventilatorkonstante für die tatsächliche Motordrehzahl Cfan muss durch lineare Interpolation zwischen den einzelnen Werten Cind-fan,i der Ventilatorkonstante ermittelt werden.
Das zum Antreiben des Ventilators erforderliche Motordrehmoment muss anhand nachstehender Gleichung errechnet werden:
Mfan = Cfan · nfan 2 · 10– 6
dabei gilt:
|
Mfan |
zum Antreiben des Ventilators erforderliches Motordrehmoment (Nm) |
|
Cfan |
Ventilatorkonstante Cavg-fan oder Cind-fan,i, die nengine entspricht |
Die vom Ventilator aufgenommene mechanische Leistung muss anhand des zum Antreiben des Ventilators erforderlichen Motordrehmoments und der tatsächlichen Motordrehzahl errechnet werden. Die mechanische Leistung und das Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.
2. Elektrische Bauteile/Anlagen
Es muss die elektrische Energie gemessen werden, die den elektrischen Motorbauteilen von außen zugeführt wird. Dieser gemessene Wert muss anschließend in mechanische Leistung umgewandelt werden, indem er durch den generischen Wirkungsgrad 0,65 geteilt wird. Die mechanische Leistung und das entsprechende Motordrehmoment müssen gemäß Absatz 3.1.2 berücksichtigt werden.
Anlage 6
1. Kennzeichnungen
Wird ein Motor entsprechend diesem Anhang zertifiziert, muss er mit Folgendem gekennzeichnet werden:
|
1.1. |
Herstellername oder Handelsmarke |
|
1.2. |
Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Ziffern 0.1 und 0.2 dieses Anhangs |
|
1.3. |
Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennzahl des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung ausgestellt hat: 1 für Deutschland
2 für Frankreich
3 für Italien
4 für die Niederlande
5 für Schweden
6 für Belgien
7 für Ungarn
8 für die Tschechische Republik
9 für Spanien
11 für das Vereinigte Königreich
12 für Österreich
13 für Luxemburg
17 für Finnland
18 für Dänemark
19 für Rumänien
20 für Polen
21 für Portugal
23 für Griechenland
24 für Irland
25 für Kroatien
26 für Slowenien
27 für die Slowakei
29 für Estland
32 für Lettland
34 für Bulgarien
36 für Litauen
49 für Zypern
50 für Malta
|
|
1.4. |
Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundgenehmigungsnummer“ gemäß Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG vermerkt sein. Dieser Nummer müssen die beiden Ziffern für die laufende Nummer vorausgehen, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, sowie das Zeichen „E“, mit dem angegeben wird, dass die Genehmigung für einen Motor erteilt wurde. Für diese Verordnung ist die laufende Nummer „00“. 1.4.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen samt Abmessungen (separate Kennzeichnung) 
Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (00) geben die laufende Nummer an, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde. Der nächste Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Motor ausgestellt wurde (E). Die letzten vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor dar. |
|
1.5. |
Für den Fall, dass die Zertifizierung gemäß dieser Verordnung zur gleichen Zeit ausgestellt wird wie die Typgenehmigung für Motoren als selbständige technische Einheiten gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011, können auch die in Nummer 1.4 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen im Anschluss an die in Anhang I Anlage 8 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 aufgeführten Kennzeichnungsanforderungen angegeben werden. In diesem Fall sind beide Kennzeichnungen durch ein „/“ voneinander zu trennen. 1.5.1. Beispielhaftes Zertifizierungszeichen (kombinierte Kennzeichnung)
Das obige, an einem Motor angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 in Polen zertifiziert wurde (e20). Das „D“ steht für Diesel. Das anschließende „C“ gibt die Emissionsstufe an. Die folgenden vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundgenehmigungsnummer für den Motor gemäß Verordnung (EU) Nr. 582/2011 dar. Nach dem Schrägstrich stellen die ersten beiden Ziffern die laufende Nummer dar, die der aktuellsten technischen Änderung dieser Verordnung zugewiesen wurde, gefolgt von dem Buchstaben „E“, das für „engine“ (engl. für Motor) steht, und weiteren vier Ziffern, die von der Genehmigungsbehörde zum Zwecke der Zertifizierung gemäß dieser Verordnung („Grundgenehmigungsnummer“ nach dieser Verordnung) vergeben wurden. |
|
1.6. |
Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Genehmigungsbehörde können andere Typengrößen verwendet werden als die in den Ziffern 1.4.1 und 1.5.1 angegebenen. Diese anderen Typengrößen müssen in gut lesbarem Zustand erhalten bleiben. |
|
1.7. |
Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Motors ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden. |
2. Nummerierung
|
2.1. |
Zertifizierungsnummern für Motoren müssen Folgendes enthalten: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*0000*00
|
Anlage 7
Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
Einleitung
Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
Die XML-Datei wird vom Motorvorbehandlungsinstrument automatisch erzeugt.
Begriffsbestimmungen
|
(1) |
„Parameter ID“ : im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten |
|
(2) |
„Type“ : Datentyp des Parameters
|
|
(3) |
„Unit“ … : physikalische Einheit des Parameters |
Satz Eingabeparameter
Tabelle 1
Eingabeparameter „Engine/General“
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P200 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P201 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P202 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P203 |
dateTime |
[-] |
Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs |
|
AppVersion |
P204 |
token |
[-] |
Versionsnummer des Motorvorbehandlungsinstruments |
|
Displacement |
P061 |
int |
[cm3] |
|
|
IdlingSpeed |
P063 |
int |
[1/min] |
|
|
RatedSpeed |
P249 |
int |
[1/min] |
|
|
RatedPower |
P250 |
int |
[W] |
|
|
MaxEngineTorque |
P259 |
int |
[Nm] |
|
|
WHTCUrban |
P109 |
double, 4 |
[-] |
|
|
WHTCRural |
P110 |
double, 4 |
[-] |
|
|
WHTCMotorway |
P111 |
double, 4 |
[-] |
|
|
BFColdHot |
P159 |
double, 4 |
[-] |
|
|
CFRegPer |
P192 |
double, 4 |
[-] |
|
|
CFNCV |
P260 |
double, 4 |
[-] |
|
|
FuelType |
P193 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Diesel CI“, „Ethanol CI“, „Petrol PI“, „Ethanol PI“, „LPG PI“, „NG PI“, „NG CI“ |
Tabelle 2
Eingabeparameter „Engine/FullloadCurve“ für jeden Rasterpunkt der Volllastkurve
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
EngineSpeed |
P068 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
MaxTorque |
P069 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
DragTorque |
P070 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabelle 3
Eingabeparameter „Engine/FuelMap“ für jeden Rasterpunkt in der Kraftstoffabbildung
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
EngineSpeed |
P072 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
Drehmoment |
P073 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
FuelConsumption |
P074 |
double, 2 |
[g/h] |
|
Anlage 8
Wichtige Auswertungsschritte und Gleichungen des Motorvorbehandlungsinstruments
Diese Anlage enthält eine Beschreibung der wichtigsten Auswertungsschritte und der Gleichungen, die dem Motorvorbehandlungsinstrument als Grundlage dienen. Die folgenden Schritte werden bei der Auswertung der Eingabedaten in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt:
1. Einlesen der Eingabedateien und automatisches Prüfen der Eingabedaten
|
1.1. |
Überprüfen der Eingabedaten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Begriffsbestimmungen in Absatz 6.1 dieses Anhangs |
|
1.2. |
Überprüfen der aufgezeichneten FCMC-Daten hinsichtlich der Anforderungen gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2 und Absatz 4.3.5.5 Ziffer 1 dieses Anhangs |
|
2. |
Berechnen der charakteristischen Motordrehzahlen anhand der Volllastkurven des Stammmotors und des zu zertifizierenden Motors gemäß Festlegungen in Absatz 4.3.5.2.1 dieses Anhangs |
|
3. |
Bearbeiten der Abbildung des Kraftstoffverbrauchs (FC)
|
|
4. |
Simulation von FC und Zyklusarbeit über die WHTC-Prüfung und die jeweiligen Teilzyklen für den zu zertifizierenden Motor
|
|
5. |
Berechnung der WHTC-Korrekturfaktoren
|
|
6. |
Berechnung des Kalt-Warm-Emissionsausgleichsfaktors
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7. |
Korrektur der FC-Werte in der FC-Abbildung auf den Standard-Nettoheizwert
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8. |
Umwandlung der Werte für die Motorvolllast und das Schiebebetriebsdrehmoment des zu zertifizierenden Motors in eine Messrate für die Motordrehzahl von 8 U/min
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ANHANG VI
ÜBERPRÜFUNG DER DATEN ZU GETRIEBE, DREHMOMENTWANDLER, SONSTIGEN DREHMOMENT ÜBERTRAGENDEN BAUTEILEN UND ZUSÄTZLICHEN BAUTEILEN DES ANTRIEBSSTRANGS
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält eine Beschreibung der Zertifizierungsvorschriften hinsichtlich der Drehmomentverluste von Getrieben, Drehmomentwandlern (torque converter, TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen (other torque transferring components, OTTC) und zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs (additional driveline components, ADC) für schwere Nutzfahrzeuge. Außerdem werden darin Berechnungsverfahren für die Pauschal-Drehmomentverluste festgelegt.
Drehmomentwandler (TC), sonstige Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC) und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC) können in Kombination mit einem Getriebe oder als selbstständige Einheit geprüft werden. Falls die genannten Bauteile als selbstständige Einheiten geprüft werden, gelten die Bestimmungen der Absätze 4, 5 und 6. Drehmomentverluste durch den Antriebsmechanismus zwischen dem Getriebe und den genannten Bauteilen können vernachlässigt werden.
2. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs bezeichnet der Begriff
„Verteilergetriebe“ eine Einrichtung, die die Motorleistung eines Fahrzeugs aufteilt und sie zur vorderen und hinteren angetriebenen Achse leitet. Es ist hinter dem Getriebe angebracht und sowohl mit der vorderen als auch mit der hinteren Antriebswelle verbunden. Es besteht entweder aus einem Zahnradsatz oder einem Kettenantriebssystem, in dem die Leistung vom Getriebe auf die Achsen verteilt wird. Das Verteilergetriebe ermöglicht typischerweise ein Umschalten zwischen Standardfahrbetrieb (Vorder- oder Hinterradantrieb), Betrieb mit hoher Traktion (Vorder- und Hinterradantrieb), Betrieb mit niedriger Traktion und Leerlauf;
„Getriebeübersetzung“ bei Vorwärtsgängen das Verhältnis zwischen der Drehzahl der Eingangswelle (zum Primärantrieb) zur Drehzahl der Ausgangswelle (zu den Antriebsrädern) ohne Schlupf (i = nin/nout );
„Übersetzungsbereich“ das Verhältnis zwischen dem Vorwärtsgang eines Getriebes mit der größten Getriebeübersetzung zu dem mit der kleinsten: φtot = imax/imin ;
„Verbundgetriebe“ ein Getriebe mit einer großen Zahl von Vorwärtsgängen und/oder einem großen Übersetzungsbereich, bestehend aus Teilgetrieben, die kombiniert werden, sodass die meisten leistungsübertragenden Teile in mehreren Vorwärtsgängen eingesetzt werden;
„Hauptgetriebe“ in einem Verbundgetriebe das Teilgetriebe mit der größten Zahl von Vorwärtsgängen;
„Nachschaltgetriebe“ ein mit dem Basisgetriebe normalerweise in Reihenschaltung verbundenes Teilgetriebe eines Verbundgetriebes. Ein Nachschaltgetriebe hat normalerweise zwei schaltbare Vorwärtsgänge. Die niedrigeren Vorwärtsgänge des Gesamtgetriebes werden mithilfe des niedrigeren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt. Die höheren Gänge werden mithilfe des höheren Ganges des Nachschaltgetriebes dargestellt;
„Vorschaltgetriebe“ eine Bauart, bei der die Gänge des Hauptgetriebes in (normalerweise) zwei Stufen, den niedrigen und den hohen Halbgang, mit im Vergleich zum Übersetzungsbereich des Getriebes nah aneinander liegenden Übersetzungsverhältnissen aufgeteilt werden. Bei einem Vorschaltgetriebe kann es sich um ein selbstständiges Teilgetriebe, eine an das Hauptgetriebe angebaute oder darin integrierte Zusatzeinrichtung oder eine Kombination daraus handeln;
„Zahnkupplung“ eine Kupplung, bei der das Drehmoment vor allem durch Normalkräfte zwischen ineinandergreifenden Zähnen übertragen wird. Eine Zahnkupplung kann entweder ein- oder ausgekuppelt sein. Sie wird nur unbelastet betätigt (z. B. beim Gangwechsel in einem manuellen Getriebe);
„Winkelgetriebe“ eine Einrichtung, die Drehleistung zwischen nicht parallelen Wellen überträgt und oft bei quer eingebautem Motor und Kraftübertragung an die Antriebsachse in Längsrichtung verwendet wird;
„Reibungskupplung“ eine Kupplung zur Übertragung von Antriebsdrehmoment, bei der das Drehmoment dauerhaft durch Reibungskräfte übertragen wird. Eine Reibungskupplung kann schleifend Drehmoment übertragen, daher kann sie (muss aber nicht) beim Anfahren und beim Lastschalten (Gangwechsel ohne Unterbrechung der Leistungsübertragung) betätigt werden;
„Synchronring“ eine Art der Zahnkupplung, bei der die Drehzahl der zu verbindenden drehenden Teile mittels einer Reibungsvorrichtung angeglichen wird;
„Zahneingriff-Wirkungsgrad“ das Verhältnis der Ausgangsleistung zur Eingangsleistung in einem Vorwärtsgang bei Übertragung in einem Zahneingriff mit Relativbewegung;
„Kriechgang“ einen niedrigen Vorwärtsgang (mit einer stärkeren Drehzahlreduktion als bei Nicht-Kriechgängen), der für seltene Verwendung, z. B. bei Manövern mit geringer Geschwindigkeit oder zum gelegentlichen Anfahren an Steigungen, konzipiert ist;
„Nebenabtrieb (Power take-off, PTO)“ eine Einrichtung an einem Getriebe oder einem Motor, an die eine angetriebene Hilfseinrichtung, etwa eine Hydraulikpumpe, angeschlossen sein kann;
„Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus“ eine Einrichtung in einem Getriebe, die den Einbau eines Nebenabtriebs ermöglicht;
„Wandlerüberbrückungskupplung“ eine Reibungskupplung in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler; sie kann Eingang und Ausgang verbinden und so den Schlupf beseitigen;
„Anfahrkupplung“ eine Kupplung, die beim Anfahren des Fahrzeugs für den Ausgleich des Drehzahlunterschieds zwischen Motor und Antriebsrädern sorgt. Die Anfahrkupplung ist normalerweise zwischen Motor und Getriebe angebracht;
„synchronisiertes manuelles Getriebe“ ein manuell bedientes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Synchronringen eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird normalerweise das Getriebe mithilfe einer Kupplung (üblicherweise der Anfahrkupplung des Fahrzeugs) vorübergehend vom Motor getrennt;
„automatisiertes Schaltgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei oder mehr wählbaren Gängen, die mithilfe von Zahnkupplungen (unsynchronisiert/synchronisiert) eingelegt werden. Für den Gangwechsel wird das Getriebe vorübergehend vom Motor getrennt. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplung zwischen Motor und Getriebe sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Vorwärtsgang aus und legt ihn ein, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;
„Doppelkupplungsgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche mithilfe von Zahnkupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden;
„Dauerbremseinrichtung“ eine für Dauerbremsungen dienende zusätzliche Bremseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs;
„Fall S“ die serielle Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes;
„Fall P“ die parallele Anordnung eines Drehmomentwandlers und der damit verbundenen mechanischen Teile des Getriebes (z. B. in Anlagen mit Leistungsaufteilung);
„automatisches Lastschaltgetriebe“ ein automatisch schaltendes Getriebe mit mehr als zwei Reibungskupplungen und mehreren wählbaren Gängen, welche hauptsächlich mithilfe der genannten Reibungskupplungen eingelegt werden. Der Gangwechsel wird von einem elektronisch gesteuerten System durchgeführt, das den Zeitpunkt des Gangwechsels, die Betätigung der Kupplungen sowie Drehzahl und Drehmoment des Motors kontrolliert. Das System wählt automatisch den geeignetsten Gang aus, kann jedoch vom Fahrer in einem manuellen Modus übersteuert werden. Der Gangwechsel erfolgt normalerweise ohne Traktionsunterbrechung (von Reibungskupplung zu Reibungskupplung);
„Ölkonditionierungssystem“ ein externes System zur Konditionierung des Getriebeöls bei der Prüfung. Das System leitet Öl in einem Kreislauf in das Getriebe und aus ihm ab. Das Öl wird dabei gefiltert und/oder temperiert;
„intelligentes Schmiersystem“ ein System, das die lastunabhängigen Verluste des Getriebes (auch als Dreh- oder Schleppverluste bezeichnet) in Abhängigkeit vom Eingangsdrehmoment und/oder dem Leistungsfluss durch das Getriebe beeinflusst. Beispiele hierfür sind gesteuerte Hydraulikdruckpumpen für Bremsen und Kupplungen in einem automatischen Lastschaltgetriebe, die Steuerung des Ölstandes im Getriebe und die Steuerung des variablen Ölflusses/Öldrucks zur Schmierung und Kühlung des Getriebes. Intelligente Schmierung kann auch die Kontrolle der Getriebeöltemperatur umfassen, jedoch werden intelligente Schmiersysteme, die lediglich der Temperatursteuerung dienen, hier nicht berücksichtigt, da die Getriebeprüfungen bei festgelegten Prüftemperaturen vorgenommen werden;
„elektrische Getriebe-Hilfseinrichtung“ eine elektrische Hilfseinrichtung für das Funktionieren des im Stetigbetrieb laufenden Getriebes. Ein typisches Beispiel ist eine elektrische Pumpe zur Kühlung/Schmierung (aber keine elektrischen Schalt-Aktuatoren und elektronischen Steuersysteme einschließlich elektrischer Magnetventile, da diese insbesondere im Stetigbetrieb wenig Energie verbrauchen);
„Viskositätsgrad der Ölart“ einen Viskositätsgrad gemäß der Definition in SAE J306;
„ab Werk eingefülltes Öl“ den Viskositätsgrad der Ölart, die im Werk eingefüllt wird und dazu bestimmt ist, im ersten Wartungsintervall im Getriebe, im Drehmomentwandler, in den sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder in einem zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs zu verbleiben;
„Getriebeschema“ die Anordnung der Wellen, Zahnräder und Kupplungen in einem Getriebe;
„Leistungsfluss“ den Übertragungsweg der Leistung vom Eingang bis zum Ausgang eines Getriebes über Wellen, Zahnräder und Kupplungen.
3. Prüfverfahren für Getriebe
Zur Prüfung der Verluste eines Getriebes muss die Abbildung der Drehmomentverluste für jede einzelne Getriebeart gemessen werden. Getriebe können zu Familien mit ähnlichen oder gleichen CO2-relevanten Daten gemäß den Bestimmungen in Anlage 6 dieses Anhangs zusammengefasst werden.
Zur Bestimmung der Drehmomentverluste eines Getriebes muss der Antragsteller für die Zertifizierung eines der folgenden Verfahren für jeden Vorwärtsgang (Kriechgänge ausgenommen) anwenden:
Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste.
Option 2: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Messung des Drehmomentverlusts bei maximalem Drehmoment und Interpolation der drehmomentabhängigen Verluste anhand eines linearen Modells.
Option 3: Messung des gesamten Drehmomentverlusts.
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3.1. |
Option 1: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Berechnung der drehmomentabhängigen Verluste. Der Drehmomentverlust Tl ,in an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet: Tl,in (nin , Tin , gear) = T l,in,min_loss + fT * Tin + floss_corr * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen hydraulischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:
Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste wird wie folgt berechnet:
Der durch die Leistungsaufnahme von elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtungen verursachte Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet:
dabei gilt:
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3.2. |
Option 2: Messung der drehmomentunabhängigen Verluste, Messung des Drehmomentverlusts bei maximalem Drehmoment und Interpolation der drehmomentabhängigen Verluste anhand eines linearen Modells. Bei Option 2 wird der Drehmomentverlust durch Kombination aus Messungen und linearer Interpolation ermittelt. Messungen müssen für die drehmomentunabhängigen Verluste des Getriebes und für einen Lastpunkt der drehmomentabhängigen Verluste (maximales Eingangsdrehmoment) erfolgen. Auf Grundlage der Drehmomentverluste bei Betrieb ohne Last und bei maximalem Eingangsdrehmoment müssen die Drehmomentverluste für die dazwischen liegenden Eingangsdrehmomentwerte mit Hilfe des Drehmomentverlustkoeffizienten fTlimo berechnet werden. Der Drehmomentverlust Tl,in an der Eingangswelle des Getriebes wird wie folgt berechnet: Tl,in (nin , Tin , gear) = Tl,in,min_loss + fTlimo * Tin + T l,in,min_el + fel_corr * Tin Der auf dem linearen Modell fTlimo basierende Drehmomentverlustkoeffizient wird wie folgt berechnet:
dabei gilt:
Der Korrekturfaktor für die drehmomentabhängigen elektrischen Drehmomentverluste fel_corr und der Drehmomentverlust an der Eingangswelle des Getriebes, der durch die Leistungsaufnahme der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung Tl,in,el verursacht wird, ist gemäß der Beschreibung in Absatz 3.1 zu berechnen.
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3.3. |
Option 3: Messung des gesamten Drehmomentverlusts. Bei Option 3 wird der Drehmomentverlust durch vollständige Messung der drehmomentabhängigen Verluste ermittelt, einschließlich der drehmomentunabhängigen Verluste des Getriebes. 3.3.1. Allgemeine Anforderungen Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.1. 3.3.1.1. Differenzmessungen: Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.2. 3.3.2. Einlaufen Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.3. 3.3.2.1. Vorkonditionierung Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.4, wobei folgende Ausnahme gilt: Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, und zwar unter der Voraussetzung, dass an der Ausgangswelle kein Drehmoment anliegt oder als Zieldrehmoment für die Ausgangswelle null festgelegt wird. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.
Oder
es gelten die Anforderungen gemäß Absatz 3.1.2.4 – mit folgender Ausnahme:
Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, und zwar unter der Voraussetzung, dass an der Ausgangswelle kein Drehmoment anliegt oder das Drehmoment an der Ausgangswelle bei +/- 50 Nm liegt. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.
oder, falls beim Prüfstand eine (Haupt-Reibungs-)Kupplung an der Eingangswelle vorhanden ist:
Es gelten die Anforderungen gemäß Absatz 3.1.2.4 – mit folgender Ausnahme:
Die Vorkonditionierung ist am direkten Gang durchzuführen, ohne dass an der Ausgangswelle oder an der Eingangswelle ein Drehmoment anliegt. Verfügt das Getriebe über keinen direkten Gang, ist der Gang zu verwenden, dessen Verhältnis einem Verhältnis von 1:1 am nächsten kommt.
Das Getriebe würde dann von der Ausgangsseite angetrieben werden. Diese Vorschläge können auch in Kombination übernommen werden.
3.3.3. Prüfbedingungen 3.3.3.1. Umgebungstemperatur Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.1. 3.3.3.2. Öltemperatur Siehe Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.2.5.2. 3.3.3.3. Ölqualität/Ölviskosität Siehe Angaben für Option 1 in den Absätzen 3.1.2.5.3 und 3.1.2.5.4. 3.3.3.4. Ölstand und Ölkonditionierung Es gelten die Anforderungen gemäß den Angaben in Absatz 3.1.2.5.5 – mit folgenden Abweichungen: Der Prüfpunkt für das externe Ölkonditionierungssystem ist wie folgt festgelegt:
(1)
höchster indirekter Gang,
(2)
Eingangsdrehzahl = 1 600 U/min,
(3)
Eingangsdrehmoment = maximales Eingangsdrehmoment für den höchsten indirekten Gang 3.3.4. Montage Für den Prüfstand sind als Antrieb elektrische Maschinen (Eingang und Ausgang) einzusetzen. Drehmomentsensoren müssen an der Eingangs- und Ausgangsseite des Getriebes montiert sein. Als sonstige Anforderungen gelten die Angaben gemäß Absatz 3.1.3. 3.3.5. Messeinrichtungen Für die Messung der drehmomentunabhängigen Verluste gelten die Anforderungen an Messeinrichtungen gemäß den Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.4. Für die Messung der drehmomentabhängigen Verluste gelten folgende Anforderungen: Die Messunsicherheit der Drehmomentsensoren muss unter 5 % des gemessenen Drehmomentverlusts oder 1 Nm liegen (es gilt der jeweils größere Wert). Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich die Teile der Unsicherheit, die 5 % oder 1 Nm überschreiten, errechnen lassen und der kleinere dieser Teile zum gemessenen Drehmomentverlust hinzugerechnet wird. Die Messunsicherheit für das Drehmoment ist gemäß der Beschreibung in Absatz 3.3.9 zu errechnen und einzubeziehen. Als sonstige Anforderungen an die Messeinrichtungen gelten die Angaben für Option 1 in Absatz 3.1.4. 3.3.6. Prüfverfahren 3.3.6.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal: Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1. 3.3.6.2. Drehzahlbereich Der Drehmomentverlust ist für folgende Drehzahlstufen zu messen (Drehzahl der Eingangswelle): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 […] U/min bis zur höchsten Drehzahl pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zur letzten Drehzahlstufe vor der festgelegten maximalen Drehzahl. Die Drehzahlübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehzahlstufen) darf höchstens 20 Sekunden dauern. 3.3.6.3. Drehmomentbereich Für jede Drehzahlstufe ist der Drehmomentverlust für folgende Eingangsdrehmomente zu messen: 0 (frei rotierende Ausgangswelle), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 […] Nm bis zum höchsten Eingangsdrehmoment pro Gang gemäß Getriebespezifikationen oder bis zur letzten Drehmomentstufe vor dem festgelegten maximalen Drehmoment und/oder zur letzten Drehmomentstufe vor dem Ausgangsdrehmoment von 10 kNm. Für den Fall, dass das Ausgangsdrehmoment 10 kNm überschreitet (bei einem theoretischen verlustfreien Getriebe) oder die Eingangsleistung die angegebene maximale Eingangsleistung überschreitet, findet Absatz 3.4.4 Anwendung. Die Drehmomentübergangsphase (Zeit für den Wechsel zwischen zwei Drehmomentstufen) darf höchstens 15 Sekunden (bei Option 2: höchstens 180 Sekunden) dauern. Zur Erfassung des gesamten Drehmomentbereichs eines Getriebes in der vorstehenden Abbildung können an der Eingangs-/Ausgangsseite verschiedene Drehmomentsensoren mit begrenzten Messbereichen eingesetzt werden. Dazu kann die Messung in mehrere Abschnitte unterteilt werden, bei denen derselbe Satz von Drehmomentsensoren zum Einsatz kommt. Die gesamte Abbildung der Drehmomentverluste muss sich aus diesen Messabschnitten zusammensetzen. 3.3.6.4. Messsequenz
3.3.7. Messsignale und Datenaufzeichnung Mindestens folgende Signale müssen während der Messung aufgezeichnet werden:
(1)
Eingangs- und Ausgangsdrehmoment [Nm]
(2)
Eingangs- und Ausgangsdrehzahl [U/min]
(3)
Umgebungstemperatur [°C]
(4)
Öltemperatur [°C] Ist das Getriebe mit einem Gangschaltungs- und/oder Kupplungssystem mit hydraulischer Druckregelung oder aber mit einem mechanisch angetriebenen intelligenten Schmiersystem ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:
(5)
Öldruck [kPa] Ist das Getriebe mit einer elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung ausgestattet, ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:
(6)
Spannung der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [V]
(7)
Stromstärke der elektrischen Getriebe-Hilfseinrichtung [A] Bei Differenzmessungen zum Ausgleich von durch den Prüfstandsaufbau bedingten Einflussgrößen ist zusätzlich Folgendes aufzuzeichnen:
(8)
Temperatur der Prüfstandslager [°C] Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen. Zur Vermeidung von Messfehlern ist ein Tiefpassfilter zu verwenden. 3.3.8. Validierung der Messwerte
3.3.9. Messunsicherheit Der Teil der berechneten Gesamtunsicherheit UT,loss , der 5 % von Tloss bzw. 1 Nm (ΔUT,loss ) überschreitet, wobei der jeweils kleinere Wert von ΔUT,loss maßgeblich ist, ist zu Tloss des gemeldeten Drehmomentverlusts Tloss,rep hinzuzurechnen. Wenn UT,loss kleiner als 5 % von Tloss bzw. 1 Nm, dann Tloss,rep = Tloss . Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss) ΔUT,loss = MIN ((UT,loss – 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm)) Für jede Messserie ist die Gesamtunsicherheit UT,loss des Drehmomentverlusts anhand folgender Parameter zu berechnen:
(1)
Temperatureinfluss
(2)
Parasitäre Lasten
(3)
Kalibrierfehler (z. B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit) Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlusts (UT,loss ) basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertrauensbereich von 95 %. Zur Berechnung wird die Quadratwurzel aus der Summe von Quadraten gezogen („Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz“).
wpara
= senspara
* ipara
dabei gilt:
|
|
3.4. |
Ergänzung zu den Eingabedateien für das Simulationsinstrument Für jeden Gang ist eine Abbildung der Drehmomentverluste zu ermitteln, in der die festgelegten Eingangsdrehzahl- und Eingangsdrehmomentstufen enthalten sind, und zwar mit einer der angegebenen Prüfoptionen oder den Pauschalwerten für den Drehmomentverlust. Hinsichtlich der Eingabedatei für das Simulationsinstrument muss diese Grundabbildung der Drehmomentverluste gemäß folgender Beschreibung ergänzt werden:
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4. Drehmomentwandler
Als Kenndaten des Drehmomentwandlers müssen für die Eingabe in das Simulationsinstrument folgende Werte bestimmt werden: Tpum 1000 (Bezugsdrehmoment bei einer Eingangsdrehzahl von 1 000 U/min) und μ (Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers). Beide Werte hängen vom Übersetzungsverhältnis v (= Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad)/Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) für den Drehmomentwandler) des Drehmomentwandlers ab.
Zur Bestimmung der Kenndaten des Wandlers muss der Antragsteller für die Zertifizierung – unabhängig von der gewählten Option für die Beurteilung der Drehmomentverluste des Getriebes – folgendes Verfahren anwenden.
Zur Berücksichtigung der beiden möglichen Anordnungen des Wandlers und der mechanischen Getriebeteile wird wie folgt zwischen Fall S und Fall P unterschieden:
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Fall S |
: |
Wandler und mechanische Getriebeteile in serieller Anordnung |
|
Fall P |
: |
Wandler und mechanische Getriebeteile in paralleler Anordnung (Anlage mit Leistungsteilung) |
Bei Anordnungen gemäß Fall S können die Kenndaten des Wandlers entweder gesondert vom mechanischen Getriebe oder zusammen mit diesem bewertet werden. Bei Anordnungen gemäß Fall P ist die Bewertung der Kenndaten des Wandlers nur zusammen mit dem mechanischen Getriebe möglich. In diesem Fall sowie bei den zu messenden hydromechanischen Getrieben gilt die gesamte Anordnung, d. h. Drehmomentwandler und mechanisches Getriebe, als Wandler mit ähnlichen Kennlinien wie bei einem einzigen Drehmomentwandler.
Zur Bestimmung der Kenndaten des Drehmomentwandlers können zwei Messoptionen verwendet werden:
Option A: Messung bei konstanter Eingangsdrehzahl
Option B: Messung bei konstantem Eingangsdrehmoment gemäß SAE J643
Bei Anordnungen gemäß Fällen S und P kann der Hersteller zwischen Option A und B wählen.
Im Hinblick auf die Eingabe in das Simulationsinstrument sind das Drehmomentverhältnis μ und das Bezugsdrehmoment Tpum des Drehmomentwandlers für einen Bereich von v ≤ 0,95 (= Fahrzeug im Fahrbetrieb) zu messen. Der Bereich von v ≥ 1,00 (= ausrollendes Fahrzeug) kann entweder gemessen oder den Pauschalwerten aus Tabelle 1 entnommen werden.
Bei Messungen, die zusammen mit einem mechanischen Getriebe erfolgen, kann der Freilaufpunkt von v = 1,00 abweichen, so dass der Bereich der gemessenen Übersetzungsverhältnisse entsprechend angepasst werden muss.
Bei Verwendung von Pauschalwerten dürfen die Daten, die als Kenndaten des Drehmomentwandlers in das Simulationsinstrument eingegeben werden, nur für den Bereich von v ≤ 0,95 (oder das angepasste Übersetzungsverhältnis) gelten. Das Simulationsinstrument fügt automatisch die Pauschalwerte für Freilaufbedingungen hinzu.
Tabelle 1
Pauschalwerte für v ≥ 1,00
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v |
μ |
T pum 1000 |
|
1,000 |
1,0000 |
0,00 |
|
1,100 |
0,9999 |
– 40,34 |
|
1,222 |
0,9998 |
– 80,34 |
|
1,375 |
0,9997 |
– 136,11 |
|
1,571 |
0,9996 |
– 216,52 |
|
1,833 |
0,9995 |
– 335,19 |
|
2,200 |
0,9994 |
– 528,77 |
|
2,500 |
0,9993 |
– 721,00 |
|
3,000 |
0,9992 |
– 1 122,00 |
|
3,500 |
0,9991 |
– 1 648,00 |
|
4,000 |
0,9990 |
– 2 326,00 |
|
4,500 |
0,9989 |
– 3 182,00 |
|
5,000 |
0,9988 |
– 4 242,00 |
4.1. Option A: Gemessene Kenndaten des Drehmomentwandlers bei konstanter Drehzahl
4.1.1. Allgemeine Anforderungen
Der für die Messungen verwendete Drehmomentwandler muss den Zeichnungsvorgaben für Seriendrehmomentwandler entsprechen.
Änderungen am Wandler sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass die in diesem Anhang genannten Prüfvorschriften erfüllt werden, z. B. zur Anbringung von Messsensoren.
Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass er die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt.
4.1.2. Öltemperatur
Die Öltemperatur am Eingang des Wandlers muss folgende Anforderungen erfüllen:
Die Öltemperatur muss am Ablassstopfen oder im Ölsumpf gemessen werden.
Für den Fall, dass die Kenndaten des Wandlers gesondert vom Getriebe gemessen werden, muss die Messung der Öltemperatur vor dem Prüfstand/der Prüftrommel für den Wandler erfolgen.
4.1.3. Öldurchsatz und Öldruck
Der Öldurchsatz am Wandlereingang und der Öldruck am Wandlerausgang sind in den für den Betrieb des Drehmomentwandlers angegebenen Grenzwerten zu halten, die von der zugehörigen Getriebeart und der geprüften maximalen Eingangsdrehzahl abhängig sind.
4.1.4. Ölqualität/Ölviskosität
Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in den Absätzen 3.1.2.5.3 und 3.1.2.5.4.
4.1.5. Montage
Der Drehmomentwandler ist mit einem Drehmoment- und einem Drehzahlsensor sowie einer elektrischen Maschine an seiner Eingangs- und Ausgangswelle auf einen Prüfstand zu montieren.
4.1.6. Messeinrichtungen
Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen von ISO/TS 16949, den ISO 9000 Reihen oder von ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Normen zurückführbar sein.
4.1.6.1. Drehmoment
Die Messunsicherheit der Drehmomentsensoren muss unter 1 % des gemessenen Drehmoments liegen.
Der Einsatz von Drehmomentsensoren mit höheren Messunsicherheiten ist dann zulässig, wenn sich der Teil der Unsicherheit, der 1 % des gemessenen Drehmoments überschreitet, errechnen lässt und zum gemessenen Drehmomentverlust gemäß Absatz 4.1.7 hinzugerechnet wird.
4.1.6.2. Drehzahl
Die Unsicherheit der Drehzahlsensoren darf höchstens ± 1 U/min betragen.
4.1.6.3. Temperatur
Die Unsicherheit der für die Messung der Umgebungstemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.
Die Unsicherheit der für die Messung der Öltemperatur eingesetzten Temperatursensoren darf höchstens ± 1,5 K betragen.
4.1.7. Prüfverfahren
4.1.7.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal
Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1.
4.1.7.2. Messsequenz
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4.1.7.2.1. |
Die Eingangsdrehzahl npum des Wandlers ist auf eine konstante Drehzahl zu bringen, die innerhalb des folgenden Bereichs liegt: 1 000 U/min ≤ npum ≤ 2 000 U/min |
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4.1.7.2.2. |
Das Übersetzungsverhältnis v ist so anzupassen, dass die Ausgangsdrehzahl ntur von 0 U/min bis zum festgelegten Wert npum erhöht wird. |
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4.1.7.2.3. |
Für den Bereich des Übersetzungsverhältnisses, der zwischen 0 und 0,6 liegt, ist als Schrittweite 0,1 zu verwenden, für den Bereich zwischen 0,6 und 0,95 hingegen 0,05. |
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4.1.7.2.4. |
Als Obergrenze für das Übersetzungsverhältnis kann vom Hersteller ein Wert unter 0,95 festgelegt werden. In diesem Fall sind mindestens sieben gleichmäßig verteilte Punkte zwischen v = 0 und einem Wert von v < 0,95 im Rahmen der Messung zu erfassen. |
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4.1.7.2.5. |
Bei jedem Schritt sind mindestens 3 Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der in Absatz 4.1.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung ist die Öltemperatur aufzuzeichnen. |
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4.1.7.2.6. |
Bei jedem Schritt sind die in Absatz 4.1.8 angegebenen Signale 3 bis 15 Sekunden lang für den Prüfpunkt aufzuzeichnen. |
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4.1.7.2.7. |
Die Messsequenz (Absätze 4.1.7.2.1 bis 4.1.7.2.6) muss insgesamt zweimal durchgeführt werden. |
4.1.8. Messsignale und Datenaufzeichnung
Während der Messung sind mindestens folgende Signale aufzuzeichnen:
Drehmoment am Eingang (Pumpenrad) Tc,pum [Nm]
Drehmoment am Ausgang (Turbinenrad) Tc,tur [Nm]
Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) npum [U/min]
Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad) ntur [U/min]
Öltemperatur am Wandlereingang KTCin [°C]
Die Abtast- und Aufzeichnungsrate muss mindestens 100 Hz betragen.
Zur Vermeidung von Messfehlern ist ein Tiefpassfilter zu verwenden.
4.1.9. Validierung der Messwerte
|
4.1.9.1. |
Für jede der beiden Messungen ist das arithmetische Mittel von Drehmoment und Drehzahl für die 3 bis 15 Sekunden langen Messungen zu berechnen. |
|
4.1.9.2. |
Die in beiden Messserien gemessenen Werte für das Drehmoment und die Drehzahl sind zu mitteln (arithmetisches Mittel). |
|
4.1.9.3. |
Die Abweichung zwischen den gemittelten Drehmomentwerten beider Messserien muss unter ± 5 % des gemittelten Werts bzw. ± 1 Nm liegen (es gilt der jeweils größere Wert). Es muss das arithmetische Mittel der beiden gemittelten Drehmomentwerte verwendet werden. Liegt eine größere Abweichung vor, ist für die Absätze 4.1.10. und 4.1.11. folgender Wert zu verwenden; alternativ kann die Prüfung für den Wandler wiederholt werden.
—
für die Berechnung von ΔUT,pum/tur: kleinster gemittelter Drehmomentwert für Tc,pum/tur
—
für die Berechnung des Drehmomentverhältnisses μ: größter gemittelter Drehmomentwert für Tc,pum
—
für die Berechnung des Drehmomentverhältnisses μ: kleinster gemittelter Drehmomentwert für Tc,tur
—
für die Berechnung des Bezugsdrehmoments Tpum1000: kleinster gemittelter Drehmomentwert für Tc,pum
|
|
4.1.9.4. |
Die gemessenen und gemittelten Werte für die Drehzahl und das Drehmoment an der Eingangswelle müssen für jeden gemessenen Betriebspunkt in der gesamten Übersetzungsverhältnisserie weniger als ± 5 U/min und ± 5 Nm des Einstellpunkts für Drehzahl und Drehmoment betragen. |
4.1.10. Messunsicherheit
Der Teil der errechneten Messunsicherheit UT,pum/tur , der 1 % des gemessenen Drehmoments Tc,pum/tur überschreitet, ist für die Korrektur des Kennwerts für den Wandler gemäß folgender Festlegung zu verwenden.
ΔUT,pum/tur = MAX (0, (UT,pum/tur – 0,01 * Tc,pum/tur))
Die Messunsicherheit UT,pum/tur für das Drehmoment ist anhand des folgenden Parameters zu berechnen:
Kalibrierfehler (z. B. Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit)
Die Messunsicherheit (UT,pum/tur ) für das Drehmoment basiert auf den Unsicherheiten der Sensoren bei einem Vertrauensbereich von 95 %.
dabei gilt:
|
Tc,pum/tur |
= |
Momentaner/gemessener Drehmomentwert am Eingangs-/Ausgangsdrehmomentsensor [Nm] |
|
Tpum |
= |
Drehmoment am Eingang (Pumpenrad) (nach Korrektur der Unsicherheit) [Nm] |
|
UT,pum/tur |
= |
Messunsicherheit für das Eingangs-/Ausgangsdrehmoment bei einem Vertrauensbereich von 95 %, getrennt nach Eingangs- und Ausgangsdrehmomentsensor [Nm] |
|
Tn |
= |
Nenndrehmomentwert des Drehmomentsensors [Nm] |
|
ucal |
= |
Durch die Kalibrierung des Drehmomentsensors bedingte Unsicherheit [Nm] |
|
Wcal |
= |
Relative Kalibrierunsicherheit (bezogen auf das Nenndrehmoment) [%] |
|
kcal |
= |
Kalibrierungsfortschrittsfaktor (sofern vom Sensorhersteller angegeben, andernfalls = 1) |
4.1.11. Berechnung der Kenndaten des Wandlers
Für jeden Messpunkt sind die Messdaten folgenden Berechnungen zu unterziehen:
dabei gilt:
|
μ |
= |
Drehmomentverhältnis des Wandlers [-] |
|
v |
= |
Übersetzungsverhältnis des Wandlers [-] |
|
Tc,pum |
= |
Drehmoment am Eingang (Pumpenrad) (korrigiert) [Nm] |
|
npum |
= |
Drehzahl am Eingang (Pumpenrad) [U/min] |
|
ntur |
= |
Drehzahl am Ausgang (Turbinenrad) [U/min] |
|
Tpum1000 |
= |
Bezugsdrehmoment bei 1 000 U/min [Nm] |
4.2. Option B: Messung bei konstantem Eingangsdrehmoment (gemäß SAE J643)
4.2.1. Allgemeine Anforderungen
Siehe Angaben in Absatz 4.1.1.
4.2.2. Öltemperatur
Siehe Angaben in Absatz 4.1.2.
4.2.3. Öldurchsatz und Öldruck
Siehe Angaben in Absatz 4.1.3.
4.2.4. Ölqualität
Siehe Angaben in Absatz 4.1.4.
4.2.5. Montage
Siehe Angaben in Absatz 4.1.5.
4.2.6. Messeinrichtungen
Siehe Angaben in Absatz 4.1.6.
4.2.7. Prüfverfahren
4.2.7.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal
Siehe Angaben in Absatz 3.1.6.1.
4.1.7.2. Messsequenz
|
4.2.7.2.1. |
Als Eingangsdrehmoment Tpum ist ein positiver Wert bei npum = 1 000 U/min einzustellen, wobei die Ausgangswelle des Wandlers nicht rotieren darf (Ausgangsdrehzahl ntur = 0 U/min). |
|
4.2.7.2.2. |
Das Übersetzungsverhältnis v ist so anzupassen, dass die Ausgangsdrehzahl ntur von 0 U/min bis zu einem Wert von ntur erhöht und der nutzbare Bereich von v mit mindestens sieben gleichmäßig verteilten Drehzahlpunkten erfasst wird. |
|
4.2.7.2.3. |
Für den Bereich des Übersetzungsverhältnisses, der zwischen 0 und 0,6 liegt, ist als Schrittweite 0,1 zu verwenden, für den Bereich zwischen 0,6 und 0,95 hingegen 0,05. |
|
4.2.7.2.4. |
Als Obergrenze für das Übersetzungsverhältnis kann vom Hersteller ein Wert unter 0,95 festgelegt werden. |
|
4.2.7.2.5. |
Bei jedem Schritt sind mindestens 5 Sekunden zur Stabilisierung innerhalb der unter 4.2.2 festgelegten Temperaturgrenzwerte notwendig. Erforderlichenfalls kann die Stabilisierungszeit durch den Hersteller auf maximal 60 Sekunden verlängert werden. Während der Stabilisierung muss die Öltemperatur aufgezeichnet werden. |
|
4.2.7.2.6. |
Bei jedem Schritt sind die unter 4.2.8 angegebenen Werte 5 bis 15 Sekunden lang für den Prüfpunkt aufzuzeichnen. |
|
4.2.7.2.7. |
Die Messsequenz (Absätze 4.2.7.2.1 bis 4.2.7.2.6) ist insgesamt zweimal durchzuführen. |
4.2.8. Messsignale und Datenaufzeichnung
Siehe Angaben in Absatz 4.1.8.
4.2.9. Validierung der Messwerte
Siehe Angaben in Absatz 4.1.9.
4.2.10. Messunsicherheit
Siehe Angaben in Absatz 4.1.9.
4.2.11. Berechnung der Kenndaten des Wandlers
Siehe Angaben in Absatz 4.1.11.
5. Sonstige Drehmoment übertragende Bauteile
Gegenstand dieses Abschnitts sind unter anderem Motorbremsen, Getriebebremsen, Antriebsstrangbremsen und Bauteile, die im Sinne des Simulationsinstruments als Dauerbremseinrichtungen gelten. Zu diesen Bauteilen zählen z. B. Anfahrelemente für Fahrzeuge wie einfache nasse Getriebeeingangskupplungen oder hydrodynamische Kupplungen.
5.1. Verfahren zur Ermittlung der Schleppverluste von Dauerbremseinrichtungen
Beim Schleppdrehmomentverlust einer Dauerbremseinrichtung handelt es sich um eine Funktion der Drehzahl des Bremsenrotors. Da für die Dauerbremseinrichtung verschiedene Einbauorte innerhalb des Antriebsstrangs des Fahrzeugs in Frage kommen, ist die Drehzahl des Bremsenrotors vom Antriebsteil (= Drehzahlreferenz) und vom Übersetzungsverhältnis zwischen dem Antriebsteil und dem Bremsenrotor abhängig – siehe Tabelle 2.
Tabelle 2
Drehzahlen des Bremsenrotors
|
Anordnung |
Drehzahlreferenz |
Berechnung der Drehzahl des Bremsenrotors |
|
A. Motorbremse |
Motordrehzahl |
nretarder = nengine * istep-up |
|
B. Getriebe-eingangsbremse |
Drehzahl der Getriebeeingangswelle |
nretarder = ntransm.input * istep-up = ntransm.output * itransm * istep-up |
|
C. Getriebeaus-gangsbremse oder Kardanwellen-bremse |
Drehzahl der Getriebeausgangswelle |
nretarder = ntransm.output * istep-up |
dabei gilt:
|
istep-up |
= |
Übersetzungsverhältnis ins Schnelle = Drehzahl des Bremsenrotors/Drehzahl des Antriebsteils |
|
itransm |
= |
Übersetzungsverhältnis = Getriebeeingangsdrehzahl/Getriebeausgangsdrehzahl |
Dauerbremseinrichtungen, die untrennbar in den Motor eingebaut sind, müssen zusammen mit dem Motor geprüft werden. Diese untrennbar in den Motor eingebauten Dauerbremseinrichtungen sind nicht Gegenstand dieses Abschnitts.
Für Dauerbremseinrichtungen, die vom Antriebsstrang oder Motor durch gleich welche Art von Kupplung getrennt werden können, gilt im getrennten Zustand eine Rotordrehzahl von null, wodurch sich keinerlei Leistungsverluste ergeben.
Die Messung der Schleppverluste der Bremseinrichtungen muss anhand eines der beiden folgenden Verfahren erfolgen:
Messung an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente
Messung zusammen mit dem Getriebe
5.1.1. Allgemeine Anforderungen
Falls die Verluste an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente gemessen werden, wirken sich die Drehmomentverluste in den Lagern der Prüfanordnung auf die Messergebnisse aus. Es ist zulässig, diese Lagerverluste zu messen und anschließend von den Messergebnissen für die Schleppverluste der Bremseinrichtungen abzuziehen.
Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die für die Messungen verwendete Dauerbremseinrichtung den Zeichnungsvorgaben für Seriendauerbremseinrichtungen entspricht.
Änderungen an der Dauerbremseinrichtung sind zulässig, wenn sie mit dem Ziel vorgenommen werden, dass die in diesem Anhang genannten Prüfanforderungen erfüllt werden, z. B. zur Anbringung von Messsensoren oder zur Anpassung externer Ölkonditionierungssysteme.
Auf Grundlage der in Anlage 6 dieses Anhangs beschriebenen Familie können die bei Getrieben mit Dauerbremseinrichtung gemessenen Schleppverluste für das gleiche (bzw. ein ähnliches) Getriebe ohne Dauerbremseinrichtung verwendet werden.
Zur Messung von Drehmomentverlusten bei Varianten mit und ohne Dauerbremseinrichtung ist es zulässig, die gleiche Getriebeeinheit zu verwenden.
Auf Verlangen der Genehmigungsbehörde muss der Antragsteller für die Zertifizierung erklären und nachweisen, dass die in diesem Anhang aufgeführten Anforderungen erfüllt werden.
5.1.2. Einlaufen
Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Dauerbremseinrichtung einem Einlaufverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einlaufverfahren:
|
5.1.2.1 |
Für den Fall, dass der Hersteller die Dauerbremseinrichtung einem Einlaufverfahren unterzieht, darf die Einlaufzeit für die Bremseinrichtung ohne aufgebrachtes Drehmoment höchstens 100 Stunden betragen. Optional kann das Einlaufverfahren anteilig – bis zu 6 Stunden – mit aufgebrachtem Drehmoment durchgeführt werden. |
5.1.3. Prüfbedingungen
5.1.3.1. Umgebungstemperatur
Die bei der Prüfung herrschende Umgebungstemperatur muss in einem Bereich von 25 °C ± 10 K liegen.
Die Messung der Umgebungstemperatur muss 1 m seitlich neben der Dauerbremseinrichtung erfolgen.
5.1.3.2. Umgebungsdruck
Bei magnetischen Dauerbremseinrichtungen muss der Umgebungsdruck entsprechend der internationalen Standardatmosphäre (ISA) laut ISO 2533 mindestens 899 hPa betragen.
5.1.3.3. Öl- bzw. Wassertemperatur
Bei hydrodynamischen Dauerbremseinrichtungen:
Mit Ausnahme der Flüssigkeit ist keine externe Beheizung zulässig.
Für den Fall, dass die Prüfung als Einzelkomponente erfolgt, darf die Temperatur der Flüssigkeit (Öl oder Wasser) höchstens 87 °C betragen.
Erfolgt die Prüfung zusammen mit dem Getriebe, finden die für die Getriebeprüfung geltenden Grenzwerte für die Öltemperatur Anwendung.
5.1.3.4. Öl- bzw. Wasserqualität
Für die Prüfung muss neues, für den europäischen Markt empfohlenes Öl für die erste Befüllung verwendet werden.
Bei Dauerbremseinrichtungen auf Wasserbasis muss die Wasserqualität den Vorgaben genügen, die der Hersteller für die Bremseinrichtung festgelegt hat. Als Wasserdruck muss ein fester Wert eingestellt werden, der den Fahrzeugbedingungen nahekommt (relativer Druck von 1 ± 0,2 bar am Eingangsschlauch der Dauerbremseinrichtung).
5.1.3.5. Ölviskosität
Gibt es mehrere Empfehlungen für die erste Ölbefüllung, werden sie als gleichwertig behandelt, sofern sich ihre jeweilige kinematische Viskosität bei gleicher Temperatur um nicht mehr als 50 % voneinander unterscheidet (innerhalb des angegebenen Toleranzbereichs für KV100).
5.1.3.6. Öl- bzw. Wasserstand
Der Öl-/Wasserstand muss den für die Dauerbremseinrichtung geltenden Vorgaben genügen.
5.1.4. Montage
Die elektrische Maschine, der Drehmomentsensor und der Drehzahlsensor müssen an der Eingangsseite der Dauerbremseinrichtung bzw. des Getriebes montiert sein.
Beim der Anbringung muss für die Dauerbremseinrichtung (und das Getriebe) ein Neigungswinkel wie beim Einbau in das Fahrzeug gemäß Homologationszeichnung ± 1° bzw. von 0° ± 1° eingehalten werden.
5.1.5. Messeinrichtungen
Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.4.
5.1.6. Prüfverfahren
5.1.6.1. Kompensation Nulldrehmomentsignal:
Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.6.1.
5.1.6.2. Messsequenz
Die Messsequenz für die Drehmomentverluste bei der Prüfung der Dauerbremseinrichtung muss den für die Getriebeprüfung geltenden Bestimmungen gemäß Absatz 3.1.6.3.2 bis 3.1.6.3.5 entsprechen.
5.1.6.2.1. Messung an der Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente
Wird die Dauerbremseinrichtung als Einzelkomponente geprüft, muss die Messung der Drehmomentverluste unter Verwendung folgender Drehzahlpunkte erfolgen:
200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 und weiter bis zur maximalen Drehzahl des Bremsenrotors.
5.1.6.2.2. Messung zusammen mit dem Getriebe
|
5.1.6.2.2.1. |
Für den Fall, dass die Dauerbremseinrichtung zusammen mit einem Getriebe geprüft wird, muss der gewählte Getriebegang zulassen, dass die Dauerbremseinrichtung mit maximaler Rotordrehzahl betrieben wird. |
5.1.6.2.2. Der Drehmomentverlust muss bei der Betriebsdrehzahl gemessen werden, die für die zugehörige Getriebeprüfung angegeben ist.
|
5.1.6.2.2.3. |
Auf Wunsch des Herstellers können bei Getriebeeingangsdrehzahlen von unter 600 U/min weitere Messpunkte hinzugefügt werden. |
|
5.1.6.2.2.4. |
Der Hersteller hat die Möglichkeit, die Verluste der Dauerbremseinrichtung von den Verlusten des Getriebes insgesamt abzugrenzen, indem er die Prüfungen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge vornimmt:
(1)
Die Messung des lastunabhängigen Drehmomentverlusts für das gesamte Getriebe einschließlich Dauerbremseinrichtung erfolgt bei Prüfungen in einem der höheren Gänge gemäß Nummer 3.1 = Tl,in,withret
(2)
Die Dauerbremseinrichtung samt zugehöriger Teile wird durch Teile ersetzt, die für die entsprechende Getriebevariante ohne Dauerbremseinrichtung erforderlich sind. Die Messung von Punkt 1 wird wiederholt. = Tl,in,withoutret
(3)
Zur Ermittlung des lastunabhängigen Drehmomentverlusts der Dauerbremseinrichtung werden die Differenzen zwischen den beiden Prüfdatensätzen berechnet = Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret |
5.1.7. Messsignale und Datenaufzeichnung
Siehe Angaben für die Getriebeprüfung in Absatz 3.1.5.
5.1.8. Validierung der Messwerte
Alle aufgezeichneten Daten müssen derart geprüft und verarbeitet werden, wie es für die Getriebeprüfung unter Absatz 3.1.7 beschrieben ist.
5.2. Ergänzung zu den für das Simulationsinstrument zu verwendenden Eingabedateien
|
5.2.1. |
Als Drehmomentverlust der Dauerbremseinrichtung für Drehzahlen unter der niedrigsten Messdrehzahl muss der bei dieser niedrigsten Messdrehzahl gemessene Drehmomentverlust eingestellt werden. |
|
5.2.2. |
Für den Fall, dass die Verluste der Dauerbremseinrichtung durch Berechnung der Differenzen zwischen den Datensätzen (Prüfung mit und ohne Dauerbremseinrichtung, siehe Absatz 5.1.6.2.2.4) von den Gesamtverlusten abgegrenzt wurden, sind die tatsächlichen Drehzahlen des Bremsenrotors vom Einbauort der Dauerbremseinrichtung und/oder von der gewählten Gangübersetzung sowie vom Übersetzungsverhältnis der Dauerbremseinrichtung abhängig und können demnach von den gemessenen Drehzahlen an der Eingangswelle des Getriebes abweichen. Das Verhältnis zwischen den tatsächlichen Drehzahlen des Bremsenrotors und den gemessenen Schleppverlustdaten muss gemäß der Beschreibung in Absatz 5.1 (Tabelle 2) berechnet werden. |
|
5.2.3. |
Die Daten für die Abbildung der Drehmomentverluste müssen gemäß den Angaben in Anlage 12 dieses Anhangs formatiert und gespeichert werden. |
6. Zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs/Winkelgetriebe
6.1. Verfahren zur Ermittlung der Winkelgetriebeverluste
Die Winkelgetriebeverluste müssen entsprechend einem der folgenden Fälle ermittelt werden:
6.1.1. Fall A: Messung an einem separaten Winkelgetriebe
Für die Messung der Drehmomentverluste bei einem separaten Winkelgetriebe stehen die drei Optionen zur Verfügung, die für die Ermittlung der Getriebeverluste gelten:
|
Option 1 |
: |
Gemessene drehmomentunabhängige Verluste und berechnete drehmomentabhängige Verluste (Getriebeprüfoption 1) |
|
Option 2 |
: |
Gemessene drehmomentunabhängige Verluste und gemessene drehmomentabhängige Verluste bei Volllast (Getriebeprüfoption 2) |
|
Option 3 |
: |
Messung unter Volllastpunkten (Getriebeprüfoption 3) |
Die Winkelgetriebeverluste sind nach dem Verfahren gemäß der Beschreibung für die zugehörige Getriebeprüfoption in Absatz 3 zu messen, wobei für die Anforderungen folgende Abweichung gilt:
6.1.1.1. Geltender Drehzahlbereich:
Von 200 U/min (an der Welle, die mit dem Winkelgetriebe verbunden ist) bis zur maximalen Drehzahl gemäß Spezifikationen des Winkelgetriebes oder bis zur letzten Drehzahlstufe vor der festgelegten maximalen Drehzahl.
|
6.1.1.2 |
Größe der Drehzahlstufen: 200 U/min |
6.1.2. Fall B: Einzelne Messung eines Winkelgetriebes, das mit einem Getriebe verbunden ist
Für den Fall, dass das Winkelgetriebe zusammen mit einem Getriebe geprüft wird, muss die Prüfung entsprechend einer der für die Getriebeprüfung festgelegten Optionen erfolgen:
|
Option 1 |
: |
Gemessene drehmomentunabhängige Verluste und berechnete drehmomentabhängige Verluste (Getriebeprüfoption 1) |
|
Option 2 |
: |
Gemessene drehmomentunabhängige Verluste und gemessene drehmomentabhängige Verluste bei Volllast (Getriebeprüfoption 2) |
|
Option 3 |
: |
Messung unter Volllastpunkten (Getriebeprüfoption 3) |
|
6.1.2.1. |
Der Hersteller hat die Möglichkeit, die Winkelgetriebeverluste von den Verlusten des Getriebes insgesamt abzugrenzen, indem er die Prüfungen in der nachstehend beschriebenen Reihenfolge vornimmt:
(1)
Der Drehmomentverlust für das gesamte Getriebe einschließlich Winkelgetriebe wird gemäß den Angaben für die entsprechende Getriebeprüfoption gemessen = Tl,in,withad
(2)
Das Winkelgetriebe samt zugehöriger Teile wird durch Teile ersetzt, die für die entsprechende Getriebevariante ohne Winkelgetriebe erforderlich sind. Die Messung von Punkt 1 wird wiederholt. = Tl,in,withoutad
(3)
Zur Ermittlung des Drehmomentverlusts des Winkelgetriebes werden die Differenzen zwischen den beiden Prüfdatensätzen = Tl,in,adsys = Tl,in,withad – Tl,in,withoutad |
6.2. Ergänzung zu den Eingabedateien für das Simulationsinstrument
|
6.2.1 |
Als Drehmomentverlust für Drehzahlen unter der oben genannten Mindestdrehzahl ist der Drehmomentverlust bei der Mindestdrehzahl einzustellen. |
|
6.2.2. |
In den Fällen, in denen es sich bei der höchsten geprüften Eingangsdrehzahl des Winkelgetriebes um die letzte Drehzahlstufe unterhalb des festgelegten zulässigen Höchstwerts für die Winkelgetriebedrehzahl handelt, ist eine Extrapolation des Drehmomentverlusts bis zur höchsten Drehzahl mit linearer Regression anhand der beiden letzten gemessenen Drehzahlstufen vorzunehmen. |
|
6.2.3. |
Zur Berechnung der Drehmomentverlustdaten für die Eingangswelle des mit dem Winkelgetriebe zu verbindenden Getriebes ist auf die lineare Interpolation und Extrapolation zurückzugreifen. |
7. Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
|
7.1. |
Alle Getriebe, Drehmomentwandler, sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteile und zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs müssen so hergestellt werden, dass sie mit dem genehmigten Typ übereinstimmen, was die Beschreibung laut Zertifizierung und deren Anhängen anbelangt. Die zertifizierten CO2-Emissionen und die für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften müssen mit den Vorgaben nach Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG übereinstimmen. |
|
7.2. |
Der Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs sind von den Bestimmungen für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion nach Abschnitt 8 dieses Anhangs ausgenommen. |
|
7.3. |
Die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss anhand der Beschreibung in den Zertifizierungen laut Anlage 1 dieses Anhangs überprüft werden. |
|
7.4. |
Die Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften muss entsprechend den in diesem Abschnitt genannten besonderen Bedingungen bewertet werden. |
|
7.5. |
Einmal pro Jahr muss der Hersteller mindestens die Anzahl der Getriebe prüfen, die in Tabelle 3 angegeben ist, wobei die Gesamtproduktionszahl des Herstellers für Getriebe zugrunde gelegt wird. Zur Ermittlung der Produktionszahlen werden nur diejenigen Getriebe berücksichtigt, für die die in dieser Verordnung genannten Anforderungen gelten. |
|
7.6. |
Jedes vom Hersteller geprüfte Getriebe muss repräsentativ für eine bestimmte Familie sein. Unbeschadet der Bestimmungen gemäß Absatz 7.10. muss nur ein Getriebe pro Familie geprüft werden. |
|
7.7. |
Bei einer Jahresgesamtproduktion von 1 001 bis 10 000 Getrieben muss die Wahl der Familie, an der die Prüfung erfolgen soll, gemeinsam vom Hersteller und der Genehmigungsbehörde getroffen werden. |
|
7.8. |
Bei einer Jahresgesamtproduktion von mehr als 10 000 Getrieben muss stets die Getriebefamilie mit dem höchsten Produktionsvolumen geprüft werden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde gegenüber die Anzahl der durchgeführten Prüfungen und die Wahl der Familien begründen (z. B. durch Nachweis der Verkaufszahlen). Die Wahl der übrigen Familien, an denen die Prüfungen durchgeführt werden sollen, muss gemeinsam vom Hersteller und der Genehmigungsbehörde getroffen werden.
Tabelle 3 Stichprobengröße für die Übereinstimmungsprüfung
|
|
7.9. |
Für die Prüfungen, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt werden sollen, muss die Genehmigungsbehörde gemeinsam mit dem Hersteller die zu prüfenden Getriebetypen festlegen. Dabei muss die Genehmigungsbehörde sicherstellen, dass die ausgewählten Getriebearten nach denselben Normen hergestellt werden wie bei der Serienproduktion. |
|
7.10. |
Liegt das Ergebnis einer Prüfung gemäß Nummer 8 über den in Absatz 8.1.3 genannten Angaben, müssen drei weitere Getriebe aus derselben Familie geprüft werden. Besteht mindestens ein weiteres Getriebe die Prüfung nicht, gelten die Bestimmungen von Artikel 23. |
8. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist in vorheriger Absprache zwischen einer Genehmigungsbehörde und dem Antragsteller folgendes Verfahren anzuwenden:
8.1. Übereinstimmungsprüfungen für Getriebe
|
8.1.1. |
Der Wirkungsgrad des Getriebes ist anhand des vereinfachten Verfahrens gemäß der Beschreibung in diesem Abschnitt zu ermitteln.
|
|
8.1.3 |
Die Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt wird, gilt als bestanden, wenn folgende Bedingung zutrifft: Der Wirkungsgrad des geprüften Getriebes während der Prüfung, die hinsichtlich der Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften durchgeführt wird (ηA,CoP ), darf nicht unter X % des für den Getriebetyp genehmigten Wirkungsgrads ηA,TA liegen. ηA,TA – ηA,CoP ≤ X Bei Schaltgetrieben, automatisierten Schaltgetrieben und Doppelkupplungsgetrieben muss X durch 1,5 % und bei Automatikgetrieben bzw. bei Getrieben mit mehr als 2 Reibungsschaltkupplungen durch 3 % ersetzt werden. |
Anlage 1
MUSTER EINER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM
Größtes Format: A4 [210 × 297 mm]
BESCHEINIGUNG DER EIGENSCHAFTEN EINER GETRIEBEFAMILIE/DREHMOMENTWANDLERFAMILIE/FAMILIE SONSTIGER DREHMOMENT ÜBERTRAGENDER BAUTEILE/FAMILIE ZUSÄTZLICHER BAUTEILE DES ANTRIEBSSTRANGS ( 5 )IN BEZUG AUF DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Stempel der Behörde
|
einer Bescheinigung im Hinblick auf die Verordnung (EG) Nr. 595/2009, durchgeführt durch die Verordnung (EU) 2017/2400.
Verordnung (EG) Nr. XXXXX und Verordnung (EU) 2017/2400, zuletzt geändert durch …
Nummer der Bescheinigung:
Hash:
Grund für die Erweiterung:
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.2. |
Typ: |
|
0.3. |
Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern am Bauteil vorhanden
|
|
0.4. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.5. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: |
|
0.6. |
Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: |
|
0.7. |
(Gegebenenfalls) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
ABSCHNITT II
1. (Gegebenenfalls) zusätzliche Angaben: siehe Beiblatt
1.1. Gewählte Möglichkeit zur Bestimmung der Drehmomentverluste
|
1.1.1. |
Bei Getrieben: für jeden Getriebegang separat für die beiden Ausgangsdrehmomentbereiche 0-10 kNm und >10 kNm angeben. |
|
2. |
Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
|
3. |
Datum des Prüfberichts |
|
4. |
Nummer des Prüfberichts |
|
5. |
Bemerkungen (falls zutreffend): siehe Beiblatt |
|
6. |
Ort |
|
7. |
Date |
|
8. |
Unterschrift |
Anlagen:
Beschreibungsbogen
Prüfprotokoll
Anlage 2
Getriebe-Beschreibungsbogen
|
Beschreibungsbogen Nr.: |
Betrifft: Ausstellungsdatum: Änderungsdatum: |
gemäß …
Getriebeart/-familie (falls zutreffend) ersetzt:
…
0. ALLGEMEIN
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.3. |
Getriebetyp |
|
0.4. |
Getriebefamilie: |
|
0.5. |
Getriebetyp als selbstständige technische Einheit/Getriebefamilie als selbstständige technische Einheit |
|
0.6. |
Handelsnamen (sofern vorhanden): |
|
0.7. |
Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am Getriebe vorhanden): |
|
0.8. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: |
|
0.9. |
Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: |
|
0.10. |
Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-) GETRIEBES UND DER GETRIEBETYPEN INNERHALB EINER GETRIEBEFAMILIE
|
|
Stammgetriebe |
Mitglied einer Getriebefamilie| |
|
||
|
|
|||||
|
oder Getriebetyp |
|
||||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. SPEZIFISCHE ANGABEN ZUM GETRIEBE/ZUR GETRIEBEFAMILIE
|
1.1. |
Getriebeübersetzung, Getriebeschema und Leistungsfluss |
|
1.2. |
Abstand der Wellenachsen bei Getrieben mit Vorlegewelle |
|
1.3. |
Art der Lager an den entsprechenden Stellen (falls vorhanden) |
|
1.4. |
Art der Schaltelemente (Zahnkupplungen einschließlich Synchronringe oder Reibungskupplungen) an den entsprechenden Stellen (falls vorhanden) |
|
1.5. |
Zahnradbreite für Option 1 oder Zahnradbreite ± 1 mm für Option 2 oder 3 |
|
1.6. |
Gesamtzahl der Vorwärtsgänge |
|
1.7. |
Zahl der Zahnschaltkupplungen |
|
1.8. |
Zahl der Synchronringe |
|
1.9. |
Zahl der Scheiben bei Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben) |
|
1.10. |
Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben) |
|
1.11. |
Oberflächenrauheit der Zähne (einschließlich Zeichnungen) |
|
1.12. |
Zahl der dynamischen Wellendichtringe |
|
1.13. |
Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Getriebeeingangswelle |
|
1.14. |
Viskosität des Öls bei 100 °C (± 10 %) |
|
1.15. |
Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben |
|
1.16. |
Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen. |
|
1.17. |
Angegebener Ölstand (± 1mm) |
|
1.18. |
Getriebeübersetzungen [-] und maximales Eingangsdrehmoment [Nm], maximale Eingangsleistung (kW) und maximale Eingangsdrehzahl [U/min] 1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
6. Gang
7. Gang
8. Gang
9. Gang
10. Gang
11. Gang
12. Gang
n. Gang
|
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr. |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1 |
Angaben zu den Bedingungen der Getriebeprüfung |
… |
|
2 |
… |
|
Anlage 1 zum Getriebe-Beschreibungsbogen
Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)
|
1.1. Messung mit Dauerbremseinrichtung |
ja/nein |
|
1.2. Messung mit Winkelgetriebe |
ja/nein |
|
1.3. Maximale geprüfte Eingangsdrehzahl [U/min] |
|
|
1.4. Maximales geprüftes Eingangsdrehmoment [Nm] |
|
Anlage 3
Beschreibungsbogen für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (TC)
|
Beschreibungsbogen Nr.: |
Betrifft: Ausstellungsdatum: Änderungsdatum: |
gemäß …
TC-Typ/-Familie (falls zutreffend):
…
0. ALLGEMEIN
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.3. |
TC-Typ |
|
0.4. |
TC-Familie |
|
0.5. |
TC-Typ als selbstständige technische Einheit/TC-Familie als selbstständige technische Einheit |
|
0.6. |
Handelsnamen (sofern vorhanden): |
|
0.7. |
Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am TC vorhanden): |
|
0.8. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: |
|
0.9. |
Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: |
|
0.10. |
Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-) TC UND DER TC-TYPEN INNERHALB EINER TC-FAMILIE
|
|
Stamm-TC oder |
TC einer TC-Familie |
|
||
|
|
|||||
|
TC-Typ |
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
▼M1 —————
1.0. SPEZIFISCHE ANGABEN ZUM DREHMOMENTWANDLER/ZUR DREHMOMENTWANDLERFAMILIE
|
1.1. |
Für hydrodynamische Drehmomentwandler ohne mechanisches Getriebe (serielle Anordnung)
|
|
1.2. |
Für hydrodynamische Drehmomentwandler mit mechanischem Getriebe (parallele Anordnung)
|
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr. |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1 |
Angaben zu den Bedingungen der Drehmomentwandlerprüfung |
… |
|
2 |
… |
|
Anlage 1 zum Drehmomentwandler-Beschreibungsbogen
Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)
1. Messverfahren
|
1.1. |
TC mit mechanischem Getriebe ja/nein |
|
1.2. |
TC als selbstständige Einheit ja/nein |
Anlage 4
Beschreibungsbogen für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC)
|
Beschreibungsbogen Nr.: |
Betrifft: Ausstellungsdatum: Änderungsdatum: |
gemäß …
OTTC-Typ/-Familie (falls zutreffend):
…
0. ALLGEMEIN
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.3. |
Typ des OTTC |
|
0.4. |
OTTC-Familie |
|
0.5. |
OTTC-Typ als selbstständige technische Einheit/OTTC-Familie als selbstständige technische Einheit |
|
0.6. |
Handelsnamen (sofern vorhanden): |
|
0.7. |
Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am OTTC vorhanden): |
|
0.8. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: |
|
0.9. |
Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: |
|
0.10. |
Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-) OTTC UND DER OTTC-TYPEN INNERHALB EINER OTTC-FAMILIE
|
|
Stamm-OTTC |
Mitglied einer OTTC-Familie |
|
||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. SPEZIFISCHE ANGABEN ZUM OTTC
|
1.1. |
Für hydrodynamische Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC)/Dauerbremseinrichtungen
|
|
1.2. |
Für magnetisch Drehmoment übertragende Bauteile (OTTC)/Dauerbremseinrichtungen
|
|
1.3. |
Für Drehmoment übertragenden Bauteile (OTTC)/hydrodynamische Kupplung
|
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr. |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1 |
Angaben zu den Bedingungen der OTTC-Prüfung |
… |
|
2 |
… |
|
Anlage 1 zum OTTC-Beschreibungsbogen
Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)
1. Messverfahren
|
2. |
Maximale Prüfdrehzahl des Teils des OTTC mit der größten Drehmomentaufnahme, z. B. des Rotors der Dauerbremseinrichtung [U/min] |
Anlage 5
Beschreibungsbogen für zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs (ADC)
|
Beschreibungsbogen Nr.: |
Betrifft: Ausstellungsdatum: Änderungsdatum: |
gemäß …
ADC-Typ/-Familie (falls zutreffend):
…
0. ALLGEMEIN
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.3. |
ADC-Typ: |
|
0.4. |
ADC-Familie: |
|
0.5. |
ADC-Typ als selbstständige technische Einheit/ADC-Familie als selbstständige technische Einheit |
|
0.6. |
Handelsnamen (sofern vorhanden): |
|
0.7. |
Merkmale zur Modellidentifizierung (falls am ADC vorhanden): |
|
0.8. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten: Anbringungsstelle und Anbringungsart des EG-Typgenehmigungszeichens: |
|
0.9. |
Namen und Anschriften der Fertigungsstätten: |
|
0.10. |
Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)ADC UND DER ADC-TYPEN INNERHALB EINER ADC-FAMILIE
|
|
Stamm-ADC |
Mitglied einer ADC-Familie |
|
||
|
|
|||||
|
|
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. SPEZIFISCHE ANGABEN ZUM ADC/zum WINKELGETRIEBE
|
1.1. |
Getriebeübersetzung und Getriebeschema |
|
1.2. |
Winkel zwischen Ein- und Ausgangswelle |
|
1.3. |
Art der Lager an den entsprechenden Positionen. |
|
1.4. |
Anzahl der Zähne pro Gangrad |
|
1.5. |
Zahnradbreite |
|
1.6. |
Zahl der dynamischen Wellendichtringe |
|
1.7. |
Viskosität des Öls (± 10 %) |
|
1.8. |
Oberflächenrauheit der Zähne |
|
1.9. |
Angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen. |
|
1.10. |
Ölstand innen (± 1mm) |
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr. |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1 |
Angaben zu den Bedingungen der ADC-Prüfung |
… |
|
2 |
… |
|
Anlage 1 zum ADC-Beschreibungsbogen
Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)
1. Messverfahren
|
mit Getriebe |
ja/nein |
|
Antriebsmechanismus |
ja/nein |
|
direkt |
ja/nein |
|
2. |
Maximale Prüfgeschwindigkeit am ADC-Eingang [U/min] |
Anlage 6
Familienkonzept
1. Allgemeines
Eine Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs ist durch Konstruktions- und Leistungsmerkmale gekennzeichnet. Diese müssen für alle Mitglieder einer Familie die gleichen sein. Welche Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragenden Bauteile oder zusätzlichen Bauteile des Antriebsstrangs zu einer Familie gehören, kann der Hersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften dieser Anlage hält. Die entsprechende Familie ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zu den Mitgliedern einer Familie zur Verfügung stellen.
1.1. Sonderfälle
In manchen Fällen können Wechselwirkungen zwischen den Parametern vorliegen. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Familie nur Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile oder zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs mit ähnlichen Eigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie werden anschließend als Kriterium zur Festlegung einer neuen Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs berücksichtigt.
Sind Einrichtungen oder Merkmale vorhanden, die in Absatz 9 nicht aufgeführt sind, aber die Leistung stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach den anerkannten Regeln der Technik feststellen und der Genehmigungsbehörde mitteilen. Sie werden anschließend als Kriterium zur Festlegung einer neuen Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs berücksichtigt.
|
1.2. |
Im Familienkonzept werden Kriterien und Parameter festgelegt, die die Hersteller in die Lage versetzen sollen, Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile oder zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs in Familien und Typen mit ähnlichen oder gleichen CO2-relevanten Daten einzuteilen. |
|
2. |
Die Genehmigungsbehörde kann zu dem Schluss gelangen, dass der höchste Drehmomentverlust der Getriebefamilie, Drehmomentwandlerfamilie, Familie von sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteilen oder Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs durch zusätzliche Prüfungen am besten zu bestimmen ist. In diesem Fall muss der Hersteller die geeigneten Angaben zur Bestimmung des Getriebes, des Drehmomentwandlers, des sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils oder des zusätzlichen Bauteils des Antriebsstrangs mit dem voraussichtlich höchsten Drehmomentverlust der Familie vorlegen. Weisen die Mitglieder einer Familie weitere Merkmale auf, von denen man einen Einfluss auf die Drehmomentverluste erwarten kann, sind diese Merkmale ebenfalls zu bestimmen und bei der Auswahl des Stammmitglieds der Familie zu berücksichtigen. |
|
3. |
Parameter für die Festlegung der Getriebefamilie
|
|
4. |
Wahl des Stammgetriebes Das Stammgetriebe ist nach den nachfolgend aufgeführten Kriterien auszuwählen.
a)
Größte Zahnradbreite bei Option 1 oder größte Zahnradbreite ± 1 mm bei Option 2 oder Option 3;
b)
größte Gesamtzahl der Gänge;
c)
höchste Zahl der Zahnschaltkupplungen;
d)
höchste Zahl der Synchronringe;
e)
höchste Zahl der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
f)
größter Außendurchmesser der Scheiben von Reibungskupplungen (außer bei nur einer Trockenkupplung mit einer oder zwei Scheiben);
g)
größter Oberflächenrauheitswert der Zähne;
h)
größte Zahl der dynamischen Wellendichtringe;
i)
größter Ölfluss zur Schmierung und Kühlung pro Umdrehung der Eingangswelle;
j)
höchste Ölviskosität;
k)
höchster Systemdruck bei hydraulisch gesteuerten Getrieben;
l)
höchster angegebener Ölstand in Bezug auf die zentrale Achse und entsprechend der Angabe in den Zeichnungen (auf der Grundlage des Durchschnittswertes zwischen unterer und oberer Toleranz) bei Stillstand oder im Betrieb. Der Ölstand gilt als ausgeglichen, wenn alle drehenden Getriebeteile (ausgenommen die Ölpumpe und ihr Antrieb) oberhalb des angegebenen Ölstandes liegen.
m)
höchster angegebener Ölstand (± 1mm). |
|
5. |
Parameter für die Festlegung der Drehmomentwandlerfamilie
|
|
6. |
Wahl des Stammdrehmomentwandlers
|
|
7. |
Parameter für die Festlegung der Familie sonstiger Drehmoment übertragender Bauteile (OTTC)
|
|
8. |
Wahl des Stammbauteils der Familie von Drehmoment übertragenden Bauteilen
|
|
9. |
Parameter zur Definition der Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs
|
|
10. |
Wahl des Stammbauteils der Familie von zusätzlichen Bauteilen des Antriebsstrangs
|
Anlage 7
Kennzeichnung und Nummerierung
1. Kennzeichnungen
Ein nach diesem Anhang zertifiziertes Bauteil muss folgende Kennzeichnungen tragen:
|
1.1. |
Herstellername oder Handelsmarke |
|
1.2. |
Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlagen 2–5 Nummern 0.2 und 0.3 dieses Anhangs |
|
1.3. |
Das Zertifizierungszeichen (falls zutreffend) besteht aus einem Rechteck, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der jeweiligen Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat: 1 für Deutschland,
2 für Frankreich,
3 für Italien,
4 für die Niederlande,
5 für Schweden,
6 für Belgien,
7 für Ungarn,
8 für die Tschechische Republik,
9 für Spanien,
11 für das Vereinigte Königreich,
12 für Österreich,
13 für Luxemburg,
17 für Finnland,
18 für Dänemark,
19 für Rumänien,
20 für Polen,
21 für Portugal,
23 für Griechenland,
24 für Irland,
25 für Kroatien,
26 für Slowenien,
27 für die Slowakei,
29 für Estland,
32 für Lettland,
34 für Bulgarien,
36 für Litauen,
49 für Zypern,
50 für Malta.
|
|
1.4. |
Das Zertifizierungszeichen muss in der Nähe des Rechtecks die in Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer vorgeschriebene „Basis-Typgenehmigungsnummer“ umfassen, davor steht die zweistellige laufende Nummer zur Bezeichnung der letzten technischen Änderung dieser Verordnung und ein Buchstabe zur Bezeichnung des Teils, für das die Zertifizierung ausgestellt wurde. Für diese Verordnung ist die laufende Nummer 00. Der Buchstabe für diese Verordnung ist in Tabelle 1 festgelegt.
|
|
1.5. |
Beispiel für das Zertifizierungszeichen
Das oben dargestellte, an einem Getriebe, Drehmomentwandler (TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteil (OTTC) oder zusätzlichen Bauteil des Antriebsstrangs (ADC) angebrachte Zertifizierungszeichen besagt, dass der betreffende Typ in Polen (e20) gemäß dieser Verordnung genehmigt wurde. Die beiden ersten Ziffern (00) beziehen sich auf die laufende Nummer der letzten technischen Änderung dieser Verordnung. Das nachfolgende Zeichen gibt an, dass die Zertifizierung für ein Getriebe (G) erteilt wurde. Die letzten vier Ziffern (0004) sind die dem Getriebe von der Genehmigungsbehörde zugeteilte Basis-Typgenehmigungsnummer. |
|
1.6. |
Auf Antrag der Person, die die Zertifizierung beantragt und nach vorheriger Einigung mit der Typgenehmigungsbehörde können auch andere Zeichengrößen als unter Nummer 1.5 angegeben verwendet werden. Diese müssen weiterhin deutlich lesbar sein. |
|
1.7. |
Die Kennzeichnungen, Label, Schilder oder Aufkleber müssen die gesamte Nutzlebensdauer des Getriebes, Drehmomentwandlers (TC), sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils (OTTC) oder zusätzlichen Bauteils des Antriebsstrangs (ADC) halten, deutlich lesbar und dauerhaft sein. Der Hersteller stellt sicher, dass die Kennzeichnungen, Label, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unleserlich werden. |
|
1.8. |
Werden von derselben Genehmigungsbehörde für ein Getriebe, einen Drehmomentwandler, ein sonstiges Drehmoment übertragendes Bauteil oder ein zusätzliches Bauteil des Antriebsstrangs separate Zertifizierungen ausgestellt und werden diese Teile kombiniert eingebaut, genügt die Angabe eines der Zertifizierungszeichen nach Nummer 1.3. Auf dieses Zertifizierungszeichen folgen, abgetrennt durch „/“, die für das jeweilige Getriebe, den Drehmomentwandler, das sonstige Drehmoment übertragende Bauteil oder zusätzliche Bauteil des Antriebsstrangs geltenden Kennzeichen nach Nummer 1.4. |
|
1.9. |
Das Zertifizierungszeichen muss sichtbar sein, wenn das Getriebe, der Drehmomentwandler, das sonstige Drehmoment übertragende Bauteil oder das zusätzliche Bauteil des Antriebsstrangs in das Fahrzeug eingebaut ist, und ist an einem für den normalen Betrieb notwendigen Teil anzubringen, das während der Lebensdauer des Bauteils normalerweise nicht ausgetauscht werden muss. |
|
1.10. |
Falls Drehmomentwandler oder sonstige Drehmoment übertragende Bauteile so gebaut sind, dass sie nach Zusammenbau mit einem Getriebe nicht zugänglich und/oder nicht sichtbar sind, ist das Zertifizierungszeichen des Drehmomentwandlers oder sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteils am Getriebe anzubringen. In dem in Absatz 1 beschriebenen Fall ist bei einem Drehmomentwandler oder sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteil, der oder das nicht zertifiziert wurde, anstatt der Zertifizierungsnummer „–“ auf dem Getriebe neben dem Buchstaben gemäß Nummer 1.4 anzugeben. |
2. Zertifizierungsnummer
|
2.1. |
Die Zertifizierungsnummer für Getriebe, Drehmomentwandler, sonstige Drehmoment übertragende Bauteile und zusätzliche Bauteile des Antriebsstrangs muss Folgendes umfassen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*0000*00
|
Anlage 8
Pauschalwerte für den Drehmomentverlust – Getriebe
Errechnete Ausweichwerte auf der Grundlage des maximalen Nenndrehmoments des Getriebes:
|
Tl,in |
= |
Drehmomentverlust durch die Eingangswelle [Nm] |
|
Tdx |
= |
Schleppdrehmoment bei x U/min [Nm] |
|
Taddx |
= |
Zusätzliches Schleppdrehmoment bei Winkelgetriebe bei x U/min [Nm] (falls zutreffend) |
|
nin |
= |
Drehzahl der Eingangswelle [U/min] |
|
fT |
= |
1-η |
|
η |
= |
Wirkungsgrad |
|
fT |
= |
0,01 für direkten Gang, 0,04 für indirekte Gänge |
|
fT_add |
= |
0,04 bei Winkelgetriebe (falls zutreffend) |
|
Tin |
= |
Drehmoment an der Eingangswelle [Nm] |
|
Tmax,in |
= |
maximal zulässiges Eingangsdrehmoment in einem beliebigen Vorwärtsgang des Getriebes [Nm] |
|
= |
max(Tmax,in,gear) |
|
Tmax,in,gear |
= |
maximal zulässiges Eingangsdrehmoment in einem bestimmten Gang, wobei Gang = 1, 2, 3, … größter Gang); bei Getrieben mit hydrodynamischen Drehmomentwandler ist dieses Eingangsdrehmoment das Drehmoment am Getriebeeingang vor dem Drehmomentwandler. |
Anlage 9
Allgemeines Modell – Drehmomentwandler
Allgemeines Drehmomentwandlermodell auf der Grundlage von Standardtechnologie:
Zur Bestimmung der Eigenschaften des Drehmomentwandlers kann, in Abhängigkeit von spezifischen Motoreigenschaften, ein allgemeines Drehmomentwandlermodell angewandt werden.
Das allgemeine Drehmomentwandlermodell beruht auf den folgenden Motordaten:
|
nrated |
= |
Maximale Motordrehzahl bei maximaler Leistung (bestimmt mithilfe der vom Motor-Vorverarbeitungsinstrument berechneten Volllastkurve) [U/min] |
|
Tmax |
= |
Maximales Motordrehmoment (bestimmt mithilfe der vom Motor-Vorverarbeitungsinstrument berechneten Volllastkurve) [Nm] |
Die Eigenschaften des allgemeinen Drehmomentwandlermodells sind dadurch nur für Kombinationen mit einem Motor gültig, der dieselben spezifischen Eigenschaften aufweist.
Beschreibung des Vier-Punkte-Modells für den Drehmomentverlauf des Drehmomentwandlers:
Allgemeiner Drehmomentverlauf und allgemeines Drehmomentverhältnis:
Abbildung 1
Allgemeiner Drehmomentverlauf
Abbildung 2
Allgemeines Drehmomentverhältnis
Dabei gilt:
|
TP1000 |
= |
Bezugsdrehmoment der Pumpe
|
|
v |
= |
Drehzahlverhältnis
|
|
μ |
= |
Drehmomentverhältnis
|
|
vs |
= |
Drehzahlverhältnis am Freilaufpunkt
Bei Drehmomentwandlern mit rotierendem Gehäuse (Typ Trilock) ist vs typischerweise 1. Bei sonstigen Drehmomentwandlerkonstruktionen, speziell bei Konstruktionen mit Leistungsteilung, kann vs auch andere Werte als 1 haben. |
|
vc |
= |
Drehzahlverhältnis am Kupplungspunkt;
|
|
v0 |
= |
Anfahrpunkt v 0 = 0 [U/min] |
|
vm |
= |
Übergangs-Drehzahlverhältnis
|
Das Modell erfordert folgende Definitionen zur Berechnung des allgemeinen Drehmomentverlaufs:
Das Modell erfordert folgende Definitionen zur Berechnung des allgemeinen Drehmomentverhältnisses:
Zwischen den berechneten spezifischen Punkten ist eine lineare Interpolation vorzunehmen.
Anlage 10
Pauschalwerte für den Drehmomentverlust - sonstige Drehmoment übertragende Bauteile
Berechnete Pauschalwerte für den Drehmomentverlust für sonstige Drehmoment übertragende Bauteile:
Dabei gilt:
|
Tretarder |
= |
Drehmomentverlust der Dauerbremseinrichtung [Nm] |
|
nretarder |
= |
Rotordrehzahl der Dauerbremseinrichtung [U/min] (siehe Absatz 5.1 dieses Anhangs) |
|
istep-up |
= |
Übersetzungsverhältnis = Rotordrehzahl der Dauerbremseinrichtung/Drehzahl des Antriebsbauteils (siehe Absatz 5.1 dieses Anhangs) |
Anlage 11
Pauschalwerte für den Drehmomentverlust – Winkelgetriebe
Entsprechend dem Berechnungsverfahren für die Pauschalwerte des Drehmomentverlusts eines Getriebes mit Winkelgetriebe nach Anlage 8 sind die Pauschal-Drehmomentverluste eines Winkelgetriebes ohne Getriebe folgendermaßen zu berechnen:
Dabei gilt:
|
Tl,in |
= |
Drehmomentverlust durch die Eingangswelle des Getriebes [Nm] |
|
Taddx |
= |
Zusätzliches Schleppdrehmoment bei Winkelgetriebe bei x U/min [Nm] (falls zutreffend) |
|
nin |
= |
Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes [U/min] |
|
fT |
= |
1-η; η = Wirkungsgrad fT_add = 0,04 für den Winkelgetriebe |
|
Tin |
= |
Drehmoment an der Eingangswelle des Getriebes [Nm] |
|
Tmax,in |
= |
maximal zulässiges Eingangsdrehmoment in einem beliebigen Vorwärtsgang des Getriebes [Nm] |
|
= |
max(Tmax,in,gear) |
|
Tmax,in |
= |
maximal zulässiges Eingangsdrehmoment in einem bestimmten Gang, wobei Gang = 1, 2, 3, … größter Gang) |
Die nach dem vorstehenden Verfahren berechneten Drehmomentverluste können zu den nach den Optionen 1 bis 3 ermittelten Drehmomentverlusten eines Getriebes hinzugefügt werden, um die Drehmomentverluste des jeweiligen Getriebes in Kombination mit einem Winkelgetriebe zu erhalten.
Anlage 12
Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
Einführung
Diese Anlage enthält eine beschreibende Aufstellung der vom Hersteller des Getriebes, des Drehmomentwandlers (TC), der sonstigen Drehmoment übertragenden Bauteile (OTTC) und der sonstigen Bauteile des Antriebsstrangs (ADC) für das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
Begriffsbestimmungen
|
(1) |
„Parameter ID“:im „Simulationsinstrument (simulation tool)“ verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten |
|
(2) |
„Type“: Datentyp des Parameters
|
|
(3) |
„Unit“ …physikalische Einheit des Parameters |
Satz von Eingabeparametern
Tabelle 1
Eingabeparameter „Transmission/General“
|
Parameterbezeichnung |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P205 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P206 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P207 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P208 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
AppVersion |
P209 |
token |
[-] |
|
|
TransmissionType |
P076 |
string |
[-] |
Zulässige Werte (1): „SMT“, „AMT“, „APT-S“, „APT-P“ |
|
MainCertificationMethod |
P254 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Option 1“, „Option 2“, „Option 3“, „Standard values“ |
|
(1) DCT ist als Getriebetyp AMT anzugeben. |
||||
Tabelle 2
Eingabeparameter „Transmission/Gears“ pro Gang
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
GearNumber |
P199 |
integer |
[-] |
|
|
Ratio |
P078 |
double, 3 |
[-] |
|
|
MaxTorque |
P157 |
integer |
[Nm] |
fakultativ |
|
MaxSpeed |
P194 |
integer |
[1/min] |
fakultativ |
Tabelle 3
Eingabeparameter „Transmission/LossMap“ pro Gang und für jeden Gitterpunkt in der Verlustabbildung
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
InputSpeed |
P096 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P097 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P098 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabelle 4
Eingabeparameter „TorqueConverter/General“
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
Manufacturer |
P210 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P211 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P212 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P213 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
AppVersion |
P214 |
string |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P257 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Measured“, „Standard values“ |
Tabelle 5
Eingabeparameter „TorqueConverter/Characteristics“ für jeden Gitterpunkt der charakteristischen Kurve
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
SpeedRatio |
P099 |
double, 4 |
[-] |
|
|
TorqueRatio |
P100 |
double, 4 |
[-] |
|
|
InputTorqueRef |
P101 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabelle 6
Eingabeparameter „Angledrive/General“ (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)
|
Parametername |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
Manufacturer |
P220 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P221 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P222 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P223 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
AppVersion |
P224 |
string |
[-] |
|
|
Ratio |
P176 |
double, 3 |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P258 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Option 1“, „Option 2“, „Option 3“, „Standard values“ |
Tabelle 7
Eingabeparameter „Angledrive/LossMap“ für jeden Gitterpunkt in der Verlustabbildung (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
InputSpeed |
P173 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P174 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P175 |
double, 2 |
[Nm] |
|
Tabelle 8
Eingabeparameter „Retarder/General“ (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
Manufacturer |
P225 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P226 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P227 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P228 |
dateTime |
[-] |
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashes |
|
AppVersion |
P229 |
string |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P255 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Measured“, „Standard values“ |
Tabelle 9
Eingabeparameter „Retarder/LossMap“ für jeden Gitterpunkt in der charakteristischen Kurve (nur erforderlich, wenn entsprechendes Bauteil vorhanden)
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Bezug |
|
RetarderSpeed |
P057 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
TorqueLoss |
P058 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ANHANG VII
ÜBERPRÜFUNG DER ACHSDATEN
1. Einleitung
In diesem Anhang werden die Zertifizierungsvorschriften zu den Drehmomentverlusten der Antriebsachsen für schwere Nutzfahrzeuge beschrieben. Alternativ zur Zertifizierung der Achsen kann zur Bestimmung der fahrzeugspezifischen CO2-Emissionen das Berechnungsverfahren für die Standard-Drehmomentverluste gemäß der Definition in Anlage 3 dieses Anhangs angewandt werden.
2. Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses gs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
„Einfach untersetzte Achse“ (single reduction axle, SR) bezeichnet eine Antriebsachse mit nur einer Untersetzung, typischerweise einem Kegelradgetriebe mit oder ohne Achsversatz.
„Portalachse“ (single portal axle, SP) bezeichnet eine Achse, bei der die Drehachse des Kronenrads und die des Rades typischerweise höhenversetzt angeordnet sind, um eine höhere Bodenfreiheit oder, im Rahmen der Niederflurbauweise für Stadtbusse, einen niedrigeren Fahrzeugboden zu erzielen. Typischerweise erfolgt die erste Untersetzung über ein Kegelradgetriebe und die zweite über ein höhenversetzt nah an den Rädern angeordnetes Stirnradgetriebe.
„Nabenuntersetzungsachse (hub reduction axle, HR)“ bezeichnet eine Antriebsachse mit zwei Untersetzungen. Bei der ersten handelt es sich typischerweise um ein Kegelradgetriebe mit oder ohne Achsversatz. Bei der zweiten handelt es sich um ein Planetengetriebe, das typischerweise im Bereich der Radnaben angebracht ist.
„Einfach untersetzte Durchtriebsachse“ (single reduction tandem axle, SRT) bezeichnet eine Antriebsachse, die grundsätzlich einer einzelnen Antriebsachse gleicht, jedoch auch dazu dient, Drehmoment vom Eingangsflansch über einen Ausgangsflansch an eine weitere Achse zu übertragen. Das Drehmoment kann mithilfe eines Zahnradgetriebes am Eingangsflansch übertragen werden, um eine höhenversetzte Anordnung des Ausgangsflanschs zu ermöglichen. Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz eines zweiten Ritzels im Kegelradgetriebe, das das Drehmoment am Kronenrad abnimmt.
„Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb“ (hub reduction tandem axle, HRT) bezeichnet eine Nabenuntersetzungsachse, die die Möglichkeit hat, Drehmoment auf die in der Begriffsbestimmung für „einfach untersetzte Durchtriebsachse“ beschriebene Weise nach hinten zu übertragen.
„Achsgehäuse“ bezeichnet die Gehäuseteile, die für die strukturelle Tauglichkeit und als Träger der Antriebsstrangteile sowie der Lager und Dichtungen der Achse erforderlich sind.
„Ritzel“ bezeichnet einen Teil eines normalerweise aus zwei Zahnrädern bestehenden Kegelradgetriebes. Das Ritzel ist das treibende, mit dem Eingangsflansch verbundene Zahnrad. Bei einer einfach untersetzten Durchtriebsachse/Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb kann ein zweites Ritzel eingebaut werden, um Drehmoment vom Kronenrad abzunehmen.
„Kronenrad“ bezeichnet einen Teil eines normalerweise aus zwei Zahnrädern bestehenden Kegelradgetriebes. Das Kronenrad ist das angetriebene Zahnrad und ist mit dem Differentialgehäuse verbunden.
„Nabenuntersetzung“ bezeichnet das Planetengetriebe, das bei Nabenuntersetzungsachsen normalerweise außerhalb des Planetenträgers angebracht ist. Das Getriebe besteht aus drei verschiedenen Zahnrädern, dem Sonnenrad, den Planetenrädern und dem Hohlrad. Das Sonnenrad befindet sich im Zentrum, die Planetenräder rotieren um das Sonnenrad und sind mit dem Planetenträger verbunden, der an der Radnabe befestigt ist. Die Zahl der Planetenräder beträgt typischerweise zwischen drei und fünf. Das Hohlrad rotiert nicht und ist am Achskörper befestigt.
„Planetenräder“ bezeichnet die Zahnräder, die innerhalb des Hohlrades eines Planetengetriebes um das Sonnenrad rotieren. Sie sind über Lager mit einem Planetenträger verbunden, welcher an einer Nabe befestigt ist.
„Viskositätsgrad der Ölart“ bezeichnet einen Viskositätsgrad gemäß der Definition in SAE J306.
„Ab Werk eingefülltes Öl“ bezeichnet den Viskositätsgrad der Ölart, die im Werk eingefüllt wird und dazu bestimmt ist, im ersten Wartungsintervall in der Achse zu verbleiben.
„Achsenreihe“ bezeichnet eine Gruppe von Achsen, die dieselben grundlegenden Achsenfunktionen gemäß der Definition im Familienkonzept teilen.
„Achsenfamilie“ bezeichnet die von einem Hersteller festgelegte Gruppe von Achsen mit konstruktionsbedingt ähnlichen Eigenschaften in Bezug auf Bauart, CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch gemäß Anlage 4 dieses Anhangs.
„Schleppdrehmoment“ bezeichnet das zur Überwindung der inneren Reibung einer Achse notwendige Drehmoment, wenn die Radenden mit einem Ausgangsdrehmoment von 0 Nm frei rotieren.
„Spiegelbildliches Achsgehäuse“ bezeichnet ein in der Vertikalebene spiegelbildliches Achsgehäuse.
„Achseingang“ bezeichnet die Seite der Achse, an der das Drehmoment an die Achse abgegeben wird.
„Achsausgang“ bezeichnet die Seiten der Achse, an denen das Drehmoment an die Räder abgegeben wird.
3. Allgemeine Anforderungen
Die Achsgetriebe und alle Lager außer den zur Messung verwendeten Radendlagern bleiben unbenutzt.
Auf Ersuchen des Antragstellers können verschiedene Gangübersetzungen in ein und demselben Achsgehäuse unter Verwendung der gleichen Radenden geprüft werden.
Verschiedene Achsübersetzungen von Nabenuntersetzungsachsen (Außenplanetenachsen, Nabenuntersetzungsachsen mit Durchtrieb) und Portalachsen können bereits durch den Austausch der Nabenuntersetzung gemessen werden. Es gelten die in Anlage 4 dieses Anhangs festgelegten Bestimmungen.
Die Gesamtlaufzeit für das optionale Einfahren und die Messung einer einzelnen Achse (das Achsgehäuse und die Radenden ausgenommen) darf 120 Stunden nicht übersteigen.
Zur Prüfung der Verluste einer Achse wird das Kennfeld der Drehmomentverluste für jede Übersetzung einer einzelnen Achse gemessen, wobei die Achsen gemäß den Bestimmungen in Anlage 4 dieses Anhangs Achsenfamilien zugeordnet werden können.
3.1. Einfahren
Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Achse einem Einfahrverfahren unterzogen werden. Folgende Bestimmungen gelten für ein Einfahrverfahren:
|
3.1.1. |
Für das Einfahrverfahren darf ausschließlich ab Werk eingefülltes Öl verwendet werden. Das für das Einfahren benutzte Öl darf nicht für die in Absatz 4 beschriebene Prüfung verwendet werden. |
|
3.1.2. |
Drehzahl- und Drehmomentverlauf für das Einfahrverfahren werden vom Hersteller festgelegt. |
|
3.1.3. |
Das Einfahrverfahren ist vom Hersteller im Hinblick auf Laufzeit, Drehzahl, Drehmoment und Öltemperatur zu dokumentieren und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. |
|
3.1.4. |
Die Anforderungen bezüglich Öltemperatur (4.3.1), Messgenauigkeit (4.4.7) und Prüfanordnung (4.2) gelten nicht für das Einfahrverfahren. |
4. Prüfverfahren für Achsen
4.1. Prüfbedingungen
4.1.1. Umgebungstemperatur
Die Temperatur im Prüfraum muss bei 25 oC ± 10 oC liegen. Die Umgebungstemperatur wird in einem Abstand von 1 m zum Achsgehäuse gemessen. Eine erzwungene Erhitzung der Achse darf nur durch ein externes Ölkonditionierungssystem gemäß 4.1.5 vorgenommen werden.
4.1.2. Öltemperatur
Die Öltemperatur ist in der Mitte des Ölsumpfs oder an einer anderen geeigneten Stelle nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu messen. Bei externer Ölkonditionierung kann die Öltemperatur auch in der vom Achsgehäuse zum Konditioniersystem verlaufenden Auslassleitung in einem Bereich von 5 cm unterhalb des Auslasses gemessen werden. In beiden Fällen darf die Öltemperatur 70 oC nicht überschreiten.
4.1.3. Ölqualität
Für die Messung sind nur vom Achsenhersteller empfohlene ab Werk eingefüllte Öle zu verwenden. Wenn verschiedene Gangübersetzungsstufen unter Verwendung ein und desselben Achsgehäuses geprüft werden, muss für jede Einzelmessung neues Öl eingefüllt werden.
4.1.4. Ölviskosität
Sind verschiedene Öle mit mehreren Viskositätsgraden für die ab Werk eingefüllten Öle angegeben, ist vom Hersteller für die Messungen an der Stammachse das Öl mit dem höchsten Viskositätsgrad zu wählen.
Falls für eine Achsenfamilie mehrere Öle mit demselben Viskositätsgrad als ab Werk eingefülltes Öl angegeben sind, kann der Antragsteller eines dieser Öle für die zur Zertifizierung benötigten Messungen wählen.
4.1.5. Ölstand und Konditionierung
Der Ölstand bzw. die Füllmenge ist auf den in den Wartungsvorschriften des Herstellers angegebenen Höchststand einzustellen.
Ein externes Ölkonditionierungs- und Filtersystem ist erlaubt. Das Achsgehäuse darf für den Einbau des Ölkonditionierungssystems verändert werden.
Das Ölkonditionierungssystem darf entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik nicht in einer Weise eingebaut werden, dass die Ölstände einer Achse verändert werden könnten, um so die Effizienz zu steigern oder Antriebsdrehmomente zu erzeugen.
4.2. Prüfanordnung
Zur Messung des Drehmomentverlustes sind verschiedene Prüfanordnungen gemäß den Absätzen 4.2.3 und 4.2.4 erlaubt.
4.2.1. Einbau der Achsen
Handelt es sich um eine Tandemachse, sind beide Achsen jeweils getrennt zu messen. Die erste Achse mit Längsdifferenzial ist zu sperren. Die Ausgangswelle der Durchtriebsachsen muss frei drehbar eingebaut werden.
4.2.2. Einbau von Drehmomentmessern
|
4.2.2.1. |
Bei einer Prüfanordnung mit zwei Elektromotoren sind die Drehmomentmesser am Eingangsflansch und an einem Radende anzubringen, während das andere Ende gesperrt ist. |
|
4.2.2.2. |
Bei einer Prüfanordnung mit drei Elektromotoren sind die Drehmomentmesser am Eingangsflansch und an jedem Radende anzubringen. |
|
4.2.2.3. |
Halbwellen unterschiedlicher Länge sind in einer Prüfanordnung mit zwei Motoren gestattet, um das Differenzial zu sperren und so zu gewährleisten, dass beide Radenden sich drehen. |
4.2.3. Prüfanordnung „Typ A“
Eine Prüfanordnung „Typ A“ besteht aus einem Prüfstand auf der Seite des Achseingangs und mindestens einem Prüfstand auf der/den Seite/n des Achsausgangs. Geräte zur Messung des Drehmoments sind an der oder den Achseingangs- und Achsausgangsseiten anzubringen. Bei Prüfanordnungen des Typs A mit nur einem Prüfstand an der Ausgangsseite muss das frei drehbare Ende der Achse gesperrt werden.
Um parasitäre Verluste durch die Prüfanordnung zu vermeiden, sind die Geräte zur Drehmomentmessung möglichst nahe an der oder den Achseingangs- und Ausgangsseiten anzubringen und durch passende Lager zu stützen.
Zusätzlich können die Drehmomentsensoren von den parasitären Lasten der Wellen mechanisch entkoppelt werden, beispielsweise durch Einbau zusätzlicher Lager und einer elastischen Kupplung oder einer Leichtbaukardanwelle zwischen den Sensoren und einem dieser Lager. Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für eine Prüfanordnung des Typs A mit zwei Prüfständen.
Für die Konfiguration von Prüfanordnungen des Typs A muss der Hersteller eine Analyse der parasitären Lasten zur Verfügung stellen. Auf Grundlage dieser Analyse entscheidet die Genehmigungsbehörde über den maximalen Einfluss der parasitären Lasten. Der Wert ipara darf jedoch nicht niedriger als 10 % sein.
Abbildung 1
Beispiel für eine Prüfanordnung „Typ A“
4.2.4. Prüfanordnung „Typ B“
Jede andere Konfiguration einer Prüfanordnung wird als Prüfanordnung „Typ B“ bezeichnet. Der maximale Einfluss der parasitären Lasten ipara für diese Konfigurationen ist auf 100 % einzustellen.
Niedrigere Werte für ipara sind in Absprache mit der Genehmigungsbehörde zulässig.
4.3. Prüfverfahren
Um das Kennfeld der Drehmomentverluste einer Achse zu ermitteln, sind deren grundlegende Daten gemäß Absatz 4.4 zu messen und zu berechnen. ►M1 Die Ergebnisse für die Drehmomentverluste müssen gemäß Nummer 4.4.8 ergänzt und gemäß Anlage 6 formatiert werden, um die weitere Verarbeitung durch das Simulationsinstrument zu ermöglichen. ◄
4.3.1. Messeinrichtungen
Die Anlagen des Kalibrierlabors müssen die Anforderungen der ISO/TS 16949, ISO-9000-Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.
4.3.1.1. Drehmomentmessung
Die Unsicherheit der Drehmomentmessung ist gemäß Absatz 4.4.7 zu berechnen und einzubeziehen.
Die Abtastrate der Drehmomentsensoren muss 4.3.2.1 entsprechen.
4.3.1.2. Drehgeschwindigkeit
Die Unsicherheit der Drehgeschwindigkeitssensoren zur Messung der Eingangs- und der Ausgangsdrehzahl darf ± 2 U/min nicht überschreiten.
4.3.1.3. Temperaturen
Die Unsicherheit der Temperatursensoren zur Messung der Umgebungstemperatur darf ± 1 °C nicht überschreiten.
Die Unsicherheit der Temperatursensoren zur Messung der Öltemperatur darf ± 0,5 °C nicht überschreiten.
4.3.2. Messsignale und Datenaufzeichnung
Zum Zweck der Berechnung der Drehmomentverluste sind die folgenden Signale aufzuzeichnen:
Eingangs- und Ausgangsdrehmoment [Nm]
Eingangs- und/oder Ausgangsdrehzahl [U/min]
Umgebungstemperatur [°C]
Öltemperatur [°C]
Temperatur am Drehmomentsensor
|
4.3.2.1. |
Es gelten folgende Mindestabtastfrequenzen der Sensoren: Drehmoment: 1 kHz
Drehgeschwindigkeit: 200 Hz
Temperaturen: 10 Hz
|
|
4.3.2.2. |
Die Datenaufzeichnungsrate zur Bestimmung der arithmetischen Mittelwerte eines jeden Rasterpunkts muss 10 Hz oder höher sein. Rohdaten müssen nicht mitgeteilt werden. Eine Signalfilterung kann in Absprache mit der Genehmigungsbehörde angewandt werden. Aliasing-Effekte jeglicher Art sind zu vermeiden. |
4.3.3. Drehmomentbereich:
Der Umfang des zu messenden Kennfelds der Drehmomentverluste ist beschränkt auf:
|
4.3.3.1. |
Der Hersteller kann die Messung auf ein Ausgangsdrehmoment von bis zu 20 kNm ausweiten, indem er eine lineare Extrapolation der Drehmomentverluste vornimmt oder Messungen mit einem Ausgangsdrehmoment von bis zu 20 kNm in Stufen von 2 000 Nm durchführt. Für diesen zusätzlichen Drehmomentbereich sind ein weiterer Drehmomentsensor auf Ausgangsseite mit einem maximalen Drehmoment von 20 kNm (bei einer Anordnung mit zwei Motoren) oder zwei 10 kNm-Sensoren (bei einer Anordnung mit drei Motoren) zu verwenden. Wenn der Durchmesser des kleinsten Reifens (z. B. aufgrund einer Produktentwicklung) nach Abschluss der Messung einer Achse verringert wird oder wenn die physischen Grenzen des Prüfstandes erreicht sind (z. B. durch entwicklungsbedingte Änderungen des Produkts), kann der Hersteller die fehlenden Punkte aus dem vorhandenen Kennfeld extrapolieren. Die extrapolierten Punkte dürfen nicht mehr als 10 % aller Punkte in dem Kennfeld darstellen, und für diese Punkte ist ein Drehmomentverlust von 5 % als Straffaktor zu den extrapolierten Punkten zu addieren. |
|
4.3.3.2. |
Zu messende Ausgangsdrehmomentstufen:
Ist das maximale Eingangsdrehmoment vom Hersteller begrenzt, dann ist als letzte Drehmomentstufe diejenige unter diesem Höchstwert zu messen, wobei etwaige Verluste nicht berücksichtigt werden. In diesem Fall ist eine Extrapolation des Drehmomentverlustes bis zu dem Drehmoment vorzunehmen, das dem Grenzwert des Herstellers entspricht, wobei die lineare Regression auf den Drehmomentstufen der entsprechenden Drehzahlstufe basiert. |
4.3.4. Drehzahlbereich
Der Prüfdrehzahlbereich muss zwischen einer Raddrehzahl von 50 U/min und der maximalen Drehzahl liegen. Die zu messende maximale Prüfdrehzahl ist entweder durch die maximale Achseingangsdrehzahl oder die maximale Raddrehzahl definiert, abhängig davon, welche der folgenden Bedingungen zuerst erfüllt ist:
Die anwendbare maximale Achseingangsdrehzahl ist möglicherweise durch die Bauartspezifikation der Achse begrenzt.
Die maximale Raddrehzahl wird für den kleinsten anwendbaren Reifendurchmesser bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h für Lastkraftwagen und von 110 km/h für Kraftomnibusse berechnet. Ist der kleinste anwendbare Reifendurchmesser nicht definiert, findet Absatz 4.3.4.1 Anwendung.
4.3.5. Zu messende Raddrehzahlstufen
Für die Prüfung ist ein Raddrehzahlstufen-Intervall von 50 U/min zu verwenden.
4.4. Messung des Kennfelds der Drehmomentverluste für Achsen
4.4.1. Prüfsequenz für das Kennfeld der Drehmomentverluste
Für jede Drehzahlstufe ist der Drehmomentverlust für die einzelnen Ausgangsdrehmomentstufen beginnend von 250 Nm aufwärts bis zum Höchstwert sowie abwärts bis zum niedrigsten Wert zu messen. Die Folge der Drehzahlstufen kann beliebig sein. ►M1 Die Messsequenz für das Drehmoment ist zweimal durchzuführen und aufzuzeichnen. ◄
Eine Unterbrechung der Sequenz für den Zweck der Kühlung oder Erwärmung ist zulässig.
4.4.2. Messdauer
Die Messdauer für jeden einzelnen Rasterpunkt muss zwischen 5 und 20 Sekunden betragen.
4.4.3. Mittelung der Rasterpunkte
Die innerhalb des in Nummer 4.4.2 angegebenen Intervalls von 5 bis 20 Sekunden aufgezeichneten Werte für jeden Rasterpunkt sind arithmetisch zu mitteln.
Aus allen vier gemittelten Intervallen der einander entsprechenden Drehzahl- und Drehmoment-Rasterpunkte der beiden jeweils aufwärts und abwärts durchgeführten Messfolgen ist ein arithmetisches Mittel zu bilden, das einen einzelnen Wert für den Drehmomentverlust ergibt.
|
4.4.4. |
Der Drehmomentverlust (auf Eingangsseite) der Achse ist wie folgt zu berechnen:
dabei gilt:
|
|
4.4.5. |
Validierung der Messung
|
|
4.4.6. |
Berechnung der Unsicherheit Die Gesamtunsicherheit UT,loss des Drehmomentverlustes ist auf Grundlage der folgenden Parameter zu berechnen:
i.
Temperatureffekt
ii.
Parasitäre Lasten
iii.
Unsicherheit (einschließlich Empfindlichkeitstoleranz, Linearität, Hysterese und Wiederholbarkeit) Die Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlustes (UT,loss ) beruht auf den Unsicherheiten der Sensoren mit einem Konfidenzniveau von 95 %. Die Berechnung erfolgt für jeden verwendeten Sensor (z. B. bei einer Anordnung mit drei Motoren: UT,in, UT,out,1, UT,out,2) als Quadratwurzel der Summe der Quadrate („Gaußsches Fehlerfortpflanzungsgesetz“).
wpara = senspara * ipara dabei gilt:
|
|
4.4.7. |
Bewertung der Gesamtunsicherheit des Drehmomentverlustes Falls die berechneten Unsicherheiten UT,in/out unter den folgenden Grenzwerten liegen, ist davon auszugehen, dass der gemeldete Drehmomentverlust Tloss,rep mit dem gemessenen Drehmomentverlust Tloss übereinstimmt. UT,in : 7,5 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist UT,out : 15 Nm oder 0,25 % des gemessenen Drehmoments, abhängig davon, welcher zulässige Unsicherheitswert höher ist Falls die berechneten Unsicherheiten höher sind, ist der Teil der berechneten Unsicherheit, der die oben stehenden Grenzwerte überschreitet, zu Tloss für den gemeldeten Drehmomentverlust Tloss,rep wie folgt zu addieren: Falls die Grenzwerte von UT,in überschritten werden:
Tloss,rep = Tloss + ΔUTin
ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % * Tc) oder (UT,in – 7,5 Nm))
Falls die Grenzwerte von UT,out überschritten werden:
Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out /igear
ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % * Tc) oder (UT,out – 15 Nm))
dabei gilt:
|
|
4.4.8. |
Ergänzung der Daten für das Kennfeld der Drehmomentverluste
|
5. Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften
|
5.1. |
Jeder im Einklang mit diesem Anhang genehmigte Achsentyp muss in der Weise hergestellt werden, dass er im Hinblick auf die Beschreibung im Zertifizierungsformular und dessen Anlagen mit dem genehmigten Typ übereinstimmt. Die Verfahren zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften müssen mit den Bestimmungen in Artikel 12 der Richtlinie 2007/46/EG konform sein. |
|
5.2. |
Die Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist auf Grundlage der Angaben in der in Anlage 1 dieses Anhangs beschriebenen Bescheinigung und der im vorliegenden Absatz aufgeführten besonderen Bedingungen zu überprüfen. |
|
5.3. |
Vom Hersteller ist jährlich mindestens die in Tabelle 1 angegebene Anzahl von Achsen auf der Grundlage der jährlichen Produktionszahlen zu prüfen. Bei der Festlegung der Produktionszahlen sind nur Achsen zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten. |
|
5.4. |
Jede vom Hersteller geprüfte Achse muss für eine bestimmte Achsenfamilie repräsentativ sein. |
|
5.5. |
Die Anzahl der Familien von einfach untersetzten Achsen und anderen Achsen, für die Prüfungen durchgeführt werden müssen, ist Tabelle 1 zu entnehmen.
Tabelle 1 Stichprobengröße für die Konformitätsprüfung
|
|
5.6. |
Die beiden Achsenfamilien mit den höchsten Produktionsvolumen müssen immer geprüft werden. Der Hersteller muss die Anzahl der durchgeführten Prüfungen und die Auswahl der Familien gegenüber der Genehmigungsbehörde nachweisen (z. B. durch Angabe der Umsatzzahlen). Die restlichen Familien, für die Prüfungen durchzuführen sind, werden zwischen dem Hersteller und der Genehmigungsbehörde vereinbart. |
|
5.7. |
Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ermittelt die Genehmigungsbehörde in Absprache mit dem Hersteller den bzw. die zu prüfenden Achsentypen. Die Genehmigungsbehörde stellt sicher, dass die ausgewählte(n) Achsentypen gemäß denselben Standards wie für die Serienproduktion hergestellt werden. |
|
5.8. |
Wenn das Ergebnis einer gemäß Nummer 6 durchgeführten Prüfung die in Nummer 6.4 angegebenen Werte überschreitet, müssen drei weitere Achsen derselben Familie geprüft werden. Wenn mindestens eine dieser Achsen die Prüfung nicht besteht, gelten die Bestimmungen in Artikel 23. |
6. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion
|
6.1. |
Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist in vorheriger Absprache zwischen der Genehmigungsbehörde und dem Antragsteller eines der folgenden Verfahren anzuwenden:
a)
Die Messung des Drehmomentverlustes gemäß diesem Anhang unter Anwendung des vollständigen Verfahrens wird auf die in Absatz 6.2 beschriebenen Rasterpunkte begrenzt.
b)
Die Messung des Drehmomentverlustes gemäß diesem Anhang unter Anwendung des vollständigen Verfahrens wird auf die in Absatz 6.2 beschriebenen Rasterpunkte begrenzt, mit Ausnahme des Einfahrverfahrens. Zur Berücksichtigung der Einfahreigenschaften einer Achse kann ein Korrekturfaktor angewandt werden. Dieser Faktor ist nach bestem technischem Ermessen in Absprache mit der Genehmigungsbehörde festzulegen.
c)
Messung des Schleppdrehmoments gemäß Absatz 6.3. Der Hersteller kann ein Einfahrverfahren nach bestem technischem Ermessen von bis zu 100 Stunden wählen. |
|
6.2. |
Erfolgt die Bewertung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gemäß Absatz 6.1 Buchstabe a oder b, sind die Rasterpunkte für diese Messung auf vier Rasterpunkte aus dem genehmigten Kennfeld der Drehmomentverluste begrenzt.
|
|
6.3. |
Bestimmung des Schleppdrehmoments
|
|
6.4. |
Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Anlage 1
MUSTER DER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM
Größtformat: A4 (210 × 297 mm)
BESCHEINIGUNG ÜBER DIE EIGENSCHAFTEN EINER ACHSENFAMILIE IN BEZUG AUF DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Behördenstempel
|
|
(1) Nichtzutreffendes streichen (Trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen.) |
|
einer Bescheinigung über die Eigenschaften einer Achsenfamilie in Bezug auf die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch gemäß Verordnung (EU) 2017/2400
Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch …
Nummer der Bescheinigung:
Hash:
Grund für die Erweiterung:
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): |
|
0.2. |
Typ: |
|
0.3. |
Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der Achse vorhanden: |
|
0.3.1. |
Anbringungsstelle dieser Kennzeichnung: |
|
0.4. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.5. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Zertifizierungszeichens: |
|
0.6. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): |
|
0.7. |
(Ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
ABSCHNITT II
|
1. |
Zusätzliche Angaben (falls zutreffend): siehe Beiblatt |
|
2. |
Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
|
3. |
Datum des Prüfberichts: |
|
4. |
Nummer des Prüfberichts: |
|
5. |
Gegebenenfalls Bemerkungen: siehe Beiblatt |
|
6. |
Ort: |
|
7. |
Datum: |
|
8. |
Unterschrift: |
Anlagen:
Beschreibungsbogen
Prüfbericht
Anlage 2
Achsen-Beschreibungsbogen
|
Beschreibungsbogen Nr.: |
Gegenstand: Ausstellungsdatum: Datum der Änderung: |
gemäß …
Achstyp/-familie (falls zutreffend):
…
0. ALLGEMEINES
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): |
|
0.3. |
Achstyp: |
|
0.4. |
Achsenfamilie (falls zutreffend): |
|
0.5. |
Achstyp als selbstständige technische Einheit / Achsenfamilie als selbstständige technische Einheit |
|
0.6. |
Handelsname(n) (sofern vorhanden): |
|
0.7. |
Merkmale zur Typidentifizierung, sofern an der Achse vorhanden: |
|
0.8. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Anbringungsstelle und Anbringungsart des Zertifizierungszeichens: |
|
0.9. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): |
|
0.10. |
Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: |
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DER (STAMM-)ACHSE UND DER ACHS-TYPEN IN DER ACHSENFAMILIE
|
|
Stammachse |
Familienmitglied |
|
||
|
|
|||||
|
oder Achstyp |
Nr. 1 |
Nr. 2 |
Nr. 3 |
|
|
|
|
|||||
▼M1 —————
1.0. EINZELANGABEN ÜBER DIE ACHSE
|
1.1 |
Achslinie (SR, HR, SP, SRT, HRT) |
… |
|
… |
… |
… |
|
|
1.2 |
Achsenübersetzung |
|
… |
|
… |
… |
… |
|
1.3 |
Achsgehäuse (Anzahl / ID / Zeichnung) |
|
… |
|
… |
… |
… |
|
1.4 |
Getriebespezifikationen |
… |
|
… |
… |
|
|
|
1.4.1 |
Kronenrad-Durchmesser; [mm] |
|
… |
|
… |
|
|
|
1.4.2 |
Vertikaler Versatz Ritzel / Kronenrad; [mm] |
… |
|
|
|
|
|
|
1.4.3. |
Ritzel: Winkel zur horizontalen Ebene; [°] |
|
1.4.4. |
nur bei Portalachsen: Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse; [°] |
|
1.4.5. |
Anzahl der Zähne Getrieberad |
|
1.4.6. |
Anzahl der Zähne Kronenrad |
|
1.4.7. |
Horizontaler Versatz des Ritzels; [mm] |
|
1.4.8. |
Horizontaler Versatz Getrieberad / Tellerrad; [mm] |
|
1.5. |
Ölvolumen; [cm3] |
|
1.6. |
Ölstand; [mm] |
|
1.7. |
Öl-Spezifikationen |
|
1.8. |
Lagertyp (Anzahl / ID / Zeichnung) |
|
1.9. |
Dichtungstyp (Hauptdurchmesser, Lippenanzahl); [mm] |
|
1.10. |
Radenden (Anzahl / ID / Zeichnung)
|
|
1.11. |
Anzahl der Planeten- / Zahnradgetriebe |
|
1.12. |
Kleinste Breite der Planeten- / Zahnradgetriebe; [mm] |
|
1.13. |
Getriebeübersetzung der Nabenuntersetzung |
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr. |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1 |
… |
… |
|
2 |
… |
|
Anlage 3
Berechnung des Standard-Drehmomentverlusts
Die Standard-Drehmomentverluste für Achsen sind in Tabelle 1 aufgeführt. Die Standardwerte der Tabelle bestehen aus der Summe eines Wertes des allgemeinen konstanten Wirkungsgrads zur Abbildung der lastabhängigen Verluste und einem allgemeinen Wert für den Schleppverlust zur Abbildung der Schleppverluste bei geringer Last.
Durchtriebsachsen werden anhand einer kombinierten Effizienz für eine Achse einschließlich Durchtrieb (SRT, HRT) zuzüglich der zughörigen Einzelachse (SR, HR) berechnet.
Tabelle 1
Allgemeiner Wirkungsgrad und Schleppverlust
|
Grundfunktion |
Allgemeiner Wirkungs-grad η |
Schlepp-dreh-moment (Radseite) Td0 = T0 + T1 * igear |
|
Einfach untersetzte Achse (SR) |
0,98 |
T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm |
|
Einfach untersetzte Durchtriebs-achse (SRT) / Portalachse (SP) |
0,96 |
T0 = 80 Nm T1 = 20 Nm |
|
Nabenunter-setzungsachse (HR) |
0,97 |
T0 = 70 Nm T1 = 20 Nm |
|
Nabenunter-setzungsachse mit Durchtrieb (HRT) |
0,95 |
T0 = 90 Nm T1 = 20 Nm |
Der allgemeine Schleppverlust (Radseite) wird mit folgender Formel berechnet:
Td0 = T0 + T1 * igear,
wobei die Werte aus Tabelle 1 verwendet werden.
Der Standard-Drehmomentverlust Tloss,std auf der Radseite wird mit folgender Formel berechnet:
Dabei gilt:
|
Tloss,std |
= |
Standard-Drehmomentverlust auf der Radseite [Nm] |
|
Td0 |
= |
Allgemeiner Schleppverlust über den gesamten Drehzahlbereich [Nm] |
|
igear |
= |
Achsenübersetzung [-] |
|
η |
= |
Allgemeiner Wirkungsgrad bei lastabhängigen Verlusten [-] |
|
Tout |
= |
Ausgangsdrehmoment [Nm] |
Anlage 4
Familienkonzept
|
1. |
Der Antragsteller legt der Genehmigungsbehörde einen Antrag auf Erteilung einer Bescheinigung für eine Achsenfamilie im Sinne der in Absatz 3 genannten Kriterien vor. Eine Achsenfamilie ist durch ihre Konstruktions- und Leistungsparameter bestimmt. Diese müssen für alle Achsen einer Familie die gleichen sein. Welche Achsen zu einer Familie gehören, kann der Achsenhersteller nach eigenem Ermessen festlegen, solange er sich dabei an die Vorschriften von Absatz 4 hält. Zusätzlich zu den in Absatz 4 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien für die Festlegung kleinerer Achsenfamilien einführen. Diese Parameter sind nicht unbedingt solche, die sich auf das Leistungsniveau auswirken. Die Achsenfamilie ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die entsprechenden Daten zur Leistung der Achsen einer Familie zur Verfügung stellen. |
|
2. |
Sonderfälle In manchen Fällen können Wechselwirkungen zwischen den Parametern vorliegen. Dies muss berücksichtigt werden, damit gewährleistet ist, dass einer Achsenfamilie nur Achsen mit ähnlichen Eigenschaften zugeordnet werden. Diese Fälle sind vom Hersteller zu ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitzuteilen. Sie sind dann bei der Festlegung einer neuen Achsenfamilie zu berücksichtigen. Sind Parameter vorhanden, die in Absatz 3 nicht aufgeführt sind, aber das Leistungsniveau stark beeinflussen, so muss sie der Hersteller nach den anerkannten Regeln der Technik feststellen und der Genehmigungsbehörde mitteilen. |
|
3. |
Parameter für die Festlegung der Achsenfamilie 3.1. Achsenkategorie
a)
Einfach untersetzte Achse (SR)
b)
Nabenuntersetzungsachse (HR)
c)
Portalachse (SP)
d)
Einfach untersetzte Durchtriebsachse (SRT) /
e)
Nabenuntersetzungsachse mit Durchtrieb (HRT)
f)
Gleiche Geometrie des inneren Achsgehäuses zwischen Differenziallagern und der horizontalen Ebene des Zentrums der Ritzelwelle nach Angabe auf Zeichnung (Ausnahme Portalachsen (SP)). Änderungen der Geometrie aufgrund des wahlweisen Einbaus einer Differenzialsperre sind innerhalb derselben Achsenfamilie erlaubt. Bei spiegelbildlichen Achsgehäusen können die spiegelbildlichen Achsen in dieselbe Familie eingeordnet werden wie die Originalachsen, vorausgesetzt, die Kegelradgetriebe sind für die andere Laufrichtung geeignet (Änderung der Spiralrichtung).
g)
Kronenrad-Durchmesser (+ 1,5/– 8 % rel. zum größten Durchmesser nach Zeichnung)
h)
Vertikaler Achsversatz Ritzel/Kronenrad innerhalb ± 2 mm
i)
Bei Portalachsen (SP): Getrieberad-Winkel zur horizontalen Ebene innerhalb ± 5°
j)
Bei Portalachsen (SP): Winkel zwischen Ritzel-Achse und Kronenrad-Achse innerhalb ± 3,5°
k)
Bei Nabenuntersetzungs- und Portalachsen (HR, HRT FHR, SP): Gleiche Anzahl von Planeten- und Stirnrädern
l)
Übersetzungsverhältnis jeder Gangstufe in einer Achse im Bereich 2, solange nur ein Getriebe gewechselt wird
m)
Ölstand innerhalb ± 10 mm oder Ölvolumen innerhalb ± 0,5 l zur Angabe auf der Zeichnung und Einbauort im Fahrzeug
n)
Gleicher Viskositätsgrad der Ölart (empfohlenes ab Werk eingefülltes Öl)
o)
Hinsichtlich aller Lager: gleicher Roll-/Gleitkreisdurchmesser (innerer/äußerer) und gleiche Roll-/Gleitkreisbreite innerhalb von ± 2 mm bezogen auf die Zeichnung ▼M1 ————— |
|
4. |
Wahl der Stammachse
|
Anlage 5
Kennzeichnungen und Nummerierung
1. Kennzeichnungen
Wenn eine Achse gemäß diesem Anhang typgenehmigt wird, muss die Achse folgende Angaben aufweisen:
Herstellername oder Handelsmarke
Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Absätze 0.2 und 0.3 dieses Anhangs
Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat:
|
1.4. |
Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundzertifizierungsnummer“ gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung der vorliegenden Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe „L“ zur Angabe, dass die Zertifizierung für eine Achse erteilt wurde. Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist „00“. 1.4.1. Beispiel für ein Zertifizierungszeichen samt Abmessungen
Das obige an einer Achse angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (00) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Der folgende Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für eine Achse (L) erteilt wurde. Die letzten vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundzertifizierungsnummer für die Achse dar. |
|
1.5. |
Auf Ersuchen des Antragstellers für die Zertifizierung und nach vorheriger Abstimmung mit der Typgenehmigungsbehörde können andere Typengrößen als die in 1.4.1 angegebenen verwendet werden. Diese alternativen Typengrößen müssen weiterhin deutlich lesbar sein. |
|
1.6. |
Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer der Achse ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden. |
|
1.7. |
Die Zertifizierungsnummer muss bei eingebauter Achse in das Fahrzeug sichtbar sein und an einem für den normalen Betrieb notwendigen Teil angebracht werden, das während seiner Lebensdauer in der Regel nicht ausgetauscht werden muss. |
2. Nummerierung:
|
2.1. |
Die Zertifizierungsnummer für Achsen setzt sich wie folgt zusammen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*0000*00
|
Anlage 6
Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
Einleitung
Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
Begriffsbestimmungen
|
(1) |
„Parameter ID“:im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten |
|
(2) |
„Type“: Datentyp des Parameters
|
|
(3) |
„Unit“ …physikalische Einheit des Parameters |
Satz Eingabeparameter
Tabelle 1
Eingabeparameter „Axlegear/General“
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P215 |
token |
[-] |
|
|
Model |
P216 |
token |
[-] |
|
|
CertificationNumber |
P217 |
token |
[-] |
|
|
Date |
P218 |
dateTime |
[-] |
Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs |
|
AppVersion |
P219 |
token |
[-] |
|
|
LineType |
P253 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Single reduction axle“, „Single portal axle“, „Hub reduction axle“, „Single reduction tandem axle“, „Hub reduction tandem axle“ |
|
Ratio |
P150 |
double, 3 |
[-] |
|
|
CertificationMethod |
P256 |
string |
[-] |
Zulässige Werte: „Measured“, „Standard values“ |
Tabelle 2
Eingabeparameter „Axlegear/LossMap“ für jeden Rasterpunkt im Drehmomentverlust-Kennfeld
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
InputSpeed |
P151 |
double, 2 |
[1/min] |
|
|
InputTorque |
P152 |
double, 2 |
[Nm] |
|
|
TorqueLoss |
P153 |
double, 2 |
[Nm] |
|
ANHANG VIII
ÜBERPRÜFUNG DER DATEN ZUM LUFTWIDERSTAND
1. Einleitung
In diesem Anhang ist das Prüfverfahren für die Überprüfung der Daten zum Luftwiderstand beschrieben.
2. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
„Aktive aerodynamische Einrichtung“ bezeichnet Maßnahmen, die von einer Steuereinheit zur Verringerung des Luftwiderstands des gesamten Fahrzeugs aktiviert werden.
„Aerodynamisches Zubehör“ bezeichnet zulässige Einrichtungen, die dazu dienen, den Luftstrom um das gesamte Fahrzeug herum zu beeinflussen.
„A-Säule“ bezeichnet eine tragende Struktur, die das Fahrerhausdach und die Stirnwand miteinander verbindet.
„Geometrie der Rohkarosserie“ bezeichnet die tragende Struktur einschließlich der Windschutzscheibe des Fahrerhauses.
„B-Säule“ bezeichnet eine tragende Struktur, die in der Mitte des Fahrerhauses dessen Boden und Dach verbindet.
„Fahrerhaus-Unterbau“ bezeichnet die tragende Struktur des Fahrerhausbodens.
„Fahrerhaushöhe über dem Rahmen“ bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunkts zum Rahmen in der Senkrechten z. Der Abstand wird von der Oberkante des horizontalen Rahmens bis zum Fahrerhaus-Bezugspunkt in der Senkrechten z gemessen.
„Fahrerhaus-Bezugspunkt“ bezeichnet den Bezugspunkt (x/y/z = 0/0/0) im CAD-Koordinatensystem des Fahrerhauses oder einen klar definierten Punkt des Fahrerhauspakets, z. B. den Fersenpunkt.
„Fahrerhausbreite“ bezeichnet den horizontalen Abstand zwischen der linken und rechten B-Säule des Fahrerhauses.
„Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit“ bezeichnet das auf einer Prüfstrecke durchzuführende Messverfahren zur Ermittlung des Luftwiderstands.
„Datensatz“ bezeichnet die bei einem einfachen Durchfahren eines Messabschnitts aufgezeichneten Daten.
„EMS“ bezeichnet das europäische modulare System (EMS) gemäß der Richtlinie 96/53/EG des Rates.
„Rahmenhöhe“ bezeichnet den Abstand des Radmittelpunktes zur Oberkante des Rahmens in der z-Achse.
„Fersenpunkt“ bezeichnet den Punkt, an dem die Ferse des Schuhs den niedergedrückten Bodenbelag berührt, wenn die Schuhunterseite mit dem nicht niedergetretenen Gaspedal in Kontakt ist und das Fußgelenk einen Winkel von 87° bildet. (ISO 20176:2011)
„Messfläche“ bezeichnet ausgewiesene Teile der Prüfstrecke, bestehend aus mindestens einem Messabschnitt und einem davorliegenden Stabilisierungsabschnitt.
„Messabschnitt“ bezeichnet einen für die Datenaufzeichnung und -auswertung relevanten ausgewiesenen Teil der Prüfstrecke.
„Dachhöhe“ bezeichnet den Abstand des Fahrerhaus-Bezugspunktes vom höchsten Punkt des Daches ohne Schiebedach in der Senkrechten z.
3. Bestimmung des Luftwiderstands
Zur Bestimmung der Luftwiderstandseigenschaften ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit anzuwenden. Während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit sind die wichtigsten Signale wie Antriebsdrehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Luftströmungsgeschwindigkeit und Gierwinkel bei zwei unterschiedlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeiten (niedrige und hohe Geschwindigkeit) unter festgelegten Bedingungen auf einer Prüfstrecke zu messen. Die während dieser Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Messdaten sind in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten einzugeben. Dieses Instrument bestimmt das Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten und der Querschnittsfläche bei fehlendem Seitenwind Cd Acr (0), das in das Simulationsinstrument einfließt. Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für Cd · Adeclared angegeben werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd · Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als dieser Wert. Der Wert Cd · Adeclared dient als Eingabe für das CO2-Simulationsinstrument und als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften.
Für Fahrzeuge, die nicht zu einer Familie gehören, müssen gemäß der Beschreibung in Anlage 7 dieses Anhangs die Standardwerte für Cd·Adeclared verwendet werden. In diesem Fall müssen keine Eingabedaten zum Luftwiderstand vorgelegt werden. Die Standardwerte werden vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen.
3.1. Anforderungen an die Prüfstrecke
|
3.1.1. |
Die Prüfstrecke muss folgende Geometrie haben:
i.
Kreisförmige Strecke (befahrbar in einer Richtung (*): mit zwei Messflächen jeweils auf einem geraden Absatz, die eine maximale Abweichung von weniger als 20 Grad haben; (*) Zumindest für die Versatzkorrektur des mobilen Anemometers (siehe 3.6) muss die Prüfstrecke in beiden Richtungen befahrbar sein. oder
ii.
Kreisförmige oder gerade Prüfstrecke (befahrbar in beiden Richtungen): mit nur einer Messfläche (oder zwei Messflächen mit der oben angegebenen maximalen Abweichung); zwei Optionen sind möglich: unterschiedliche Fahrtrichtung entweder nach jedem Prüfabschnitt oder nach einem festzulegenden Satz von Prüfabschnitten, z. B. zehn Mal Fahrtrichtung 1 gefolgt von zehn Mal Fahrtrichtung 2. |
|
3.1.2. |
Messabschnitte Auf der Prüfstrecke sind ein oder mehrere Messabschnitte mit einer Länge von 250 m mit einer Toleranz von ± 3 m zu definieren. |
|
3.1.3. |
Messflächen Eine Messfläche muss aus mindestens einem Messabschnitt und einem Stabilisierungsabschnitt bestehen. Dem ersten Messabschnitt einer Messfläche muss ein Stabilisierungsabschnitt vorangehen, um Geschwindigkeit und Drehmoment zu stabilisieren. Der Stabilisierungsabschnitt muss mindestens 25 m lang sein. Die Prüfstrecke ist so zu gestalten, dass das Fahrzeug bereits mit der während der Prüfung vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit in den Stabilisierungsabschnitt eintreten kann. Breite und Länge des Anfangs- und Endpunkts eines jeden Messabschnitts sind mit einer Genauigkeit von mindestens 0,15 m, d. h. 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit (DGPS-Genauigkeit), festzulegen. |
|
3.1.4. |
Form der Messabschnitte Mess- und Stabilisierungsabschnitt müssen eine Gerade sein. |
|
3.1.5. |
Längsneigung der Messabschnitte Die durchschnittliche Längsneigung eines jeden Messabschnitts und des Stabilisierungsabschnitts darf nicht mehr als ± 1 % betragen. Eine Abweichung der Neigung im Messabschnitt darf nicht zu Geschwindigkeits- und Drehmomentänderungen führen, welche die in 3.10.1.1 Ziffern vii. und viii. dieses Anhangs angegebenen Schwellenwerte überschreiten. |
|
3.1.6. |
Oberfläche der Prüfstrecke Die Prüfstrecke muss aus Asphalt oder Beton bestehen. Ein Messabschnitt muss eine einheitliche Oberfläche haben. Verschiedene Messabschnitte dürfen unterschiedliche Oberflächen aufweisen. |
|
3.1.7. |
Stillstandbereich Die Prüfstrecke muss einen Stillstandbereich umfassen, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann, um die Nullstellung und die Driftüberprüfung des Drehmomentmesssystems durchzuführen. |
|
3.1.8. |
Abstand zu straßenseitigen Hindernissen und lichte Höhe Auf beiden Seiten des Fahrzeugs dürfen sich innerhalb eines Abstands von 5 m keine Hindernisse befinden. Sicherheitsbarrieren bis zu einer Höhe von 1 m mit mehr als 2,5 m Abstand zum Fahrzeug sind zulässig. Über dem Messabschnitt dürfen sich keine Brücken oder ähnlichen Bauwerke befinden. Die Prüfstrecke muss über eine ausreichende lichte Höhe verfügen, damit das Anemometer wie in Absatz 3.4.7 dieses Anhangs beschrieben am Fahrzeug angebracht werden kann. |
|
3.1.9. |
Höhenprofil Vom Hersteller ist festzulegen, ob bei der Auswertung der Prüfung eine Höhenkorrektur vorgenommen werden muss. Ist dies der Fall, muss das Höhenprofil für jeden Messabschnitt zur Verfügung gestellt werden. Die Daten müssen folgende Anforderungen erfüllen:
i.
Die Messungen für das Höhenprofil sind in einem Rasterabstand von kleiner oder gleich 50 m in Fahrtrichtung durchzuführen.
ii.
Für jeden Rasterpunkt sind Länge, Breite und Höhe an mindestens einem Punkt („Höhenmesspunkt“) beidseitig der Fahrbahnmittellinie zu messen. Anschließend ist ein Mittelwert für den Rasterpunkt zu bilden.
iii.
Die Rasterpunkte, die in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten eingehen, müssen in einem Abstand von weniger als 1 m zur Mittellinie des Messabschnitts liegen.
iv.
Die Lage der Höhenmesspunkte zur Fahrbahnmittellinie (senkrechter Abstand, Anzahl der Punkte) ist so zu wählen, dass das resultierende Höhenprofil für die vom Prüffahrzeug gefahrene Neigung repräsentativ ist.
v.
Das Höhenprofil muss eine Genauigkeit von ± 1 cm oder besser aufweisen.
vi.
Die Messdaten dürfen nicht älter als zehn Jahre sein. Eine Erneuerung der Oberfläche innerhalb der Messfläche erfordert eine neue Messung des Höhenprofils. |
3.2. Anforderungen an die Umgebungsbedingungen
|
3.2.1. |
Die Umgebungsbedingungen sind mit den in Absatz 3.4 angegebenen Messeinrichtungen zu messen. |
|
3.2.2. |
Die Umgebungstemperatur muss im Bereich von 0 °C bis 25 °C liegen. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die am Fahrzeug gemessene Umgebungstemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen. |
|
3.2.3. |
Die Bodentemperatur darf 40 °C nicht überschreiten. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des Signals für die von einem Infrarotsensor am Fahrzeug gemessene Bodentemperatur geprüft. Dieses Kriterium gilt nur für Datensätze, die während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ aufgezeichnet werden; es gilt nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung und die Warmlaufphasen. |
|
3.2.4. |
Während der Prüfsequenz „niedrige Geschwindigkeit – hohe Geschwindigkeit – niedrige Geschwindigkeit“ muss die Straßenoberfläche trocken sein, damit vergleichbare Rollwiderstandskoeffizienten erhalten werden. |
|
3.2.5. |
Die Windbedingungen müssen innerhalb des folgenden Bereichs liegen:
i.
Durchschnittliche Windgeschwindigkeit: ≤ 5 m/s
ii.
Böengeschwindigkeit (1 s zentraler gleitender Durchschnitt): ≤ 8 m/s Die Ziffern i und ii gelten nur für Datensätze, die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichnet werden; sie gelten nicht für die Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit.
iii.
Durchschnittlicher Gierwinkel (β): ≤ 3 Grad für Datensätze, die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichnet werden;
≤ 5 Grad für Datensätze, die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichnet werden.
Die Gültigkeit der Windbedingungen wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage der Signale geprüft, die am Fahrzeug nach Durchführung der Grenzschichtkorrektur aufgezeichnet werden. Messdaten, die unter Bedingungen erfasst werden, welche die oben stehenden Grenzwerte überschreiten, werden automatisch aus der Berechnung ausgeschlossen. |
3.3. Aufbau des Fahrzeugs
|
3.3.1. |
Das Fahrgestell muss den Abmessungen der Standardkarosserie oder des Standard-Sattelanhängers entsprechen, wie in Anlage 4 dieses Anhangs definiert. |
|
3.3.2. |
Die gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii bestimmte Fahrzeughöhe muss innerhalb der in Anlage 3 dieses Anhangs angegebenen Grenzwerte liegen. |
|
3.3.3. |
Der Mindestabstand zwischen Fahrerhaus und Kasten oder Sattelanhänger muss den Herstellervorgaben und den Anweisungen des Herstellers für den Karosseriebauer entsprechen. |
|
3.3.4. |
Fahrerhaus und aerodynamisches Zubehör (z. B. Spoiler) sind so anzupassen, dass sie für die definierte Standardkarosserie oder den definierten Standard-Sattelanhänger optimal geeignet sind. |
|
3.3.5. |
Das Fahrzeug muss die rechtlichen Anforderungen für eine Typgenehmigung von vollständigen Fahrzeugen erfüllen. Ausrüstung, die zur Durchführung der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit erforderlich ist (z. B. Gesamtfahrzeughöhe einschließlich Anemometer), ist von dieser Bestimmung ausgenommen. |
|
3.3.6. |
Der Sattelanhänger ist gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs einzurichten. |
|
3.3.7. |
Das Fahrzeug ist mit Reifen auszustatten, die die folgenden Anforderungen erfüllen:
i.
Beste oder zweitbeste Reifenklasse in Bezug auf den Rollwiderstand, die zum Zeitpunkt der Prüfung verfügbar ist.
ii.
Maximale Profiltiefe von 10 mm am gesamten Fahrzeug einschließlich Anhänger.
iii.
Die Reifen müssen den vom Reifenhersteller angegebenen maximal zulässigen Druck ± 0,2 bar aufweisen. |
|
3.3.8. |
Die Achseinstellung muss innerhalb der Herstellerangaben liegen. |
|
3.3.9. |
Während der Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit – hoher Geschwindigkeit – niedriger Geschwindigkeit dürfen keine aktiven Reifendruckkontrollsysteme verwendet werden. |
|
3.3.10. |
Wenn das Fahrzeug mit einer aktiven aerodynamischen Einrichtung ausgestattet ist, muss gegenüber der Genehmigungsbehörde Folgendes nachgewiesen werden:
i.
Die Einrichtung ist stets aktiviert und wirksam, um den Luftwiderstand bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 60 km/h zu verringern.
ii.
Die Einrichtung ist bei allen Fahrzeugen der Familie auf die gleiche Weise installiert und wirksam. Wenn die in Ziffer i und ii genannten Voraussetzungen nicht erfüllt sind, muss die aktive aerodynamische Einrichtung während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vollständig deaktiviert werden. |
|
3.3.11. |
Das Fahrzeug darf nicht über irgendwelche temporären Funktionen, Modifikationen oder Einrichtungen verfügen, die ausschließlich dazu dienen sollen, den Luftwiderstandswert zu verringern, z. B. verschlossene Öffnungen. Modifikationen, die vorgenommen wurden, um die aerodynamischen Eigenschaften des geprüften Fahrzeugs mit den für das Stammfahrzeug definierten Bedingungen in Einklang zu bringen (z. B. Verschließen von Montagelöchern für Schiebedächer), sind zulässig. |
|
3.3.12. |
Alle abnehmbaren Zusatzteile wie Sonnenblenden, Hupen, zusätzliche Frontscheinwerfer, Signalleuchten oder Frontschutzbügel werden bei der Berechnung des Luftwiderstands für die CO2-Regulierung nicht berücksichtigt. Solche abnehmbaren Zusatzteile müssen vor der Luftwiderstandsmessung vom Fahrzeug entfernt werden. |
|
3.3.13. |
Die Messung ist ohne Nutzlast durchzuführen. |
3.4. Messeinrichtungen
Das Kalibrierlabor muss die Anforderungen der ISO/TS 16949, ISO 9000 Reihen oder der ISO/IEC 17025 erfüllen. Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und/oder Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale und internationale Prüfnormen zurückführbar sein.
3.4.1. Drehmoment
|
3.4.1.1. |
Zur Messung des direkten Drehmoments an allen Antriebsachsen ist eines der folgenden Messsysteme zu verwenden:
a.
Naben-Drehmomentmesser
b.
Felgen-Drehmomentmesser
c.
Halbwellen-Drehmomentmesser |
|
3.4.1.2. |
Jedes Drehmomentmessgerät muss durch Kalibrierung die folgenden Systemanforderungen erfüllen:
i.
Nichtlinearität: < ± 6 Nm
ii.
Wiederholbarkeit: < ± 6 Nm
iii.
Nebensprechen: < ± 1 % FSO (gilt nur für Felgen-Drehmomentmesser)
iv.
Messrate: ≥ 20 Hz dabei gilt: „Nichtlinearität“ bedeutet die maximale Abweichung zwischen den idealen und den tatsächlichen Eigenschaften des Ausgangssignals bezogen auf die Messgröße in einem bestimmten Messbereich.
„Wiederholbarkeit“ gibt den Grad der Übereinstimmung zwischen den Ergebnissen aufeinanderfolgender Messungen derselben Messgröße an, die unter denselben Messbedingungen durchgeführt werden.
„Nebensprechen“ ist ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (My), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (Fz) erzeugt wird und das sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet. Das Bezugssystem wird gemäß ISO 4130 definiert.
„FSO“ (Full Scale Output) bedeutet die gesamte Spanne des kalibrierten Messbereichs.
Die aufgezeichneten Drehmomentdaten sind für den vom Lieferanten bestimmten Messgerätefehler zu korrigieren. |
3.4.2. Fahrzeuggeschwindigkeit
Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Grundlage des CAN-Bus-Vorderachsensignals bestimmt, dessen Kalibrierung auf einer der folgenden Größen basiert:
|
Option a) |
: |
einer Bezugsgeschwindigkeit, die sich errechnet aus einer Delta-Zeit von zwei festen optoelektronischen Schranken (siehe Absatz 3.4.4 dieses Anhangs) und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte oder |
|
Option b) |
: |
einem durch die Delta-Zeit bestimmten Geschwindigkeitssignal vom Positionssignal eines DGPS und der bekannten Länge des oder der Messabschnitte, von den DGPS-Koordinaten abgeleitet. |
Zur Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit werden die während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit aufgezeichneten Daten verwendet.
3.4.3. Referenzsignal zur Berechnung der Drehgeschwindigkeit der Räder an der Antriebsachse
Zur Berechnung der Drehgeschwindigkeit der Räder an der Antriebsachse ist das CAN-Motordrehzahlsignal zusammen mit den Übersetzungsverhältnissen (Gänge für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit, Achsübersetzung) zur Verfügung zu stellen. Für das CAN-Motordrehzahlsignal ist nachzuweisen, dass das für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten gelieferte Signal mit dem Signal identisch ist, das für die Prüfung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren gemäß Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission zu verwenden ist.
Bei Fahrzeugen mit einem Drehmomentwandler, die nicht in der Lage sind, die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit mit geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung zu durchlaufen, müssen zusätzlich das Drehzahlsignal der Kardanwelle und die Achsübersetzung oder das Signal der durchschnittlichen Raddrehzahl für die Antriebsachse für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt werden. Es muss nachgewiesen werden, dass die anhand dieses zusätzlichen Signals berechnete Motordrehzahl im Vergleich zur CAN-Motordrehzahl innerhalb eines Bereichs von 1 % liegt. Dieser Nachweis erfolgt für den durchschnittlichen Wert über einen Messabschnitt, der mit der niedrigstmöglichen Fahrzeuggeschwindigkeit bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung und bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit mit der anwendbaren Fahrzeuggeschwindigkeit durchfahren wird.
3.4.4. Optoelektronische Schranken
Das Signal der Schranken ist für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung zu stellen, damit Anfang und Ende des Messabschnitts und die Kalibrierung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ausgelöst werden. Die Messrate des Auslösesignals muss größer oder gleich 100 Hz sein. Alternativ kann ein DGPS-System verwendet werden.
3.4.5. (D)GPS-System
Option a) nur für die Positionsmessung: GPS
Erforderliche Genauigkeit:
|
Position |
: |
< 3 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit |
|
Aktualisierungsrate |
: |
≥ 4 Hz |
Option b) für die Kalibrierung der Fahrzeuggeschwindigkeit und die Positionsmessung: Differential GPS-System (DGPS)
Erforderliche Genauigkeit:
|
Position |
: |
0,15 m 95 % Kreisfehlerwahrscheinlichkeit |
|
Aktualisierungsrate |
: |
≥ 100 Hz |
3.4.6. Stationäre Wetterstation
Umgebungsdruck und Feuchtigkeit der Umgebungsluft werden mithilfe einer stationären Wetterstation ermittelt. Diese meteorologische Vorrichtung ist in einem Abstand von weniger als 2 000 m zu einer der Messflächen sowie in einer Höhe aufzustellen, die mindestens derjenigen der Messflächen entspricht.
Erforderliche Genauigkeit:
|
Temperatur |
: |
± 1 °C |
|
Feuchtigkeit |
: |
± 5 % RH |
|
Druck |
: |
± 1 mbar |
|
Aktualisierungsrate |
: |
≤ 6 Minuten |
3.4.7. Mobiles Anemometer
Die Luftströmungsbedingungen, d. h. die Luftströmungsgeschwindigkeit und der Gierwinkel (β) zwischen dem Gesamtluftstrom und der Längsachse des Fahrzeugs, sind mit einem mobilen Anemometer zu messen.
3.4.7.1. Erforderliche Genauigkeit
Das Anemometer ist in Einrichtungen gemäß ISO 16622 zu kalibrieren. Die Anforderungen an die Genauigkeit gemäß Tabelle 1 müssen erfüllt sein:
Tabelle 1
Erforderliche Genauigkeit des Anemometers
|
Luftgeschwindigkeitsbereich [m/s] |
Genauigkeit der Luftgeschwindigkeit [m/s] |
Gierwinkelgenauigkeit im Gierwinkelbereich von 180 Grad ± 7 Grad [Grad] |
|
20 ± 1 |
± 0,7 |
± 1,0 |
|
27 ± 1 |
± 0,9 |
± 1,0 |
|
35 ± 1 |
± 1,2 |
± 1,0 |
3.4.7.2. Installationsposition
Das mobile Anemometer ist am Fahrzeug an der vorgeschriebenen Position zu installieren:
x-Position:
Lastkraftwagen: Frontseite ± 0,3 m vom Sattelanhänger oder dem Kastenaufbau entfernt
y-Position: Symmetrieebene mit einer Toleranz von ± 0,1 m
z-Position:
Die Installationshöhe über dem Fahrzeug muss ein Drittel der gesamten Fahrzeughöhe betragen mit einer Toleranz von 0,0 m bis +0,2 m.
Die Instrumentierung muss so genau wie möglich unter Verwendung geometrischer oder optischer Hilfen erfolgen. Bei jedem verbleibenden Versatz muss eine entsprechende Kalibrierung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchgeführt werden.
|
3.4.7.3. |
Die Aktualisierungsrate des Anemometers muss 4 Hz oder mehr betragen. |
3.4.8. Temperaturaufnehmer für die Umgebungstemperatur am Fahrzeug
Die Temperatur der Umgebungsluft ist am Pol des mobilen Anemometers zu messen. Die Installationshöhe darf höchstens 600 mm unter dem mobilen Anemometer liegen. Der Sensor ist vor Sonnenlicht abzuschirmen.
Erforderliche Genauigkeit: ± 1 °C
Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz
3.4.9. Temperatur des Prüfgeländes
Die Temperatur des Prüfgeländes ist am Fahrzeug mittels eines kontaktlosen Infrarotsensors im Langwellenbereich (8 bis 14 μm) zu erfassen. Für ein Asphalt- oder Betonfeld ist ein Emissivitätsfaktor von 0,90 anzuwenden. Der Infrarotsensor muss gemäß ASTM E 2847 kalibriert werden.
Erforderliche Kalibriergenauigkeit: Temperatur: ± 2,5 °C
Aktualisierungsrate: ≥ 1 Hz
3.5. Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
Für jede anwendbare Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung ist das Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit, das sich aus einer ersten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, einer anschließenden Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und einer zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit (wie im Folgenden beschrieben) zusammensetzt, in derselben Richtung durchzuführen.
|
3.5.1. |
Bei der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt zwischen 10 und 15 km/h liegen. |
|
3.5.2. |
Bei der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit muss die durchschnittliche Geschwindigkeit in einem Messabschnitt innerhalb des folgenden Bereichs liegen: Höchstgeschwindigkeit: 95 km/h
Mindestgeschwindigkeit: 85 km/h oder 3 km/h unter der Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Prüfstrecke befahren kann, je nachdem, welcher Wert niedriger ist.
|
|
3.5.3. |
Die Prüfung ist strikt nach der in den Absätzen 3.5.3.1 bis 3.5.3.9 dieses Anhangs angegebenen Reihenfolge durchzuführen. 3.5.3.1. Vorbereitung des Fahrzeugs und der Messsysteme
i.
Anbringung der Drehzahlmesser an den Antriebsachsen des Prüffahrzeugs und Überprüfung der Installation und der Signaldaten gemäß den Herstellerangaben.
ii.
Dokumentation der relevanten allgemeinen Fahrzeugdaten für die offizielle Prüfvorlage gemäß Absatz 3.7 dieses Anhangs.
iii.
Zur Berechnung der Beschleunigungskorrektur durch das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ist vor der Prüfung das tatsächliche Fahrzeuggewicht in einem Bereich von ± 500 kg zu ermitteln.
iv.
Überprüfung der Reifen zur Feststellung des maximal zulässigen Reifendrucks und Dokumentation der Reifendruckwerte.
v.
Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem oder den Messabschnitten oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems.
vi.
Anbringung des mobilen Anemometers am Fahrzeug und/oder Kontrolle der Installation, der Position und der Ausrichtung. Jedes Mal, wenn das Anemometer neu am Fahrzeug angebracht wurde, muss eine Versatzkalibrierungsprüfung durchgeführt werden.
vii.
Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie, bei laufendem Motor. Die maximale Fahrzeughöhe ist durch Messungen an den vier Ecken der Karosserie oder des Sattelanhängers zu bestimmen.
viii.
Einstellung der Höhe des Sattelanhängers auf den Zielwert und ggf. erneute Bestimmung der Fahrzeughöhe.
ix.
Spiegel oder optische Systeme, Luftleitkörper auf dem Dach oder andere aerodynamische Einrichtungen müssen sich in ihrer normalen Fahrstellung befinden. 3.5.3.2. Warmlaufphase Zum Warmlaufen des Systems muss das Fahrzeug mindestens 90 Minuten lang mit der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit festgelegten Zielgeschwindigkeit betrieben werden. Ein wiederholter Warmlauf (z. B. nach einer Konfigurationsänderung, einer ungültigen Prüfung usw.) muss mindestens so lange dauern wie die Stillstandszeit. Die Warmlaufphase kann genutzt werden, um die Versatzkalibrierungsprüfung gemäß Absatz 3.6 dieses Anhangs durchzuführen. Ist es nicht möglich, die hohe Geschwindigkeit über eine ganze Runde aufrechtzuerhalten, z. B. weil die Kurven zu eng sind, darf in den Kurven sowie in den angrenzenden geraden Abschnitten, die zum Abbremsen und Beschleunigen des Fahrzeugs benötigt werden, von der Zielgeschwindigkeit abgewichen werden. Abweichungen sind so weit wie möglich zu minimieren. Alternativ kann die Warmlaufphase auch auf einer nahegelegenen Straße durchgeführt werden, wenn die Zielgeschwindigkeit 90 % der Warmlaufzeit bei ± 10 km/h gehalten wird. Der Teil der Warmlaufphase, der für die Fahrt von der Straße zum Stillstandbereich der Prüfstrecke zur Nullstellung der Drehmomentmesser verwendet wird, ist in die andere Warmlaufphase gemäß Nummer 3.5.3.4 einzubeziehen. Dieser Teil darf nicht mehr als 20 Minuten dauern. Die Geschwindigkeit und die Zeit während der Warmlaufphase sind von der Messeinrichtung aufzuzeichnen. 3.5.3.3. Nullstellung der Drehzahlmesser Die Nullstellung der Drehzahlmesser ist wie folgt durchzuführen:
i.
Fahrzeug zum Stillstand bringen.
ii.
Räder, an denen die Messgeräte angebracht sind, vom Boden abheben.
iii.
Nullstellung der Verstärkeranzeige der Drehmomentmesser durchführen. Die Stillstandsphase darf 10 Minuten nicht überschreiten.
|
3.6. Versatzkalibrierungsprüfung
Der Versatz des Anemometers ist durch eine Versatzkalibrierungsprüfung auf der Prüfstrecke zu bestimmen.
|
3.6.1. |
Mindestens fünf gültige Durchgänge für einen geraden Absatz mit einer Länge von 250 m ± 3 m, der in jeder Richtung mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit befahren wird, sind erforderlich. |
|
3.6.2. |
Es gelten die Kriterien für die Gültigkeit die Windbedingungen gemäß Absatz 3.2.5 dieses Anhangs sowie die Kriterien für die Prüfstrecke gemäß Absatz 3.1 dieses Anhangs. |
|
3.6.3. |
Die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Daten sind vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Berechnung des Versatzfehlers und zur Durchführung der entsprechenden Korrektur zu verwenden. Bei der Auswertung werden die Signale für die Raddrehmomente und die Motordrehzahl nicht berücksichtigt. |
|
3.6.4. |
Die Versatzkalibrierungsprüfung kann unabhängig vom Verfahren zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit durchgeführt werden. Wird die Versatzkalibrierungsprüfung getrennt durchgeführt, ist folgendermaßen vorzugehen:
i.
Vorbereitung der optoelektronischen Schranken an dem 250 m (± 3 m) langen Messabschnitt oder Überprüfung der korrekten Funktion des DGPS-Systems.
ii.
Überprüfung der Einrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich Höhe und Geometrie gemäß Absatz 3.5.3.1 dieses Anhangs. Die Höhe des Sattelanhängers ist ggf. gemäß den Vorgaben in Anlage 4 dieses Anhangs anzupassen.
iii.
Für den Warmlauf gibt es keine Vorgaben.
iv.
Die Versatzkalibrierungsprüfung ist anhand von mindestens fünf gültigen Durchläufen (wie oben beschrieben) durchzuführen. |
|
3.6.5. |
In folgenden Fällen ist eine neue Versatzkalibrierungsprüfung erforderlich:
a.
Das Anemometer wurde vom Fahrzeug entfernt.
b.
Das Anemometer wurde verschoben.
c.
Eine andere Zugmaschine oder ein anderer Lastkraftwagen wird verwendet.
d.
Die Luftwiderstandsfamilie wurde geändert. |
3.7. Prüfvorlage
Zusätzlich zur Aufzeichnung der modalen Messdaten ist die Prüfung in einer Vorlage zu dokumentieren, die mindestens die folgenden Daten enthält:
allgemeine Fahrzeugbeschreibung (Spezifikationen siehe Anlage 2 – Informationsdokument)
tatsächliche maximale Fahrzeughöhe, bestimmt gemäß Absatz 3.5.3.1 Ziffer vii.
Datum und Uhrzeit des Prüfungsbeginns
Fahrzeugmasse in einem Bereich von ± 500 kg
Reifendrücke
Namen der Messdatendateien
Dokumentation außergewöhnlicher Ereignisse (mit Zeit und Anzahl der Messabschnitte), z. B.
3.8. Datenverarbeitung
|
3.8.1. |
Die aufgezeichneten Daten sind zu synchronisieren und mithilfe des arithmetischen Mittels, der Nearest-Neighbour-Interpolation oder der linearen Interpolation auf eine zeitliche Auflösung von 100 Hz auszurichten. |
|
3.8.2. |
Alle aufgezeichneten Daten sind auf Fehler zu überprüfen. Messdaten sind in folgenden Fällen aus der weiteren Berücksichtigung auszuschließen:
—
Datensätze wurden aufgrund von Ereignissen während der Messung ungültig (siehe Absatz 3.7 Ziffer vii);
—
Geräteübersteuerung während Messabschnitten (z. B. starke Windböen, die eventuell zu einer Übersteuerung des Anemometersignals geführt haben);
—
Messungen, in denen die zulässigen Grenzwerte für die Drift des Drehmomentmessers überschritten wurden.
|
|
3.8.3. |
Für die Auswertung der Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit muss unbedingt die neueste verfügbare Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten verwendet werden. Von der oben aufgeführten Datenverarbeitung abgesehen, werden alle Auswertungsschritte, einschließlich Gültigkeitsprüfungen (mit Ausnahme der oben genannten Liste), vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ausgeführt. |
3.9. ►M1 Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten ◄
Die folgenden Tabellen enthalten die Anforderungen für die Aufzeichnung von Messdaten und die vorbereitende Datenverarbeitung für die Eingabe in das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten:
►M1 Eine ausführliche Beschreibung der geforderten Datenformate, der Eingabedateien und der Auswertungsgrundsätze ist in der technischen Dokumentation des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zu finden. Die Datenverarbeitung muss gemäß Abschnitt 3.8 dieses Anhangs vorgenommen werden. ◄
Tabelle 2
Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Fahrzeugdaten
|
Eingabedaten |
Einheit |
Anmerkungen |
|
Code der Fahrzeuggruppe |
[-] |
1 – 17 für Lastkraftwagen |
|
Fahrzeugkonfiguration mit Anhänger |
[-] |
Wenn das Fahrzeug ohne Anhänger (Eingabe „Nein“) oder mit Anhänger, d. h. als Kombination aus Lastkraftwagen und Anhänger oder aus Zugmaschine und Sattelanhänger (Eingabe „Ja“), gemessen wurde. |
|
Fahrzeugprüfmasse |
[kg] |
Tatsächliche Masse während der Messungen |
|
Höchstzulässiges Gesamtgewicht |
[kg] |
Höchstzulässiges Gesamtgewicht des Sololastkraftfahrzeugs oder der Zugmaschine (ohne Anhänger oder Sattelanhänger) |
|
Achsübersetzung |
[-] |
|
|
Gangübersetzung hohe Geschwindigkeit |
[-] |
Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit eingelegten Gangs (1) |
|
Gangübersetzung niedrige Geschwindigkeit |
[-] |
Übersetzungsverhältnis des während der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit eingelegten Gangs (1) |
|
Anemometerhöhe |
[m] |
Höhe über dem Boden des Messpunkts des installierten Anemometers |
|
Fahrzeughöhe |
[m] |
Maximale Fahrzeughöhe gemäß 3.5.3.1 Ziffer vii |
|
Getriebetyp |
[-] |
Manuelles oder automatisches Getriebe: „SMT“, „AMT“, „DCT“, automatisches Getriebe mit Drehmomentwandler: „APT“ |
|
Fahrzeughöchstgeschwindigkeit |
[km/h] |
Höchstgeschwindigkeit, mit der das Fahrzeug beim praktischen Test auf der Prüfstrecke betrieben werden kann (3) |
|
(1) Angabe der Übersetzungsverhältnisse mit mindestens drei Stellen nach dem Dezimalzeichen. (2) Wenn das Raddrehzahlsignal für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten zur Verfügung gestellt wird (Option für Fahrzeuge mit Drehmomentwandler siehe Abschnitt 3.4.3), muss die Achsübersetzung auf „1.000“ eingestellt werden. (3) Eine Eingabe ist nur erforderlich, wenn der Wert niedriger als 88 km/h ist. |
||
Tabelle 3
Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Umgebungsbedingungen
|
Signal |
Spalten-kennung in Eingabedatei |
Einheit |
Messrate |
Anmerkungen |
|
Zeit |
<t> |
[s] seit Tages-beginn (erster Tag) |
— |
— |
|
Umgebungstemperatur |
<t_amb_stat> |
[°C] |
Mindestens 1 gemittelter Wert pro 6 Minuten |
Stationäre Wetterstation |
|
Umgebungsdruck |
<p_amb_stat> |
[mbar] |
Stationäre Wetterstation |
|
|
Relative Luftfeuchtigkeit |
<rh_stat> |
[%] |
Stationäre Wetterstation |
Tabelle 4
Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten — Datei der Konfiguration der Messabschnitte
|
Eingabedaten |
Einheit |
Anmerkungen |
|
Verwendung des Auslösesignals |
[-] |
1 = Auslösesignal verwendet; 0 = Auslösesignal nicht verwendet |
|
ID des Messabschnitts |
[-] |
Benutzerdefinierte Kennnummer |
|
ID der Fahrtrichtung |
[-] |
Benutzerdefinierte Kennnummer |
|
Kurs |
[°] |
Kurs des Messabschnitts |
|
Länge des Messabschnitts |
[m] |
— |
|
Breite Startpunkt des Abschnitts |
Dezimalgrade oder Dezimalminuten |
Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
Länge Startpunkt des Abschnitts |
Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
|
Breite Endpunkt des Abschnitts |
DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
|
Länge Endpunkt des Abschnitts |
DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
|
Pfad und/oder Dateiname der Datei der Höhenwerte |
[-] |
Nur für die Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit (nicht für die Versatzkalibrierungsprüfung) erforderlich und nur, wenn die Höhenkorrektur aktiviert ist |
Tabelle 5
Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei der Messdaten
|
Signal |
Spaltenkennung in Eingabedatei |
Einheit |
Messrate |
Anmerkungen |
|
Zeit |
<t> |
[s] seit Tagesbeginn (des ersten Tages) |
100 Hz |
Rate auf 100 Hz festgelegt; Verwendung des Zeitsignals für die Korrelation mit den Wetterdaten und für die Überprüfung der Frequenz |
|
Breite (D)GPS |
<lat> |
Dezimalgrade oder Dezimalminuten |
GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz |
Standard-GPS, Einheit Dezimalgrade: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
Länge (D)GPS |
<long> |
Standard-GPS, Einheit Dezimalminuten: Mindestens 3 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen DGPS, Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
||
|
Kurs (D)GPS |
<hdg> |
[°] |
≥ 4 Hz |
|
|
Geschwindigkeit DGPS |
<v_veh_GPS> |
[km/h] |
≥ 20 Hz |
|
|
Fahrzeuggeschwindigkeit |
<v_veh_CAN> |
[km/h] |
≥ 20 Hz |
CAN-Bus-Rohsignal von der Vorderachse |
|
Luftgeschwindigkeit |
<v_air> |
[m/s] |
≥ 4 Hz |
Rohdaten (Instrumentenablesung) |
|
Anströmwinkel (Beta) |
<beta> |
[°] |
≥ 4 Hz |
Rohdaten (Instrumentenablesung); „180°“ bezieht sich auf den Luftstrom von vorne |
|
Motor- oder Kardanwellendrehzahl |
<n_eng> oder <n_card> |
[rpm] |
≥ 20 Hz |
Drehzahl der Kardanwelle für Fahrzeuge mit Drehmomentwandler, deren Wandlerüberbrückungskupplung während der Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit nicht geschlossen ist |
|
Drehmomentmesser (linkes Rad) |
<tq_l> |
[Nm] |
≥ 20 Hz |
— |
|
Drehmomentmesser (rechtes Rad) |
<tq_r> |
[Nm] |
≥ 20 Hz |
|
|
Umgebungstemperatur am Fahrzeug |
<t_amb_veh> |
[°C] |
≥ 1 Hz |
|
|
Auslösesignal |
<trigger> |
[-] |
100 Hz |
Optionales Signal; erforderlich, wenn die Messabschnitte mithilfe von optoelektronischen Barrieren erkannt werden (Option „trigger_used=1“) |
|
Temperatur des Prüfgeländes |
<t_ground> |
[°C] |
≥ 1 Hz |
|
|
Gültigkeit |
<valid> |
[-] |
— |
Optionales Signal (1 = gültig; 0 = ungültig) |
Tabelle 6
Eingabedaten für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten – Datei des Höhenprofils
|
Eingabedaten |
Einheit |
Anmerkungen |
|
Breite |
Dezimalgrade oder Dezimalminuten |
Einheit Dezimalgrade: Mindestens 7 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
Länge |
Einheit Dezimalminuten: mindestens 5 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
|
|
Höhe |
[m] |
Mindestens 2 Stellen nach dem Dezimalzeichen |
3.10. Gültigkeitskriterien
In diesem Abschnitt werden die Kriterien für den Erhalt gültiger Ergebnisse im Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten beschrieben.
3.10.1. Gültigkeitskriterien für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
|
3.10.1.1. |
Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind:
i.
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der in 3.5.2 definierten Kriterien.
ii.
Die Umgebungstemperatur liegt innerhalb des in 3.2.2 angegebenen Bereichs. Dieses Kriterium wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten auf Basis der am Fahrzeug gemessenen Umgebungstemperatur überprüft.
iii.
Die Temperatur des Prüfgeländes liegt innerhalb des in 3.2.3 angegebenen Bereichs.
iv.
Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i.
v.
Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii.
vi.
Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii.
vii.
Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt: Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:
dabei gilt:
Prüfung mit hoher Geschwindigkeit:
dabei gilt:
viii.
Stabilitätskriterien für das Fahrzeugdrehmoment erfüllt: Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:
dabei gilt:
Prüfung mit hoher Geschwindigkeit
dabei gilt:
ix.
Gültiger Kurs des Fahrzeugs beim Durchfahren eines Messabschnitts (< 10° Abweichung vom Zielkurs für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit, die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit und die Versatzkalibrierungsprüfung).
x.
Die anhand der kalibrierten Fahrzeuggeschwindigkeit berechnete zurückgelegte Distanz innerhalb des Messabschnitts weicht von der Zieldistanz nicht um mehr als 3 Meter ab (gilt für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit und die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit).
xi.
Plausibilitätsprüfung der Motor- oder der Kardanwellendrehzahl, abhängig davon, welche anwendbar ist: Überprüfung der Motordrehzahl für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit:
Dabei ist:
Überprüfung der Motordrehzahl für die Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit:
Dabei ist:
Die Plausibilitätsprüfung für die Drehzahl der Kardanwelle wird analog durchgeführt, wobei neng,1s durch ncard,1s (1 s zentraler gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl im Messabschnitt mit hoher Geschwindigkeit) und neng,float durch ncard,float (gleitender Durchschnitt der Kardanwellendrehzahl mit einer Zeitbasis von Xms Sekunden im Messabschnitt mit niedriger Geschwindigkeit) ersetzt und igear auf den Wert 1 eingestellt wird.
xii.
Der jeweilige Teil der Messdaten wurde in der Eingabedatei für das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten nicht als „ungültig“ gekennzeichnet. |
|
3.10.1.2. |
Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Datensätze aus der Auswertung aus, wenn die Anzahl von Datensätzen für eine bestimmte Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit nicht übereinstimmt. In diesem Fall werden die ersten Datensätze aus dem Durchlauf mit niedriger Geschwindigkeit, der eine höhere Anzahl von Datensätzen aufweist, ausgeschlossen. |
|
3.10.1.3. |
Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten schließt einzelne Kombinationen von Messabschnitt und Fahrtrichtung in folgenden Fällen aus der Auswertung aus:
i.
Aus der ersten und/oder der zweiten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit ist kein gültiger Datensatz verfügbar.
ii.
Es sind weniger als zwei gültige Datensätze aus der Prüfung mit hoher Geschwindigkeit vorhanden. |
|
3.10.1.4. |
In folgenden Fällen wird die gesamte Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet:
i.
Die in 3.1.1 beschriebenen Anforderungen an die Prüfstrecke sind nicht erfüllt.
ii.
Es sind weniger als 10 Datensätze pro Kurs vorhanden (Prüfung mit hoher Geschwindigkeit).
iii.
Es sind weniger als 5 gültige Datensätze pro Kurs vorhanden (Versatzkalibrierungsprüfung).
iv.
Die Rollwiderstandskoeffizienten (RRC) für die erste und die zweite Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit weichen um mehr als 0,40 kg/t ab. Dieses Kriterium wird für jede Kombination von Messabschnitt und Fahrtrichtung getrennt überprüft. |
3.10.2. Gültigkeitskriterien für die Versatzkalibrierungsprüfung
|
3.10.2.1. |
Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten akzeptiert die während der Versatzkalibrierungsprüfung aufgezeichneten Datensätze, wenn die folgenden Gültigkeitskriterien erfüllt sind:
i.
Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt innerhalb der für die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit in 3.5.2 definierten Kriterien.
ii.
Gültige durchschnittliche Windgeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer i.
iii.
Gültige Böengeschwindigkeit gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer ii.
iv.
Gültiger durchschnittlicher Gierwinkel gemäß Nummer 3.2.5 Ziffer iii.
v.
Stabilitätskriterien für die Fahrzeuggeschwindigkeit erfüllt:
dabei gilt:
|
|
3.10.2.2. |
In folgenden Fällen werden die Daten aus einem einzelnen Messabschnitt vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten als ungültig betrachtet:
i.
Die durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten aus allen gültigen Datensätzen für jede Fahrtrichtung weichen um mehr als 2 km/h ab.
ii.
Es sind weniger als 5 Datensätze pro Kurs vorhanden. |
|
3.10.2.3. |
Das Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten betrachtet die gesamte Versatzkalibrierungsprüfung als ungültig, wenn kein gültiges Ergebnis für einen einzelnen Messabschnitt verfügbar ist. |
3.11. Angabe des Luftwiderstandswerts
Basiswert für die Angabe des Luftwiderstandswerts ist das Endergebnis für Cd · Acr (0) gemäß der Berechnung des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten. Von dem die Zertifizierung beantragenden Antragsteller muss ein Wert für Cd · Adeclared angegeben werden, der in folgendem Bereich liegt: von gleich Cd · Acr (0) bis maximal +0,2 m2 höher als dieser Wert. Mit dieser Toleranz werden die Unsicherheiten berücksichtigt, die sich aus der Wahl der Stammfahrzeuge für den ungünstigsten Fall aller zu prüfenden Fahrzeuge aus der jeweiligen Fahrzeugfamilie ergeben. Der Wert Cd · Adeclared dient als Eingabe für das Simulationsinstrument und als Bezugswert für die Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften.
Mehrere angegebene Werte für Cd·Adeclared können auf Grundlage eines einzelnen gemessenen Werts für Cd·Acr (0) erzeugt werden, solange die für die Familie gemäß Anlage 5 Nummer 4 geltenden Bestimmungen erfüllt sind.
Anlage 1
MUSTER EINER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM
Größtformat: A4 (210 × 297 mm)
BESCHEINIGUNG DER FÜR DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH MASSGEBLICHEN EIGENSCHAFTEN EINER LUFTWIDERSTANDSFAMILIE
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Behördenstempel
|
einer Zertifizierung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer Luftwiderstandsfamilie gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission.
Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, zuletzt geändert durch …
Zertifizierungsnummer:
Hash:
Grund für die Erweiterung:
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers): |
|
0.2. |
Fahrzeugaufbau und Luftwiderstandstyp/-familie (falls zutreffend): |
|
0.3. |
Fahrzeugaufbau und Mitglied der Luftwiderstandsfamilie (im Falle einer Familie):
|
|
0.4. |
Merkmale zur Typidentifizierung, sofern vorhanden:
|
|
0.5. |
Name und Anschrift des Herstellers: |
|
0.6. |
Bei Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des EG-Zertifizierungszeichens: |
|
0.7. |
Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n): |
|
0.9. |
(ggf.) Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers |
ABSCHNITT II
|
1. |
Zusätzliche Angaben (soweit vorhanden): siehe Beiblatt |
|
2. |
Genehmigungsbehörde, die für die Durchführung der Prüfungen zuständig ist: |
|
3. |
Datum des Prüfberichts: |
|
4. |
Nummer des Prüfberichts: |
|
5. |
Bemerkungen (sofern vorhanden): siehe Beiblatt |
|
6. |
Ort: |
|
7. |
Datum: |
|
8. |
Unterschrift: |
Anlagen
Beschreibungsmappe, Prüfbericht
Anlage 2
Beschreibungsbogen für Luftwiderstand
|
NNr. des Beschreibungsbogens: |
Ausgabe: vom: Änderung: |
gemäß …
Luftwiderstandstyp oder -familie (falls zutreffend):
Allgemeine Anmerkung: Für die Eingabedaten für das Simulationsinstrument muss ein elektronisches Dateiformat für den Datenimport in dieses Instrument definiert werden. Die Eingabedaten für das Instrument können sich von den im Beschreibungsbogen verlangten Daten unterscheiden und umgekehrt (ist festzulegen). Eine Datendatei ist insbesondere dann erforderlich, wenn große Datenmengen wie Wirkungsgradkennfelder zu bearbeiten sind (keine manuelle Übermittlung/Eingabe notwendig).
…
0.0. ALLGEMEINES
0.1. Name und Anschrift des Herstellers
0.2. Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers)
0.3. Luftwiderstandstyp (ggf. Familie)
0.4. Handelsname(n) (sofern vorhanden)
0.5. Kennzeichen zur Typidentifizierung, sofern am Fahrzeug vorhanden
0.6. Bei Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten Lage und Anbringungsart des Zertifizierungszeichens
0.7. Name(n) und Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n)
0.8. Name und Anschrift des Bevollmächtigten
TEIL 1
WESENTLICHE MERKMALE DES (STAMM-)LUFTWIDERSTANDS UND DER LUFTWIDERSTANDSTYPEN INNERHALB EINER LUFTWIDERSTANDSFAMILIE
|
|
Stammluftwiderstand |
Familienmitglied |
|
||
|
|
|||||
|
oder Luftwiderstandstyp |
#1 |
#2 |
#3 |
|
|
|
|
|||||
1.0. SPEZIFISCHE LUFTWIDERSTANDSINFORMATIONEN
1.1.0. FAHRZEUG
1.1.1. Gruppe der schweren Nutzfahrzeuge gemäß CO2-Schema für schwere Nutzfahrzeuge
1.2.0. Fahrzeugmodell
1.2.1. Achsenkonfiguration
1.2.2. Höchstzulässiges Gesamtgewicht
1.2.3. Fahrerhausreihe
1.2.4. Fahrerhausbreite (Höchstwert in y-Richtung)
1.2.5. Fahrerhauslänge (Höchstwert in x-Richtung)
1.2.6. Dachhöhe
1.2.7. Radstand
1.2.8. Fahrerhaushöhe über dem Rahmen
1.2.9. Rahmenhöhe
1.2.10. Aerodynamisches Zubehör (z. B. Dachspoiler, Seitenspoiler, Seitenschweller, Eck-Luftleitbleche)
1.2.11. Reifenabmessungen Vorderachse
1.2.12. Reifenabmessungen Antriebsachse(n)
|
1.3. |
Aufbauspezifikationen (gemäß der Definition für den Normaufbau) |
|
1.4. |
Spezifikationen zum Anhänger (Sattelanhänger) (gemäß der Spezifikation für den Normanhänger (Norm-Sattelanhänger) |
|
1.5. |
Parameter zur Definition der Familie gemäß der Beschreibung des Antragstellers (Kriterien des Stamms und abgeleitete Familienkriterien) |
LISTE DER ANLAGEN
|
Nr.: |
Beschreibung: |
Ausstellungsdatum: |
|
1. |
Angaben zu den Prüfbedingungen |
… |
|
2. |
… |
|
Anlage 1 zum Beschreibungsbogen
Angaben zu den Prüfbedingungen (falls zutreffend)
1.1. Prüfstrecke, auf der die Prüfungen durchgeführt wurden:
1.2. Gesamtfahrzeugmasse während der Messung [kg]:
1.3. Maximale Fahrzeughöhe während der Messung [m]:
1.4. Durchschnittliche Umgebungsbedingungen während der ersten Prüfung mit niedriger Geschwindigkeit [°C]:
1.5. Durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit während der Prüfungen mit hoher Geschwindigkeit [km/h]:
1.6. Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten (Cd ) und der Querschnittsfläche (Ac r) bei fehlendem Seitenwind CdAcr(0) [m2]:
1.7. Produkt aus dem Luftwiderstandskoeffizienten (Cd ) und der Querschnittsfläche (Acr ) für durchschnittliche Seitenwindbedingungen während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit CdAcr(β) [m2]:
1.8. Durchschnittlicher Gierwinkel während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit β [°]:
1.9. Angegebener Luftwiderstandswert Cd·Adeclared [m2]:
1.10. Versionsnummer des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten
Anlage 3
Anforderungen an die Fahrzeughöhe
1. Fahrzeuge, für die Messungen während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3 dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die in Tabelle 7 angegebenen Anforderungen an die Fahrzeughöhe erfüllen.
2. Die Fahrzeughöhe ist gemäß Nummer 3.5.3.1 Ziffer vii zu bestimmen.
3. Fahrzeuge der nicht in Tabelle 7 aufgeführten Fahrzeuggruppen unterliegen nicht der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit.
Tabelle 7
Anforderungen an die Fahrzeughöhe
|
Fahrzeuggruppe |
Minimale Fahrzeughöhe [m] |
Maximale Fahrzeughöhe [m] |
|
1 |
3,40 |
3,60 |
|
2 |
3,50 |
3,75 |
|
3 |
3,70 |
3,90 |
|
4 |
3,85 |
4,00 |
|
5 |
3,90 |
4,00 |
|
9 |
Ähnliche Werte wie für das Solofahrzeug mit demselben höchstzulässigen Gesamtgewicht (Gruppe 1, 2, 3 oder 4) |
|
|
10 |
3,90 |
4,00 |
Anlage 4
Konfigurationen mit Standardkarosserien und Standard-Sattelanhängern
1. Fahrzeuge, für die Messungen während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3 dieses Anhangs durchgeführt werden, müssen die Anforderungen an Standardkarosserien und Standard-Sattelanhänger gemäß dieser Anlage erfüllen.
2. Die anwendbare Standardkarosserie oder der anwendbare Standard-Sattelanhänger ist anhand Tabelle 8 zu bestimmen.
Tabelle 8
Zuordnung von Standardkarosserien und Standard-Sattelanhängern für die Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit
|
Fahrzeuggruppe |
Standardkarosserie oder Standard-Sattelanhänger |
|
1 |
B1 |
|
2 |
B2 |
|
3 |
B3 |
|
4 |
B4 |
|
5 |
ST1 |
|
9 |
Abhängig vom höchstzulässigen Gesamtgewicht: 7,5 – 10 t: B1 > 10 – 12 t: B2 > 12 – 16 t: B3 > 16 t: B5 |
|
10 |
ST1 |
3. Die Standardkarosserien B1, B2, B3, B4 und B5 müssen als Hartschalen-Aufbauten in Trockenausführung des Kastens konzipiert werden. Sie sind mit zwei Hecktüren und ohne Seitentüren auszustatten. Die Standardkarosserien dürfen keine Hebebühnen am Heck und keine Frontspoiler oder seitlichen Luftleitkörper zur Verringerung des Luftwiderstands aufweisen. Die Spezifikationen der Standardkarosserien sind in den folgenden Tabellen enthalten:
Die Massenangaben in den Tabelle 9 bisTabelle 13 sind nicht Gegenstand der auf die Luftwiderstandsprüfung bezogenen Untersuchung.
4. Die Anforderungen an Typ und Fahrgestell für den Standard-Sattelanhänger ST1 sind in Tabelle 14 aufgeführt. Die Spezifikationen sind in Tabelle 15 enthalten.
5. Alle Abmessungen und Massen, für die nicht ausdrücklich Toleranzen angegeben sind, müssen die in der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 in Anhang 1, Anlage 2 genannten Toleranzen erfüllen (d. h., sie müssen innerhalb des Bereichs von ± 3 % des Zielwerts liegen).
Tabelle 9
Spezifikationen der Standardkarosserie „B1“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Länge |
[mm] |
6 200 |
|
|
Breite |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Höhe |
[mm] |
2 680 (± 10) |
Kasten: Außenhöhe 2 560 Längsträger: 120 |
|
Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Eckenradius Seite zu Dach |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Masse |
[kg] |
1 600 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
Tabelle 10
Spezifikationen der Standardkarosserie „B2“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Länge |
[mm] |
7 400 |
|
|
Breite |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Höhe |
[mm] |
2 760 (± 10) |
Kasten: Außenhöhe 2 640 Längsträger: 120 |
|
Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Eckenradius Seite zu Dach |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Masse |
[kg] |
1 900 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
Tabelle 11
Spezifikationen der Standardkarosserie „B3“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Länge |
[mm] |
7 450 |
|
|
Breite |
[mm] |
2 550 (– 10) |
Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG), innen ≥ 2 480 |
|
Höhe |
[mm] |
2 880 (± 10) |
Kasten: Außenhöhe 2 760 Längsträger: 120 |
|
Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Eckenradius Seite zu Dach |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Masse |
[kg] |
2 000 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
Tabelle 12
Spezifikationen der Standardkarosserie „B4“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Länge |
[mm] |
7 450 |
|
|
Breite |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Höhe |
[mm] |
2 980 (± 10) |
Kasten: Außenhöhe 2 860 Längsträger: 120 |
|
Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Eckenradius Seite zu Dach |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Masse |
[kg] |
2 100 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
Tabelle 13
Spezifikationen der Standardkarosserie „B5“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Länge |
[mm] |
7 820 |
innen ≥ 7 650 |
|
Breite |
[mm] |
2 550 (– 10) |
Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG), innen ≥ 2 460 |
|
Höhe |
[mm] |
2 980 (± 10) |
Kasten: Außenhöhe 2 860 Längsträger: 120 |
|
Eckenradius Seite und Dach zu Vorderwand |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Eckenradius Seite zu Dach |
[mm] |
50 – 80 |
|
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Masse |
[kg] |
2 200 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
Tabelle 14
Typ und Fahrgestellkonfiguration für den Standard-Sattelanhänger „ST1“
|
Anhängertyp |
Sattelanhänger mit 3 Achsen ohne Lenkachse(n) |
|
Fahrgestellkonfiguration |
— Durchgehender Leiterrahmen — Rahmen ohne Unterbodenabdeckung — 2 Leisten auf jeder Seite als Unterfahrschutz — Hinterer Unterfahrschutz (UPS) — Schlussleuchten-Trägerplatte — Ohne Palettenkasten — Zwei Reserveräder nach der 3. Achse — Ein Werkzeugkasten am Ende der Karosserie vor dem Unterfahrschutz (linke oder rechte Seite) — Schmutzfänger vor oder hinter der Achsenbaugruppe — Luftfederung — Scheibenbremsen — Reifengröße: 385/65 R 22.5 — 2 Hecktüren — Ohne Seitentür(en) — Ohne Hebebühne am Heck — Ohne Frontspoiler — Ohne seitliche Luftleitkörper für die Aerodynamik |
Tabelle 15
Spezifikationen des Standard-Sattelanhängers „ST1“
|
Spezifikation |
Einheit |
Außenmaß (Toleranz) |
Anmerkungen |
|
Gesamtlänge |
[mm] |
13 685 |
|
|
Gesamtbreite (Breite der Karosserie) |
[mm] |
2 550 (– 10) |
|
|
Höhe der Karosserie |
[mm] |
2 850 (± 10) |
Max. komplette Höhe: 4 000 (Richtlinie 96/53/EG) |
|
Komplette Höhe, unbeladen |
[mm] |
4 000 (– 10) |
Höhe über die gesamte Länge Spezifikation für den Sattelanhänger, ist für die Überprüfung der Fahrzeughöhe während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit nicht maßgeblich |
|
Kupplungshöhe des Anhängers, unbeladen |
[mm] |
1 150 |
Spezifikation für den Sattelanhänger, ist nicht Gegenstand der Untersuchung während der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit |
|
Radstand |
[mm] |
7 700 |
|
|
Achsabstand |
[mm] |
1 310 |
Gruppe mit drei Achsen, 24 t (Richtlinie 96/53/EG) |
|
Überhang vorn |
[mm] |
1 685 |
Radius: 2 040 (gesetzlicher Grenzwert, Richtlinie 96/53/EG) |
|
Vorderwand |
|
|
Flache Wand mit Anschlüssen für Druckluft und Elektrizität |
|
Ecke Vorder-/Seitenwand |
[mm] |
Abgerundet durch eine Leiste und Kantenradien ≤ 5 |
Sekante eines Kreises mit dem Sattelzapfen als Mittelpunkt und einem Radius von 2 040 (gesetzlicher Grenzwert, Richtlinie 96/53/EG) |
|
Restliche Ecken |
[mm] |
Abgerundet mit Radius ≤ 10 |
|
|
Abmessung Werkzeugkasten x-Achse des Fahrzeugs |
[mm] |
655 |
± 10 % des Zielwerts |
|
Abmessung Werkzeugkasten y-Achse des Fahrzeugs |
[mm] |
445 |
± 5 % des Zielwerts |
|
Abmessung Werkzeugkasten z-Achse des Fahrzeugs |
[mm] |
495 |
± 5 % des Zielwerts |
|
Länge des seitlichen Unterfahrschutzes |
[mm] |
3 045 |
2 Leisten auf jeder Seite, gemäß UNECE-Regelung Nr. 73, Änderung 01 (2010), +/– 100 abhängig vom Radstand |
|
Leistenprofil |
[mm2] |
100 × 30 |
UNECE-Regelung Nr. 73, Änderung 01 (2010) |
|
Technische Gewichtskraft des Gesamtfahrzeugs |
[kg] |
39 000 |
Gesetzlicher Wert: 24 000 (Richtlinie 96/53/EG) |
|
Fahrzeugleergewicht |
[kg] |
7 500 |
Wurde während der Luftwiderstandsprüfung nicht überprüft |
|
Zulässige Achslast |
[kg] |
24 000 |
Gesetzlicher Grenzwert (Richtlinie 96/53/EG) |
|
Technische Achslast |
[kg] |
27 000 |
3 × 9 000 |
Anlage 5
Luftwiderstandsfamilie für Lastkraftwagen
1. Allgemeines
Eine Luftwiderstandsfamilie ist durch Konstruktions- und Leistungsparameter charakterisiert. Diese gelten für alle Fahrzeuge innerhalb der Familie. Der Hersteller kann entscheiden, welche Fahrzeuge zu einer Luftwiderstandsfamilie gehören, solange die in Absatz 4 aufgeführten Zugehörigkeitskriterien erfüllt sind. Die Luftwiderstandsfamilie muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt werden. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde die betreffenden Luftwiderstandsdaten der einer Luftwiderstandsfamilie zugehörigen Mitglieder bereitstellen.
2. Sonderfälle
In einigen Fällen sind Überschneidungen zwischen den Parametern möglich. Diese Situation ist zu berücksichtigen, damit gewährleistet ist, dass nur Fahrzeuge mit den gleichen Eigenschaften ein und derselben Luftwiderstandsfamilie zugeordnet werden. Der Hersteller muss solche Fälle ermitteln und der Genehmigungsbehörde mitteilen. Diese Sachlage ist anschließend als Kriterium für die Erstellung einer neuen Luftwiderstandsfamilie zu berücksichtigen.
Zusätzlich zu den in Absatz 4 aufgeführten Parametern kann der Hersteller weitere Kriterien einführen, mit denen die Festlegung enger gefasster Familien möglich ist.
▼M1 —————
4. Parameter zur Definition der Luftwiderstandsfamilie:
|
4.1. |
Fahrzeuge dürfen in einer Familie zusammengefasst werden, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
a)
Gleiche Fahrerhausbreite und gleiche Geometrie der Rohkarosserie bis zur B-Säule und über den Fersenpunkt ohne Fahrerhaus-Unterbau (z. B. Motortunnel). Alle Fahrzeuge der Familie dürfen maximal um ± 10 mm vom Stammfahrzeug abweichen.
b)
Gleiche Dachhöhe in der Senkrechten z. Alle Fahrzeuge der Familie dürfen maximal um ± 10 mm vom Stammfahrzeug abweichen.
c)
Gleiche Fahrerhaushöhe über dem Rahmen. Dieses Kriterium ist erfüllt, wenn die Abweichung der Fahrerhaushöhe über dem Rahmen innerhalb von z < 175 mm liegt. Die Erfüllung der auf das Familienkonzept bezogenen Anforderungen sind anhand von CAD-(Computer Aided Design-)Daten nachzuweisen. Abbildung 1 Definition einer Familie
|
|
4.2. |
Eine Luftwiderstandsfamilie besteht aus zu prüfenden Mitgliedern sowie aus Fahrzeugkonfigurationen, die nicht gemäß der vorliegenden Verordnung geprüft werden können. |
|
4.3. |
Bei den zu prüfenden Mitgliedern einer Familie handelt es sich um Fahrzeugkonfigurationen, die die Anforderungen an den in 3.3 im Hauptteil dieses Anhangs beschriebenen Aufbau des Fahrzeugs erfüllen. |
5. Auswahl des Stammfahrzeugs für die Luftwiderstandsfamilie
|
5.1. |
Das Stammfahrzeug für jede Familie ist gemäß den folgenden Kriterien auszuwählen: |
|
5.2. |
Das Fahrgestell muss den Abmessungen der Standardkarosserie oder des Standard-Sattelanhängers entsprechen, wie in Anlage 4 dieses Anhangs definiert. |
|
5.3. |
Alle zu prüfenden Mitglieder der Familie müssen einen Luftwiderstandswert aufweisen, der dem für das Stammfahrzeug angegebenen Wert für Cd · Adeclared entspricht oder kleiner als dieser Wert ist. |
|
5.4. |
Der Antragsteller für eine Zertifizierung muss anhand wissenschaftlicher Methoden, beispielsweise numerische Strömungsmechanik (CFD), Windkanalergebnisse oder allgemein anerkannte Regeln der Technik, nachweisen können, dass die Auswahl des Stammfahrzeugs die Bestimmungen in 5.3 erfüllt. Diese Bestimmung gilt für alle Fahrzeugvarianten, die mithilfe der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit gemäß diesem Anhang geprüft werden können. Andere Fahrzeugkonfigurationen (z. B. Fahrzeughöhen, die nicht mit den Bestimmungen in Anlage 4 konform sind, oder Radstände, die nicht den Abmessungen der Standardkarosserie gemäß Anlage 5 entsprechen) erhalten ohne weiteren Nachweis denselben Luftwiderstandswert wie das zu prüfende Stammfahrzeug innerhalb der Familie. Da Reifen als Teil der Messeinrichtungen betrachtet werden, ist ihr Einfluss beim Nachweis des ungünstigsten Szenarios nicht zu berücksichtigen. |
|
5.5. |
Der angegeben Wert für Cd·Adeclared kann für die Bildung von Familien in anderen Fahrzeugklassen verwendet werden, sofern die Familienkriterien gemäß Nummer 5 dieser Anlage unter Berücksichtigung der in Tabelle 16 genannten Bestimmungen erfüllt sind.
Tabelle 16 Bestimmungen für die Übertragung von Luftwiderstandswerten auf andere Fahrzeugklassen
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Anlage 6
Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
1. Die Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften ist durch Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3 im Hauptteil dieses Anhangs zu überprüfen. Damit eine Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gegeben ist, gelten die folgenden zusätzlichen Bestimmungen:
Die Umgebungstemperatur bei der Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit darf maximal ± 5 °C von dem für die Zertifizierungsmessung verwendeten Wert abweichen. Dieses Kriterium wird anhand der durchschnittlichen Temperatur aus den ersten Prüfungen mit niedriger Geschwindigkeit überprüft, die vom Instrument für die Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten berechnet wurde.
Die Prüfung mit hoher Geschwindigkeit ist mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen, die maximal ± 2 km/h von dem für die Zertifizierungsmessung verwendeten Wert abweicht.
Alle Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften sind von der Genehmigungsbehörde zu beaufsichtigen.
2. Ein Fahrzeug besteht die Prüfung zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften nicht, wenn der gemessene Wert für Cd Acr (0) höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für Cd · Adeclared , zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %. Ist die erste Prüfung nicht erfolgreich, dürfen für dasselbe Fahrzeug bis zu zwei weitere Prüfungen an verschiedenen Tagen durchgeführt werden. ►M1 Wenn der in allen Prüfungen gemessene Wert für Cd Acr (0) höher ist als der für das Stammfahrzeug angegebene Wert für Cd·Adeclared , zuzüglich einer Toleranzspanne von 7,5 %, findet Artikel 23 der vorliegenden Verordnung Anwendung. ◄
Für die Berechnung des Werts für Cd Acr} (0) ist die Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten des Stammluftwiderstands gemäß Anlage 1 der Anlage 2 dieses Anhangs zu verwenden.
3. Die Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr auf Übereinstimmung mit den für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften zu prüfen sind, ist auf Grundlage von Tabelle 17 zu bestimmen.
Tabelle 17
Anzahl der Fahrzeuge, die für jedes Produktionsjahr auf Übereinstimmung mit den für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften zu prüfen sind
|
Anzahl zu prüfender Fahrzeuge für Übereinstimmung der Produktion |
Anzahl im Vorjahr produzierter Fahrzeuge, für Übereinstimmung der Produktion relevant |
|
2 |
≤ 25 000 |
|
3 |
≤ 50 000 |
|
4 |
≤ 75 000 |
|
5 |
≤ 100 000 |
|
6 |
100 001 und mehr |
Zur Ermittlung der Produktionszahlen sind nur diejenigen Luftwiderstandsdaten zu berücksichtigen, für die die Anforderungen der vorliegenden Verordnung gelten und denen keine Luftwiderstands-Standardwerte gemäß Anlage 8 dieses Anhangs zugewiesen wurden.
4. Zur Auswahl der Fahrzeuge für die Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften gelten die folgenden Bestimmungen:
Nur Fahrzeuge aus der Fertigungsstraße sind zu prüfen.
Nur Fahrzeuge, die die Bestimmungen für Prüfungen mit konstanter Geschwindigkeit gemäß Abschnitt 3.3 im Hauptteil dieses Anhangs erfüllen, sind auszuwählen.
Reifen werden als Teil der Messeinrichtungen betrachtet und können vom Hersteller ausgewählt werden.
Fahrzeuge in Familien, für die der Luftwiderstandswert durch Übertragung des Werts von anderen Fahrzeugen gemäß Anlage 5 Nummer 5 bestimmt wurde, unterliegen nicht den Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften.
Fahrzeuge, die Standardwerte für den Luftwiderstand gemäß Anlage 8 verwenden, unterliegen nicht den Prüfungen zur Bestätigung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften.
Die ersten beiden Fahrzeuge pro Hersteller, die auf Übereinstimmung mit den für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften zu prüfen sind, müssen aus den zwei Fahrzeugfamilien mit den höchsten Produktionszahlen ausgewählt werden. Weitere Fahrzeuge sind von der Genehmigungsbehörde auszuwählen.
5. Nach Auswahl eines Fahrzeugs für die Prüfung der Übereinstimmung mit den für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften muss der Hersteller die Übereinstimmung dieser Eigenschaften innerhalb von 12 Monaten überprüfen. Der Hersteller kann bei der Genehmigungsbehörde eine Verlängerung dieses Zeitraums um bis zu 6 Monate beantragen, wenn er nachweisen kann, dass die Überprüfung innerhalb des geforderten Zeitraums aufgrund der Wetterverhältnisse nicht möglich war.
Anlage 7
Standardwerte
1. Die Standardwerte für den angegebenen Luftwiderstandswert Cd · Adeclared werden gemäß Tabelle 18 festgelegt. Wenn Standardwerte anzuwenden sind, müssen keine Luftwiderstandsdaten für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitgestellt werden. In diesem Fall werden die Standardwerte vom Simulationsinstrument automatisch zugewiesen.
Tabelle 18
Standardwerte für Cd · Adeclared
|
Fahrzeuggruppe |
Standardwert Cd · Adeclared [m2] |
|
1 |
7,1 |
|
2 |
7,2 |
|
3 |
7,4 |
|
4 |
8,4 |
|
5 |
8,7 |
|
9 |
8,5 |
|
10 |
8,8 |
|
11 |
8,5 |
|
12 |
8,8 |
|
16 |
9,0 |
2. Für Fahrzeugkonfigurationen bestehend aus „Sololastkraftfahrzeug + Anhänger“ wird der Gesamt-Luftwiderstandswert vom Simulationsinstrument berechnet, indem die Standard-Deltawerte für den Einfluss des Anhängers gemäß Tabelle 19 zum Wert für Cd·Adeclared für das Sololastkraftfahrzeug addiert werden.
Tabelle 19
Luftwiderstands-Standard-Deltawerte für den Einfluss des Anhängers
|
Anhänger |
Luftwiderstands-Standard-Deltawerte für den Einfluss des Anhängers [m2] |
|
T1 |
1,3 |
|
T2 |
1,5 |
3. Für EMS-Fahrzeugkonfigurationen wird der Luftwiderstandswert der gesamten Fahrzeugkonfiguration vom Simulationsinstrument berechnet, indem die Standard-Deltawerte für den EMS-Einfluss gemäß Tabelle 20 zum Luftwiderstandswert für die Basis-Fahrzeugkonfiguration addiert werden.
Tabelle 20
C d A cr (0)-Standard-Deltawerte für den EMS-Einfluss
|
EMS-Konfiguration |
Luftwiderstands-Standard-Deltawerte für den EMS-Einfluss [m2] |
|
(Zugmaschine Klasse 5 + ST1) + T2 |
1,5 |
|
(Lastkraftwagen Klasse 9/11) + Dolly + ST1 |
2,1 |
|
(Zugmaschine Klasse 10/12 + ST1) + T2 |
1,5 |
Anlage 8
Kennzeichnungen
Wenn ein Fahrzeug gemäß diesem Anhang typgenehmigt wird, muss das Fahrerhaus folgende Angaben aufweisen:
Herstellername oder Handelsmarke
Fabrikmarke und Typenbezeichnung gemäß Angaben in Anlage 2 Absätze 0.2 und 0.3 dieses Anhangs
Das Zertifizierungszeichen in Form eines Rechtecks, das den Kleinbuchstaben „e“ umgibt, gefolgt von der Kennziffer des Mitgliedstaats, der die Zertifizierung erteilt hat:
Auf dem Zertifizierungszeichen muss außerdem in der Nähe des Rechtecks die „Grundzertifizierungsnummer“ gemäß den Vorgaben für Abschnitt 4 der Typgenehmigungsnummer entsprechend Anhang VII der Richtlinie 2007/46/EG vermerkt sein. Davor stehen die zweistellige laufende Nummer, die die jeweils letzte technische Änderung der vorliegenden Verordnung bezeichnet, sowie der Buchstabe „P“ zur Angabe, dass die Zertifizierung für einen Luftwiderstand erteilt wurde.
Die laufende Nummer für die vorliegende Verordnung ist „00“.
1.4.1. Beispiel für ein Zertifizierungszeichen samt Abmessungen
Das obige an einem Fahrerhaus angebrachte Zertifizierungszeichen gibt an, dass der betreffende Typ gemäß dieser Verordnung in Polen zertifiziert wurde (e20). Die ersten beiden Ziffern (00) geben die laufende Nummer an, die die jeweils letzte technische Änderung dieser Verordnung bezeichnet. Der folgende Buchstabe gibt an, dass die Zertifizierung für einen Luftwiderstand (P) erteilt wurde. Die letzten vier Ziffern (0004) wurden von der Genehmigungsbehörde vergeben und stellen die Grundzertifizierungsnummer für den Motor dar.
Das Zertifizierungszeichen ist in einer Weise am Fahrerhaus anzubringen, dass es deutlich lesbar und von dauerhafter Natur ist. Es muss bei eingebautem Fahrerhaus in das Fahrzeug sichtbar sein und an einem für den normalen Fahrerhausbetrieb notwendigen Teil angebracht werden, das während der Lebensdauer des Fahrerhauses in der Regel nicht ausgetauscht werden muss. ►M1 Die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber müssen für die Lebensdauer des Fahrerhauses ausgelegt, deutlich lesbar und von dauerhafter Natur sein. ◄ Der Hersteller muss dafür sorgen, dass die Kennzeichnungen, Etiketten, Schilder oder Aufkleber nicht entfernt werden können, ohne dass sie dabei zerstört oder unkenntlich gemacht werden.
2. Nummerierung
|
2.1. |
Die Zertifizierungsnummer für den Luftwiderstand setzt sich wie folgt zusammen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*0000*00
|
Anlage 9
Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
Einleitung
Diese Anlage enthält die Liste der vom Fahrzeughersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
Die XML-Datei wird vom Instrument zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten automatisch erzeugt.
Begriffsbestimmungen
|
(1) |
„Parameter ID“:im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten |
|
(2) |
„Type“: Datentyp des Parameters
|
|
(3) |
„Unit“ …physikalische Einheit des Parameters |
Satz Eingabeparameter
Tabelle 1
Eingabeparameter 'AirDrag'
|
Parameterbezeichnung |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P240 |
token |
|
|
|
Model |
P241 |
token |
|
|
|
CertificationNumber |
P242 |
token |
|
Kennung des Bauteils gemäß der Verwendung im Zertifizierungsverfahren |
|
Date |
P243 |
date |
|
Datum und Zeitpunkt der Erstellung des Bauteil-Hashs |
|
AppVersion |
P244 |
token |
|
Nummer zur Angabe der Version des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten |
|
CdxA_0 |
P245 |
double, 2 |
[m2] |
Endergebnis des Instruments zur Vorverarbeitung der Luftwiderstandsdaten. |
|
TransferredCdxA |
P246 |
double, 2 |
[m2] |
CdxA_0 an zugehörige Familien in anderen Fahrzeuggruppen gemäß Tabelle 16 in Anlage 5 übertragen. Falls keine Übertragungsregel angewandt wurde, muss CdxA_0 bereitgestellt werden. |
|
DeclaredCdxA |
P146 |
double, 2 |
[m2] |
Angegebener Wert für die Luftwiderstandsfamilie |
Falls im Simulationsinstrument Standardwerte gemäß Anlage 7 verwendet werden sollen, müssen keine Eingabedaten für die Luftwiderstandskomponente bereitgestellt werden. Die Standardwerte werden automatisch gemäß dem Schema der Fahrzeuggruppen zugewiesen.
ANHANG IX
ÜBERPRÜFUNG DER DATEN ZU HILFSEINRICHTUNGEN VON LASTKRAFTWAGEN
1. Einleitung
In diesem Anhang werden die Bestimmungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme der Hilfseinrichtungen für schwere Nutzfahrzeuge zur Ermittlung der fahrzeugspezifischen CO2-Emissionen beschrieben.
Im Simulationsinstrument ist die Leistungsaufnahme der folgenden Hilfseinrichtungen unter Verwendung technologiespezifischer durchschnittlicher Standardleistungswerte zu berücksichtigen:
Ventilator
Lenkanlage
Elektrische Anlage
Pneumatische Anlage
Klimaanlage
Nebenabtrieb
Die Standardwerte sind in das Simulationsinstrument integriert und werden bei Auswahl der betreffenden Technologie automatisch verwendet.
2. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs bezeichnet der Begriff
„an der Kurbelwelle angebrachter Ventilator“ einen in Fortsetzung der Kurbelwelle angebrachten und von ihr, oft über einen Flansch, angetriebenen Ventilator;
„Ventilator mit Riemenantrieb oder Getriebe“ einen Ventilator, der so angebracht ist, dass ein zusätzlicher Riemen, ein Spannsystem oder ein Getriebe erforderlich ist;
„hydraulisch angetriebener Ventilator“ einen durch Hydraulik angetriebenen Ventilator, der oft entfernt vom Motor angebracht ist. Das Hydrauliksystem mit Ölkreislauf, Pumpe und Ventilen beeinflusst die Verluste im System und seine Effizienz;
„Ventilator mit Elektroantrieb“ einen von einem Elektromotor angetriebenen Ventilator; es wird die Effizienz der vollständigen Energieumwandlung, einschließlich der in die Batterie eingespeisten und von der Batterie abgegebenen Energie, berücksichtigt;
„elektronisch gesteuerte Viscokupplung“ eine Kupplung, in der der Flüssigkeitsstrom in der Viscokupplung mithilfe einer Reihe von Sensoreingaben zusammen mit SW-Logik elektronisch ausgelöst wird;
„bimetallgesteuerte Viscokupplung“ eine Kupplung, in der eine Temperaturänderung mithilfe einer Bimetallverbindung in mechanische Bewegung umgesetzt wird. Durch die mechanische Bewegung wird anschließend die Viscokupplung betätigt;
„Kupplung mit diskreten Stufen“ eine mechanische Einrichtung, die eine graduelle Betätigung nur in einzelnen Stufen (nicht kontinuierlich) zulässt;
„Ein-Aus-Kupplung“ eine mechanische Kupplung, die entweder vollständig betätigt oder vollständig unbetätigt ist;
„Pumpe mit variabler Verdrängung“ eine Einrichtung, die mechanische Energie in hydraulische Fließenergie verwandelt. Die pro Umdrehung gepumpte Flüssigkeitsmenge kann während des Betriebs der Pumpe verändert werden;
„Pumpe mit konstanter Verdrängung“ eine Einrichtung, die mechanische Energie in hydraulische Fließenergie verwandelt. Die pro Umdrehung gepumpte Flüssigkeitsmenge kann während des Betriebs der Pumpe nicht verändert werden;
„Steuerung mittels Elektromotor“ die Verwendung eines Elektromotors zum Antrieb eines Ventilators. Der Elektromotor wandelt elektrische in mechanische Energie um. Leistung und Drehzahl werden durch die konventionelle Technik für Elektromotoren gesteuert;
„Pumpe mit fester Verdrängung (Standardtechnik)“ eine Pumpe mit interner Durchsatzbegrenzung;
„elektronisch gesteuerte Pumpe mit fester Verdrängung“ eine Pumpe mit elektronisch gesteuertem Durchsatz;
„duale Verdrängungspumpe“ eine Pumpe mit zwei Kammern (mit derselben oder unterschiedlicher Verdrängung), die kombiniert oder einzeln genutzt werden können, und interner Durchsatzbegrenzung;
„mechanisch gesteuerte Pumpe mit variabler Verdrängung“ eine Pumpe, deren Verdrängung intern mechanisch gesteuert wird (interne Druckskalen);
„elektrisch gesteuerte Pumpe mit variabler Verdrängung“ eine Pumpe, deren Verdrängung intern mechanisch gesteuert wird (interne Druckskalen). Der Durchsatz wird zusätzlich durch ein Ventil elektrisch gesteuert;
„elektrische Lenkungspumpe“ bezeichnet eine Hydraulikpumpe, die von einem Elektromotor angetrieben wird;
„Basiskompressor“ einen konventionellen Kompressor ohne Technologie zur Treibstoffersparnis;
„Kompressor mit Energiesparsystem (ESS)“ einen Kompressor, der die Leistungsaufnahme beim Abblasen reduziert, indem beispielsweise die Ansaugseite geschlossen wird; das Energiesparsystem wird durch Luftdruck gesteuert;
„Kompressorpumpe (Visco)“ einen abkoppelbaren Kompressor, dessen Kupplung durch den Systemluftdruck (keine intelligente Strategie) gesteuert wird; die Viscokupplung verursacht im abgekoppelten Zustand geringfügige Verluste;
„Kompressorkupplung (mechanisch)“ einen abkoppelbaren Kompressor, dessen Kupplung durch den Systemluftdruck (keine intelligente Strategie) gesteuert wird;
„Belüftungssystem (AMS) mit optimaler Regenerierung“ eine elektronische Luftaufbereitungseinheit, in der ein elektronisch gesteuerter Lufttrockner zur Optimierung der Luftregenerierung mit einer unter Freilaufbedingungen bevorzugten Förderleistung kombiniert ist (erfordert eine Kupplung oder ein Energiesparsystem);
„Leuchtdioden (LED)“ Halbleitereinrichtungen, die sichtbares Licht aussenden, wenn sie von einem elektrischen Strom durchflossen werden;
„Klimaanlage“ ein System bestehend aus einem Kühlmittelkreislauf mit Kompressor und Wärmetauschern, zur Kühlung des Innenraums eines Lastwagenfahrerhauses oder eines Busses;
„Nebenabtrieb“ eine Einrichtung an einem Getriebe oder einem Motor, an die eine angetriebene Hilfseinrichtung, etwa eine Hydraulikpumpe, angeschlossen sein kann; ein Nebenabtrieb ist normalerweise optional;
„Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus“ eine Einrichtung in einem Getriebe, das den Einbau eines Nebenabtriebs ermöglicht;
„Zahnkupplung“ eine Kupplung, bei der das Drehmoment vor allem durch Normalkräfte zwischen ineinander gefügten Zähnen übertragen wird. Eine Zahnkupplung kann entweder ein- oder ausgekuppelt sein. Sie wird nur unbelastet betätigt (z. B. beim Gangwechsel in einem manuellen Getriebe);
„Synchronring“ eine Art der Zahnkupplung, bei der die Drehzahl der zu verbindenden drehenden Teile mittels einer Reibungsvorrichtung angeglichen wird;
„Mehrscheibenkupplung“ eine Kupplung, in der mehrere Reibbeläge parallel angeordnet sind, wobei auf alle Reibungspaare dieselbe Anpresskraft wirkt. Mehrscheibenkupplungen sind kompakt und können unter Last ein- und ausgekuppelt werden. Sie können als Trocken- oder als Feuchtkupplungen konzipiert sein;
„Schaltrad“ ein als Schaltungselement verwendetes Gangrad, das für den Schaltvorgang auf seiner Welle in den Zahneingriff des betreffenden Ganges hinein- oder aus ihm herausgeschoben wird.
3. Ermittlung der technologiespezifischen durchschnittlichen Standardleistungswerte
3.1. Ventilator
Für die Ventilatorleistung sind die in Tabelle 1 aufgeführten Standardwerte abhängig vom Einsatzprofil und der Technologie zu verwenden:
Tabelle 1:
Mechanischer Leistungsbedarf des Ventilators
|
Ventilatorantriebsgruppe |
Ventilatorsteuerung |
Ventilatorleistungsaufnahme [W] |
||||
|
Fernverkehr |
Regionalverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
||
|
An der Kurbelwelle angebracht |
elektronisch gesteuerte Viscokupplung |
618 |
671 |
516 |
566 |
1 037 |
|
bimetallgesteuerte Viscokupplung |
818 |
871 |
676 |
766 |
1 277 |
|
|
Kupplung mit diskreten Stufen |
668 |
721 |
616 |
616 |
1 157 |
|
|
Ein-Aus-Kupplung |
718 |
771 |
666 |
666 |
1 237 |
|
|
Antrieb per Riemen oder Getriebe |
elektronisch gesteuerte Viscokupplung |
989 |
1 044 |
833 |
933 |
1 478 |
|
bimetallgesteuerte Viscokupplung |
1 189 |
1 244 |
993 |
1 133 |
1 718 |
|
|
Kupplung mit diskreten Stufen |
1 039 |
1 094 |
983 |
983 |
1 598 |
|
|
Ein-Aus-Kupplung |
1 089 |
1 144 |
1 033 |
1 033 |
1 678 |
|
|
Hydraulisch angetrieben |
Pumpe mit variabler Verdrängung |
938 |
1 155 |
832 |
917 |
1 872 |
|
Pumpe mit konstanter Verdrängung |
1 200 |
1 400 |
1 000 |
1 100 |
2 300 |
|
|
Elektrisch angetrieben |
elektronisch gesteuert |
700 |
800 |
600 |
600 |
1 400 |
Wenn eine neue Technologie innerhalb einer Ventilatorantriebsgruppe (z. B. an der Kurbelwelle angebracht) nicht in der Liste enthalten ist, müssen die höchsten Leistungswerte innerhalb dieser Gruppe verwendet werden. Ist eine neue Technologie in keiner der Gruppen aufgeführt, müssen die Werte der ungünstigsten Technologie verwendet werden (z. B. hydraulisch angetriebener Ventilator – Pumpe mit konstanter Verdrängung).
3.2. Lenkanlage
Für die Leistung der Lenkungspumpe sind die in Tabelle 2 aufgeführten Standardwerte [W] abhängig von der Anwendung in Kombination mit Korrekturfaktoren zu verwenden:
Tabelle 2
Mechanischer Leistungsbedarf der Lenkungspumpe
|
Fahrzeugkonfiguration |
|
Leistungsaufnahme der Lenkanlage P [W] |
|||||||||||||||||
|
Anzahl der Achsen |
Achsenkonfiguration |
Fahrgestellkonfiguration |
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (Tonnen) |
Fahrzeuggruppe |
Langstrecke |
Regional-Lieferverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Baugewerbe |
||||||||||
|
U+F |
B |
S |
U+F |
B |
S |
U + F |
B |
S |
U + F |
B |
S |
U + F |
B |
S |
|||||
|
2 |
4 × 2 |
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 7,5-10 |
1 |
|
|
|
240 |
20 |
20 |
220 |
20 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 10-12 |
2 |
340 |
30 |
0 |
290 |
30 |
20 |
260 |
20 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 12-16 |
3 |
|
|
|
310 |
30 |
30 |
280 |
30 |
40 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
4 |
510 |
100 |
0 |
490 |
40 |
40 |
430 |
40 |
50 |
430 |
30 |
50 |
580 |
30 |
70 |
|
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
5 |
600 |
120 |
0 |
540 |
90 |
40 |
|
|
|
|
|
|
640 |
50 |
80 |
|
|
4 × 4 |
Sololastkraftwagen |
> 7,5-16 |
6 |
— |
|||||||||||||||
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
7 |
— |
|||||||||||||||
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
8 |
— |
|||||||||||||||
|
3 |
6 × 2/2 – 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
9 |
600 |
120 |
0 |
490 |
60 |
40 |
440 |
50 |
50 |
430 |
30 |
50 |
640 |
50 |
80 |
|
|
Zugmaschine |
alle |
10 |
450 |
120 |
0 |
440 |
90 |
40 |
|
|
|
|
|
|
640 |
50 |
80 |
|
|
6 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
11 |
600 |
120 |
0 |
490 |
60 |
40 |
|
|
|
430 |
30 |
50 |
640 |
50 |
80 |
|
|
|
Zugmaschine |
alle |
12 |
450 |
120 |
0 |
440 |
90 |
40 |
|
|
|
|
|
|
640 |
50 |
80 |
|
|
6 × 6 |
Sololastkraftwagen |
alle |
13 |
— |
|||||||||||||||
|
|
Zugmaschine |
alle |
14 |
||||||||||||||||
|
4 |
8 × 2 |
Sololastkraftwagen |
alle |
15 |
— |
||||||||||||||
|
8 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
640 |
50 |
80 |
|
|
8 × 6/8 × 8 |
Sololastkraftwagen |
alle |
17 |
— |
|||||||||||||||
Dabei ist:
|
U |
= |
Unbeladen — Pumpen von Öl ohne benötigten Lenkdruck |
|
F |
= |
Reibung — Reibung in der Pumpe |
|
B |
= |
Überhöhung — Lenkkorrektur aufgrund Überhöhung der Straße oder Seitenwind |
|
S |
= |
Lenkung — Leistungsbedarf der Lenkungspumpe aufgrund von Kurvenfahrt und Manövern |
Zur Berücksichtigung der Wirkung unterschiedlicher Technologien sind technologieabhängige Skalierungsfaktoren, wie in den Tabellen 3 und 4 dargestellt, anzuwenden.
Tabelle 3
Skalierungsfaktoren in Abhängigkeit von der Technologie
|
|
Faktor c1 abhängig von der Technologie |
||
|
Technologie |
c1, U+F |
c1, B |
c1,s |
|
Feste Verdrängung |
1 |
1 |
1 |
|
Feste Verdrängung mit elektrischer Steuerung |
0,95 |
1 |
1 |
|
Duale Verdrängung |
0,85 |
0,85 |
0,85 |
|
Variable Verdrängung mit mechanischer Steuerung |
0,75 |
0,75 |
0,75 |
|
Variable Verdrängung mit elektrischer Steuerung |
0,6 |
0,6 |
0,6 |
|
Elektrisch |
0 |
1,5/nalt |
1/nalt |
mit ηalt = Generatoreffizienz = konst. = 0,7
Wenn eine neue Technologie nicht aufgeführt ist, muss die Technologie „Feste Verdrängung“ im Simulationsinstrument berücksichtigt werden.
Tabelle 4
Skalierungsfaktoren in Abhängigkeit von der Anzahl der gelenkten Achsen
|
|
Faktor c2 abhängig von der Anzahl der gelenkten Achsen |
||||||||||||||
|
Anzahl der gelenkten Achsen |
Fernverkehr |
Regionalverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
||||||||||
|
c2,U+F |
c2,B |
c2,S |
c2,U+F |
c2,B |
c2,S |
c2,U+F |
c2,B |
c2,S |
c2,U+F |
c2,B |
c2,S |
c2,U+F |
c2,B |
c2,S |
|
|
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
2 |
1 |
0,7 |
0,7 |
1,0 |
0,7 |
0,7 |
1,0 |
0,7 |
0,7 |
1,0 |
0,7 |
0,7 |
1,0 |
0,7 |
0,7 |
|
3 |
1 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
|
4 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
1,0 |
0,5 |
0,5 |
Der endgültige Leistungsbedarf wird wie folgt berechnet:
Werden für mehrfach gelenkte Achsen unterschiedliche Technologien verwendet, sind die Mittelwerte der jeweiligen Faktoren c1 zu verwenden.
Der endgültige Leistungsbedarf wird wie folgt berechnet:
Ptot = Σi(PU+F*mean(c1,U+F)*(c2i,U+F)) + Σi(PB*mean(c1,B)*(c2i,B)) + Σi(PS*mean(c1,S)*(c2i,S))
dabei gilt:
|
Ptot |
= |
Gesamtleistungsbedarf [W] |
|
P |
= |
Leistungsbedarf [W] |
|
c1 |
= |
Korrekturfaktor in Abhängigkeit von der Technologie |
|
c2 |
= |
Korrekturfaktor in Abhängigkeit von der Anzahl der gelenkten Achsen |
|
U+F |
= |
Unbeladen + Reibung [-] |
|
B |
= |
Überhöhung [-] |
|
S |
= |
Lenkung [-] |
|
i |
= |
Anzahl der gelenkten Achsen |
3.3. Elektrische Anlage
Für die Leistung der elektrischen Anlage sind die in Tabelle 5 aufgeführten Standardwerte [W] abhängig von der Anwendung und der Technologie in Kombination mit den Werten für die Generatoreffizienz zu verwenden:
Tabelle 5
Elektrischer Leistungsbedarf der elektrischen Anlage
|
Die elektrische Leistungsaufnahme beeinflussende Technologien |
Elektrische Leistungsaufnahme [W] |
||||
|
Fernverkehr |
Regionalverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
|
|
Elektrische Leistung Standardtechnologie [W] |
1 200 |
1 000 |
1 000 |
1 000 |
1 000 |
|
LED-Hauptscheinwerfer |
– 50 |
– 50 |
– 50 |
– 50 |
– 50 |
Zur Ableitung der mechanischen Leistung ist ein von der Generatortechnologie abhängiger Effizienzfaktor gemäß Tabelle 6 anzuwenden.
Tabelle 6:
Generatoreffizienzfaktor
|
Technologien des Generators (zur Leistungsumwandlung) Allgemeine Effizienzwerte für spezifische Technologien |
Effizienz ηalt |
||||
|
Fernverkehr |
Regionalverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
|
|
Standardgenerator |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
Wenn die im Fahrzeug verwendete Technologie nicht aufgeführt ist, muss die Technologie „Standardgenerator“ im Simulationsinstrument berücksichtigt werden.
Der endgültige Leistungsbedarf wird wie folgt berechnet:
dabei gilt:
|
Ptot |
= |
Gesamtleistungsbedarf [W] |
|
Pel |
= |
elektrischer Leistungsbedarf [W] |
|
ηalt |
= |
Generatoreffizienz [-] |
3.4. Pneumatische Anlage
Für pneumatische Anlagen, die mit Überdruck arbeiten, sind die in Tabelle 7 aufgeführten Standardleistungswerte [W] abhängig von der Anwendung und der Technologie zu verwenden.
Tabelle 7
Mechanischer Leistungsbedarf pneumatischer Anlagen (Überdruck)
|
Menge der Luftzufuhr |
Technologie |
Fernverkehr |
Regional-Lieferverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
|
Pmean |
Pmean |
Pmean |
Pmean |
Pmean |
||
|
[W] |
[W] |
[W] |
[W] |
[W] |
||
|
Gering Verdrängung ≤ 250 cm3 1 Zyklus/2 Zyklen |
Basiskompressor |
1 400 |
1 300 |
1 200 |
1 200 |
1 300 |
|
+ ESS |
– 500 |
– 500 |
– 400 |
– 400 |
– 500 |
|
|
+ Viscokupplung |
– 600 |
– 600 |
– 500 |
– 500 |
– 600 |
|
|
+ mech. Kupplung |
– 800 |
– 700 |
– 550 |
– 550 |
– 700 |
|
|
+ AMS |
– 400 |
– 400 |
– 300 |
– 300 |
– 400 |
|
|
Mittel 250 cm3 < Verdrängung ≤ 500 cm3 1 Zyklus/2 Zyklen 1-stufig |
Basiskompressor |
1 600 |
1 400 |
1 350 |
1 350 |
1 500 |
|
+ ESS |
– 600 |
– 500 |
– 450 |
– 450 |
– 600 |
|
|
+ Viscokupplung |
– 750 |
– 600 |
– 550 |
– 550 |
– 750 |
|
|
+ mech. Kupplung |
– 1 000 |
– 850 |
– 800 |
– 800 |
– 900 |
|
|
+ AMS |
– 400 |
– 200 |
– 200 |
– 200 |
– 400 |
|
|
Mittel 250 cm3 < Verdrängung ≤ 500 cm3 1 Zyklus/2 Zyklen 2-stufig |
Basiskompressor |
2 100 |
1 750 |
1 700 |
1 700 |
2 100 |
|
+ ESS |
– 1 000 |
– 700 |
– 700 |
– 700 |
– 1 100 |
|
|
+ Viscokupplung |
– 1 100 |
– 900 |
– 900 |
– 900 |
– 1 200 |
|
|
+ mech. Kupplung |
– 1 400 |
– 1 100 |
– 1 100 |
– 1 100 |
– 1 300 |
|
|
+ AMS |
– 400 |
– 200 |
– 200 |
– 200 |
-500 |
|
|
Hoch Verdrängung > 500 cm3 1 Zyklus/2 Zyklen 1-stufig/2-stufig |
Basiskompressor |
4 300 |
3 600 |
3 500 |
3 500 |
4 100 |
|
+ ESS |
– 2 700 |
– 2 300 |
– 2 300 |
– 2 300 |
– 2 600 |
|
|
+ Viscokupplung |
– 3 000 |
– 2 500 |
– 2 500 |
– 2 500 |
– 2 900 |
|
|
+ mech. Kupplung |
– 3 500 |
– 2 800 |
– 2 800 |
– 2 800 |
– 3 200 |
|
|
+ AMS |
– 500 |
– 300 |
– 200 |
– 200 |
– 500 |
Für pneumatische Anlagen, die mit Vakuum (negativem Druck) arbeiten, sind die in Tabelle 8 aufgeführten Standardleistungswerte [W] zu verwenden.
Tabelle 8
Mechanischer Leistungsbedarf pneumatischer Anlagen (Unterdruck)
|
|
Fernverkehr |
Regional-Lieferverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Bauverkehr |
|
Pmean |
Pmean |
Pmean |
Pmean |
Pmean |
|
|
[W] |
[W] |
[W] |
[W] |
[W] |
|
|
Vakuumpumpe |
190 |
160 |
130 |
130 |
130 |
Technologien zur Treibstoffersparnis können berücksichtigt werden, indem der betreffende Leistungsbedarf vom Leistungsbedarf des Basiskompressors subtrahiert wird.
Die folgenden Kombinationen von Technologien werden nicht berücksichtigt:
Energiesparsystem (ESS) und Kupplungen
Viscokupplung und mechanische Kupplung
Bei einem zweistufigen Kompressor ist die Verdrängung der ersten Stufe zu verwenden, um die Größe der Kompressoranlage zu beschreiben.
3.5. Klimaanlage
Bei Fahrzeugen mit einer Klimaanlage sind die in Tabelle 9 aufgeführten Standardwerte [W] abhängig von der Anwendung zu verwenden.
Tabelle 9
Mechanischer Leistungsbedarf der Klimaanlage
|
Fahrzeugkonfiguration |
|
Leistungsaufnahme der Klimaanlage [W] |
|||||||
|
Anzahl der Achsen |
Achsenkonfiguration |
Fahrgestellkonfiguration |
Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand (Tonnen) |
Fahrzeuggruppe |
Langstrecke |
Regional-Lieferverkehr |
Städtischer Lieferverkehr |
Städtische Müllabfuhr |
Baugewerbe |
|
2 |
4 × 2 |
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 7,5-10 |
1 |
|
150 |
150 |
|
|
|
|
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 10-12 |
2 |
200 |
200 |
150 |
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen + (Zugmaschine) |
> 12-16 |
3 |
|
200 |
150 |
|
|
|
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
4 |
350 |
200 |
150 |
300 |
200 |
|
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
5 |
350 |
200 |
|
|
200 |
|
|
4 × 4 |
Sololastkraftwagen |
> 7,5-16 |
6 |
— |
|||||
|
|
Sololastkraftwagen |
> 16 |
7 |
— |
|||||
|
|
Zugmaschine |
> 16 |
8 |
— |
|||||
|
3 |
6 × 2/2 – 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
9 |
350 |
200 |
150 |
300 |
200 |
|
|
Zugmaschine |
alle |
10 |
350 |
200 |
|
|
200 |
|
|
6 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
11 |
350 |
200 |
|
300 |
200 |
|
|
|
Zugmaschine |
alle |
12 |
350 |
200 |
|
|
200 |
|
|
6 × 6 |
Sololastkraftwagen |
alle |
13 |
— |
|||||
|
|
Zugmaschine |
alle |
14 |
||||||
|
4 |
8 × 2 |
Sololastkraftwagen |
alle |
15 |
— |
||||
|
8 × 4 |
Sololastkraftwagen |
alle |
16 |
|
|
|
|
200 |
|
|
8 × 6/8 × 8 |
Sololastkraftwagen |
alle |
17 |
— |
|||||
3.6. Nebenabtrieb (PTO)
Bei Fahrzeugen, deren Getriebe einen Nebenabtrieb und/oder einen Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus aufweist, ist die Leistungsaufnahme durch festgelegte Standardwerte zu berücksichtigen. Die betreffenden Standardwerte stellen diese Leistungsverluste im normalen Fahrbetrieb dar, wenn der Nebenabtrieb abgeschaltet ist (kein Eingriff). ►M1 Anwendungsbezogene Leistungsaufnahmen bei zugeschaltetem Nebenabtrieb werden vom Simulationsinstrument addiert und werden im Folgenden nicht beschrieben. ◄
Tabelle 10
Mechanischer Leistungsbedarf eines abgeschalteten Nebenabtriebs (kein Eingriff)
|
Bauartvarianten hinsichtlich Leistungsverlusten (im Vergleich zu einem Getriebe ohne Nebenabtrieb und/oder Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus) |
|
|
|
|
Zusätzliche für Schleppverluste maßgebliche Teile |
Nebenabtrieb inkl. Antriebsmechanismus |
Nur Nebenabtriebs-Antriebsmechanismus |
|
|
Wellen/Zahnräder |
Andere Elemente |
Leistungsverlust [W] |
Leistungsverlust [W] |
|
Nur ein eingreifendes Zahnrad, über dem angegebenen Ölstand gelegen (ohne zusätzlichen Zahneingriff) |
— |
— |
0 |
|
Nur Antriebswelle des Nebenabtriebs |
Zahnkupplung (inkl. Synchronring) oder Schieberad |
50 |
50 |
|
Nur Antriebswelle des Nebenabtriebs |
Mehrscheibenkupplung |
1 000 |
1 000 |
|
Nur Antriebswelle des Nebenabtriebs |
Mehrscheibenkupplung und Ölpumpe |
2 000 |
2 000 |
|
Antriebswelle und/oder bis zu 2 eingreifende Zahnräder |
Zahnkupplung (inkl. Synchronring) oder Schieberad |
300 |
300 |
|
Antriebswelle und/oder bis zu 2 eingreifende Zahnräder |
Mehrscheibenkupplung |
1 500 |
1 500 |
|
Antriebswelle und/oder bis zu 2 eingreifende Zahnräder |
Mehrscheibenkupplung und Ölpumpe |
3 000 |
3 000 |
|
Antriebswelle und/oder mehr als 2 eingreifende Zahnräder |
Zahnkupplung (inkl. Synchronring) oder Schieberad |
600 |
600 |
|
Antriebswelle und/oder mehr als 2 eingreifende Zahnräder |
Mehrscheibenkupplung |
2 000 |
2 000 |
|
Antriebswelle und/oder mehr als 2 eingreifende Zahnräder |
Mehrscheibenkupplung und Ölpumpe |
4 000 |
4 000 |
ANHANG X
ZERTIFIZIERUNGSVERFAHREN FÜR LUFTREIFEN
1. Einleitung
In diesem Anhang werden die Zertifizierungsvorschriften für Reifen im Hinblick auf deren Rollwiderstandskoeffizienten beschrieben. Zur Berechnung des in das Simulationsinstrument einzugebenden Rollwiderstands des Fahrzeugs sind von dem die Luftreifengenehmigung ersuchenden Antragsteller der anwendbare Reifen-Rollwiderstandskoeffizient Cr für jeden an die Erstausrüster (OEM) gelieferten Reifen sowie die zugehörige Reifenprüflast FZTYRE anzugeben.
2. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten die folgenden Begriffsbestimmungen zusätzlich zu denen in der UNECE-Regelung Nr. 54 und der UNECE-Regelung Nr. 117:
„Rollwiderstandskoeffizient Cr“ bezeichnet den Quotienten aus Rollwiderstand dividiert durch die Belastung des Reifens;
„Belastung des Reifens FZTYRE“ bezeichnet die während der Rollwiderstandsprüfung auf den Reifen aufgebrachte Last;
„Reifentyp“ bezeichnet eine Reifenbaureihe, die bei den nachstehenden Merkmalen keine Unterschiede aufweist:
Herstellername;
Markenname oder Handelsmarke
Reifenklasse (gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009)
Größenbezeichnung des Reifens;
Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart);
Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) gemäß der Begriffsbestimmung in der UNECE-Regelung Nr. 117;
Geschwindigkeitskategorie(n);
Tragfähigkeitskennzahl(en);
Handelsbezeichnung;
angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient.
3. Allgemeine Anforderungen
|
3.1. |
Die Reifenfertigungsstätte muss nach ISO/TS 16949 zertifiziert sein. |
|
3.2. |
Reifen-Rollwiderstandskoeffizient Der Rollwiderstandskoeffizient des Reifens ist der in N/kN ausgedrückte Messwert im Einklang mit Anhang I Teil A der Verordnung Nr. 1222/2009; er ist gemäß ISO 800001, Anhang B, Abschnitt B3, Regel B (Beispiel 1) auf die erste Dezimalstelle zu runden. |
|
3.3. |
Messvorschriften Vom Reifenhersteller sind die Prüfungen in einem Labor eines in Artikel 41 der Richtlinie 2007/46/EG definierten technischen Dienstes durchzuführen, wobei die in Absatz 3.2 genannte Prüfung in der eigenen Einrichtung des technischen Dienstes oder auch in den Einrichtungen des Herstellers durchgeführt werden kann, sofern:
i)
ein Bevollmächtigter eines von der Genehmigungsbehörde bezeichneten technischen Dienstes anwesend ist und für die Prüfung verantwortlich zeichnet oder
ii)
der Reifenhersteller als technischer Dienst der Kategorie A gemäß Richtlinie 2007/46/EG Artikel 41 bezeichnet ist. |
|
3.4. |
Kennzeichnung und Rückverfolgbarkeit
|
4. Übereinstimmung der zertifizierten CO2-Emissionen und der für den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften
|
4.1. |
Jeder im Einklang mit der vorliegenden Verordnung zertifizierte Reifen muss den gemäß Absatz 3.2 dieses Anhangs angegebenen Rollwiderstandswert einhalten. |
|
4.2. |
Zur Überprüfung der Übereinstimmung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen zertifizierten Eigenschaften sind der Serienproduktion zufällige Stichproben von Reifen zu entnehmen, die gemäß den Bestimmungen in Absatz 3.2 zu prüfen sind. |
|
4.3. |
Häufigkeit der Prüfungen
|
|
4.4. |
Überprüfungsverfahren
|
Anlage 1
MUSTER EINER BESCHEINIGUNG FÜR EIN BAUTEIL, EINE SELBSTÄNDIGE TECHNISCHE EINHEIT ODER EIN SYSTEM
Größtes Format: A4 (210 x 297 mm)
BESCHEINIGUNG DER FÜR DIE CO2-EMISSIONEN UND DEN KRAFTSTOFFVERBRAUCH MASSGEBLICHEN EIGENSCHAFTEN EINER REIFENFAMILIE
|
Mitteilung über: — die Erteilung (1) — die Erweiterung (1) — die Verweigerung (1) — den Entzug (1) |
Behördenstempel
|
|
(1) „Nichtzutreffendes streichen“ |
|
einer Zertifizierung der für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch maßgeblichen Eigenschaften einer Reifenfamilie gemäß Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission, in der durch die Verordnung (EU) 2019/318 der Kommission geänderten Fassung.
Zertifizierungsnummer: …
Hash: …
Grund für die Erweiterung: …
1. Name und Anschrift des Herstellers: …
2. Gegebenenfalls Name und Anschrift des Bevollmächtigten des Herstellers: …
3. Markenname/Handelsmarke: …
4. Beschreibung des Reifentyps: …
Bezeichnung des Herstellers …
Markenname oder Handelsmarke
Reifenklasse (gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009) …
Größenbezeichnung des Reifens …
Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart) …
Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) …
Geschwindigkeitskategorie(n) …
Tragfähigkeitskennzahl(en) …
Handelsbezeichnung …
angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient …
5. Ggf. Reifenkennnummer(n) und Technologie(n) zur Kennzeichnung:
|
Technologie: |
Kennnummer: |
|
… |
… |
6. Technischer Dienst und gegebenenfalls Prüflaboratorium, das für Genehmigungsprüfungen oder Nachprüfungen der Übereinstimmung der Produktion zugelassen ist: …
7. Angegebene Werte:
Angegebener Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001, Anlage B, Abschnitt B3, Regel B (Beispiel 1))
Cr, … [N/kN]
Reifenprüflast gemäß Verordnung Nr. 1222/2009 Anhang I Teil A (85 % der Belastung bei Einzelreifen oder 85 % der in geltenden Reifennormwerken angegebenen maximalen Tragfähigkeit bei Verwendung als Einzelreifen, falls nicht auf dem Reifen vermerkt.)
FZTYRE … [N]
Abgleich-Gleichung: …
8. Bemerkungen: …
9. Ort: …
10. Datum: …
11. Unterschrift: …
12. Dieser Mitteilung ist Folgendes beigefügt: …
Anlage 2
Beschreibungsbogen zum Reifen-Rollwiderstandskoeffizienten
ABSCHNITT I
|
0.1. |
Name und Anschrift des Herstellers |
|
0.2. |
Fabrikmarke (Firmenname des Herstellers) |
|
0.3. |
Name und Anschrift des Antragstellers |
|
0.4. |
Markenname/Handelsbezeichnung |
|
0.5. |
Reifenklasse (gemäß Verordnung (EG) Nr. 661/2009) |
|
0.6. |
Größenbezeichnung des Reifens |
|
0.7. |
Reifenbauart (Diagonal-, Radialbauart) |
|
0.8. |
Verwendungsart (normaler Reifen, M + S-Reifen, Spezialreifen) |
|
0.9. |
Geschwindigkeitskategorie(n) |
|
0.10. |
Tragfähigkeitskennzahl(en) |
|
0.11. |
Handelsbezeichnung |
|
0.12. |
angegebener Reifen-Rollwiderstandskoeffizient |
|
0.13. |
Einrichtung(en) zum Anbringen eines zusätzlichen Kennzeichens für den Rollwiderstandskoeffizienten am Reifen (sofern zutreffend) |
▼M1 —————
|
0.15. |
Belastung FZTYRE: … [N] |
▼M1 —————
ABSCHNITT II
|
1. |
Genehmigungsbehörde oder technischer Dienst [oder zugelassenes Labor]: |
|
2. |
Nummer des Prüfberichts: |
|
3. |
Etwaige Bemerkungen: |
|
4. |
Datum des Prüfberichts: |
|
5. |
Bezeichnung der Prüfmaschine und Angabe von Trommeldurchmesser/-oberfläche: |
|
6. |
Merkmale des Prüfreifens:
6.1.
Größenbezeichnung und Betriebskennung des Reifens:
6.2.
Reifenmarke und Handelsbezeichnung:
6.3.
Bezugsdruck: kPa |
|
7. |
Prüfdaten:
7.1.
Messmethode:
7.2.
Prüfgeschwindigkeit: km/h
7.3.
Belastung FZTYRE : N
7.4.
Anfangsreifendruck bei der Prüfung: kPa
7.5.
Abstand in Metern von der Radachse zur Außenfläche der Trommel im stationären Zustand, rL: m
7.6.
Breite der Prüffelge und Material:
7.7.
Umgebungstemperatur: °C
7.8.
Belastung beim Berührungslauf (außer bei der Verzögerungsmethode): N |
|
8. |
Rollwiderstandskoeffizient:
8.1.
Anfangswert (oder Durchschnittswert bei mehr als 1): N/kN
8.2.
Temperaturkorrigierter Wert: … N/kN
8.3.
Um Temperatur und Trommeldurchmesser berichtigter Wert: N/kN
8.4.
Abgleich-Gleichung:
8.5.
Rollwiderstand des Reifens (in N/kN, gerundet auf die erste Dezimalstelle gemäß ISO 800001 Anlage B Abschnitt B3 Regel B (Beispiel 1)) Cr,aligned: … [N/kN] |
|
9. |
Datum der Prüfung: |
Anlage 3
Eingabeparameter für das Simulationsinstrument
Einleitung
Diese Anlage enthält die Liste der vom Bauteilehersteller für die Eingabe in das Simulationsinstrument bereitzustellenden Parameter. Das geltende XML-Schema sowie Beispieldaten können von der dafür bestimmten elektronischen Verteilungsplattform abgerufen werden.
Begriffsbestimmungen
|
(1) |
„Parameter ID“:im Simulationsinstrument verwendete eindeutige Kennzeichnung für einen bestimmten Eingabeparameter oder einen Satz Eingabedaten |
|
(2) |
„Type“: Datentyp des Parameters
|
|
(3) |
„Unit“ …physikalische Einheit des Parameters |
Satz Eingabeparameter
Tabelle 1
Eingabeparameter „Tyre“
|
Parameter name |
Parameter ID |
Type |
Unit |
Beschreibung/Referenz |
|
Manufacturer |
P230 |
token |
|
|
|
Model |
P231 |
token |
|
Firmenname des Herstellers |
|
CertificationNumber |
P232 |
token |
|
|
|
Date |
P233 |
date |
|
Datum und Uhrzeit der Erstellung des Bauteil-Hashs |
|
AppVersion |
P234 |
token |
|
Versionsnummer zur Angabe des Auswertungsinstruments |
|
RRCDeclared |
P046 |
double, 4 |
[N/N] |
|
|
FzISO |
P047 |
integer |
[N] |
|
|
Abmessung |
P108 |
string |
[-] |
Zulässige Werte (nicht vollständig): „9.00 R20“, „9 R22.5“, „9.5 R17.5“, „10 R17.5“, „10 R22.5“, „10.00 R20“, „11 R22.5“, „11.00 R20“, „11.00 R22.5“, „12 R22.5“, „12.00 R20“, „12.00 R24“, „12.5 R20“, „13 R22.5“, „14.00 R20“, „14.5 R20“, „16.00 R20“, „205/75 R17.5“, „215/75 R17.5“, „225/70 R17.5“, „225/75 R17.5“, „235/75 R17.5“, „245/70 R17.5“, „245/70 R19.5“, „255/70 R22.5“, „265/70 R17.5“, „265/70 R19.5“, „275/70 R22.5“, „275/80 R22.5“, „285/60 R22.5“, „285/70 R19.5“, „295/55 R22.5“, „295/60 R22.5“, „295/80 R22.5“, „305/60 R22.5“, „305/70 R19.5“, „305/70 R22.5“, „305/75 R24.5“, „315/45 R22.5“, „315/60 R22.5“, „315/70 R22.5“, „315/80 R22.5“, „325/95 R24“, „335/80 R20“, „355/50 R22.5“, „365/70 R22.5“, „365/80 R20“, „365/85 R20“, „375/45 R22.5“, „375/50 R22.5“, „375/90 R22.5“, „385/55 R22.5“, „385/65 R22.5“, „395/85 R20“, „425/65 R22.5“, „495/45 R22.5“, „525/65 R20.5“ |
Anlage 4
Nummerierung
1. Nummerierung:
|
1.1. |
Die Zertifizierungsnummer für Reifen setzt sich wie folgt zusammen: eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*0000*00
|
ANHANG Xa
KONFORMITÄT DES BETRIEBS DES SIMULATIONSINSTRUMENTS UND DER MIT DEN CO2-EMISSIONEN UND DEM KRAFTSTOFFVERBRAUCH ZUSAMMENHÄNGENDEN EIGENSCHAFTEN VON BAUTEILEN, SELBSTÄNDIGEN TECHNISCHEN EINHEITEN ODER SYSTEMEN: ÜBERPRÜFUNGSVERFAHREN
1. Einleitung
Dieser Anhang enthält die Anforderungen an das Überprüfungsverfahren, bei dem es sich um das Prüfverfahren zur Überprüfung der CO2-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge handelt.
Das Überprüfungsverfahren besteht aus einer Prüfung im Fahrbetrieb auf der Straße zur Überprüfung der CO2-Emissionen von Neufahrzeugen nach der Produktion. Es wird vom Fahrzeughersteller durchgeführt und von der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, überprüft.
Während des Überprüfungsverfahrens sind Drehmoment und Drehzahl an den angetriebenen Rädern, die Motordrehzahl, der Kraftstoffverbrauch, der eingelegte Gang des Fahrzeugs und die anderen in Nummer 6.1.6 aufgeführten relevanten Parameter zu messen. Die Messdaten sind als Eingabedaten für das Simulationsinstrument zu verwenden, das die fahrzeugbezogenen Eingabedaten und die Eingabeinformationen aus der Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs verwendet. Für die Simulation des Überprüfungsverfahrens sind das gemessene Radmomentandrehmoment und die Drehzahl der Räder sowie die Motordrehzahl gemäß Nummer 6.1.6 als Eingabe, wie in Abbildung 1 anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben, zu verwenden. Die Ventilatorleistung während des Überprüfungsverfahrens ist anhand der gemessenen Ventilatordrehzahl zu berechnen. Der gemessene Kraftstoffverbrauch muss innerhalb der in Nummer 7 genannten Toleranzen liegen und mit dem Kraftstoffverbrauch verglichen werden, der mit dem Verifikationsdatensatz simuliert wurde, um das Überprüfungsverfahren zu bestehen.
Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens ist auch die Richtigkeit des fahrzeugbezogenen Eingabedatensatzes aus der Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften der Komponenten, einzelnen technischen Einheiten und Systeme zu kontrollieren, um die Daten und den Datenverarbeitungsprozess zu überprüfen. Die Richtigkeit der Eingabedaten für Komponenten, selbständige technische Einheiten und Systeme, die für den Luftwiderstand und den Rollwiderstand des Fahrzeugs relevant sind, ist gemäß Nummer 6.1.1 zu überprüfen.
Abbildung1
Schematische Darstellung des Überprüfungsverfahrens
2. Begriffsbestimmungen
Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
„prüfungsrelevanter Datensatz“ bezeichnet einen Satz von Eingabedaten für Komponenten, selbständige technische Einheiten und Systeme sowie Eingabeinformationen, die für die CO2-Bestimmung eines für das Überprüfungsverfahren relevanten Fahrzeugs verwendet werden;
„für das Überprüfungsverfahren relevantes Fahrzeug“ bezeichnet ein Neufahrzeug, für das gemäß Artikel 9 ein Wert für die CO2-Emissionen und für den Kraftstoffverbrauch bestimmt und angegeben wurde;
„korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse“ bezeichnet die korrigierte tatsächliche Masse des Fahrzeugs gemäß Anhang III Nummer 2 Absatz 4;
„tatsächliche Fahrzeugmasse“ wird gemäß der Definition in Artikel 2 Absatz 6 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 gebraucht;
„tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast“ bezeichnet die tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit dem Aufbau und mit der Nutzlast, die im Rahmen des Überprüfungsverfahrens aufgebracht wird;
„Radleistung“ bezeichnet die Gesamtleistung an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs zur Überwindung aller Fahrwiderstände am Rad, die im Simulationsinstrument aus dem gemessenen Drehmoment und der Drehzahl der angetriebenen Räder berechnet wird;
„Steuergerätenetzsignal“ oder „CAN-Signal“ ist ein Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Fahrzeugsteuergerät gemäß Anhang II Anlage 1 Absatz 2.1.5 der Verordnung (EU) Nr. 582/2011;
„Stadtfahrbetrieb“ bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h gefahren wird;
„Landfahrbetrieb“ bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten zwischen 50 km/h und 70 km/h gefahren wird;
„Autobahnfahrbetrieb“ bezeichnet die Gesamtstrecke, die während der Kraftstoffverbrauchsmessung bei Geschwindigkeiten über 70 km/h gefahren wird;
„Nebensprechen“ ist ein Signal am Hauptausgang eines Sensors (My), das von einer auf den Sensor wirkenden Messgröße (Fz) erzeugt wird und sich von der diesem Ausgang zugeordneten Messgröße unterscheidet; die Zuordnung des Koordinatensystems ist nach ISO 4130 festgelegt.
3. Auswahl der Fahrzeuge
Mit der Anzahl der zu prüfenden Neufahrzeuge pro Produktionsjahr wird sichergestellt, dass die jeweiligen Abweichungen der verwendeten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme durch das Überprüfungsverfahren abgedeckt sind. Die Fahrzeugauswahl für die Überprüfung muss auf Grundlage der folgenden Anforderungen erfolgen:
Die zu prüfenden Fahrzeuge sind aus den Fahrzeugen der Produktionslinie auszuwählen, für die ein Wert für die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch bestimmt und gemäß Artikel 9 angegeben wurde. Die im oder am Fahrzeug montierten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme müssen aus der Serienproduktion stammen und denen entsprechen, die am Herstellungsdatum des Fahrzeugs montiert sind.
Die Fahrzeugauswahl erfolgt durch die Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, anhand der Vorschläge des Fahrzeugherstellers.
Für die Überprüfung dürfen nur Fahrzeuge mit einer einzigen angetriebenen Achse ausgewählt werden.
Es wird empfohlen, in jede Überprüfung die relevanten Datensätze von Motor, Achse und Getriebe mit den höchsten Verkaufszahlen pro Hersteller aufzunehmen. Die Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme können alle in einem Fahrzeug oder in verschiedenen Fahrzeugen geprüft werden, vorausgesetzt, dass jede Komponente mindestens einer Überprüfung an einem Fahrzeug unterzogen wird.
Fahrzeuge, bei denen für die CO2-Zertifizierung ihrer Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme keine Messwerte für das Getriebe und für die Achsverluste, sondern Standardwerte verwendet werden, dürfen nicht für die Überprüfung ausgewählt werden, solange Fahrzeuge hergestellt werden, die den Anforderungen der Buchstaben a) bis c) entsprechen und für diese Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme in der CO2-Zertifizierung gemessene Verlustkennfelder verwenden.
Die Anzahl der verschiedenen Fahrzeuge mit unterschiedlichen Kombinationen von prüfungsrelevanten Datensätzen, die jährlich im Rahmen einer Überprüfung mindestens zu prüfen sind, richtet sich nach den Verkaufszahlen des Fahrzeugherstellers gemäß Tabelle 1:
Tabelle 1
Festlegung der Mindestanzahl der vom Fahrzeughersteller zu prüfenden Fahrzeuge
|
Anzahl der zu prüfenden Fahrzeuge |
Für das Überprüfungsverfahren relevante produzierte Fahrzeuge/Jahr |
|
1 |
1-25 000 |
|
2 |
25 001 -50 000 |
|
3 |
50 001 -75 000 |
|
4 |
75 001 -100 000 |
|
5 |
mehr als 100 000 |
Der Fahrzeughersteller muss die Überprüfung innerhalb eines Zeitraums von 10 Monaten nach dem Datum der Auswahl des Fahrzeugs für die Überprüfung abschließen.
4. Fahrzeugzustand
Jedes für die Überprüfung ausgewählte Fahrzeug muss im Serienzustand sein, so wie es typischerweise an den Kunden geliefert wird. Es sind keine Änderungen an der Hardware, wie beispielsweise Schmierstoffe, oder an der Software, wie Hilfssteuerungen, zulässig.
4.1. Einfahren des Fahrzeugs
Das Einfahren des Fahrzeugs ist nicht zwingend erforderlich. Beträgt die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs weniger als 15 000 km, so ist ein Evolutionskoeffizient für das Prüfergebnis gemäß Nummer 7 anzuwenden. Die Gesamtlaufleistung des Prüffahrzeugs ist der Kilometerstand zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung. Die maximale Laufleistung für das Überprüfungsverfahren beträgt 20 000 km.
4.2. Kraftstoffe und Schmierstoffe
Alle Schmierstoffe müssen mit der Serienkonfiguration des Fahrzeugs übereinstimmen.
Für die Kraftstoffverbrauchsmessung gemäß Nummer 6.1.5 ist der Bezugskraftstoff gemäß Anhang V Nummer 3.2 zu verwenden.
Der Kraftstofftank muss zu Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung voll sein.
5. Messausrüstung
Sämtliche Laboreinrichtungen für Referenzmessungen, die zur Kalibrierung und Überprüfung verwendet werden, müssen auf nationale (internationale) Prüfnormen zurückführbar sein. Das Kalibrierlabor muss die Anforderungen der ISO 9000 Reihe und entweder der Norm ISO/TS 16949 oder der Norm ISO/IEC 17025 erfüllen.
5.1. Drehmoment
Das direkte Drehmoment an allen angetriebenen Achsen ist mit einem der folgenden Messsysteme zu messen, die die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen:
Naben-Drehmomentmesser;
Felgen-Drehmomentmesser;
Halbwellen-Drehmomentmesser.
Der kalibrierte Bereich muss mindestens 10 000 Nm betragen; Der Messbereich muss den gesamten Drehmomentbereich abdecken, der während des Überprüfungsverfahrens für das geprüfte Fahrzeug auftritt.
Die Drift ist während der in Nummer 6 beschriebenen Überprüfung durch Nullsetzen des Drehmomentmesssystems gemäß Nummer 6.1.5 nach der Vorkonditionierungsphase durch Anheben der Achse und Messen des Drehmoments an der angehobenen Achse unmittelbar nach der erneuten Überprüfung zu messen.
Für ein gültiges Prüfergebnis ist eine maximale Drift des Drehmomentmesssystems über das Überprüfungsverfahren von 150 Nm (Summe beider Räder) nachzuweisen.
5.2. Fahrzeuggeschwindigkeit
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist für spätere mögliche Plausibilitätsprüfungen des Gangsignals zu verwenden und basiert auf dem CAN-Signal.
5.3. Eingelegter Gang
Der eingelegte Gang muss nicht gemessen werden, sondern wird mit dem Simulationsinstrument auf der Grundlage der gemessenen Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Reifenabmessungen und Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugs gemäß Nummer 7 berechnet. Die Daten zum eingelegten Gang können auch aus dem CAN-Signal bereitgestellt werden, um mögliche Abweichungen von dem vom Simulationsinstrument berechneten eingelegten Gang zu überprüfen. Bei Abweichungen der Daten zum eingelegten Gang über mehr als 5 % der Prüfdauer sind die Gründe für die Abweichung zu untersuchen und vom Fahrzeughersteller zu melden. Die Eingabedaten zum eingelegten Gang sind im Simulationsinstrument zur Berechnung der getriebeabhängigen Verluste im Getriebe zu verwenden. Die Motordrehzahl wird vom Simulationsinstrument aus den Eingabedaten gemäß Nummer 5.4 übernommen.
5.4. Motordrehzahl
Zur Messung der Motordrehzahl ist das Signal aus der Verbindung mit dem elektronischen Steuergerät des Fahrzeugs über die offene On-Board-Diagnoseschnittstelle zu verwenden. Alternative Messsysteme sind zulässig, wenn sie die Anforderungen in Tabelle 2 erfüllen.
5.5. Drehzahl der Räder an der Antriebsachse
Das Messsystem für die Drehzahl des linken und rechten Rades an der Antriebsachse zur Beurteilung des Leistungsbedarfs an den Rädern, der als Eingabe in das Simulationsinstrument für die Überprüfungssimulation verwendet wird, muss die in Tabelle 2 aufgeführten Anforderungen erfüllen.
5.6. Drehzahl des Ventilators
Sofern verfügbar, kann das CAN-Signal für die Ventilatordrehzahl verwendet werden. Alternativ kann ein externer Sensor verwendet werden, der die in Tabelle 2 genannten Anforderungen erfüllt.
5.7. Kraftstoffmesssystem
Der verbrauchte Kraftstoff wird an Bord mit einer Messvorrichtung gemessen, die die Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoffs in Kilogramm anzeigt. Das Kraftstoffmesssystem muss auf einem der folgenden Messverfahren basieren:
Messung der Kraftstoffmasse. Die Kraftstoffmessvorrichtung muss die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmassenmesssystem erfüllen.
Messung der Kraftstoffmenge mit Korrektur zur Berücksichtigung der thermischen Ausdehnung des Kraftstoffs. Die Kraftstoffmengenmessvorrichtung und die Kraftstofftemperaturmessvorrichtung müssen die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 für das Kraftstoffmengenmesssystem erfüllen. Die verbrauchte Kraftstoffmasse ist nach den folgenden Gleichungen zu berechnen:
Dabei gilt:
|
mfuel |
= |
Berechnete Kraftstoffmasse [kg] |
|
n |
= |
Gesamtzahl der Stichproben in der Messung. |
|
ρ0 |
= |
Dichte des für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffs in (kg/m3). Die Dichte wird gemäß Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 bestimmt. Wird bei der Prüfung Dieselkraftstoff verwendet, kann auch der Mittelwert des Dichteintervalls für die Bezugskraftstoffe B7 gemäß Anhang IX der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 verwendet werden. |
|
t0 |
= |
Kraftstofftemperatur, die der Dichte ρ0 für den Bezugskraftstoff gemäß Anhang V [oC] entspricht. |
|
ρi |
= |
Dichte des Prüfkraftstoffs der Stichprobe i in [kg/m3] |
|
Vfuel, i |
= |
An Stichprobe i verbrauchte Gesamtkraftstoffmenge in [m3] |
|
ti + 1 |
= |
An Stichprobe i+1 gemessene Kraftstofftemperatur in [°C] |
|
β |
= |
Temperatur-Korrekturfaktor (0,001 K– 1). |
5.8. Fahrzeuggewicht
Die folgenden Fahrzeugmassen sind mit Geräten zu messen, die die Anforderungen der Tabelle 2 erfüllen:
tatsächliche Masse des Fahrzeugs;
tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast.
5.9. Allgemeine Anforderungen an die On-Board-Messungen
Alle Daten sind mindestens mit einer Frequenz von 2 Hz oder mit der vom Gerätehersteller empfohlenen Frequenz aufzuzeichnen, je nachdem, welcher Wert höher ist.
Die Eingabedaten für das Simulationsinstrument können von verschiedenen Aufzeichnungsgeräten stammen. Für folgende Eingabedaten sind Messwerte zu verwenden:
Drehmoment an den angetriebenen Rädern pro Rad;
Drehzahl an den angetriebenen Rädern pro Rad;
Gang (optional);
Motordrehzahl;
Ventilatordrehzahl;
Fahrzeuggeschwindigkeit;
Kraftstoffdurchsatz.
Das Drehmoment und die Drehzahl an den Rädern sind in einem gemeinsamen Datenerfassungssystem aufzuzeichnen. Werden für die anderen Signale abweichende Datenerfassungssysteme verwendet, so ist ein gemeinsames Signal, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, aufzuzeichnen, um eine korrekte zeitliche Ausrichtung der Signale zu gewährleisten
Die Genauigkeitsanforderungen gemäß Tabelle 2 müssen von allen verwendeten Messgeräten erfüllt werden. Alle nicht in Tabelle 2 aufgeführten Geräte müssen die in Anhang V Tabelle 2 aufgeführten Genauigkeitsanforderungen erfüllen.
Tabelle 2
Anforderungen an Messsysteme
|
Messsystem |
Genauigkeit |
Anstiegszeit (1) |
|
Ausgleich des Fahrzeuggewichts |
50 kg oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils kleinere Wert |
— |
|
Drehgeschwindigkeit der Räder |
< 0,5 % der max. Kalibrierung |
≤ 1 s |
|
Kraftstoffmassendurchsatz für flüssige Kraftstoffe |
< 1,0 % des Messwerts oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 2 s |
|
Kraftstoffmengen-Messsystem (2) |
< 1,0 % des Messwerts oder < 0,5 % der max. Kalibrierung es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 2 s |
|
Temperatur des Kraftstoffs |
± 1 °C |
≤ 2 s |
|
Sensor zur Messung der Kühlventilatordrehzahl |
0,4 % des Messwerts oder 0,2 % der max. Kalibrierung für die Drehzahl; es gilt der jeweils größere Wert |
≤ 1 s |
|
Motordrehzahl |
In Anhang V aufgeführt |
|
|
Raddrehmoment |
Bei 10 kNm Kalibrierung: < 40 Nm Genauigkeit < 20 Nm Nebensprechen |
< 0,1 s |
|
(1) Anstiegszeit bezeichnet die Zeitspanne zwischen der Anzeige von 10 Prozent und 90 Prozent des abgelesenen Endwerts (t90–t10). (2) Die Genauigkeit muss für den integralen Kraftstoffdurchsatz über 100 Minuten erreicht werden. |
||
Die Werte für die max. Kalibrierung müssen mindestens dem 1,1-Fachen des prognostizierten Höchstwerts entsprechen, der für das jeweilige Messsystem in allen Prüfläufen erwartet wird. Für das Drehmomentmesssystem kann die maximale Kalibrierung auf 10 kNm begrenzt werden.
Die angegebene Genauigkeit ist durch die Summe aller Einzelgenauigkeiten zu erfüllen, wenn mehr als eine Skala verwendet wird.
6. Prüfverfahren
6.1. Vorbereitung des Fahrzeugs
Das Fahrzeug ist aus der Serienproduktion zu übernehmen und gemäß Nummer 3 auszuwählen.
6.1.1. Validierung der Eingabedaten
Die Aufzeichnungsdatei des Herstellers für das ausgewählte Fahrzeug ist als Grundlage für die Validierung der Eingabedaten zu verwenden. Die Fahrzeugidentifikationsnummer des ausgewählten Fahrzeugs muss mit der Fahrzeugidentifikationsnummer in der Kundeninformationsdatei übereinstimmen.
Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, stellt der Fahrzeughersteller innerhalb von 15 Arbeitstagen die Aufzeichnungsdatei des Herstellers, die für den Betrieb des Simulationsinstruments erforderlichen Eingabeinformationen und Eingabedaten sowie die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für alle relevanten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme zur Verfügung.
6.1.1.1 Überprüfung von Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen und Eingabedaten und -informationen
Die folgenden Prüfungen sind für die am Fahrzeug montierten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten und Systeme durchzuführen:
Datenintegrität des Simulationsinstruments: Die Integrität des kryptografischen Hashes der Aufzeichnungsdatei des Herstellers gemäß Artikel 9 Absatz 3, der während des Überprüfungsverfahrens mit dem Hash-Instruments neu berechnet wurde, ist durch Vergleich mit dem kryptografischen Hash in der Konformitätsbescheinigung zu überprüfen;
Fahrzeugdaten: Die Fahrzeugidentifikationsnummer, die Achskonfiguration, die ausgewählten Hilfseinrichtungen und die Nebenantriebstechnik müssen mit dem ausgewählten Fahrzeug übereinstimmen;
Daten über: Komponente, selbständige technische Einheit oder Systeme Die Zertifizierungsnummer und der auf der Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften aufgedruckte Modelltyp müssen mit der Komponente, der selbständigen technischen Einheit oder dem System, die/das in dem ausgewählten Fahrzeug verbaut ist, übereinstimmen;
Der Hash der Eingabedaten für das Simulationsinstrument und der Eingabeinformationen muss mit dem Hash übereinstimmen, der auf der Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften für die folgenden Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme aufgedruckt ist:
Motoren;
Getriebe;
Drehmomentwandler;
sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
weitere Antriebskomponenten;
Achsen;
Luftwiderstand des Fahrgestells oder Anhängers;
Reifen.
6.1.1.2. Überprüfung der Fahrzeugmasse
Auf Ersuchen der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, ist eine Überprüfung der korrigierten tatsächlichen Masse des Fahrzeugs in die Überprüfung der Eingabedaten aufzunehmen.
Für die Überprüfung der Masse ist die Masse des Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand gemäß Anhang I Anlage 2 Punkt 2 der Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 zu überprüfen.
6.1.1.3. Zu ergreifende Maßnahmen
Bei Unstimmigkeiten in der Zertifizierungsnummer oder dem kryptografischen Hash einer oder mehrerer Dateien über die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe d Ziffern i bis vii aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme ersetzt die korrekte Eingabedatei, die die Prüfungen gemäß den Nummern 6.1.1.1 und 6.1.1.2 erfüllt, die falschen Daten für alle weiteren Maßnahmen. Liegt für die in Nummer 6.1.1.1 Buchstabe d Ziffern i bis vii aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme kein vollständiger Eingabedatensatz mit korrekten Zertifizierungen der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften vor, so endet die Prüfung und das Fahrzeug hat das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.
6.1.2. Einfahrphase
Nach der Validierung der Eingabedaten gemäß Nummer 6.1.1 kann eine Einfahrphase von bis zu maximal 15 000 km Kilometerstand erfolgen, ohne dass der Bezugskraftstoff verwendet werden muss, wenn der Kilometerstand des ausgewählten Fahrzeugs unter 15 000 km liegt. Im Falle einer Beschädigung eines der in Nummer 6.1.1.1 aufgeführten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme können die Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme durch gleichwertige Komponenten, selbständige technische Einheiten oder Systeme mit derselben Zertifizierungsnummer ersetzt werden. Der Austausch ist im Prüfbericht zu dokumentieren.
Alle relevanten Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systeme sind vor den Messungen zu kontrollieren, um ungewöhnliche Bedingungen wie falsche Ölfüllstände, verstopfte Luftfilter oder On-Board-Diagnosewarnungen auszuschließen.
6.1.3. Einrichtung der Messausrüstung
Alle Messsysteme müssen in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Geräteherstellers kalibriert werden. Wenn keine Bestimmungen vorhanden sind, sind die Empfehlungen des Geräteherstellers zur Kalibrierung zu befolgen.
Nach der Einfahrphase muss das Fahrzeug mit den in Nummer 5 genannten Messsystemen ausgestattet sein.
6.1.4. Einrichtung des Prüffahrzeugs für die Kraftstoffverbrauchsmessung
Zugmaschinen der in Tabelle 1 aus Anhang I definierten Fahrzeuggruppen sind mit jedem Sattelanhänger zu prüfen, sofern die nachstehend definierte Last aufgebracht werden kann.
Sololastkraftwagen der in Tabelle 1 aus Anhang I definierten Fahrzeuggruppen sind mit Anhänger zu prüfen, wenn eine Anhängerkupplung montiert ist. Jeder Fahrgestelltyp oder jede andere Vorrichtung zum Tragen der nachstehend aufgeführten Last kann verwendet werden.
Die Fahrgestelle der Fahrzeuge können von den in Tabelle 1 aus Anhang I aufgeführten Standardfahrgestellen für die Zertifizierung der mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden Eigenschaften von Komponenten, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen abweichen.
Die Nutzlast des Fahrzeugs muss mindestens einer Masse entsprechen, die zu einem Gesamtprüfgewicht von 90 % des maximalen Gesamtgewichts oder des Gesamtfahrzeuggewichts bei Sololastkraftwagen ohne Anhänger führt.
Der Reifendruck muss der Empfehlung des Herstellers entsprechen. Die Reifen des Sattelanhängers können von den in Tabelle 2 von Teil B aus Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 für die CO2 Zertifizierung von Reifen aufgeführten Standardreifen abweichen.
Alle Einstellungen, die den Energiebedarf der Hilfseinrichtungen beeinflussen, sind gegebenenfalls auf einen minimalen angemessenen Energieverbrauch festzulegen. Die Klimaanlage muss abgeschaltet und die Entlüftung der Kabine muss niedriger eingestellt sein als der mittlere Massenstrom. Zusätzliche Verbraucher, die für den Betrieb des Fahrzeugs nicht erforderlich sind, müssen abgeschaltet werden. Externe Vorrichtungen zur Energieversorgung an Bord, wie beispielsweise externe Batterien, sind nur für den Betrieb der zusätzlichen Messgeräte für das in Tabelle 2 aufgeführte Überprüfungsverfahren zulässig, dürfen aber keine Energie für serienmäßige Fahrzeugausrüstungen liefern.
Eine Partikelfilterregeneration kann eingeleitet werden und muss vor der Überprüfung erreicht werden. Kann eine initiierte Partikelfilterregeneration vor der Überprüfung nicht erreicht werden, ist die Prüfung ungültig und muss wiederholt werden.
6.1.5. Überprüfung
6.1.5.1. Wahl der Strecke
Die für die Prüfung gewählte Strecke muss die Anforderungen der Tabelle 3 erfüllen. Die Strecken können sowohl öffentliche als auch private Strecken umfassen.
6.1.5.2. Fahrzeugvorkonditionierung
Eine spezielle Vorkonditionierung des Fahrzeugs ist nicht erforderlich.
6.1.5.3. Warmlauf des Fahrzeugs
Vor Beginn der Kraftstoffverbrauchsmessung ist das Fahrzeug zum Warmlaufen gemäß Tabelle 3 zu fahren. Die Warmlaufphase darf bei der Bewertung der Überprüfung nicht berücksichtigt werden.
6.1.5.4. Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung
Für die Nullstellung der Drehmomentmesseinrichtung müssen die Anweisungen des Geräteherstellers befolgt werden. Bei der Nullstellung ist sicherzustellen, dass das Drehmoment an der angetriebenen Achse Null ist. Für die Nullstellung ist das Fahrzeug unmittelbar nach der Warmlaufphase anzuhalten und das Nullsetzen unmittelbar nach dem Fahrzeugstopp durchzuführen, um Abkühlungseffekte zu minimieren. Die Nullstellung muss innerhalb von weniger als 20 Minuten abgeschlossen sein.
6.1.5.5. Kraftstoffverbrauchsmessung
Die Kraftstoffverbrauchsmessung beginnt unmittelbar nach dem Nullsetzen der Raddrehmomentmesseinrichtung bei Stillstand des Fahrzeugs und Leerlauf des Motors. Das Fahrzeug muss während der Messung in einer Fahrweise gefahren werden, bei der unnötiges Bremsen des Fahrzeugs, Gaspedalpumpen und aggressives Kurvenfahren vermieden werden. Für die elektronischen Steuerungssysteme ist die Einstellung zu verwenden, die beim Fahrzeugstart automatisch aktiviert wird, und die Gangwahl hat gegebenenfalls automatisch zu erfolgen. Sind nur manuelle Einstellungen für die elektronischen Steuerungssysteme verfügbar, sind die Einstellungen zu wählen, die zu einem höheren Kraftstoffverbrauch pro Kilometer führen. Die Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung muss innerhalb der in Tabelle 3 angegebenen Toleranzen liegen. Die Kraftstoffverbrauchsmessung muss auch bei Stillstand des Fahrzeugs und Leerlauf des Motors unmittelbar vor der Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung enden.
6.1.5.6. Messung der Drift der Drehmomentmesseinrichtung
Unmittelbar nach der Kraftstoffverbrauchsmessung ist die Drift der Drehmomentmesseinrichtung durch Messung des Drehmoments unter den gleichen Fahrzeugbedingungen wie bei der Nullstellung aufzuzeichnen. Wenn die Kraftstoffverbrauchsmessung nicht bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null endet, muss das Fahrzeug für die Driftmessung bei mäßiger Verzögerung angehalten werden.
6.1.5.7. Randbedingungen für die Überprüfung
Die Randbedingungen, die für eine gültige Überprüfung zu erfüllen sind, sind in Tabelle 3 festgelegt.
Besteht das Fahrzeug die Prüfung gemäß Nummer 7, so ist die Prüfung auch dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen nicht erfüllt sind:
Tabelle 3
Parameter für eine gültige Überprüfung
|
Nr. |
Parameter |
Min. |
Max. |
Gilt für |
|
1 |
Warmlauf [Minuten] |
60 |
|
|
|
2 |
Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf [km/h] |
70 (1) |
100 |
|
|
3 |
Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung [Minuten] |
80 |
120 |
|
|
4 |
Entfernungsabhängiger Anteil der Stadtfahrt |
2 % |
8 % |
Fahrzeuggruppen 4, 5, 9, 10 |
|
5 |
Entfernungsabhängiger Anteil der Landfahrt |
7 % |
13 % |
|
|
6 |
Entfernungsabhängiger Anteil der Autobahnfahrt |
74 % |
— |
Fahrzeuggruppen 4, 5, 9, 10 |
|
7 |
Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand |
|
5 % |
|
|
8 |
Durchschnittliche Umgebungstemperatur |
5 °C |
30 °C |
|
|
9 |
Straßenbedingungen: trocken |
100 % |
|
|
|
10 |
Straßenbedingungen: Schnee oder Eis |
|
0 % |
|
|
11 |
Meeresspiegel der Strecke [m] |
0 |
800 |
|
|
12 |
Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand [Minuten]. |
|
3 |
|
|
(1) Oder maximale Fahrzeuggeschwindigkeit bei weniger als 70 km/h |
||||
Bei außergewöhnlichen Verkehrsbedingungen ist die Prüfung zu wiederholen.
6.1.6. Berichtlegung
Die während des Überprüfungsverfahrens aufgezeichneten Daten sind der Genehmigungsbehörde, die die Lizenz zum Betrieb des Simulationsinstruments erteilt hat, wie folgt zu übermitteln:
Die aufgezeichneten Daten sind in konstanten 2-Hz-Signalen gemäß Tabelle 1 zu melden. Die bei höheren Frequenzen als 2 Hz aufgezeichneten Daten werden durch Mittelung der Zeitintervalle um die 2-Hz-Knoten in 2 Hz umgewandelt. Im Falle von z. B. 10-Hz-Abtastung ist der erste 2-Hz-Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,1 bis 0,5 definiert, der zweite Knoten durch den Mittelwert von Sekunde 0,6 bis 1,0. Der Zeitstempel für jeden Knoten ist der letzte Zeitstempel pro Knoten, d. h. 0,5, 1,0, 1,5 usw.
Die Radleistung ist aus dem gemessenen Raddrehmoment und der Raddrehzahl zu berechnen. Alle Werte sind zunächst gemäß Punkt (a) in 2-Hz-Signale umzuwandeln. Anschließend wird die Radleistung für jedes angetriebene Rad aus den 2-Hz-Signalen für das Drehmoment und die Drehzahl berechnet, wie in der folgenden Gleichung dargestellt:
Dabei ist:
|
i |
= |
Index, der für das linke und rechte Rad der angetriebenen Achse steht |
|
Pwheel-i (t) |
= |
Leistung am Zeitknoten des linken und rechten angetriebenen Rads (t) [kW] |
|
nwheel-i (t) |
= |
Drehzahl des angetriebenen linken und rechten Antriebsrades am Zeitknoten (t) [U/min] |
|
Mdwheel-i (t) |
= |
gemessenes Drehmoment am linken und rechten Antriebsrad am Zeitknoten (t) [Nm] |
Die Radleistung, die bei der Überprüfungssimulation in das Simulationsinstrument einzugeben ist, ist die Summe der Leistung aller angetriebenen Räder des Fahrzeugs gemäß der folgenden Gleichung:
Dabei ist:
|
Pwheel(t) |
= |
Gesamtleistung an einem angetriebenen Rad am Zeitknoten (t) [kW] |
|
wd |
= |
Anzahl der angetriebenen Räder |
Tabelle 4
Datenberichtsformat für Messdaten für das Simulationsinstrument bei der Überprüfung
|
Menge |
Unit |
Eingabedaten der Kopfzeile |
Anmerkung |
|
Zeitknoten |
[s] |
<t> |
|
|
Fahrzeuggeschwindigkeit |
[km/h] |
<v> |
|
|
Motordrehzahl |
[U/min] |
<n_eng> |
|
|
Motorkühlventilatordrehzahl |
[U/min] |
<n_fan> |
|
|
Drehmoment linker Reifen |
[Nm] |
<tq_left> |
|
|
Drehmoment rechter Reifen |
[Nm] |
<tq_right> |
|
|
Raddrehzahl links |
[U/min] |
<n_wh_left> |
|
|
Raddrehzahl rechts |
[U/min] |
<n_wh_right> |
|
|
Gang |
[-] |
<gear> |
optionales Signal für MT und AMT |
|
Kraftstoffdurchsatz |
[g/h] |
<fc> |
für Standard-Nettoheizwert (Nummer 7.2) |
7. Auswertung der Prüfung
Der simulierte Kraftstoffverbrauch ist mit dem gemessenen Kraftstoffverbrauch mit Hilfe des Simulationsinstruments zu vergleichen.
7.1. Simulation des Kraftstoffverbrauchs
Die Eingabedaten und Eingabeinformationen für das Simulationsinstrument für die Überprüfung lauten wie folgt:
die mit den CO2-Emissionen und dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängenden zertifizierten Eigenschaften von Bauteilen, selbständigen technischen Einheiten oder Systemen:
Motoren;
Getriebe;
Drehmomentwandler;
sonstige Drehmoment übertragende Bauteile;
weitere Antriebskomponenten;
Achsen.
Die in Tabelle 4 dargestellten Eingabedaten.
Die vom Simulationsinstrument aus den Gleichungen der Längsdynamik aus der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fahrbahnneigungsverlauf berechnete Leistung kann für Plausibilitätskontrollen verwendet werden, um zu prüfen, ob die gesamte simulierte Zyklusarbeit dem Messwert ähnlich ist.
Das Simulationsinstrument berechnet die während der Prüfung eingelegten Gänge, indem es die Motordrehzahlen pro Gang bei der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und den Gang wählt, der die Motordrehzahl liefert, die der gemessenen Motordrehzahl am nächsten kommt.
Die gemessene Radleistung muss im Überprüfungsmodus des Simulationsinstruments den simulierten Leistungsbedarf an den Rädern ersetzen. Die gemessene Motordrehzahl und der in den Eingabedaten der Überprüfung definierte Gang müssen den entsprechenden Simulationsteil ersetzen. Die Standard-Ventilatorleistung im Simulationsinstrument wird wie folgt durch die anhand der gemessenen Ventilatordrehzahl im Simulationsinstrument berechnete Ventilatorleistung ersetzt:
Dabei ist:
|
Pfan |
= |
Ventilatorleistung, die in der Simulation für die Überprüfung verwendet werden soll [kW] |
|
RPMfan |
= |
gemessene Drehzahl des Ventilators [1/s] |
|
Dfan |
= |
Durchmesser des Ventilators [m] |
|
C1, C2, C3 |
= |
generische Parameter für das Simulationsinstrument |
|
C1 |
= |
7 320 W |
|
C2 |
= |
1 200 U/min |
|
C3 |
= |
810 mm |
Der Lenkungspumpe, dem Kompressor und der Lichtmaschine sind Standardwerte gemäß Anhang IX zuzuordnen.
Alle anderen Simulationsschritte und die Datenverarbeitung in Bezug auf Achse, Getriebe und Motoreffizienz müssen mit der Anwendung des Simulationsinstruments zur Bestimmung und Angabe der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Neufahrzeugen identisch sein.
Der simulierte Kraftstoffverbrauchswert ist der gesamte Kraftstoffdurchsatz über die prüfungsrelevante Prüfstrecke vom Ende der Nullstellung nach der Warmlaufphase bis zum Ende der Prüfung. Die für die Gesamtprüfung relevante Prüfstrecke ist anhand des Signals für die Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen.
Die Ergebnisse des Simulationsinstruments für die Überprüfung sind wie folgt zu berechnen:
Dabei ist:
|
VT work |
= |
Vom Simulationsinstrument berechnete Überprüfungsarbeit für die gesamte Phase der Kraftstoffverbrauchsmessung [kWh]
|
|
FCsim |
= |
Vom Simulationsinstrument simulierter Kraftstoffverbrauch über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/kWh] |
|
fs |
= |
Simulationsrate [Hz] |
|
FCsim(t) |
= |
Momentankraftstoffverbrauch, der vom Simulationsinstrument über die Prüfung simuliert wird [g/s] |
7.2. Berechnung des gemessenen Kraftstoffverbrauchs
Der gemessene Kraftstoffdurchsatz ist für die gleiche Zeitspanne wie der simulierte Kraftstoffverbrauch zu integrieren. Der gemessene Kraftstoffverbrauch für die Gesamtprüfung wird wie folgt berechnet:
Dabei ist:
|
FCm |
= |
Kraftstoffverbrauch, gemessen durch Integration des Kraftstoffmassenstroms über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/kWh] |
|
FCm(t) |
= |
Momentankraftstoffmassenstrom, gemessen während der Kraftstoffverbrauchsmessphase [g/s] |
|
fs |
= |
Abtastrate Hz] |
|
VT workm |
= |
Überprüfungsarbeit am Rad, berechnet aus dem gemessenen Raddrehmoment und den Raddrehzahlen über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase [kWh]
|
|
Pwheel-i-measured,t |
= |
Positive Leistung am linken (i = l) und rechten (i = 2) Rad, berechnet aus dem gemessenen Raddrehmoment und den Raddrehzahlen bei Zeitschritt t, wobei nur Leistungswerte größer Null berücksichtigt werden
|
|
Torquei |
= |
gemessenes Momentandrehmoment am Rad „i“ bei Zeitschritt „t“ [Nm] |
|
rpmi |
= |
gemessene Momentandrehzahl am Rad „i“ bei Zeitschritt „t“ [U/min] |
Die gemessenen Kraftstoffverbrauchswerte sind um den in Anhang V Nummer 3 genannten Nettoheizwert (NCV) zu korrigieren, um die Ergebnisse der Verifikationsprüfungen zu berechnen.
Dabei ist:
|
NCVmeas |
= |
Nettoheizwert des für die Prüfung verwendeten Kraftstoffs gemäß Anhang V Nummer 3.2 [MJ/kg] |
|
NCVstd |
= |
Standard-Nettoheizwert gemäß Tabelle 4 aus Anhang V [MJ/kg] |
|
FCm,corr |
= |
Kraftstoffverbrauch, gemessen durch Integration der Kraftstoffmasse über die gesamte Kraftstoffverbrauchsmessphase und um den Nettoheizwert des Prüfkraftstoffs korrigiert [g/kWh] |
7.3. Kriterien (bestanden/nicht bestanden)
Das Fahrzeug besteht die Überprüfung, wenn das Verhältnis von korrigiertem gemessenem Kraftstoffverbrauch zu simuliertem Kraftstoffverbrauch unter den in Tabelle 5 angegebenen Toleranzen liegt.
Bei einer kürzeren Einfahrphase als 15 000 km kann der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs mit dem folgenden Evolutionskoeffizienten korrigiert werden:
Dabei ist:
|
FCm-c |
= |
Gemessener und korrigierter Kraftstoffverbrauch einer kürzeren Einfahrphase |
|
mileage |
= |
Einfahrstrecke in [km] |
|
ef |
= |
Evolutionskoeffizient von 0,98 |
Für Fahrzeugkilometerstände über 15 000 km darf keine Korrektur vorgenommen werden.
Das Verhältnis des gemessenen und simulierten Kraftstoffverbrauchs für die gesamte prüfungsrelevante Fahrt ist als Prüfungsverhältnis gemäß der folgenden Gleichung zu berechnen:
Dabei ist:
|
CVTP |
= |
Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs, im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessen und simuliert |
Für einen Vergleich mit den angegebenen CO2-Emissionen des Fahrzeugs gemäß Artikel 9 werden die verifizierten CO2-Emissionen des Fahrzeugs wie folgt bestimmt:
Dabei ist:
|
CO2verified |
= |
verifizierte CO2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km]. |
|
CO2declared |
= |
angegebene CO2-Emissionen des Fahrzeugs in [g/t-km] |
Wenn ein erstes Fahrzeug die Toleranzen für CVTP nicht erfüllt, können zwei weitere Prüfungen am gleichen Fahrzeug oder zwei weitere ähnliche Fahrzeuge auf Anfrage des Fahrzeugherstellers durchgeführt werden. Für die Bewertung des in Tabelle 5 aufgeführten Kriteriums für das Bestehen sind die Durchschnittswerte des Überprüfungsverfahrensverhältnisses aus den bis zu drei Prüfungen zu verwenden. Wird das Kriterium für das Bestehen nicht erreicht, hat das Fahrzeug das Überprüfungsverfahren nicht bestanden.
Tabelle 5
Kriterium für Bestehen/Nichtbestehen der Überprüfung
|
|
CVPT |
|
Kriterium für Bestehen des Überprüfungsverfahrens |
< 1,075 |
8. Meldeverfahren
Der Prüfbericht wird vom Fahrzeughersteller für jedes geprüfte Fahrzeug erstellt und muss mindestens die folgenden Ergebnisse der Überprüfung enthalten:
8.1. Allgemeines
|
8.1.1. |
Name und Anschrift des Fahrzeugherstellers |
|
8.1.2. |
Anschrift(en) der Fertigungsstätte(n) |
|
8.1.3. |
Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummer und E-Mail-Adresse des Bevollmächtigten des Fahrzeugherstellers |
|
8.1.4. |
Typ und Handelsbezeichnung |
|
8.1.5. |
Auswahlkriterien für fahrzeug- und CO2-relevante Komponenten (Text) |
|
8.1.6. |
Fahrzeugbesitzer |
|
8.1.7. |
Kilometerstand zu Beginn des Prüflaufs für die Kraftstoffverbrauchsmessung (km) |
8.2. Angaben zum Fahrzeug
|
8.2.1. |
Fahrzeugmodell |
|
8.2.2. |
Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) |
|
8.2.3. |
Fahrzeugklasse (N2, N3) |
|
8.2.4. |
Achsenkonfiguration |
|
8.2.5. |
Maximal zulässiges Gesamtgewicht des Fahrzeugs (t) |
|
8.2.6. |
Fahrzeuggruppe |
|
8.2.7. |
Korrigierte tatsächliche Fahrzeugmasse (kg) |
|
8.2.8. |
Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers |
|
8.2.9. |
Das zulässige Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination bei der Überprüfung (kg) |
8.3. Hauptmotorspezifikationen
|
8.3.1. |
Motormodell |
|
8.3.2. |
Motor-Zertifizierungsnummer |
|
8.3.3. |
Nennleistung des Motors (kW) |
|
8.3.4. |
Hubvolumen (l) |
|
8.3.5. |
Typ des Bezugskraftstoffs (Diesel/LPG/CNG…) |
|
8.3.6. |
Hash des Kraftstoffkennfelds/-dokuments |
8.4. Hauptgetriebespezifikationen
|
8.4.1. |
Getriebemodell |
|
8.4.2. |
Getriebe-Zertifizierungsnummer |
|
8.4.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Hauptoption (Option1/Option2/Option3/Standardwerte) |
|
8.4.4. |
Getriebetyp |
|
8.4.5. |
Zahl der Gänge |
|
8.4.6. |
Übersetzungsverhältnis Hinterachse |
|
8.4.7. |
Typ des Retarders |
|
8.4.8. |
Nebenantrieb (ja/nein) |
|
8.4.9. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments |
8.5. Spezifikationen des Hauptretarders
|
8.5.1. |
Retardermodell |
|
8.5.2. |
Retarder-Zertifizierungsnummer |
|
8.5.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte) |
|
8.5.4. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments des Retarders |
8.6. Spezifikation des Drehmomentwandlers
|
8.6.1. |
Drehmomentwandler-Modell |
|
8.6.2. |
Drehmomentwandler-Zertifizierungsnummer |
|
8.6.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte) |
|
8.6.4. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments |
8.7. Spezifikationen Winkelgetriebe
|
8.7.1. |
Winkelgetriebe-Modell |
|
8.7.2. |
Achsen-Zertifizierungsnummer |
|
8.7.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte) |
|
8.7.4. |
Winkelgetriebeübersetzung |
|
8.7.5. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments |
8.8. Spezifikationen der Achse
|
8.8.1. |
Achsenmodell |
|
8.8.2. |
Achsen-Zertifizierungsnummer |
|
8.8.3. |
Zur Ermittlung des Verlustkennfelds verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte) |
|
8.8.4. |
Achstyp (z. B. Standard-Einzelantriebsachse) |
|
8.8.5. |
Achsübersetzung |
|
8.8.6. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments |
8.9. Aerodynamik
|
8.9.1. |
Model |
|
8.9.2. |
Zur Ermittlung von CdxA verwendete Zertifizierungsoption (Standard-/Messwerte) |
|
8.9.3. |
CdxA-Zertifizierungsnummer (falls zutreffend) |
|
8.9.4. |
CdxA-Wert |
|
8.9.5. |
Hash des Wirkungsgradkennfelds/-dokuments |
8.10. Hauptreifenspezifikationen
|
8.10.1. |
Reifen-Zertifizierungsnummer (alle Achsen) |
|
8.10.2. |
Spezifischer Rollwiderstandskoeffizient aller Reifen (alle Achsen) |
8.11. Hauptzusatzspezifikationen
|
8.11.1. |
Motorkühlventilator — Technologie |
|
8.11.2. |
Lenkpumpe — Technologie |
|
8.11.3. |
Elektrisches System — Technologie |
|
8.11.4. |
Pneumatisches System — Technologie |
8.12. Prüfbedingungen
|
8.12.1. |
Tatsächliche Masse des Fahrzeugs (kg) |
|
8.12.2. |
Tatsächliche Masse des Fahrzeugs mit Nutzlast (kg) |
|
8.12.3. |
Warmlaufzeit (Minuten) |
|
8.12.4. |
Durchschnittsgeschwindigkeit beim Warmlauf (km/h) |
|
8.12.5. |
Dauer der Kraftstoffverbrauchsmessung (Minuten) |
|
8.12.6. |
Entfernungsabhängiger Anteil der Stadtfahrt (%) |
|
8.12.7. |
Entfernungsabhängiger Anteil der Landfahrt (%) |
|
8.12.8. |
Entfernungsabhängiger Anteil der Autobahnfahrt (%) |
|
8.12.9. |
Anteil der Zeit des Leerlaufs im Stillstand (%) |
|
8.12.10. |
Durchschnittliche Umgebungstemperatur (oC) |
|
8.12.11. |
Straßenbedingungen (trocken, nass, Schnee, Eis, andere bitte angeben) |
|
8.12.12. |
Maximaler Meeresspiegel der Strecke (m) |
|
8.12.13. |
Maximale Dauer des ununterbrochenen Leerlaufs bei Stillstand (Minuten) |
8.13. Ergebnisse der Überprüfung
|
8.13.1. |
Vom Simulationsinstrument für die Überprüfung berechnete durchschnittliche Ventilatorleistung (kW) |
|
8.13.2. |
Vom Simulationsinstrument berechnete Arbeit während der Überprüfung (kW) |
|
8.13.3. |
gemessene Arbeit während der Überprüfung (kW) |
|
8.13.4. |
Nettoheizwert des für die Überprüfung verwendeten Kraftstoffs (MJ/kg) |
|
8.13.5. |
Bei der Überprüfung gemessener Kraftstoffverbrauch (g/km) |
|
8.13.6. |
Bei der Überprüfung gemessener, korrigierter Kraftstoffverbrauch (g/km) |
|
8.13.7. |
Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/km) |
|
8.13.8. |
Bei der Überprüfung simulierter Kraftstoffverbrauch (g/kWh) |
|
8.13.9. |
Einsatzprofil (Langstrecke, Langstrecke (EMS), regional, regional (EMS), innerstädtisch, kommunal, Baugewerbe) |
|
8.13.10. |
Verifizierte CO2-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm) |
|
8.13.11. |
Angegebene CO2-Emissionen des Fahrzeugs (g/tkm) |
|
8.13.12. |
Im Rahmen des Überprüfungsverfahrens gemessenes und simuliertes Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs in (-) |
|
8.13.13. |
Überprüfung bestanden (ja/nein) |
8.14. Software und Angaben zum Nutzer
|
8.14.1. |
Version des Simulationsinstruments (X.X.X) |
|
8.14.2. |
Datum und Uhrzeit der Simulation |
ANHANG XI
ÄNDERUNGEN DER RICHTLINIE 2007/46/EG
1) In Anhang I wird die folgende Nummer 3.5.7 eingefügt:
|
„3.5.7. |
Zertifizierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2017/2400) |
|
3.5.7.1. |
Lizenznummer des Simulationsinstruments:“ |
2) In Anhang III, Teil I A (Fahrzeuge der Klassen M und N) werden die folgenden Nummern 3.5.7 und 3.5.7.1 eingefügt:
|
„3.5.7. |
Zertifizierung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs (für schwere Nutzfahrzeuge gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) 2017/2400) |
|
3.5.7.1. |
Lizenznummer des Simulationsinstruments:“ |
3) In Anhang IV wird Teil I wie folgt geändert:
Zeile 41A wird durch Folgendes ersetzt:
|
„41A |
Emissionen (Euro VI) schwere Nutzfahrzeuge/Zugang zu Informationen |
Verordnung (EG) Nr. 595/2009 Verordnung (EU) Nr. 582/2011 |
X (9) |
X (9) |
X |
X (9) |
X (9) |
X“ |
|
|
|
|
Die folgende Zeile 41B wird eingefügt:
|
„41B |
Lizenz des CO2-Simulationsinstruments (schwere Nutzfahrzeuge) |
Verordnung (EG) Nr. 595/2009 Verordnung (EU) 2017/2400, |
|
|
|
|
X (16) |
X“ |
|
|
|
|
Die folgende Erläuterung 16 wird hinzugefügt:
„(16) Für Fahrzeuge mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse im beladenen Zustand von 7 500 kg.“
4) Anhang IX wird wie folgt geändert:
In Teil 1 Muster B SEITE 2, FAHRZEUGKLASSE N2, wird die folgende Nummer 49 eingefügt:
„49. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers …“
In Teil 1 Muster B SEITE 2, FAHRZEUGKLASSE N3, wird die folgende Nummer 49 eingefügt:
„49. Kryptografischer Hash der Aufzeichnungsdatei des Herstellers …“
5) In Anhang XV wird in Nummer 2 die folgende Zeile eingefügt:
|
„46B |
Bestimmung des Rollwiderstands |
Verordnung (EU) 2017/2400, ANHANG X“ |
( 1 ) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).
( *1 ) Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission vom 12. Dezember 2017 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates in Bezug auf die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission (ABl. L 349 vom 29.12.2017, S. 1).“;
( 2 ) Verordnung (EU) Nr. 1230/2012 der Kommission vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 353 vom 21.12.2012, S. 31).
( 3 ) Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juli 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen, Kraftfahrzeuganhängern und von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer allgemeinen Sicherheit (ABl. L 200 vom 31.7.2009, S. 1).
( 4 ) Bitte Toleranz angeben; muss im Bereich von ± 3 % der vom Hersteller angegebenen Werte liegen.
( 5 ) Nichtzutreffendes streichen (trifft mehr als eine Angabe zu, ist unter Umständen nichts zu streichen).