20.4.2005   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 100/26

(1)

Frankreich hat bei der Kommission mit Schreiben vom 18. November 2002, das am selben Tag im Posteingang vermerkt wurde (nachstehend „die Anmeldung“), ein Beihilfevorhaben zugunsten der Werft Compagnie Marseille Réparation (CMR) angemeldet. Die Sache wurde unter dem Geschäftszeichen N 728/2002 erfasst.

(2)

Die Kommission hat Frankreich mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 um ergänzende Angaben gebeten, die mit Schreiben vom 6. März 2003 übermittelt wurden, das am 7. März einging.

(3)

Die Kommission hat Frankreich mit Schreiben vom 13. Mai 2003 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Die Sache wurde unter dem Geschäftszeichen C 34/2003 eingetragen.

(4)

Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union  (2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu den betreffenden Maßnahmen aufgefordert.

(5)

Frankreich hat seine Bemerkungen mit Schreiben vom 31. Juli 2003 abgeben, das am 4. August 2003 im Posteingang vermerkt wurde. Von dritter Seite sind keine Bemerkungen eingegangen.

(6)

Frankreich hat mit Schreiben vom 2. Oktober 2003, das am 3. Oktober im Posteingang vermerkt wurde, sowie mit Schreiben vom 10. Oktober, das am selben Tag im Posteingang vermerkt wurde, ergänzende Angaben übermittelt. Die Kommission hat Frankreich mit Schreiben vom 21. November 2003 weitere Fragen zugesandt, auf die Frankreich mit Schreiben vom 29. Dezember, das am 8. Januar 2004 im Posteingang vermerkt wurde, und mit Schreiben vom 29. Januar 2004, das am selben Tag im Posteingang vermerkt wurde, geantwortet hat. Auf weitere Fragen der Kommission vom 10. Mai 2004 hat Frankreich mit Schreiben vom 29. Juni 2004 geantwortet, das am selben Tag im Posteingang eingetragen wurde.

(7)

Der Empfänger der Beihilfe ist die CMR, eine in Marseille niedergelassene Reparaturwerft. Dieses Unternehmen wurde am 20. Juni 2002 im Zuge der Übernahme der Aktiva der Konkurs gegangenen Schiffswerft Compagnie Marseillaise de Réparations (CMdR) gegründet.

(8)

Zuvor wurde die Schiffsreparatur im Hafen Marseille von drei Unternehmen, nämlich Marine Technologie, Travofer und die CMdR, gewährleistet. Im Jahre 1996 haben diese Reparaturwerften rund 430 Personen beschäftigt (davon CMdR 310, Marine Technologie 70 und Travofer 50). Die CMdR sah sich 1996 mit Schwierigkeiten konfrontiert und musste Konkurs anmelden. Während das Konkursverfahren abgewickelt wurde, ist ein Sozialplan erstellt worden, um der CMdR zu helfen, die Aufwendungen für die Vorruhestandsregelung und Umschulung eines Teils ihrer Belegschaft zu bestreiten, bevor ein Übernahmeangebot unterbreitet wurde. Nach französischen Angaben wurde dieser Plan vom Staat finanziert.

(9)

1997 wurde die CMdR von der italienischen Firma Marinvest übernommen und im Juli 2000 an die britische Gruppe Cammell Laird weiterverkauft. Im gleichen Zeitraum hat die Cammell Laird auch die anderen beiden Reparaturwerften in Marseille, Marine Technologie und Travofer, übernommen. Nach Plänen der Cammell Laird sollten die drei Firmen in einem einzigen Unternehmen, der CMdR, zusammengefasst werden. Ebenso war die Umstellung der Geschäftstätigkeit der CMdR von der Schiffsreparatur auf den Schiffsumbau geplant.

(10)

Zwischen Juli 2000 und Juli 2002 wurde die Belegschaft der CMdR infolge einer Vorruhestandsregelung für asbestgeschädigte Arbeitnehmer erheblich abgebaut. Angesichts der geplanten Umstrukturierung wurden diese Arbeitnehmer nicht ersetzt. Die Geschäftstätigkeit der CMdR wurde entsprechend eingeschränkt, obwohl sie bis zum Konkursantrag als Reparaturwerft tätig war.

(11)

Infolge des Konkursantrags der Cammell Laird im Jahr 2001 sah sich die CMdR mit Schwierigkeiten konfrontiert. Am 31. Juli 2001 hat das Handelsgericht Marseille ein gerichtliches Vergleichsverfahren gegen die CMdR eröffnet.

(12)

Die CMR, eine am 20. Juni 2002 gegründete Gesellschaft, hat dem Handelsgericht Marseille ein Angebot zur Übernahme der CMdR vorgelegt, das den Veräußerungsplan am 20. Juni 2002 genehmigt hat.

(13)

So übernahm die CMR die Aktiva der CMdR im Rahmen des Konkursverfahrens zu einem Preis von 1001 EUR (das heißt ein symbolischer EUR für die Aktiva und 1 000 EUR für die Lagerbestände). Den bilanzmäßigen Angaben der CMR ist zu entnehmen, dass sie ihre Geschäftstätigkeit im Jahr 2002 schuldenfrei aufgenommen hat.

(14)

Frankreich hatte ursprünglich angegeben, dass die CMR auch die laufenden Arbeiten übernommen hat.

(15)

Gemäß der französischen Sozialgesetzgebung über die Abtretung von Handelstätigkeiten (Artikel L 122-12 Absatz 2 französisches Arbeitsgesetzbuch) war die CMR verpflichtet, die Gesamtheit der Arbeitsverträge zu übernehmen und hinsichtlich der Qualifikation, der Vergütung und der Betriebszugehörigkeit dieselben Bedingungen zu gewähren. Ferner sah sich die CMR gezwungen, sowohl die vor Übernahme vereinbarten Lohnverpflichtungen in Höhe von 500 000 EUR in Verbindung mit der Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte als auch die Abgeltung von Urlaubsansprüchen in Höhe von 620 000 EUR zu honorieren, wobei die besagten Zahlen den ursprünglich von Frankreich veranschlagten Angaben entsprechen.

(16)

Wie Frankreich der Kommission mitgeteilt hat, beschäftigte die CMR im März 2003 100 Personen im Produktionsbereich, während es in den fünf Vorjahren im Durchschnitt 184 Personen gewesen waren.

(17)

Die CMR befindet sich in Händen von fünf Aktionären, von denen einer die Funktion des Geschäftsführers ausübt.

(18)

Nach Angaben Frankreichs müssen zur Wiederherstellung der Rentabilität der Reparaturwerft in Marseille eine Reihe von Maßnahmen auf Unternehmensebene umgesetzt werden. Aus diesem Grund wurde ein Fünfjahresplan erarbeitet.

(19)

Die CMR habe von der CMdR verschiedene Verpflichtungen (Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte, Abgeltung von Urlaubsansprüchen) und Schwierigkeiten (Verlust der Kundschaft im Bereich der Schiffsreparatur im Hafen Marseille) übernommen. Den Angaben zufolge ist dies auf die Politik der Cammell Laird zurückzuführen, die sich zu Lasten der Schiffsreparatur auf den Schiffsumbau konzentriert hat. Frankreich bestätigt, dass das Vorhandensein einer einzigen Reparaturwerft in Marseille (nämlich CMR) bedarfsgerecht ist und den Möglichkeiten dieses Marktsegments Rechnung trägt.

(20)

Nach dem Unternehmensplan, den Frankreich als Umstrukturierungsplan bezeichnet, sollen die Probleme der CMR mit einem Maßnahmenkatalog angegangen werden. In erster Linie wird die bisherige Strategie der Cammell Laird, die in der Umstellung der Geschäftstätigkeit auf den Schiffsumbau begründet lag, rückgängig gemacht, so dass die CMR ihre traditionelle Tätigkeit der Schiffsreparatur erneut aufnimmt. Ferner ergreift sie die folgenden Maßnahmen, wie von Frankreich beschrieben: Senkung der Strukturkosten, rechnergestützte Vorarbeit, Stärkung der Verantwortung der Geschäftsleitung und der Führungskräfte, rigoroses Subunternehmermanagement und Entwicklung des Multitaskings. Zudem wird sie bestimmte Investitionen tätigen und der Qualifizierung und Spezialisierung der Belegschaft besondere Aufmerksamkeit widmen.

(21)

Hat das Unternehmen erneut auf dem Markt Fuß gefasst, soll versucht werden, hochwertigere Schiffe als Kunden zu gewinnen (beispielsweise Kreuzfahrtschiffe, Fahrgastschiffe und Gastanker), deren Heimathafen nicht Marseille ist und für die der Preis nicht das alleinige Kriterium für die Erteilung eines Auftrags ist.

(22)

Frankreich hat zwei Fassungen des CMR-Unternehmensplans vorgelegt. Die Anmeldung stützte sich auf einen Plan, der von einer hohen Bewirtschaftungsvariante mit einem Umsatz von 30 Mio. EUR im Jahr 2006 ausgegangen ist, während der zweite Plan verhaltener war (nachstehend „niedrige Variante“) und im Auftrag des Handelsgerichts Marseille erarbeitet wurde (Umsatz ab dem dritten Jahr und bis zur Beendigung der Laufzeit des Unternehmensplans auf 20 Mio. EUR jährlich beschränkt). Die Bewertung der Betriebsdaten des Unternehmens wurde entsprechend geändert und die neuen Bewertungsansätze sind der Tabelle 1 zu entnehmen.

Tabelle 1

Entwicklungsprognose der Betriebsdaten der CMR (niedrige Variante) (4)

(23)

Nach Angaben Frankreichs stützt sich der Unternehmensplan auf den Umsatz, den die Reparaturwerften in Marseille erzielt haben, bevor sich die Cammell Laird-Gruppe im Jahr 2000 mit Schwierigkeiten konfrontiert sah, sowie auf die Fähigkeit der CMR, binnen zwei Jahren vergleichbare Ergebnisse zu erreichen. Frankreich unterstreicht ferner, dass die Stagnation der Kundenzahl zum Zeitpunkt der Übernahme berücksichtigt wird und der niedrigen Variante ein noch vorsichtiger Ansatz zugrunde liegt.

(24)

Die Kosten für die Umsetzung des Unternehmensplans ausgehend von der niedrigen Variante, d. h. die Umstrukturierungskosten, sind Teil 1 der Tabelle 2 zu entnehmen.

(25)

Frankreich betrachtet auch die Aufwendungen für die Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte und die Abgeltung von Urlaubsansprüchen als Umstrukturierungskosten, da sie dem Unternehmen vor Übernahme angelastet waren. Diese Kosten sind Teil 2 der Tabelle 2 zu entnehmen, wobei die angegebenen Zahlen die geänderten Angaben berücksichtigen, die Frankreich mit Schreiben vom 29. Januar 2004 übermittelt hat.

Tabelle 2

Veranschlagte Umstrukturierungskosten der CMR

(26)

Folglich belaufen sich die für die Wiederbelebung der Geschäftstätigkeit der CMR erforderlichen Kosten auf 3 649 494 EUR.

(27)

Nach französischen Angaben werden die benötigten 3 649 494 EUR durch Darlehen und Subventionen aufgebracht, die gemäß Tabelle 3 aus öffentlichen und privaten Mitteln gedeckt werden. Frankreich hat am 3. Mai 2002, d. h. noch vor der eigentlichen Gründung der CMR und der Übernahme der Aktiva der CMdR eine Vorentscheidung getroffen, wonach der CMR eine staatliche Beihilfe gewährt werden soll. Ein rechtlich bindender Beschluss über die Gewährung der Beihilfe wurde am 26. Juni 2002 gefasst.

Tabelle 3

Finanzmaßnahmen in Verbindung mit der Umstrukturierung der CMR

(28)

Die französische Regierung gewährt der CMR einen Betrag in Höhe von 1 600 000 EUR in Form eines zinslosen Darlehens. Dem Darlehen wird ein Nettosubventionsäquivalent von 404 640 EUR zugeschrieben, das sich auf den Referenzsatz der Kommission für das Jahr 2002, d. h. 5,06 % stützt. Frankreich merkt an, dass die Zahlungsbedingungen dieses Darlehens gemäß der Darstellung in Tabelle 4 festgelegt werden. Im September 2003 wurde der CMR ein Betrag in Höhe von 800 000 EUR überwiesen.

Tabelle 4

Zahlungs- und Erstattungsbedingungen des Darlehes zugunsten der CMR

(29)

Der Regionalrat Provence-Alpes-Côte d’Azur, der Generalrat Bouches-du-Rhône und die Stadt Marseille werden der CMR jeweils einen Betrag in Höhe von 630 000 EUR in Form einer Subvention überweisen. Bis September 2003 wurden alle Hilfen der lokalen Körperschaften (1 890 000 EUR) überwiesen und ausgeschöpft, um die Verluste des Unternehmens im Verlauf der ersten sechs Betriebsmonate zu decken.

(30)

Die privaten Beiträge werden als Kapitaleinlagen der Aktionäre der CMR (610 000 EUR) und Bankkredite (1 830 000 EUR) dargestellt. Die Bankkredite sind vorbehaltlich der nachstehenden Elemente nicht Gegenstand einer besonderen Bürgschaftsforderung der Bank. Ein Teil der Aktiva der CMR wird mittels eines Leasingvertrags finanziert und bleibt folglich bis zur Erstattung des Kredits Eigentum der Bank. Ein weiterer Teil der Aktiva der CMR wurde mit einer Hypothek belastet, so dass die CMR gegebenenfalls den Eigentumsanspruch verliert, wenn der Kredit nicht zu den vereinbarten Bedingungen zurückgezahlt wird. Bereit gestellt wird der Kredit von der Genossenschaftsbank der Bankengruppe Banque Populaire.

(31)

Wie Frankreich ausführt, hat sich in der Schiffsreparatur in den vergangenen zwanzig Jahren infolge des starken Einbruchs dieses Markts ein Wandel vollzogen. In Marseille sahen sich die Reparaturwerften mit Schwierigkeiten konfrontiert, da sie die ungünstige Marktentwicklung nicht berücksichtigt haben. Die Aufrechterhaltung von drei Reparaturwerften in Marseille (Marine Technologie, Travofer und CMdR) bis zum Jahr 2002, als sie von Cammell Laird übernommen wurden, überstieg die Marktkapazitäten. Hingegen entspreche eine einzige Reparaturwerft in Marseille dem Marktbedarf.

(32)

Was die Belegschaft der CMR anbelangt, so waren im März 2003 100 Personen im Produktionssektor beschäftigt, während es in den fünf Vorjahren im Durchschnitt 184 waren. Dieser Rückgang der Belegschaftsstärke war auch auf die Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte (30 Personen) zurückzuführen. Frankreich betont jedoch, dass diese Personen je nach Einstellungsbedarf der CMR ersetzt werden sollen.

(33)

Frankreich verweist darauf, dass sich die Kapazitäten der CMR infolge der Schließung der ehemaligen Standorte Marine Technologie und Travofer verringert haben, die dem Hafen Marseille zurückgegeben wurden und nicht mehr für Schiffsreparaturen zur Verfügung stehen.

(34)

Mit dem Beschluss, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten (nachstehend „Einleitungsbeschluss“), brachte die Kommission zum Ausdruck, dass die besagten Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zu betrachten sind. Die Maßnahmen wurden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 über Beihilfen für den Schiffbau (7) (nachstehend „Schiffbauverordnung“) und den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (8) (nachstehend „Umstrukturierungsleitlinien“) gewürdigt.

(35)

Im Einleitungsbeschluss hat die Kommission ihre Zweifel an der Genehmigung der besagten Finanzmaßnahmen als Umstrukturierungsbeihilfe angemeldet, wobei sie einerseits in Erwägung gezogen hat, dass die CMR allem Anschein nach ein neu gegründetes Unternehmen ist, das im Zuge der Liquidation der CMdR entstanden ist, und sich andererseits auf Randnummer 7 der Umstrukturierungsleitlinien bezog, wonach neu gegründete Unternehmen keine Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen können, auch wenn ihre anfängliche Finanzlage prekär ist.

(36)

Ferner bezweifelte die Kommission, dass die CMR, auch wenn sie einen Anspruch auf Umstrukturierungsbeihilfe haben sollte, die anderen zwingenden Voraussetzungen für die Genehmigung einer solchen Beihilfe erfüllt.

(37)

Die Kommission verwies insbesondere darauf, dass Frankreich nicht auf die strukturellen Schwierigkeiten eingegangen ist, die durch die Umstrukturierung behoben werden sollen, sondern lediglich erklärte, die Schwierigkeiten der CMR würden sich im Wesentlichen aus dem Konkurs der CMdR ergeben. Aus diesem Grund bezweifelte die Kommission, dass die CMR sich tatsächlich derartigen Schwierigkeiten gegenüber sah und hatte zudem Bedenken, dass der Unternehmensplan der CMR so ausgelegt war, um die Wiederherstellung der Rentabilität von CMR innerhalb eines angemessenen Zeitraums zu gewährleisten.

(38)

Ferner hegte die Kommission Zweifel daran, dass die in Artikel 5 der Schiffbauverordnung vorgeschriebene Kapazitätsverringerung effektiv stattfindet. Sie unterstrich, dass Frankreich keine genauen Angaben über die von der CMR tatsächlich übernommene Belegschaft gemacht hat, so dass davon auszugehen ist, dass die Subunternehmerleistungen spürbar ansteigen werden.

(39)

Zudem bezweifelte die Kommission, dass die Beihilfe im Verhältnis zu den Kosten und dem Nutzen der Umstrukturierung bemessen wurde. Den Angaben zufolge belaufen sich die Umstrukturierungskosten auf 3 649 494 EUR, während die Summe der öffentlichen und privaten Beiträge 5 930 000 EUR erreicht. Die Finanzierung liegt also über dem Umstrukturierungsbedarf, so wie er beschrieben wurde.

(40)

In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit verwies der Einleitungsbeschluss darauf, dass sich die Berechnung des Nettosubventionsäquivalents des der CMR von staatlicher Seite gewährten Darlehens als problematisch erweist; der Referenzsatz kann gemäß der Mitteilung der Kommission über die Methode zur Festlegung der Referenz- und Abzinsungssätze (9) in besonderen Risikofällen (z. B. Unternehmen in Schwierigkeiten) erhöht werden und der Zuschlag kann in diesem Fall bei 400 Basispunkten oder darüber liegen. Die Kommission äußerte folglich ihre Zweifel daran, dass die Gesamtheit des Darlehens als eine Beihilfe zu betrachten ist.

(41)

Desgleichen hat die Kommission ihre Zweifel daran, dass die Gesamtheit der Kosten als Umstrukturierungskosten bezeichnet werden kann und verwies insbesondere auf die Kosten in Verbindung mit der Ausbildung von Arbeitnehmern der Subunternehmen der CMR.

(42)

In der Antwort auf den Einleitungsbeschluss und den ergänzenden Informationen übermittelte Frankreich die nachstehenden Bemerkungen und Angaben.

(43)

Hinsichtlich der Beihilfefähigkeit der CMR-Umstrukturierung macht Frankreich geltend, dass sich die CMR, obwohl sie ein neu gegründetes Unternehmen ist, noch immer Schwierigkeiten ausgesetzt sieht. Zwar könne die Übernahme der Human- und Sachressourcen potenziell als Vorteil für ein neues Unternehmen betrachtet werden, doch würde dies auch eine erhebliche Belastung darstellen. Davon ausgehend bestätigt Frankreich seine ursprüngliche Position, dass die neu gegründete CMR einem bestehenden Unternehmen in Schwierigkeiten gleichgestellt werden kann.

(44)

Darüber hinaus bestätigt Frankreich, dass die CMR ihre Geschäftstätigkeit schuldenfrei aufgenommen hat. Nach den französischen Vorschriften über das Insolvenzverfahren ist ein Unternehmen in Schwierigkeiten vor Konkursanmeldung berechtigt, den Versuch einer Stabilisierung der Lage zu unternehmen, indem mit Hilfe eines vom Handelsgericht bestellten Vermögensverwalters eine Gläubigervereinbarung geschlossen wird. Die CMdR hatte die Bestellung eines Vermögensverwalters beantragt. Unter seiner Aufsicht wurde die Gesamtheit der laufenden Arbeiten abgeschlossen und die Gläubiger wurden ausgezahlt. Der Stabilisierungsversuch der CMdR ist jedoch gescheitert, und infolge der Verringerung der Aktiva und mangelnder Aufträge sah sie sich am 31. Juli 2001 gezwungen, Konkurs anzumelden. Aus diesem Grund hatte die CMdR zum Zeitpunkt der Übernahme keine Schulden mehr.

(45)

Ferner wurde darauf verwiesen, dass die CMdR im Gegensatz zu den ursprünglichen Angaben alle laufenden Arbeiten vor Konkursantrag beendet hatte und einer der Gründe für den Antrag auf Konkurseröffnung eben die schlechte Auftragslage war (siehe Rundnummer 44).

(46)

Unter Bezugnahme auf die Zweifel an der Tragfähigkeit des Umstrukturierungsplans der CMR hat Frankreich die unterschiedlichen Elemente dieses Plans erläutert. Die CMR wird sich erneut in der Schiffsreparatur betätigen, die von der CMdR zugunsten des Schiffsumbaus eingestellt wurde. Die im Rahmen der Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte ausgeschiedenen Mitarbeiter sollen teilweise durch jüngere, besser qualifizierte Arbeitnehmer ersetzt und umfassende Anstrengungen zur Ausbildung der Belegschaft unternommen werden. Ferner plant sie die Einführung der Jahresarbeitszeit im Rahmen der Gesetzgebung, mit der die wöchentliche Arbeitszeit auf 35 h beschränkt wird, sowie die Harmonisierung der unterschiedlichen Arbeitnehmerrechte. Darüber hinaus wird sie ihre Anlagen und Arbeitsmethoden modernisieren, die Sicherheitsbedingungen verbessern und einen Qualitätsplan nach ISO 9001 erarbeiten. Diese Maßnahmen, die zu den angemeldeten Maßnahmen hinzukommen, werden es nach Ansicht Frankreichs ermöglichen, die Rentabilität der CMR innerhalb einer angemessenen Frist herzustellen.

(47)

Frankreich gibt ferner vor, dass die Tragfähigkeit des Plans durch realistische Geschäftshypothesen garantiert wird, die sich auf die tatsächliche Geschäftstätigkeit der in Marseille niedergelassenen Reparaturwerften stützen, bevor sie von der Cammell Laird übernommen wurden. Auch habe die CMR mit ihren Beschäftigten eine Vereinbarung geschlossen hat, die den sozialen Frieden am Standort sichert. Außerdem würden die Betriebsergebnisse der CMR im Jahr 2002 und im Verlauf des ersten Halbjahrs 2003 belegen, dass das Unternehmen allem Anschein nach, wie im Umstrukturierungsplan vorgesehen, ab 2003 die Rentabilitätsschwelle erreicht.

(48)

Was die Notwendigkeit betrifft, jedwede Verzerrung des Wettbewerbs zu vermeiden, macht Frankreich geltend, dass die Verringerung der Schiffsreparaturkapazitäten durch die Schließung der beiden anderen Reparaturwerfen in Marseille (Marine Technologie und Travofer) gegeben ist.

(49)

Ferner macht Frankreich geltend, dass die Reparaturwerften im Norden eher komplementär sind und nicht wirklich im Wettbewerb stehen.

(50)

Frankreich bestätigt zudem, dass die CMR im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung von Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen (10) als KMU einzustufen ist.

(51)

Schließlich verweist Frankreich darauf, dass 132 Arbeitnehmer der CMdR von der CMR übernommen wurden und 58 astbestgeschädigte Mitarbeiter zwischen 2002-2004 aus dem Unternehmen ausscheiden werden.

(52)

Im Zusammenhang mit der Verhältnismäßigkeit der besagten Maßnahmen führt Frankreich aus, dass der Betrag der öffentlichen und privaten Mittel in Höhe von 5 930 000 EUR einerseits die Umstrukturierungskosten (3 649 494 EUR) und andererseits einen Teil des benötigten Umlaufvermögens außerhalb des Umstrukturierungskontextes deckt.

(53)

Die Ausbildungskosten der Subunternehmen sind nach französischer Auffassung Teil der Umstrukturierungskosten. In diesem Zusammenhang unterstreicht Frankreich, dass zahlreiche Aktivitäten, die für den Betrieb der CMR wesentlich sind, von externen Spezialunternehmen ausgeführt werden. Diese Unternehmen, die als Subunternehmen von den Problemen des Reparatursektors in Marseille betroffen sind, sehen sich außerstande, die Ausbildung ihrer Arbeitnehmer zu gewährleisten. Aus diesem Grund übernimmt die CMR die Finanzierung in der Eigenschaft als Auftraggeber, der gegenüber dem Schiffseigner voll haftet.

(54)

Parallel zu dem Antrag auf Umstrukturierungsbeihilfe fordert Frankreich die Kommission auf, die Vereinbarkeit der besagten Finanzmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt direkt auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag zu prüfen, sofern die Beihilfe nicht mit den Umstrukturierungsleitlinien vereinbar sein sollte. Frankreich macht geltend, dass der Schiffbau eine für den ordnungsgemäßen Betrieb des Hafens Marseille entscheidende Rolle spielt und folglich für die Aufnahme und Wartung im Hafen unverzichtbar sowie für Dienstleistungen in Verbindung mit der Schiffsicherheit und dem Tourismus (Reparatur von Vergnügungsschiffen) erforderlich ist. Ferner macht Frankreich geltend, dass die Beibehaltung der Reparaturwerft in Marseille im Interesse der Gemeinschaft liegt, da sie im Sinne der gemeinsamen Verkehrspolitik den Schiffstransport begünstigt. Ferner unterstreicht Frankreich die historischen und strategischen Gründe, die den Fortbestand der Reparaturwerft im Hafen von Marseille rechtfertigen.

(55)

Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedsstaaten beeinträchtigen“.

(56)

Die Subvention in Höhe von 1 600 000 EUR, die der französische Staat der CMR zugebilligt hat, stellt eine finanzielle Begünstigung dar, die aus staatlichen Mitteln gewährt wird. Das Kriterium der staatlichen Mittel gilt auch für wirtschaftliche Begünstigungen, die von den regionalen oder lokalen Körperschaften der Mitgliedsstaaten gewährt werden. Damit ist das erste Kriterium für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Hinblick auf die Subventionen (in Höhe von jeweils 630 000 EUR) ebenfalls erfüllt, die der CMR von der Region Provence-Alpes-Côte d'Azur, dem Departement Bouches-du-Rhône und der Stadt Marseille zugestanden wurden.

(57)

Da die besagten Subventionen ein bestimmtes Unternehmen, nämlich die CMR, begünstigen, ist das Kriterium der Selektivität, das die Anwendbarkeit von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag bedingt, erfüllt.

(58)

Die drei Beiträge der regionalen und lokalen Körperschaften sowie das zinslose Darlehen der französischen Regierung übertragen der CMR einen wirtschaftlichen Vorteil, die ihr vom privaten Sektor nicht gewährt worden wäre. Folglich ist davon auszugehen, dass diese Maßnahmen effektiv den Wettbewerb verfälschen können.

(59)

Das Kriterium, dem zufolge die Maßnahme den Handel beeinträchtigen muss, wird erfüllt, da der Beihilfeempfänger einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Handel zwischen Mitgliedsstaaten impliziert. Dies trifft im Falle der von der CMR ausgeübten Geschäftstätigkeit als Reparaturwerft zu. In einem sensiblen Sektor wie der Schiffsreparatur kann zumindest potenziell eine Beeinträchtigung des Handels angenommen werden. Diese Annahme bildet die Basis der nachhaltigen Politik, wie sie durch die besonderen Vorschriften für staatliche Beihilfen im Schiffbau verfolgt wird. Diese Vorschriften gelten im vollen Umfang für die Schiffsreparatur, die denselben Grundsätzen gehorcht wie der Schiffbau. Ferner steht die CMR angesichts ihrer geografischen Lage zumindest potenziell im Wettbewerb mit Reparaturwerften in Italien und Spanien.

(60)

Daraus schließt die Kommission, dass die der CMR gewährten Beihilfen gemäß der Beschreibung in Teil 1 der Tabelle 3 in ihrer Gesamtheit als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag einzustufen sind.

(61)

Ferner stellt die Kommission fest, dass Frankreich seiner Verpflichtung aus Artikel 88 Absatz 3 nicht nachgekommen ist, der zufolge die beabsichtigten Maßnahmen nicht durchgeführt werden dürfen, bevor eine abschließende Entscheidung erlassen wird (Suspensivklausel). Folglich wird die Beihilfe als rechtswidrig betrachtet.

(62)

Da die CMR in der Schiffsreparatur tätig ist, fallen die ihr gewährten Beihilfen in den Anwendungsbereich der Sondervorschriften für staatliche Beihilfen im Schiffbau. Seit dem 1. Januar 2004 wurden diese Vorschriften in die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (11) aufgenommen und ersetzen die in der Schiffbauverordnung festgelegten Regeln. Gemäß der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (12) werden unrechtmäßige Beihilfen, das heißt Beihilfen, die unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt wurden, anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln beurteilt. Folglich kommt im vorliegenden Fall die Schiffbauverordnung zur Anwendung. Vollständigkeitshalber sei darauf hingewiesen, dass unabhängig davon, ob die Kommission die Schiffbauverordnung oder die Rahmenbestimmungen für Schiffbaubeihilfen heranzieht, die an ihre Stelle getreten sind (13), dies keinen Einfluss auf die Schlussfolgerungen im Hinblick auf die Vereinbarkeit hat, da die Grundkriterien für die Bewertung von Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sowie von Regional- und Ausbildungsbeihilfen identisch sind (14).

(63)

Frankreich hat die Kommission darum gebeten, die Vereinbarkeit der besagten Finanzmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt unmittelbar auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag zu prüfen und in diesem Zusammenhang geltend gemacht, dass die Schiffsreparatur eine wesentliche Tätigkeit für den ordnungsgemäßen Betrieb eines Hafens der Größenordnung wie Marseille darstellt.

(64)

In erster Linie unterstreicht die Kommission, dass, wenn die von der CMR angebotenen Reparaturleistungen tatsächlich für den Betrieb des Hafens wesentlich sind, diese Tätigkeit grundsätzlich aus Eigenmitteln des Hafens zu gewährleisten ist, ohne dass auf staatliche Beihilfen zurückgegriffen wird. Darüber hinaus genehmigt die Kommission angesichts der regionalen Probleme einen Teil der Beihilfe als regionale Investitionsbeihilfe.

(65)

Die Schiffbauverordnung bildet ein spezifisches und vollständiges Regelwerk, das für den Sektor, also auch für die Schiffsreparatur, zur Anwendung kommt, der in einem besonderen Rechtsverhältnis zum Vertrag steht. Die Genehmigung der Beihilfe durch die direkte Anwendung des Vertrags würde den Zielsetzungen zuwiderlaufen, die mit der Erarbeitung der speziell für diesen Sektor geltenden Regeln verfolgt wurden.

(66)

Daher kann die Kommission die besagte Beihilfe nicht unmittelbar auf Grundlage des Vertrags bewerten.

(67)

Artikel 2 der Schiffbauverordnung schreibt vor, dass Beihilfen für die Schiffsreparatur nur dann als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, wenn sie mit dieser Verordnung übereinstimmen.

(68)

Ziel der fraglichen Beihilfe ist nach französischen Angaben die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeit der CMR. Gemäß Artikel 5 der Schiffbauverordnung können die Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen, die in der Schiffsreparatur tätig sind, ausnahmsweise als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn sie den Umstrukturierungsleitlinien und den Zusatzbedingungen dieses Artikels 5 entsprechen.

(69)

Die Kommission hat folglich geprüft, ob die in den Umstrukturierungsleitlinien vorgesehenen Kriterien erfüllt werden.

(70)

Um in den Genuss einer Umstrukturierungsbeihilfe zu kommen, muss das betreffende Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der besagten Leitlinien angesehen werden können. Obwohl keine gemeinschaftsrechtliche Definition vorliegt, geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift (Rdnr. 4 der Umstrukturierungsleitlinien). Die Schwierigkeiten eines Unternehmens äußern sich beispielsweise durch steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cash-flow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts.

(71)

Allerdings heißt es in Rdnr. 7 der Umstrukturierungsleitlinien, dass einem neu gegründeten Unternehmen keine Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden kann, und zwar auch dann nicht, wenn seine anfängliche Finanzsituation prekär ist. Dies gilt insbesondere für neue Unternehmen, die aus der Abwicklung oder der Übernahme der Vermögenswerte eines anderen Unternehmens hervorgegangen sind.

(72)

Der Ausschluss neu gegründeter Unternehmen von der Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen wird dadurch gerechtfertigt, dass die Gründung eines Unternehmens das Ergebnis einer marktorientierten Entscheidung sein muss. Ein Unternehmen darf folglich nur dann gegründet werden, wenn es eine Möglichkeit hat, seiner Geschäftstätigkeit auf dem betreffenden Markt nachzugehen bzw. wenn es von Anfang an kapitalisiert und rentabel ist.

(73)

Ein neues Unternehmen kann keine Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen, da es sich nicht den beschriebenen Schwierigkeiten gegenüber sieht, auch wenn es gegebenenfalls mit einigen Anfangsschwierigkeiten konfrontiert wird. Die in Rdnr. 70 geschilderten Schwierigkeiten sind durch die Vorgeschichte des Unternehmens bedingt und in dessen Funktionsweise verwurzelt. Ein neues Unternehmen kann definitionsgemäß nicht mit derartigen Schwierigkeiten konfrontiert sein.

(74)

Ein neues Unternehmen kann hingegen anfängliche Verluste verzeichnen, da Investitionen und Betriebskosten zu finanzieren sind, die anfangs nicht mit den Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit gedeckt werden können. Diese Kosten stehen jedoch mit der Aufnahme der Geschäftstätigkeit eines Unternehmens und nicht mit der Umstrukturierung in Verbindung. Folglich können sie nicht über Umstrukturierungsbeihilfen finanziert werden, ohne diese ihrer speziellen Zielsetzung und beschränkten Tragweite zu berauben.

(75)

Diese Beschränkung des Anwendungsgebiets der Umstrukturierungsleitlinien gilt für neue Unternehmen, die aus der Liquidation eines Unternehmens oder der Übernahme seiner Aktiva hervorgegangen sind. In derartigen Fällen übernimmt das neue Unternehmen grundsätzlich nicht die Schulden seiner Vorgänger, so dass es nicht mit den in den Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Schwierigkeiten konfrontiert wird.

(76)

Im Einleitungsbeschluss hat die Kommission bezweifelt, dass die CMR Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen kann, da es sich allem Anschein nach um ein neu gegründetes Unternehmen handelt.

(77)

Hierzu stellt die Kommission fest und dies wird von Frankreich bestätigt, dass die CMR eine neue rechtliche Einheit mit eigener Rechtspersönlichkeit ist und sich von der CMdR unterscheidet.

(78)

Ferner ist die Kommission der Ansicht, dass die CMR eine neue wirtschaftliche Einheit darstellt, die sich von der CMdR unterscheidet. Es stimmt zwar, dass die CMR derselben Wirtschaftstätigkeit wie die CMdR nachgeht (Schiffsreparatur). Daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, dass die CMR dieselbe wirtschaftliche Einheit wie die CMdR bildet. Die Kommission ist vielmehr der Meinung, dass die Übernahme einen Kontinuitätsbruch zwischen den vormaligen und den neuen Tätigkeiten darstellt, auch wenn die CMR die Aktiva und das Geschäftsvermögen sowie die Belegschaft und bestimmte Aufwendungen im Bereich der sozialen Sicherheit übernommen hat und im selben Sektor wie die CMdR tätig ist. Die Tatsache, dass die Übernahme nicht mit einer Übernahme der Schulden aus der vormaligen Geschäftstätigkeit einhergeht, zeugt von diesem Kontinuitätsbruch. Die CMR befand sich folglich nicht in derselben Finanzlage wie die CMdR. Diesbezüglich sei darauf verwiesen, dass die dafür ausschlaggebenden Gründe, nämlich ob das Vorgängerunternehmen die Schulden bereinigt hat oder aber keine Schulden vorlagen, in diesem Zusammenhang unerheblich sind. Die tatsächliche Lage der CMR zum Zeitpunkt der Aufnahme der Geschäftstätigkeit kann als Neuanfang beschrieben werden. Der Kontinuitätsbruch zeigt sich auch darin, dass keine laufenden Arbeiten übernommen wurden; alle laufenden Arbeiten wurden abgeschlossen und die Zulieferer bezahlt, bevor die CMdR Konkurs angemeldet hat.

(79)

Daraus lässt sich schließen, dass die CMR tatsächlich ein neues Unternehmen ist.

(80)

Faktisch wird diese Schlussfolgerung von Frankreich nicht angefochten. Jedoch wird geltend gemacht, dass die CMR als neu gegründetes Unternehmen mit Schwierigkeiten konfrontiert wird, welche die Gleichstellung mit einem bestehenden Unternehmen in Schwierigkeiten rechtfertigen, wobei diese Schwierigkeiten in der Übernahme der Belegschaft und den damit verbundenen sozialen Aufwendungen begründet liegen.

(81)

Im Hinblick auf dieses Argument unterstreicht die Kommission, dass die CMR im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien gemäß der Beschreibung in Rdnr. 70 nicht die Merkmale eines Unternehmens aufweist, das sich in Schwierigkeiten befindet. Sie sieht sich einzig den üblichen Niederlassungskosten und normalen Startverlusten gegenüber, die darauf zurückzuführen sind, dass das Investitionsprojekt erst am Anfang steht.

(82)

Die Kosten für die Aufnahme einer Geschäftstätigkeit sind unvermeidlich und nicht mit der Vorgeschichte des Unternehmens verbunden. Der CMR wären die gleichen Kosten entstanden, wenn die Aktionäre beschlossen hätten, eine Gesellschaft zu gründen, die nichts mit einer Reparaturwerft gemein hat, d. h. die vor allem mit der Anschaffung von Maschinen sowie der Einstellung und Ausbildung der Mitarbeiter verbundenen Startkosten wären unvermeidbar gewesen.

(83)

Insbesondere ist die Kommission der Ansicht, dass die Übernahme der Belegschaft zu unveränderten Bedingungen hinsichtlich Qualifikation, Vergütung und Betriebszugehörigkeit sowie bestimmter sozialer Verpflichtungen (Abgeltung noch offener Urlaubsansprüche, Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte) eine logische rechtliche Folge der französischen Sozialgesetzgebung (15) ist (vergleichbar mit der anderer Länder), was dem Investor nicht unbekannt war. Mit anderen Worten, diese Übernahme war eine Voraussetzung für die Übernahme der Aktiva. Auch hätten bei der Festsetzung des Kaufpreises alle mit den erworbenen Aktiva verbundenen Kosten berücksichtigt werden müssen.

(84)

Darüber hinaus hält die Kommission fest, dass die von der CMR übernommene Belegschaft Teil der übernommenen Aktiva bildet und keine Belastung darstellt. Die Übernahme sollte der CMR den Marktzugang erleichtern, da ihr die Kosten für die Einstellung und Ausbildung neuer Mitarbeiter erspart geblieben sind.

(85)

Frankreich macht ferner geltend, dass die CMR ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da sie dieselbe Geschäftstätigkeit wie die CMdR ausübt und gehalten ist, die von der französischen Gesetzgebung über die soziale Sicherheit vorgeschriebenen Verpflichtungen zu übernehmen, die als Altlast der CMdR zu betrachten sind.

(86)

Schließlich macht Frankreich geltend, dass die Schwierigkeiten der CMdR mit der von ihr ausgeübten Geschäftstätigkeit zusammenhängen. Gleichzeitig wird hervorgehoben, dass eine einzige Reparaturwerft in Marseille dem Marktbedarf gerecht wird. Offensichtlich ist die CMR seit der Schließung von Marine Technologie und Travofer tatsächlich die einzige Schiffsreparaturfirma dieser Art in Marseille. Aus diesem Grund dürfte die Tatsache, dass die CMR einer Geschäftstätigkeit als Reparaturwerft nachgeht, nicht die Ursache für finanzielle Schwierigkeiten sein und eine Umstrukturierung erforderlich machen.

(87)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die CMR von der CMdR keine Verbindlichkeiten übernommen hat, welche die Weiterführung der früheren Schiffsreparaturtätigkeit bestätigen würden. Die CMR ist ein neu gegründetes Unternehmen, das sich nicht mit Schwierigkeiten im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien konfrontiert sieht. Nach Ansicht der Kommission wären Investitionsbeihilfen besser geeignet, um etwaigen finanziellen Schwierigkeiten der CMR zu begegnen.

(88)

In Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis der Kommission seit Inkrafttreten der Umstrukturierungsleitlinien im Jahre 1999 wird ein Unternehmen bis zu zwei Jahren nach der Gründung als „neues“ Unternehmen betrachtet. In diesem Sinne hält die Kommission fest, dass die CMR am 20. Juni 2002 als neue Gesellschaft gegründet wurde. Der rechtsverbindliche Beschluss über die Gewährung der Beihilfe zugunsten der CMR wurde am 26. Juni 2002 und somit innerhalb des besagten Zweijahreszeitraums gefasst.

(89)

Die Kommission zieht daraus den Schluss, dass die CMR keine Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen kann. Im Folgenden prüft die Kommission, ob die von Frankreich übermittelten Angaben die anderen Zweifel ausräumen können, die sie im Einleitungsbeschluss zur Vereinbarkeit der Beihilfen mit den weiteren Voraussetzungen für Umstrukturierungsbeihilfen angemeldet hat. Die diesbezüglichen Schlussfolgerungen der Kommission gelangen zur Anwendung, wenn es sich bei der CMR nicht um ein neu gegründetes Unternehmen, sondern um ein Unternehmen in finanziellen Schwierigkeiten handeln sollte, das Anspruch auf Umstrukturierungsbeihilfen hätte.

(90)

Vollständigkeitshalber unterstreicht die Kommission, dass die besagten Maßnahmen nicht als Rettungsbeihilfe betrachtet werden können. Für Rettungsbeihilfen gelten die gleichen Regeln wie für Umstrukturierungsbeihilfen. Nach Rdnr. 7 der Umstrukturierungsleitlinien können neu gegründete Unternehmen keine Rettungsbeihilfen erhalten. Folglich kann die CMR als neues Unternehmen, das nicht mit Schwierigkeiten im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien konfrontiert wird, diese Art von Beihilfe nicht beanspruchen.

(91)

Voraussetzung für die Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen ist nach den einschlägigen Leitlinien die Durchführung eines Umstrukturierungsplans, der die langfristige Rentabilität und Lebensfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums auf Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen wiederherstellt. Dieses Ziel muss im Wesentlichen durch unternehmensinterne Maßnahmen erreicht werden, insbesondere durch die Aufgabe strukturell defizitärer Tätigkeitsbereiche.

(92)

Frankreich hat nicht beschrieben, welchen strukturellen Schwierigkeiten abgeholfen werden sollte, sondern lediglich erklärt, die Probleme der CMR seien im Wesentlichen auf den Konkurs der CMdR zurückzuführen. Daher bezweifelte die Kommission, dass die CMR sich mit derartigen Schwierigkeiten konfrontiert sieht und der Unternehmensplan geeignet ist, die Rentabilität wiederherzustellen.

(93)

Frankreich führte aus, dass die Schwierigkeiten der CMR auf die Geschäftspolitik der Cammell Laird zurückzuführen sind, die den Versuch unternommen habe, die Reparaturwerften auf den Schiffsumbau umzustellen. Diese Umstellung habe zum Verlust der traditionellen Kunden im Bereich der Schiffsreparatur geführt. Um dies zu illustrieren, hat Frankreich erklärt, die CMdR habe sich weiterhin in der Schiffsreparatur betätigt, wenn auch in beschränktem Maße, und das Auftragsbuch sei zum Zeitpunkt der Stilllegung völlig leer gewesen.

(94)

Daraus folgert die Kommission, dass die Schwierigkeiten von CMR in der Lage auf dem Schiffsreparaturmarkt begründet liegen, der durch einen Nachfragerückgang sowie die notwendige Wiederherstellung der Glaubwürdigkeit dieses Geschäftsbereichs, dem die Politik des vorherigen Eigentümers geschadet hat, gekennzeichnet ist.

(95)

Des Weiteren kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der vorgelegte Unternehmensplan geeignet ist, die Rentabilität der CMR innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen. Doch angesichts der bestehenden Schwierigkeiten wäre eine Investitionsbeihilfe das am besten geeignete Instrument zur Lösung der Probleme.

(96)

Die Kommission hegt überdies Zweifel daran, dass die CMR ihre Kapazitäten tatsächlich und unumkehrbar verringern wird wie in Artikel 5 Absatz 1 zweiter Unterabsatz der Schiffbauverordnung verlangt.

(97)

Diese Kapazitätsverringerung muss im Verhältnis zu dem bewilligten Beihilfebetrag stehen. Die stillgelegten Anlagen müssen bis zur Anmeldung der Beihilfe regelmäßig für Schiffsbau-, -reparatur- oder -umbauarbeiten genutzt worden sein und mindestens zehn Jahre nach Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission stillgelegt bleiben. Kapazitätsverringerungen in anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats werden nicht berücksichtigt, es sei denn, Kapazitätsverringerungen bei dem begünstigten Unternehmen wären nicht möglich, ohne die Erfolgsaussichten des Umstrukturierungsplans zu gefährden. Der Umfang der notwendigen Kapazitätsverringerung wird anhand der tatsächlichen Produktion in den vorangehenden fünf Jahren festgelegt.

(98)

Zu dem Argument der französischen Behörden, die Kapazität sei durch die Schließung der beiden anderen Reparaturwerften in Marseille (Marine Technologie und Travofer) verringert worden, stellt die Kommission fest, dass diese Schließungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Schiffbauverordnung nicht zu berücksichtigen sind, da sie andere Unternehmen betreffen, es sei denn, die Kapazitätsverringerung wäre nicht möglich, ohne den Erfolg des Umstrukturierungsplans zu gefährden.

(99)

Bei Marine Technologie und Travofer handelt es sich um zwei rechtlich unabhängige Einheiten und ihre Schließung steht mit einem ganz anderen Vorgang in Verbindung, nämlich dem Konkurs der Muttergesellschaft Cammell Laird. Ferner hat Frankreich nicht angegeben, dass eine Kapazitätsverringerung den Erfolg des Unternehmensplans der CMR gefährden würde.

(100)

Aus diesem Grund kann dies nicht als Argument für eine Kapazitätsverringerung bei CMR angeführt werden.

(101)

Auch wurden mehrere andere Punkte angesprochen, die gegebnenfalls für die Frage von Bedeutung sind, ob es zu unzumutbaren Wettbewerbsverfälschungen kommt (siehe Rdnrn. 48 bis 51).

(102)

Die Kommission merkt in erster Linie an, dass KMU nach den Umstrukturierungsleitlinien grundsätzlich von der den Empfängern einer Beihilfe erteilten Auflage befreit sind, die nachteiligen Folgen der Beihilfe für die Wettbewerber abzumildern, es sei denn, die sektoralen Beihilfevorschriften sehen anderes vor. Solche Vorschriften gelten für den Schiffbau und sehen keine Ausnahmebestimmung für KMU vor.

(103)

Die Tatsache, dass andere Reparaturwerften der Region nicht im Wettbewerb mit der CMR stehen, ist nicht entscheidend. Die Schiffbauverordnung geht davon aus, dass die in diesem Sektor bewilligten Umstrukturierungsbeihilfen den Wettbewerb beeinträchtigen können, und lässt im Gegensatz zu Rdnr. 36 der Umstrukturierungsleitlinien keine Flexibilität entsprechend der konkreten Marktsituation zu. Der Empfänger ist verpflichtet, an der Höhe der Beihilfe ausgerichtete Maßnahmen zu ergreifen, um seine Kapazitäten zu verringern. Diese strengeren Regeln für den Schiffbau lassen sich mit der in diesem Sektor vorhandenen Überkapazität rechfertigen. Die Schiffsreparatur unterliegt als sensibler Sektor aus Gründen der Überkapazität denselben Regeln und Grundsätzen wie sie für den Schiffbau gelten.

(104)

Schließlich stellt die Kommission fest, dass die CMdR im Jahr 1996 zu Beginn der Schwierigkeiten 310 Personen beschäftigte. Zum Zeitpunkt der Übernahme der Aktiva der CMdR durch die CMR waren 132 Personen beschäftigt. Dieser Belegschaftsabbau fand folglich im Rahmen der CMdR, d. h. vor Bewilligung der Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der CMR statt und kann deshalb nicht als eine Maßnahme zur Abschwächung von Wettbewerbsverzerrungen betrachtet werden.

(105)

Hinsichtlich des Arguments, die Kapazitäten würden durch die Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte verringert, ist den jüngsten Angaben (Januar 2004) zu entnehmen, dass im Zeitraum 2002-2004 davon 58 Personen betroffen sind. Doch dürfte mindestens ein Teil dieser Personen ersetzt werden (wie aus dem Schreiben vom 6. März 2003, Rdnr. 30 hervorgeht).

(106)

All diese Angaben konnten die Zweifel der Kommission daran, dass die CMR eine tatsächliche und unumkehrbare Kapazitätsverringerung entsprechend dem bewilligten Beihilfeniveau vornimmt, nicht auszuräumen. Auch wenn die CMR als Unternehmen in Schwierigkeiten eine Beihilfe beanspruchen könnte, wäre diese Beihilfe nicht mit der Schiffbauverordnung vereinbar.

(107)

Gemäß den Umstrukturierungsleitlinien müssen sich Umfang und Intensität der Beihilfe auf das absolute Minimum beschränken, das für die Umstrukturierung nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens erforderlich ist. Die Beihilfeempfänger müssen aus eigenen Mitteln oder durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen einen erheblichen Beitrag zum Umstrukturierungsplan leisten.

(108)

Die Kommission zweifelte daran, dass diese Bedingung erfüllt wird, da die verfügbaren privaten und öffentlichen Mittel den angemeldeten Bedarf überschreiten. Frankreich hatte geantwortet, dass die öffentlichen und privaten Beiträge in Höhe von 5 930 000 EUR einerseits die Umstrukturierungskosten (3 649 494 EUR) und andererseits das benötigte Umlaufvermögen decken, das die mit der Umstrukturierung verbundenen Kosten übersteigt.

(109)

In diesem Zusammenhang hatte die Kommission nach der Bestimmung des Nettosubventionsäquivalents des CMR bewilligten Darlehens gefragt. Gemäß der Bekanntmachung der Kommission über die Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze kann der Referenzsatz in besonderen Risikofällen erhöht werden. Tatsächlich könnte von einem besonderen Risiko ausgegangen werden, wenn sich die CMR mit Schwierigkeiten konfrontiert sähe, die einer Umstrukturierung bedürfen, wie von Frankreich argumentiert wird, doch kann sich die Kommission diesem Vorbringen nicht anschließen. Kein privater Darlehensgeber würde der CMR unter den besagten Bedingungen, das heißt zinslos und ohne Bürgschaft, ein Darlehen bewilligen. Aus diesem Grund ist das Darlehen in seiner Gesamtheit als eine Beihilfe zu betrachten. Der Gesamtbetrag der Beihilfe würde sich folglich auf 3 490 000 EUR belaufen.

(110)

Der angemeldete Finanzierungsbedarf in Verbindung mit der Umstrukturierung beläuft sich auf 3 649 494 EUR. Bei einer Beihilfe in Höhe von 3 490 000 EUR entspricht der vom Empfänger geleistete Beitrag zur Umstrukturierung 159 494 EUR und ist im Gegensatz zu den Anforderungen der Umstrukturierungsleitlinien nicht erheblich.

(111)

Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass das Kriterium der Verhältnismäßigkeit nicht erfüllt wird, selbst wenn die CMR ein Unternehmen in Schwierigkeiten wäre, das gegebenfalls eine Beihilfe beanspruchen könnte: folglich ist die Beihilfe nicht mit den Umstrukturierungsleitlinien vereinbar.

(112)

Mit ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens hat die Kommission die Maßnahmen im Lichte der Umstrukturierungsleitlinien aus dem Jahre 1999 geprüft. Diese Herangehensweise wurde von Frankreich in der Antwort auf diesen Beschluss nicht in Frage gestellt. Insbesondere sei darauf verwiesen, dass in Artikel 5 der Schiffbauverordnung auf die Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten aus dem Jahre 1994 (16) Bezug genommen wird (nachstehend „Umstrukturierungsleitlinien aus dem Jahre 1994“), die 1999 durch neue Leitlinien ersetzt wurden. Die Kommission geht jedoch davon aus, dass die vorstehende Begründung auch bei Anwendung der Leitlinien aus dem Jahre 1994 nicht anders aussehen würde. Erstens kann ein neues Unternehmen definitionsgemäß kein Unternehmen in Schwierigkeiten sein. Auch wenn sie weniger explizit formuliert sind, richten sich die Umstrukturierungsleitlinien aus dem Jahre 1994 insbesondere mit ihrer Definition eines Unternehmens in Schwierigkeiten klar und deutlich auf die Rettung und Umstrukturierung bestehender Unternehmen und keineswegs neu gegründeter Unternehmen aus. Zweitens war das Kriterium der Beschränkung der Beihilfe auf das notwendige Mindestmaß bereits in den Leitlinien aus dem Jahre 1994 (17) enthalten und wird im anstehenden Fall nicht erfüllt.

(113)

Die Beihilfe wäre also auch bei Anwendung der Leitlinien aus dem Jahre 1994 nicht vereinbar.

(114)

Die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit regionaler Investitionsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt werden in Artikel 7 der Schiffbauverordnung dargelegt. Erstens müssen die Maßnahmen eine Region nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a oder c EG-Vertrag betreffen. Zweitens darf die Intensität der Beihilfe die in dieser Verordnung festgesetzte Höchstgrenze nicht überschreiten. Drittens muss es sich um Maßnahmen zur Förderung von Investitionen zur Verbesserung oder Modernisierung von Werften mit dem Ziel der Steigerung der Produktivität bestehender Anlagen handeln. Viertens darf die Beihilfe nicht an die finanzielle Umstrukturierung der Werft geknüpft sein. Fünftens muss die Beihilfe auf die Bestreitung beihilfefähiger Aufwendungen im Sinne der gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (18) (nachstehend „Leitlinien für Regionalbeihilfen“) beschränkt sein.

(115)

Die Region Marseille ist ein Fördergebiet gemäß Artikel 87 Absatz 3 Ziffer c EG-Vertrag. Nach der Schiffbauverordnung und in Übereinstimmung der von der Kommission genehmigten Fördergebietskarte darf jedoch die Intensität von Beihilfen für diese Region 12,5 % nicht überschreiten (19).

(116)

Gemäß Ziffer 4.5 der Leitlinien für Regionalbeihilfen werden die beihilfefähigen Ausgaben aufgrund einer einheitlichen Bemessungsgrundlage ermittelt, die den Investitionsbestandteilen Gründstücke, Gebäude und Anlagen entspricht. Gemäß Ziffer 4.6 der besagten Leitlinien können die beihilfefähigen Ausgaben auch bestimmte immaterielle Investitionen umfassen.

(117)

Im Schreiben vom 29. Juni 2004 hat Frankreich die Investitionen der CMR erläutert, die für Regionalbeihilfen in Betracht kommen: Lagerbestände, Investitionen in Anlagen und Gebäude. Da sie Betriebskosten decken, können die Ausgaben für Lagerbestände keine Beihilfen für Erstinvestitionen beanspruchen. Die Kommission beschreibt in Tabelle 5 die Ausgaben, die für Beihilfen für Erstinvestitionen in Betracht kommen.

Tabelle 5

Ausgaben (20), die für Regionalbeihilfen für Erstinvestitionen in Betracht kommen

(118)

Die Kommission räumt ein, dass diese Investitionen zur Erreichung der Ziele des CMR-Unternehmensplans, wie in Rdnr. 20 beschrieben, und folglich zur Verbesserung und zur Modernisierung der Werft mit dem Ziel der Produktionssteigerung beitragen. Diese Investitionen entsprechen der einheitlichen Bemessungsgrundlage: Investitionen in Gebäude (Punkt 5 der Tabelle 5) und Investitionen in Ausrüstungen und Anlagen (Punkte 1 bis 4 der Tabelle 5).

(119)

Folglich belaufen sich die beihilfefähigen Ausgaben auf 421 108 EUR (berichtigter Wert 401 152 EUR, Vergleichsjahr 2002, Berichtigungssatz 5,06 %).

(120)

Die zulässige Beihilfeintensität beträgt netto 12,5 % (das entspricht 18,9 % brutto (21)). Die zulässige Beihilfe beläuft sich also auf 75 737 EUR.

(121)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Beihilfe zugunsten der CMR teilweise als Beihilfe für Erstinvestitionen bis zu einem Betrag von 75 737 EUR genehmigt werden kann.

(122)

Die Kommission stellt fest, dass sich bestimmte Ausgaben im Unternehmensplan der CMR auf die Ausbildung beziehen. Die Beihilfe wurde nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf Ausbildungsbeihilfen (22) (nachstehend „Verordnung über Ausbildungsbeihilfen“) gewährt.

(123)

Die Verordnung über Ausbildungsbeihilfen wurde von der Kommission auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates vom 7. Mai 1998 über die Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag für bestimmte Gruppen horizontaler Beihilfen (23) erlassen. Als späterer Rechtsakt ändert diese Verordnung die Schiffbauverordnung, die an sich nicht die Möglichkeit von Ausbildungsbeihilfen zugunsten des Schiffbaus vorsieht. Die Verordnung über Ausbildungsbeihilfen legt in Artikel 1 fest, dass sie für Ausbildungsbeihilfen in allen Wirtschaftssektoren gilt und somit auch für den Schiffbausektor.

(124)

Gemäß der Verordnung sind Einzelbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, sofern sie die in der Verordnung festgelegten Voraussetzungen erfüllen bzw. die höchstzulässige Beihilfeintensität nicht überschreiten und beihilfefähige Kosten im Sinne von Artikel 4 Absatz 7 decken.

(125)

Frankreich hat den Ausbildungsbedarf der CMR als Ausbildungsmaßnahme zugunsten von 20 Arbeitnehmern/Jahr bei der CMR und 50 Arbeitnehmern/Jahr bei Subunternehmen der CMR bezeichnet. Gemäß Artikel 2 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen sind darunter Ausbildungsmaßnahmen zu verstehen, die vom Inhalt her in erster Linie unmittelbar an dem gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz in dem begünstigten Unternehmen, also der CMR verwendbar sind. Die Arbeitnehmer der Subunternehmen der CMR werden nicht auf die Übernahme eines Arbeitsplatzes in der CMR vorbereitet und können folglich keine diesem Unternehmen bewilligte Ausbildungsbeihilfe in Anspruch nehmen. Auch hat Frankreich der Kommission nicht garantiert, dass der Teil der Beihilfe, der für die Ausbildung der Subunternehmen der CMR bestimmt ist, in vollem Umfang an diese Subunternehmen weitergeleitet wird und CMR lediglich als Mittler auftritt. Aus diesen Gründen kann die Kommission nicht davon ausgehen, dass es sich bei dieser Beihilfe um eine den Subunternehmen der CMR indirekt bewilligte Beihilfe handelt. Frankreich ist nicht auf die Frage der Kommission nach der Aufteilung der Ausbildungsausgaben zwischen den Arbeitnehmern der CMR und denen der Subunternehmer eingegangen, so dass beihilfefähige Ausgaben proportional festgesetzt werden.

(126)

Die von Frankreich insgesamt angemeldeten Ausbildungskosten belaufen sich auf 896 000 EUR. Proportional entsprechen die Ausgaben für die 20 Arbeitnehmer der CMR 256 000 EUR. Hierfür kann eine Ausbildungsbeihilfe beansprucht werden.

(127)

Gemäß Artikel 4 der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen darf die Beihilfeintensität im Fall kleiner und mittlerer Unternehmen in Fördergebieten gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag bei spezifischen Ausbildungsmaßnahmen 40 % nicht überschreiten.

(128)

Folglich beläuft sich der Gesamtbetrag der Ausbildungsbeihilfe auf 102 400 EUR.

(129)

Die Kommission gelangt zu der Schlussfolgerung, dass die Beihilfe zugunsten der CMR bis zu einem Betrag von 102 400 EUR als Ausbildungsbeihilfe genehmigt werden kann.

(130)

Die Kommission stellt fest, dass Frankreich rechtswidrig unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag eine Beihilfe in Höhe von 3 490 000 EUR gewährt hat. Ausgehend von der vorstehenden Würdigung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe in Form einer Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten der CMR mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist, da sie die in der Schiffbauverordnung und den Umstrukturierungsleitlinien vorgesehenen Bedingungen nicht erfüllt. Die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass die Beihilfe teilweise als regionale Investitionsbeihilfe im Sinne von Artikel 7 der Schiffbauverordnung und als Ausbildungsbeihilfe im Sinne der Verordnung über Ausbildungsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren ist. Die Differenz zwischen dem bereits ausgezahlten Betrag (3 490 000 EUR) und dem zulässigen Betrag (75 737 EUR + 102 400 EUR = 178 137 EUR), das heißt 3 311 863 EUR, ist zurückzufordern.

a)

75 737 EUR gemäß Artikel 87 Absatz 3) Buchstabe e EG-Vertrag als regionale Investitionsbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar,

b)

102 400 EUR gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag als Ausbildungsbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar,

c)

3 311 863 EUR nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar.