31.3.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 77/1

1.1

EØSU har i sine udtalelser om reduktion af CO2-emissioner altid klart støttet alle Kommissionens lovforslag, der sigter mod at nå konkrete og synlige mål for reduktion af drivhusgasemissionerne, da dette betyder et afgørende bidrag i kampen mod klimaændringerne.

1.2

EØSU tilslutter sig forordningens målsætninger om tiltagende, konkrete reduktioner af CO2-emissionerne og forslaget om at nå målet om 130 g/km inden 2012 ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien.

1.3

Udvalget ser desuden gerne, at alle de berørte parter engagerer sig, således at man ved hjælp af en integreret tilgang kan nå målet om 120 g/km inden 2012 i overensstemmelse med, hvad Kommissionen bebuder i sine meddelelser fra februar 2007. Udvalget opfordrer Rådet og Europa-Parlamentet til hurtigt at vedtage al lovgivning, der kan have en positiv indflydelse på kampen mod klimaændringerne.

1.3.1

EØSU anbefaler ligesom Europa-Parlamentet, at Kommissionen opstiller nogle langsigtede målsætninger: Det vil være nødvendigt at finde nogle mere modige løsninger for 2020.

1.4

EØSU håber især på en hurtig vedtagelse af direktivforslag KOM(2005) 261 endelig om afgifter på personbiler samt en forbedring af direktiv 1999/94/EØF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner og opfordrer Kommissionen til at koordinere og foreslå tiltag vedrørende reklame og markedsføring i bilbranchen for at fremme biler med bedst brændstoføkonomi.

1.5

Det forekommer nødvendigt at vælge et specifikt lovindgreb over for automobilsektoren for at afslutte den periode, hvor virksomhederne gav frivillige tilsagn, eftersom disse tilsagn har vist sig at være utilstrækkelige til at nå de opstillede mål, selv om de har været prisværdige, da der er sket store fremskridt, hvad angår forbedringer af bilernes ydeevne mht. reduktion af CO2-emissioner.

1.6

EØSU bifalder strategien og det påtænkte forløb, men forlanger, at foranstaltningerne er gennemførlige i praksis, og at der sker en korrekt afvejning af hensynet til de påkrævede miljøforbedringer, beskæftigelsen i en industrisektor med 13 mio. ansatte og de europæiske virksomheders konkurrenceevne i en sektor af strategisk betydning for europæisk økonomi.

1.7

EØSU ser positivt på, at man har valgt en forordning som retsinstrument, da det kan sikre omgående overholdelse af de beslutninger, der træffes, hvorved man undgår eventuelle konkurrenceforvridninger. En nøje vurdering og en mere generel enighed om tidsfristerne og det konkrete grundlag for de foreslåede foranstaltninger er afgørende for kun at fastholde og styrke de europæiske virksomheders konkurrenceevne på det globale marked og for at hindre, at der internt opstår kunstige fordele for nogle af sektorens forskellige produktionssegmenter.

1.8

EØSU opfordrer i den sammenhæng Kommissionen til at overveje muligheden for at erstatte den nuværende metode til fastsættelse af specifikke CO2-emissionsgrænser, som udelukkende er baseret på køretøjets masse (som anvendes i Japan), med en metode, der inddrager alternative parametre som f.eks. bilens fodaftryk (akselafstand gange sporvidde), som allerede anvendes for varebiler i USA.

1.9

EØSU opfordrer til at sætte mere fokus på hældningen af den lineære funktion (hældningsprocent), da den har direkte indflydelse på de omkostninger, der skal fordeles på fabrikanterne. Kommissionen siger selv i sit resumé af konsekvensanalysen, (SEK(2007) 1724): »Anvendelsen af disse kriterier peger ud fra den første analyse på, at der på nuværende tidspunkt bør foretages en yderligere overvejelse af en hældning mellem 50 grader og 80 grader for at ramme en balance mellem fabrikanterne«, hvorved den indirekte indrømmer, at en konsekvensanalyse om så ømfindtligt et emne i høj grad bør forbedres. Valget af en hældning på 60 grader løser ingen problemer, men risikerer at udløse en konflikt med visse fabrikanter, der mener, at et sådant valg hverken er retfærdigt eller afbalanceret. EØSU anbefaler, at det endelige valg træffes på baggrund af grundige og omfattende overvejelser, således at det hverken indebærer fordele eller ulemper.

1.10

Gennemførelsen af afgifterne i forordningens artikel 7 er ligeledes et aspekt, der kræver nøje overvejelser. EØSU er enigt i at indføre afgifterne, fordi de har en afskrækkende effekt, men mener ikke, at den stejle udviklingskurve gør det muligt for den europæiske bilindustri at tilpasse hele sektoren til disse værdier i tide. Foranstaltningerne synes ude af proportioner sammenlignet med foranstaltningerne i andre sektorer, og de rammer i sagens natur ikke hhv. de små og mellemstore bilfabrikanter og de store bilfabrikanter i samme omfang, men lægger relativt større byrder over på for førstnævnte.

1.11

EØSU mener, at disse foranstaltninger, der efterhånden bliver meget omfattende, i sidste ende afspejles i salgspriserne og dermed væltes over på forbrugeren, eventuelt med en konkurrenceforvridende effekt, og det bremser udskiftningen af bilparken. EØSU opfordrer Kommissionen til at sikre, at eventuelle ressourcer fra denne foranstaltning bliver inden for bilsektoren, og at de bruges dels som et incitament til at udskifte de mest forurenende køretøjer, dels til oplysningsprogrammer, der skaber forøget opmærksomhed om CO2-emissionsgrænserne på købstidspunktet, samt indgår som et bidrag til de omfattende midler, der er behov for på forsknings- og udviklingsområdet.

1.12

I betragtning af betydningen af de potentielle resultater mener EØSU, at den videnskabelige forskning spiller en afgørende rolle for sektorens forventede fremskridt, ud fra en antagelse af, at man efter den indledende fase, hvor man kan opnå de ønskede resultater ved at anvende eksisterende teknologi, må forvente, at fremtiden kræver »et teknologisk brud med det eksisterende«, hvis man skal op på et højere teknologisk niveau.

1.13

Efter EØSU's mening kræver en satsning på forskningen omfattende ressourcer og en vedvarende politisk indsats. Ført og fremmest er der behov for at koordinere de igangværende initiativer i de enkelte medlemsstater, på universiteterne og i alle de teknologiske ekspertisecentre på de forskellige planer, og producenternes direkte deltagelse skal samtidig forberedes og fremmes.

1.14

EØSU mener i den sammenhæng, at hele forskningsverdenen kunne mobiliseres, hvis der skabes et specifikt Fælles Teknologi Initiativ (JTI) for bilsektoren.

1.15

EØSU mener ikke, at konsekvensanalysen virker tilstrækkelig tilbundsgående, hvilket også påpeges af det udvalg, der har vurderet konsekvensanalysen. I dokumentet, SEK(2007) 1725, stilles der således krav om at forklare dels, hvilke konsekvenser forordningen evt. kan have for opnåelsen af målsætningerne, og samtidig kræves en redegørelse for eventuelle afvigelser fra de forventede resultater iht. Tremove-modellen. Der bør foretages yderligere undersøgelser af andre følsomme variabler som f.eks. brændstofprisen og autonom masseforøgelse (AMI). Der bør foretages en mere indgående analyse og vurdering af de regionale konsekvenser, navnlig for beskæftigelsen, leverandørvirksomhederne i bilsektoren og den internationale konkurrenceevne.

1.16

EØSU mener, at hvis en så omfattende strategi skal krones med held, er det nødvendigt at iværksætte nogle passende ledsage- og forsvarsinstrumenter i forhold til den eksisterende erhvervsstruktur i Europa for dermed at forsvare og eventuelt styrke den nuværende konkurrenceevne og sikre de arbejdspladser af høj kvalitet, der findes i sektoren. EØSU ser gerne, at der indføres en »indfasningsordning«, som ikke sætter målet for 2012 lavere end 80 % af det endelige mål, og som progressivt øger denne grænse for til sidst at nå det endelige mål senest i 2015.

1.17

En vigtig betingelse for at nå miljømålsætningerne og beskytte konkurrenceevnen er, at emissionsgrænserne pålægges samtlige køretøjer, der sælges i Europa, men som er fremstillet uden for EU. Disse grænser vil være gældende for importerede køretøjer.

1.18

EØSU ser det foreliggende forslag som begyndelsen på et forløb, der behandler de transportrelaterede miljøproblemer på et overordnet plan, og opfordrer Kommissionen til hurtigt at udarbejde en passende lovgivning, der kan imødegå problematikken omkring reduktion af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, tunge køretøjer og tohjulede køretøjer og til at indsamle alle emissionsoplysninger om disse køretøjer.

1.19

EØSU påpeger, at selv om der føres en omfattende sektorpolitik på bilområdet, opfylder man ikke dermed de mere omfattende forpligtelser på det overordnede transportpolitiske område. Sektorpolitikken fungerer blot som en afgørende rettesnor, som kan lede hele sektoren på vej mod de miljømæssige målsætninger, som andre dele af europæisk erhvervsliv allerede har nået.

1.20

EØSU fremhæver og håber, at man sideløbende med de bebudede foranstaltninger, som er målrettet sektoren, også søger at nå de ønskede resultater ved at sætte ind på transportefterspørgselssiden. EØSU mener, at det er afgørende at fremme en stram politik med overførsel af stadigt større og mere omfattende kvoter fra vejtransport til transportformer, som genererer mindre mængder drivhusgasser, som f.eks. jernbanetransport, søtransport, kollektiv transport, ideelt set med transportmidler med meget lave emissioner.

1.21

Med den nuværende formulering er EØSU ikke enigt i den foreslåede midlertidige undtagelsesbestemmelse i forordningens artikel 9 pga. den åbenlyse forskelsbehandling af fabrikanterne. Det er efter EØSU's mening afgørende, at der ikke skabes en reguleringsmæssig fordel, som ændrer konkurrencesituationen.

1.22

EØSU anbefaler, at der i forbindelse med CO2-beregningerne udarbejdes en model for internalisering af alle de emissioner, der er forbundet med fremstillingen af køretøjer. Der bør tages hensyn til CO2-aftrykket for køretøjernes samlede levetid.

1.23

For at nå dette mål er det nødvendigt at tage hul på en debat om livsstil, hvilket EØSU for nylig har afgivet specifikke udtalelser om. Der hersker således enighed om, at hvis tendensen med et stigende antal private køretøjer, der bliver større og større, fortsætter, og hvis vi fortsat fremmer erhvervskøretøjer, der udsender store mængder drivhusgasser og NOX, vil vi ikke nå målet om at nedsætte CO2-emissionerne med 20 %, og det hverken kan eller bør vi acceptere.

2.1

Ifølge De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, som blev godkendt på Det Europæiske Fællesskabs vegne ved Rådets afgørelse 94/69/EF af 15. december 1993 om indgåelse af De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer, skal alle parterne opstille og gennemføre programmer for foranstaltninger til at imødegå klimaændringerne.

2.2

Kommissionen har på baggrund af denne anvisning gradvist udviklet en række lovindgreb, som i januar 2007 satte EU i stand til inden for rammerne af de internationale forhandlinger at foreslå en samlet reduktion på 30 % af drivhusgasemissionerne set i forhold til 1990-niveauet med en reduktion på 20 % senest i 2020. Rådet og Europa-Parlamentet har efterfølgende godkendt disse målsætninger.

2.3

Ved en gennemgang af de enkelte sektorer har man konstateret, at de samlede tal for emissioner af drivhusgasser i perioden 1990-2004 er faldet med ca. 5 %, medens CO2-emissionerne fra transportsektoren i samme periode er steget med 26 %.

2.4

Disse oplysninger har nødvendiggjort målrettede lovtiltag for at få bilsektoren tilbage på den overordnede kurs med faldende drivhusgasemissioner, navnlig personbilsektoren, der er særligt kritisk, eftersom den tegner sig for 12 % af de samlede kuldioxidudledninger (CO2), der som bekendt er den vigtigste drivhusgas.

2.5

Bilsektoren er på den ene side kendetegnet ved et betydeligt teknologisk fremskridt, som i perioden 1995-2004 har gjort det muligt at mindske CO2-udledningerne med 12,4 % og samtidig mindske brændstofforbruget, og på den anden side en stadigt stigende transportefterspørgsel og stadigt større køretøjer, hvilket i praksis helt har neutraliseret fremskridtene og tværtimod samlet set snarere har givet sig udslag i øgede drivhusgasemissioner fra transportområdet.

2.6

Denne udvikling gør opfyldelsen af målet om gennemsnitlige emissioner på 120 g CO2/km for bilparken af nye personbiler lidet sandsynlig, medmindre der træffes målrettede foranstaltninger.

3.1

Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne begyndte at tage form i 1995. Strategien er baseret på:

3.2

I 1998 påtog Foreningen af Europæiske Automobilfabrikanter (ACEA) sig at nedbringe de gennemsnitlige emissioner fra nye solgte biler til 140 g CO2/km senest i 2008, og i 1999 påtog den japanske forening af automobilfabrikanter (JAMA) og den koreanske forening af automobilfabrikanter (KAMA) sig en tilsvarende forpligtelse med frist i 2009.

3.3

Kommissionen har i den sammenhæng anerkendt disse forpligtelser og udarbejdet henstillingerne 1999/125/EF (om ACEA's frivillige aftale), 2000/303/EF (om KAMA's frivillige aftale), og 2000/304/EF (om JAMA's frivillige aftale). Hvad angår overvågningen af CO2-emissionerne, har Kommissionen godkendt Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1753/2000/EF om en overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner fra nye personbiler.

3.4

Den 7. februar 2007 vedtog Kommissionen to parallelle meddelelser om denne sektor:

3.5

Det blev i meddelelserne understreget, at der nok var sket fremskridt med hensyn til opfyldelsen af målet om 140 g CO2/km i 2008/2009, men at fællesskabsmålet om 120 g CO2/km ikke vil blive opfyldt i 2012, medmindre der vedtages yderligere foranstaltninger.

3.6

I begge meddelelser blev der foreslået en integreret tilgang, der fokuserer på to felter:

3.7

I meddelelserne påpegede Kommissionen også, at det gennemsnitlige mål for bilparken af nye biler bør tage hensyn til følgende elementer:

3.8

Den foreslåede ramme, der er blevet bekræftet af både Rådet (konkurrenceevne) og Rådet (transport), bygger på garantien om, at alle bilfabrikanter intensiverer deres indsats for at gøre hele deres bilproduktion mere miljøvenlig, men samtidig så omkostningseffektiv som muligt.

3.9

Det betyder, at sænkningerne af CO2-emissionerne skal ske efter en integreret strategi, der omfatter samtlige aktører, hvilket fremhæver det hensigtsmæssige ved et lovforslag, der sikrer opfyldelse af de opstillede målsætninger, men samtidig bevarer bilindustriens konkurrenceevne på globalt plan.

4.1

Det foreliggende forordningsforslag, KOM(2007) 856 endelig, sigter mod at »nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer« og at nå målet om 130 g CO2/km inden udgangen af 2012. Forordningen finder anvendelse på motorkøretøjer i klasse M1, jf. bilag II til direktiv 2007/46/EF, og køretøjer, for hvilke typegodkendelsen er udvidet efter artikel 2, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 (»personbiler«), som er registreret i Fællesskabet for første gang, og som ikke tidligere er registreret uden for Fællesskabet (»nye personbiler«).

4.2

Dette udgør en del af en integreret tilgang og vil blive suppleret med foranstaltninger for at opnå en yderligere reduktion på 10 g CO2/km, således at man opfylder fællesskabsmålet om 120 g CO2/km, således som det er fastlagt i meddelelsen, KOM(2007) 19 endelig.

4.3

Ved fastlæggelsen af emissionsnormerne tager forordningen hensyn til følgende aspekter:

4.4

Forordningen sigter endvidere mod:

4.5

Ifølge Kommissionen falder den foreliggende forordning i tråd med EU's øvrige målsætninger og politikker og er blevet til efter en omfattende høring og med et direkte bidrag fra den arbejdsgruppe, der meget belejligt blev oprettet under det europæiske klimaændringsprogram (gruppen CARS 21), hvori alle de berørte parter deltog.

4.6

Retsgrundlag. Valget af EF-traktatens artikel 95 som retsgrundlag forekommer hensigtsmæssigt, fordi det sikrer lige vilkår for alle økonomiske aktører og garanterer et højt sundheds- og miljøbeskyttelsesniveau.

4.7

Subsidiaritets- og proportionalitetsprincippet. Forslaget overholder begge principper, idet det, selv om det ikke hører ind under Fællesskabets enekompetence, undgår at skabe hindringer for det indre marked, og fordi det i og med vedtagelsen af lovbestemmelser på EU-plan forenkler tiltagene i forbindelse med en harmoniseret indsats til reduktion af personbilers klimapåvirkning.

4.8

Valg af retsakt. Kommissionen mener, at en forordning er det mest velegnede retsinstrument til at sikre omgående overholdelse af de beslutninger, der træffes, da man dermed undgår konkurrenceforvridninger med eventuelle negative følgevirkninger for det indre marked til følge.

4.9

Overvågning. Nye personbilers specifikke emissioner af kuldioxid målt på et harmoniseret grundlag efter metoden i forordning (EF) nr. 715/2007 skal indsamles af de enkelte medlemsstater og efterfølgende meddeles Kommissionen efter proceduren i artikel 6.

4.10

Typeattest. I direktiv 2007/46/EF er det fastsat, at fabrikanten leverer en typeattest, der skal ledsage hver ny personbil, og at medlemsstaterne kun må tillade registrering og ibrugtagning af en ny personbil, hvis den ledsages af en gyldig typeattest. Eneste undtagelse herfra er fastsat i forordningens art. 9.

4.11

Afgift for emissionsoverskridelse. I forordningens artikel 7 foreslås det, at fabrikanten eller forvalteren af poolen fra og med 2012 pålægges at betale en afgift for emissionsoverskridelser, hvis de specifikke emissionsmål overskrides. Disse afgifter, som i henhold til artiklens egne bestemmelser vil blive sat kraftigt op i de efterfølgende år, betragtes som indtægter, der tilflyder Den Europæiske Unions almindelige budget.

5.1

Europa-Parlamentet modtog i sin beslutning af 24. oktober 2007 med tilfredshed Kommissionens plan om at fremsætte forslag til lovgivning. Det foreslog imidlertid, at der med virkning fra 2011 fastsættes bindende emissionsmål, så det alene ved hjælp af tekniske forbedringer af køretøjerne sikres, at den gennemsnitlige emission for bilparken af nye biler ikke overstiger 125 g CO2/km i 2015. Europa-Parlamentet har insisteret på den anden fase med opstilling af et langsigtet mål og opfyldelse af et mål om at nå ned på 95 g CO2/km inden 2025. Det håber samtidig på, at man når målet 70 g inden udgangen af 2025, og at der foretages en kontrol af de opnåede resultater inden udgangen af 2016.

6.1

Forbrugernes adfærd har stor betydning for opnåelsen af positive resultater i relation til begrænsning af CO2-emissionerne fra køretøjer. Kommissionen er derfor i gang med at forberede et ændringsforslag til direktiv 1999/94/EF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler, som giver en bedre brændstoføkonomi, med det formål at øge brugernes bidrag til opfyldelsen af de forventede mål.

7.1

EØSU bekræfter i overensstemmelse med sine tidligere udtalelser om lovforslag om reduktion af CO2-emissioner, at det støtter alle EU-tiltag, der sigter mod at nå konkrete og synlige mål for reduktion af drivhusgasemissionerne som et afgørende bidrag i kampen mod klimaændringerne.

7.2

EØSU er med forbehold af nedenstående bemærkninger enigt i målsætningerne i det foreliggende forordningsforslag og opfordrer Rådet og Europa-Parlamentet til hurtigt at vedtage al den lovgivning, der er undervejs, og som kan have en positiv indflydelse på kampen mod klimaændringerne.

7.3

EØSU opfordrer EU-institutionerne til hurtigt at vedtage direktivforslag KOM(2005) 261 endelig om afgifter på personbiler. Det vil bidrage til hurtigere at nå målet og opmuntre virksomhederne til at engagere sig mere og til at forpligte sig til at foretage en hurtig forbedring af direktiv 1999/94/EØF om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner. Udvalget opfordrer endvidere Kommissionen til at koordinere og foreslå reklame- og markedsføringstiltag i bilbranchen, der omfatter foranstaltninger, der fremmer de biler, der har den bedste brændstoføkonomi, og forbyder reklame for de mest forurenende køretøjer.

7.4

For denne specifikke forordning støtter EØSU valget af EF-traktatens artikel 95 som retsgrundlag, da denne synes velegnet til at sikre lige vilkår for alle økonomiske aktører og garanterer et højt sundheds- og miljøbeskyttelsesniveau.

7.5

EØSU ser positivt på, at man har valgt en forordning som retsinstrument, da det kan sikre omgående overholdelse af de beslutninger, der træffes, hvorved man undgår eventuelle konkurrenceforvridninger. Dette valg synes at være nødvendigt efter en periode, hvor de frivillige tilsagn fra automobilsektoren ganske vist har skabt prisværdige fremskridt, hvad angår bilernes ydeevne mht. reduktion af CO2-emissioner, men har vist sig at være utilstrækkelige til at nå de opstillede mål.

7.6

EØSU tilslutter sig forslaget om at reducere CO2-emissionerne til 130 g/km ved hjælp af forbedringer af bilmotorteknologien, men beklager, at det ikke længere synes muligt at nå det ambitiøse mål at nedbringe CO2-emissionerne til 120 g/km som oprindeligt vedtaget for 2012. Udvalget anerkender, at Kommissionen nu foreslår at nå dette mål på anden måde ved hjælp af en integreret tilgang, herunder forbedrede dækstandarder, forbrugeroplysning, incitamenter til miljøvenlig kørsel (1), navnlig gennem øget brug af biobrændstoffer. Eftersom der er voksende tvivl om, hvorvidt det overhovedet er muligt og ønskeligt at nå målet for anvendelse af biobrændstoffer i transportsektoren, mener EØSU ikke, at dette er et tilfredsstillende alternativ.

7.7

Udvalget foreslår derfor, at Kommissionen på nuværende tidspunkt opstiller nye mål for bilindustrien med henblik på at forbedre bilernes CO2-præstationer i de kommende år. Efter EØSU's mening sender fastsættelse i dag af gradvis skrappere mål for senere år et klart signal om, hvilke normer der skal gælde i de pågældende år, så den europæiske bilindustri får tid til at tilpasse sine produktionsplaner derefter.

7.8

Udvalget ser opfyldelsen af dette mål som et vigtigt bidrag fra automobilsektorens side til bekæmpelsen af drivhusgasemissioner i transportsektoren, da det i den pågældende periode vil reducere CO2-emissionerne med 400 mio. ton.

7.9

Efter EØSU's mening kræver opfyldelsen af disse ambitiøse målsætninger og dem, der ønskes opfyldt i en fjern fremtid, omfattende investeringer i forskning og udvikling, som inddrager og koordinerer de initiativer, der er i gang i de enkelte medlemsstater, på universiteterne, i alle ekspertisecentre i sektoren, og ligeledes direkte inddrager produktionsvirksomhederne.

7.9.1

EØSU henleder Kommissionens og medlemsstaternes opmærksomhed på, at det er nødvendigt at der, evt. i form af skattemæssige incitamenter, indføres indkomststøtteforanstaltninger for børnerige familier, som er nødt til at anvende store biler. Man bør også se på markedssituationen i østlandene, hvor bilparkens gennemsnitsalder er høj, og hvor der sælges og gensælges brugte biler, som er mere forurenende. Der bør i disse lande findes en måde at fremme udskiftningen på ved hjælp af målrettede foranstaltninger. Det er klart, at lande med en lavere gennemsnitsindkomst ikke kan nyde godt af fordelene ved en generel nedskæring af emissionerne, eftersom de ikke kan købe de nye biler, som er mere effektive, men også efter al sandsynlighed dyrere.

7.10

Det står klart, at medens resultaterne i de kommende år sandsynligvis kan opnås ved hjælp af allerede eksisterende teknologi, vil det i fremtiden være nødvendigt at overveje et »teknologisk brud med det eksisterende« og søge at nå et højere teknologisk niveau.

7.11

EØSU mener i den sammenhæng, at hele forskningsverdenen kunne mobiliseres, hvis der skabes et Fælles Teknologi Initiativ (JTI), som bygger på en medfinansieringsmodel med omfattende europæiske midler og et tilsvarende bidrag fra private virksomheder, i lighed med hvad der for nylig blev foreslået på vigtige områder som bl.a. brintceller, luftfartsteknik og lufttransport, innovative lægemidler, informatiksystemer og nanoelektronik.

7.12

EØSU støtter strategien med at pålægge afgifter for ikke-overholdelse af de fastlagte målsætninger fra og med 2012, som det er fastlagt i forordningens artikel 7, da det er enigt i, at det har en afskrækkende virkning. Udvalget mener imidlertid, at afgiftsprovenuet direkte bør tilflyde aktiviteter af relevans for automobilsektoren med henblik på:

7.13

EØSU mener ikke, at disse foranstaltninger og den kraftige optrapning af afgifterne over tid tager hensyn til europæisk industris evne til at tilpasse hele produktionen til de nye grænseværdier. Afgifterne, som næsten med sikkerhed vil blive væltet over i de endelige salgspriser, forekommer særligt høje, og kan blive en konkurrenceforvridende faktor, ligesom de belaster denne sektor i forhold til andre. Der bør findes en løsning, som harmoniserer disse byrder og samtidig tager hensyn til de gennemsnitlige omkostningsbyrder, de andre produktionssektorer, som er med til at nedbringe CO2-emissionerne, må bære.

7.14

EØSU opfordrer i den sammenhæng Kommissionen til at overveje muligheden for at erstatte den nuværende metode til fastsættelse af specifikke CO2-emissionsgrænser, som udelukkende er baseret på køretøjets masse (som anvendes i Japan), ved at inddrage alternative parametre som f.eks. bilens fodaftryk (akselafstand gange sporvidde), som allerede anvendes for varebiler i USA.

7.15

Den lineære funktions hældning ( »%-vis hældning«) vil påvirke byrdefordelingen mellem fabrikanterne og de miljømæssige gevinster. Jo tættere hældningen er på 100, jo mindre er byrden for fabrikanter af køretøjer med en høj masse, og omvendt, jo tættere hældningen er på nul, jo mere vil det kræve at nå målene (en hældning på 80° tillader ekstra emissioner på 6 g, en hældning på 20° tillader kun ekstra emissioner på 1,5 g). Kommissionen har peget på en hældning på 60° (4,6 g ekstra emissioner tilladt). EØSU opfordrer Kommissionen til at genoverveje sit forslag for med sikkerhed at undgå, at der udstedes en forordning, som kan tænkes at være til enten fordel eller ulempe for en given europæisk virksomhed.

7.16

Hvis Kommissionen måtte ønske at fastholde denne indfaldsvinkel vedrørende valg af massen, ville det ikke rigtigt have nogen mening at revidere hældningen i 2010, og stigningen i massen burde være gældende fra 2013.

7.17

EØSU opfordrer Kommissionen til hurtigt at udarbejde nye passende lovbestemmelser, der kan sikre en reduktion af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, tunge køretøjer og de tohjulede køretøjer. For disse køretøjer bør man desuden have nogle pålidelige og verificerede data om deres faktiske emissioner.

7.18

EØSU opfordrer Kommissionen til ud over de ufravigelige miljøbeskyttelseshensyn at tage behørigt hensyn til og foretage en grundig vurdering af, hvilken virkning udviklingen af denne komplekse proces kan have på beskæftigelsen af de 13 mio. arbejdstagere, der i dag arbejder i automobilsektorens forskellige led. Hvis de europæiske bilproducenter reagerer på de stigende oliepriser og ønsket fra forbrugerside om at bruge færre penge på brændstof ved at producere mere effektive biler, vil de kunne opnå en konkurrencefordel, hvilket kunne fremme beskæftigelsen i EU.

7.19

EØSU mener, at det er nødvendigt at iværksætte relevant, konkret forskning i ny innovativ og effektiv teknologi med henblik på at fastholde og om muligt styrke europæisk bilindustris nuværende konkurrenceevne og sikre en beskæftigelse af høj kvalitet.

7.20

EØSU mener, at et vigtigt element i denne proces er, at emissionsgrænserne pålægges samtlige køretøjer, der sælges i Europa, men som er fremstillet uden for EU. Disse grænser vil blive beregnet på baggrund af importen.

7.21

EØSU mener, at de fremskridtsrapporter, der er bebudet til 2010, udgør en vigtig kontrol af den samlede strategi, og anmoder derfor om at blive inddraget i disse periodiske vurderinger og om at få mulighed for at tilkendegive sin holdning.

7.22

EØSU mener ikke, at konsekvensanalysen virker tilstrækkeligt tilbundsgående. Udvalget, der har vurderet konsekvensanalysen, har selv i lyset af emnets vigtighed foreslået en mere tilbundsgående analyse af visse afgørende punkter.

7.23

I dokumentet, SEK(2007) 1725, stilles der således krav om at forklare dels, hvilke konsekvenser forordningen vil have for bilparkens sammensætning dels, hvilke konsekvenser den evt. kan have for opnåelsen af målsætningerne, og samtidig kræves en redegørelse for eventuelle afvigelser fra de forventede resultater iht. Tremove-modellen (2). Der kræves yderligere undersøgelser af andre følsomme variabler som f.eks. brændstofprisen og autonom masseforøgelse (AMI). Der bør foretages en vurdering af de regionale konsekvenser, navnlig for beskæftigelsessituationen; endelig foreslås en yderligere vurdering af leverandørvirksomhederne i bilsektoren og den internationale konkurrenceevne. EØSU er enigt i disse forslag og håber, at konsekvensanalysen uddybes og færdiggøres.

7.24

EØSU understreger, at det er nødvendigt, at man sideløbende med de foreslåede foranstaltninger styrker strategien for at mindske transportefterspørgslen gennem en overførsel af stadigt større kvoter fra vejtransport til transportformer, som genererer mindre mængder drivhusgasser, som f.eks. jernbanetransport, søtransport, kollektiv transport osv.

7.25

EØSU er ikke enigt i den foreslåede midlertidige undtagelsesbestemmelse i forordningens artikel 9. Som den står, strider den imod princippet om ligebehandling af virksomheder og skaber i praksis konkurrenceforvridning i dette specifikke markedssegment i forhold til lignende produkter med tilsvarende karakteristika. Udvalget mener, at undtagelsesbestemmelsen bør gælde for alle fabrikanter (uanset om de hører sammen med en anden fabrikant eller ej), der konkurrerer inden for det samme markedssegment, der under alle omstændigheder kun er på 0,2 %.

7.26

EØSU anbefaler ligesom Europa-Parlamentet, at Kommissionen opstiller nogle langsigtede målsætninger: Det vil være nødvendigt at finde nogle mere modige løsninger til 2020, og man bør samtidig være mere opmærksom på gennemførligheden. Det er afgørende at fortsætte med at nedbringe emissionerne og at sende entydige signaler om, at der er vilje til at fortsætte ad denne vej.

7.27

EØSU anbefaler, at der i forbindelse med CO2-beregningerne udarbejdes en model for internalisering af alle de emissioner, der er forbundet med fremstillingen af køretøjer. I nogle lande kommer mange af delene eksempelvis meget langt væk fra, hvilket medvirker til at øge emissionerne per bil, der fremstilles, allerede inden den kommer på gaden. Der bør tages hensyn til CO2-aftrykket for køretøjernes samlede levetid, inklusive den CO2, der kræves til den endelige demontering.

7.28

EØSU har i nogle af sine seneste udtalelser indtrængende opfordret Kommissionen til at tage hul på en debat om livsstil. EØSU er enigt i de foreslåede målsætninger, men bemærker, at hvis tendensen med et stigende antal private køretøjer, erhvervskøretøjer og andre transportformer, der udsender store mænger drivhusgasser og NOX, fortsætter med de nuværende procentsatser, og hvis der sker den stigning, som Kommissionen forudser, vil det ikke være muligt at nå målet om at nedbringe CO2-emissionerne med de 20 %, som Kommissionen har opstillet som mål i sine seneste forslag.