11.4.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 88/9

1.1

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg ser meget gerne, at indholdet i denne udtalelse indarbejdes i det dokument, som den igangværende revision af hvidbogen om »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« (KOM(2001) 370) vil resultere i.

1.2

De internationale banegårdes betydning for jernbanenettet bør undersøges nøje, navnlig da de både indgår i jernbaneinfrastrukturen og i byens udbud af tjenesteydelser samt udgør en del af Europas arkitekturarv.

1.3

Det vil i lyset af det 21. århundredes teknologiske og tekniske fremskridt være hensigtsmæssigt fortsat at undersøge, hvilke krav banegårdene skal opfylde, ved at afholde brede høringer af såvel specialister som offentligheden. Alternative reguleringsformer bør opstilles på europæisk, nationalt og regionalt niveau ud fra realistiske krav og under hensyntagen til nærhedsprincippet.

1.4

Der bør i den europæiske lovgivningsproces tages særlige hensyn til kravene til banegårdene om bedre passagersikkerhed og beskyttelse mod terrorisme i forbindelse med international personbefordring.

1.5

Det vil være hensigtsmæssigt at tage særlig hensyn til moderniseringen af banegårdene, da de kan fungere som drivkraft for udviklingen af den sociale og økonomiske samhørighed i de nye medlemsstater.

1.6

Den Europæiske Investeringsbank (EIB) bør inddrages, når man undersøger mulighederne for at finansiere en struktureret udvikling af internationale banegårde gennem offentlig-private partnerskaber eller andre hensigtsmæssige mekanismer.

1.7

Det er vigtigt at sikre, at banegårdene først og fremmest varetager deres primære funktion, nemlig transport, og ikke kaster sig ud i andre aktiviteter og bliver til rene indkøbs- og forbrugscentre.

1.8

Man bør kunne sikre, at moderniseringen af banegårdene både bidrager til opretholdelsen af eksisterende arbejdspladser og fremmer skabelsen af nye arbejdspladser. Det er som led i konsekvensanalysen af denne udvikling naturligvis vigtigt ikke udelukkende at begrænse sig til de direkte følgevirkninger, men også at tage de indirekte følgevirkninger i betragtning.

1.9

Det er vigtigt at sikre, at ikke kun de internationale banegårde i storbyerne, men også de banegårde, som benyttes af befolkningen og rejsende i de mindst gunstigt stillede regioner, vedligeholdes og udvikles.

2.1

Banegårdene er kort sagt en form for »udstillingsvindue« for jernbanetrafikken.

2.2

Hvidbogen om »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg«, som blev offentliggjort i 2001, ændrer ikke transportpolitikkens overordnede målsætninger, men der lægges større vægt på udviklingen af transportformer, der kan lette vejtrafikken, og behovet for at placere brugeren i centrum af transportpolitikken.

2.3

Banegårdene spiller en vigtig rolle for opnåelsen af fri bevægelighed for varer, personer og tjenesteydelser. Banegårdene kan bidrage til at sikre en problemfri, hurtig og effektiv persontransport, men en forudsætning herfor er et velfungerende indre marked, fjernelsen af administrative hindringer og indførelsen af konkurrencemæssig ligestilling.

2.4

EU's transportpolitik er et væsentlig instrument til at opnå økonomisk og social samhørighed, eftersom den lægger særlig vægt på at sikre fri konkurrence, bedre transportsikkerhed og miljøhensyn.

2.4.1

I forbindelse med spørgsmålet om en revitalisering af jernbanesystemerne påpeges det i hvidbogen, at jernbanesektoren er karakteriseret af absurde forhold. På den ene side er der udviklet jernbanenet for højhastighedstog med en kraftig ydeevne, som betjener moderne banegårde, og på den anden side opereres der ofte med forældede og gammeldags godstjenester. Passagererne kan opleve at blive lukket ud på forfaldne og usikre banegårde, der betjenes af en blanding af ofte forsinkede lokaltog og overfyldte langdistancetog.

2.4.2

I hvidbogen lægges der vægt på behovet for gennem investeringer at fremme samarbejdet mellem jernbanenettet for højhastighedstog og lufthavnene, især i forbindelse med de banegårde, der betjener lufthavnene. Der henvises også gentagne gange til banegårdenes rolle i forbindelse med udbud af tjenesteydelser, der skal lette passagerernes rejse, navnlig med hensyn til bagagetransport.

2.5

EU har med vedtagelsen af første og anden jernbanepakke (1) foretaget en løbende liberalisering af varebevægelser og siden en harmonisering af kvalitetskrav. EØSU håber, at den tredje jernbanepakke vil have en lignende virkning. EU skal stadig have gennemført de forskellige faser, der skal sikre fri bevægelighed for personer. Dette dokument omhandler fastsættelsen af kvalitetsstandarder for international rejsetrafik og deres anvendelse i medlemsstaterne.

3.1

De Europæiske Fællesskaber har vedtaget en række forordninger og direktiver om jernbanetransport. Det drejer sig i den forbindelse om forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (2) og direktiverne om jernbanesikkerhed (3), jernbaneinfrastrukturer (4), tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet (5), interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem (6) samt udvikling af Fællesskabets jernbaner (7). Denne lovgivning vedrører dog kun i begrænset omfang banegårdenes rolle.

3.2

Kommissionen koncentrerer sig først og fremmest om at fastsætte et sæt fælles tekniske standardkrav. Perronernes højde skal for eksempel reguleres, så bevægelseshæmmede personer også sikres adgang (direktiv 2001/16/EF). Jernbanernes elnet, sikkerhedssystemer og andre tekniske krav skal integreres for at fremme interoperabiliteten. Lokomotivførercertifikater skal af samme grund harmoniseres. Jernbanesektorens manglende konkurrenceevne skyldes bl.a., at forskellige tekniske krav (skinnebredde, behov for tekniske ændringer ved lokomotivet og lokomotivførerskift) øger ventetiden ved grænsen til visse lande.

3.3

For banegårdenes vedkommende er det hovedsageligt direktiverne om passagerernes sikkerhed og rettigheder, der er relevante (som for eksempel direktiv 2001/16/EF), og herunder den tredje jernbanepakke, der har til formål at sikre passagerernes rettigheder. Den sigter dels mod at sikre, at passagererne uden besvær kan bestille og købe deres billetter i god tid, at de modtager de nødvendige oplysninger, og at de i videst muligt omfang kan ændre deres billetter, dels mod at sikre, at passagererne underrettes om betingelserne for anvendelsen af billetterne. En anden gruppe direktiver søger at forbedre sikkerheden på jernbanestationerne. Uden for myldretiden udspiller der sig ofte voldshandlinger i storbyernes banegårde og i mindre grad i togvognene. Øgede sikkerhedskrav og garanti om assistance fra banegårds- eller togpersonalet i tilfælde af ubehagelige episoder kan uden tvivl også øge befolkningens lyst til at rejse med tog.

3.4

EØSU følger løbende Kommissionens arbejde og har afgivet flere udtalelser om jernbanetrafik, der bl.a. berører de sociale aspekter, finansieringsspørgsmålet, de europæiske storbyområder og de transeuropæiske transportnet (8).

4.1.1

Opbygningen af jernbanenettet for højhastighedstog (TGV, HST, ICE) og det transeuropæiske net (TEN), der blev skabt som en parallel hertil i Europa, har gjort det muligt at genoprette de gradvist nedslidte banegårdes betydning for bylivet. Da jernbanetransport blev tilgængelig på strækninger, der tidligere kun havde været dækket af flytrafik (600-800 km), var det ikke kun antallet af passagerer, der ændrede sig, men også deres karakter, hvilket forbedrede banegårdenes værdi for byerne.

4.1.2

En anden faktor, der har ændret opfattelsen af banegårde som rene trafikknudepunkter, er ikke direkte knyttet til højhastighedsnettet, men snarere til forstædernes og byzonernes funktion, idet disse fra at være monofunktionelle sovebyer har udviklet sig til multifunktionelle og multipolære byområder. Disse ændringer og erkendelsen af, at udbygningen af vejnettet ikke kan følge med den stigende biltrafik i forstæderne, har understreget behovet for at integrere den offentlige by- og forstadstransport, oprette samarbejdsforbindelser mellem transportsammenslutninger, harmonisere køreplaner, billetpriser og –systemer samt fremme en fælles brug af transportinfrastrukturer. Den sociale uro, der hærgede forstæderne i Paris i slutningen af 2005, gør det klart, at det er nødvendigt at tage flere instrumenter i brug på én gang for at fremme den sociale samhørighed, og at hele denne proces endnu ikke er tilendebragt.

4.1.3

Forstadslinjerne er et vigtigt og i nogle tilfælde det grundlæggende element i jernbanenettet. Banegårdene er som sådan særligt velegnede til at fungere som mobilitetscentre og levere passagerinformation i komplekse og sammenkoblede transportnet.

4.1.4

Selv om højhastighedstog og forstadstog som oftest ikke betjener de samme banegårde, er der en tendens til at fremme integration og sammenkoble de to net, og i nyligt opførte eller renoverede banegårde opstår der grundlæggende krav om moderne intermodalitet af høj kvalitet mellem internationale og nationale linjer samt mellem national og bymæssig transport.

4.2.1

Banegårdene åbner op for en gradvis indførelse af standarder og krav. Førhen udgjorde banegårdene en forbindelse mellem hele befolkningen i et land og bidrog til at forme den nationale identitet. Denne fælles identitetsfølelse blev ikke skabt af jernbaneinfrastrukturerne i sig selv (selv om de var en væsentlig forudsætning herfor), men derimod af banegårde, regler, modeller og standarder.

4.2.2

Målet i dag er ikke at harmonisere TEN-netværkets banegårde, men derimod at sørge for, at banegårdene, der udtrykker en europæisk identitet, opføres med omtanke for servicestandarder og ikke ud fra arkitektoniske standarder. En af de vigtigste servicestandarder bør være udviklingen af intermodale forbindelser, der både bevarer de lokale instrumenters diversitet og samtidig efterkommer de kvalitetskrav, der er nødvendige i et flersproget Europa med hensyn til formidling af passagerinformation og hjælp til passagerernes videre rejseforløb. Det er i den forbindelse hensigtsmæssigt at skelne mellem tre områder: standarder for passagerinformation, standarder for intermodalitet og fastlæggelse af mobilitetscentrenes funktion.

4.2.3

Det anbefales, at disse kvalitetskrav for brugervenlige serviceydelser indføres som en europæisk henstilling eller retningslinje for TEN-banegårdene, men TEN-netværket bør ikke have eneret på dem, og de bør formuleres i fuld respekt for nærhedsprincippet. Derfor er det naturligvis ikke et problem, hvis disse standarder, der er under udvikling, også anvendes på andre banegårde og knudepunkter, eftersom det blot vil forbedre transportydelsernes kvalitet.

5.1

Internationale sammenligninger viser, at næsten samtlige lande har haft forskellige motiver til udviklingen af deres banegårde ud fra et mål om transport- eller byorienteret udvikling, indledt af de offentlige myndigheder eller den private sektor eller en kombination af disse. I Storbritannien har moderniseringen af banegårde helt og holdent været overladt til markedsmekanismerne, og udviklingen har været begrænset til jernbaneområdet, til London bymidte, til perioden med boom på boligmarkedet og til næsten udelukkende opførelse af kontorbygninger.

5.2

I Schweiz er der med omtanke for miljøet blevet iværksat et nationalt program for modernisering af det offentlige jernbanenet med forstadstog (S-Bahn i Zürich, Basel og Bern), og selv om de schweiziske jernbaner på grund af finansielle problemer har måttet udnytte ejendommene i banegårdsområdet, har de ikke nøjedes med at afhænde dem, men i fællesskab med jernbanestyrelsen udarbejdet et program, der både varetager investorernes og byrådenes, de offentlige myndigheders og jernbanestyrelsens interesser.

5.3

I Sverige er det de svenske jernbaner (privatiseret, men ikke opsplittet), der i samarbejde med de lokale myndigheder har indledt udviklingen. Målet var at skabe moderne rejsecentre, der samler tog, busser, taxaer og parkeringspladser under ét tag. Disse ændringer har derfor både berørt de lokale myndigheder og de forskellige transportformer.

5.4

I Frankrig var det regeringens beslutning om opbygningen af et højhastighedsnet og indsatsen for at anlægge forbindelser til Paris, der var den væsentligste drivkraft bag udviklingen. De lokale myndigheders rolle i denne udvikling bestod fortrinsvist i at drive lobbyvirksomhed for placeringen af banegårde for højhastighedstog.

5.5

I Nederlandene lancerede transport- og miljømyndighederne sammen med jernbanestyrelsen i 1986 et program for urbanisering af banegårdsområder i overensstemmelse med princippet om kompakt byudvikling og fremme af offentlige transportformer. I perioden forud for privatiseringen fik jernbanestyrelsen og de lokale myndigheder kun med meget besvær andre parter inddraget.

5.6

Af ovennævnte eksempler kan man drage den konklusion, at det fra projektudviklingsfasens begyndelse både er vigtigt at tage højde for banegårdenes funktion som trafikknudepunkter (transport) og som varetager af lokale interesser (by), så man ikke lægger sig fast på en ensidig strategi. På samme vis bør markedsaspektet og finansieringsbehovet tilgodeses på lige fod med byens og jernbanenettets interesser for at undgå, at der kun tages hensyn til kortsigtede konjunkturelle forhold, eller at der lades hånt om finansieringsproblemet i udviklingen af ambitiøse projekter. Specialundersøgelser viser, at det er lettere at finde en løsning, når banegårde bygges på nye byggegrunde (Lille), da det i andre tilfælde har vist sig, at sammenstødet mellem allerede eksisterende interesser gang på gang i høj grad har vanskeliggjort gennemførelsen af projekter.

6.1

Det vil være rimeligt at udvikle et horisontalt samarbejde inden for Kommissionen, således at de forskellige samarbejdsparter kan undersøge de forskellige igangværende projekter under strukturfondene sektorvist. Undersøgelsen skal siden gøre det muligt at fastslå sektor for sektor, hvor meget en given aktivitet modtager i EU-støtte.

6.2

Man bør være opmærksom på, i hvor høj grad udviklingen af højhastighedsnettet er ansvarlig for den modsætningsfulde blanding af traditionelt og moderne udstyr, der karakteriserer jernbanenettet. Opbygningen af højhastighedsnettet har netop fået så stor opmærksomhed, fordi det har løsrevet sig fra det traditionelle jernbanesystem. Udviklingen af højhastighedsnettet har været yderst kostbart, hvilket afgjort har gjort indhug i de finansielle ressourcer til andre mulige byggeprojekter. Udviklingen af højhastighedstoget i Frankrig har medført, at visse strækninger i det traditionelle jernbanenet er så faldefærdige, at man i mange tilfælde har været nødsaget til at indføre skrappe fartbegrænsninger. Det indebærer et betydeligt tidsspilde for person- og godstransporten, og man kan så diskutere, i hvor høj grad dette tidsspilde opvejes af den tid, der spares ved at benytte højhastighedstog.

6.3

Udviklingen og en mere udbredt brug af det traditionelle jernbanenet vil kunne styrke den sociale samhørighed og integrere de mindst velstående regioner mere effektivt end højhastighedslinjerne, der blot gennemskærer disse regioner for fuld fart uden at give dem mulighed for at drage fordel af nettet. Det vil muligvis i nogle tilfælde være fornuftigt, at det traditionelle jernbanenet og den tilknyttede infrastruktur renoveres sideløbende med anlæggelsen af højhastighedslinjer. Banegårdene udgør den første kontaktflade mellem de rejsende og denne udvikling og renovation.

7.1

Der er en alvorlig risiko for, at store investeringer styret af kortsigtede interesser — såsom ejendomsspekulation — skal fratage byen og de rejsende den klare merværdi, som jernbanen repræsenterer. Det kan i praksis ske ved, at værdifulde og centralt beliggende banegårdsgrunde afhændes med den begrundelse, at jernbanedriften er en underskudsforretning, og at der i stedet opføres kontorbygninger og indkøbscentre. Man bør i den forbindelse tage følgende betragtninger under overvejelse:

7.2

Anlæggelsen af en direkte linje mellem bycentre udgør en stor fordel, ikke kun for højhastighedsforbindelser, men for alle internationale jernbaneforbindelser, herunder TEN-nettet som helhed.

7.3

Det er netop i bymidten, at det kan retfærdiggøres at anlægge et fintmasket net af offentlige transportlinjer, der sikrer en god forbindelse mellem banegården og byens forskellige kvarterer.

7.4

Banegården er et mobilitetscenter og et centralt informationspunkt for de transportformer, der indgår i transportnettet.

7.5

Det vil også være passende at sikre forbindelser mellem byens banegård og den lokale lufthavn.

7.6

Jernbaneområder skal ikke vurderes som separate enheder, men bør ud fra en vurdering af deres betydning for bymiljøet og deres logistiske rolle kunne tilføre byen størst mulig merværdi på lang sigt.

7.7

Erfaringerne viser, at grænsen mellem bymiljøets og banegårdens funktioner udviskes gradvist, og at banegårde bliver til rentable og endog attraktive offentlige rum ved netop at integrere byens omfattende servicefunktioner.

7.8

Det betyder dog ikke, at de nuværende store banegårde er ideelt placeret for opførelsen af nye banegårde for højhastighedstog i fremtiden. En undersøgelse af de mest vellykkede foranstaltninger til dato afslører, at man bedst kan skabe synergi mellem banegårds- og byudviklingen ved at opbygge en ny og alternativ bymidte i den traditionelle bymidte. Det skal dog pointeres at de særlige forhold, der gælder for de mest omtalte eksempler, bl.a. Lille, kun vanskeligt kan efterlignes.

7.9

Gennemgangen af eksempler styrker generelt set konklusionen om, at regeringen, de regionale og lokale myndigheder samt kapitalvirksomheder kan samarbejde med jernbanevirksomheder om at iværksætte udviklingsprojekter, der i forbindelse med moderniseringen af internationale banegårde tilfredsstiller en bred vifte af behov.