(1)

Ved skrivelse af 23. maj 2001 (referencenr. D/288742) underrettede Kommissionen Frankrig om sin beslutning om at tillade støtten til omstrukturering af Sernam (herefter »beslutning af 23. maj 2001« eller »Sernam 1-beslutning«).

(2)

De franske myndigheder fremsendte ved skrivelse af 17. juni 2002 (registreret samme dag under referencenr. A/60693) den første årsrapport om omstruktureringen af Sernam og en ny aftale mellem SNCF og Geodis. Det fremgik af denne skrivelse, at de støttebeløb, der var blevet godkendt den 23. maj 2001, var blevet gennemført på andre betingelser end dem, der lå til grund for Kommissionens beslutning af 23. maj 2001. Ved skrivelse af 30. oktober 2002 (registreret den 31. oktober 2002 under referencenr. A/69194) fremsendte Frankrig en række supplerende oplysninger. Kommissionen sendte den 27. november 2002 en skrivelse til Frankrig, der besvarede denne ved skrivelse af 30. januar 2003 (registreret den 31. januar 2003 under referencenr. A/12246). Der blev afholdt møder mellem de franske myndigheder og Kommissionens tjenestegrene den 29. august 2002, den 25. februar 2003 og den 22. marts 2004. De franske myndigheder fremkom med supplerende oplysninger, bl.a. på mødet den 22. marts 2004 og ved skrivelse af 14. april 2004.

(3)

Kommissionen bestilte en markedsundersøgelse hos en uvildig ekspert, der fremlagde sin rapport primo juni 2004.

(4)

Kommissionen modtog desuden ved skrivelse af 8. juli 2002 (registreret den 15. juli 2002 under referencenr. A/62493) en klage (indgivet i fællesskab af flere klagere, herefter »de klagende«) vedrørende Sernam-sagen. Der blev afholdt møder mellem de klagende og Kommissionens den 3. september 2002 og den 29. januar 2003. De klagende henstillede ved skrivelse af 13. december 2002 (registreret den 17. december 2002 under referencenr. A/72603) første gang Kommissionen om at gribe ind, da de ellers ville anlægge passivitetssøgsmål. De gentog dette krav ved skrivelse af 24. april 2003 (4) og fremsendte to suppleringsskrivelser til Kommissionen, bl.a. af 4. februar 2003 (5), to skrivelser af 28. februar 2003, hvoraf den ene blev fremsendt den 4. marts 2003 (6), en skrivelse af 10. marts 2003 (7) og en skrivelse af 15. september 2003 (8). De klagende fremsatte endnu en gang deres krav over for Kommissionen ved skrivelse af 13. og 18. februar 2004 (9), idet de gjorde gældende, at de i givet fald ville anlægge passivitetssøgsmål, og de fremsendte ligeledes skrivelse af 19. maj (10), 10. juni og 9. september. Kommissionen besvarede disse henvendelser, bl.a. ved skrivelse af 7. februar 2003 (svar på første skrivelse med krav), 25. februar, 17., 20. og 21. marts og 8. maj 2003 (svar på gentagelsen af den første skrivelse med krav), og af 19. marts 2004 (svar på anden skrivelse med krav).

(5)

Kommissionen meddelte ved skrivelse af 30. april 2003 Frankrig sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, med hensyn til denne støtte (beslutning nr. C 32/03).

(6)

Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (11). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.

(7)

Kommissionen har modtaget bemærkninger fra interesserede parter, som den har videresendt til Frankrig ved skrivelse af 26. september 2003 med anmodning om eventuelle kommentarer, og den modtog disse kommentarer ved skrivelse af 26. november 2003.

(8)

Som angivet i beslutningen af 23. maj 2001 blev Sernam oprettet i 1970 som en intern afdeling af SNCF til at varetage alle opgaver inden for pakketransport. I 1993 førte en omstrukturering til oprettelsen af Sernam Domaine og datterselskabet Sernam Transport SA. Sernam Domaine er forblevet en intern tjeneste af SNCF, mens Sernam Transport SA blev oprettet som et af SNCF helejet datterselskab, der selv bestod af 24 datterselskaber (12), gennem hvilke virksomheden udøver sine aktiviteter inden for landevejstransport.

(9)

Gruppen, der blev dannet i 1993 og bestod af Sernam Transport SA og datterselskaberne (herefter »Gruppen Sernam Transport«), har hele tiden haft mere eller mindre finansiel ligevægt. Derimod blev resultaterne i den interne tjeneste Sernam Domaine gradvist dårligere allerede fra 1992, men det var først i 1996, delvis på grund af arbejdskonflikterne i SNCF, at der blev iværksat en genopretningsplan. På grund af de stadig dårligere resultater besluttede SNCF imidlertid at træffe yderligere foranstaltninger for at få Sernam Domaine på rette vej.

(10)

Den 1. februar 2000 blev Sernam Domaine omdannet til et helejet datterselskab af SNCF, og et nyt kommanditselskab (herefter »SCS Sernam«) med status som selvstændig juridisk person blev oprettet af SNCF. Denne enhed kom til at bestå af anlægsaktiverne fra det tidligere Sernam Domaine og kapitalandelene fra Sernam Transport SA. SNCF’s datterselskab Sernam Transport SA er således blevet et helejet datterselskab under SCS Sernam, men er samtidig forblevet en selvstændig virksomhed, der fungerer som holding for de 24 datterselskaber.

(11)

Omstruktureringen, der er genstand for nærværende beslutning, vedrører SCS Sernam (selv om denne enhed blev omdannet til et aktieselskab i henhold til en aftale mellem SNCF og Geodis af 21. december 2001, og selv om SNCF overtog de 15 % af SCS Sernam, der var blevet solgt til henholdsvis Geodis og Cogip).

(12)

Siden oprettelsen i 1970 har Sernam hovedsagelig beskæftiget sig med pakketransport (detailtransport) på markedet for samlegods, der hovedsagelig omfatter almindelig kurertransport (levering som regel inden for mellem 24 og 48 timer) og ekspres kurertransport (levering som regel inden for 24 timer), samt i mindre omfang på markedet for spedition (transport af varer i fulde vognlæs fra et punkt til et andet) og logistik (opbevaring, lagring, klargøring af ordrer og samling).

(13)

Som anført i Sernam 1-beslutningen kan »samlegodstransport generelt defineres som en aktivitet, der består i at afhente varerne hos afsenderkunden, at samle varerne i en ekspeditionscentral, at fragte varerne til en modtagelsescentral og endelig i at levere varerne til modtagerkunderne. Samlegodsaktiviteterne er nødvendige for at optimere brugen af transportmidler, idet samlegodsvirksomheden står for transporten af pakker, der er samlet fra forskellige afsendere og beregnet til forskellige modtagere. Selv om samlegodstransport er beslægtet med markedet for varetransport, udgør denne transportform et marked for sig, der er kendetegnet ved størrelsen af de enheder, der transporteres (fra små pakker til partier på flere ton), og ved, at der foretages transport af enheder fra forskellige befragtere til forskellige modtagere«.

(14)

Sernam har i forbindelse med alle sine aktiviteter hovedsagelig benyttet sig af landevejstransport (lastbiler). Man er gået bort fra at foretage transport af gods med almindelig jernbane med indførelsen af den nye transportplan, der er nævnt i omstruktureringsplanen. Sernam har siden udviklet et nyt koncept for jernbanetransport kaldet »Train bloc express« (herefter »TBE«), der anvendes til den centrale del af transporten i forbindelse med almindelig kurertransport og ekspres kurertransport på afstande over 400 km, herunder transport af bagage tilhørende passagerer, der benytter SNCF, og transport af aviser og blade mellem Paris og Sydfrankrig.

(15)

I 2000 hidrørte ca. 58 % af den samlede omsætning på 552 mio. EUR fra samlegodsaktiviteterne i Frankrig (hovedsagelig almindelig kurertransport og ekspres kurertransport samt natlevering). Ca. 18 % af omsætningen hidrørte fra spedition, 10,7 % fra logistik, 6,3 % fra transport af aviser og blade og bagage for SNCF, 4 % fra diverse aktiviteter, f.eks. transport af udstyr, og 3 % fra internationale aktiviteter.

(16)

De franske myndigheder gør ligeledes opmærksom på, at »Sernams transport, der direkte udføres med TBE, i dag allerede repræsenterer en omsætning på […]* mio. EUR (af en omsætning på […] mio. EUR fra samlegodsaktiviteterne«). I 2003 var Sernams reelle omsætning på 414 mio. EUR, og den forventes at blive 443 mio. EUR i 2006.

(17)

I 2003 repræsenterede Sernams aktiviteter inden for landevejstransport en omsætning på […] mio. EUR. Disse aktiviteter udføres direkte af Sernam og af et af Sernams datterselskaber, Sernam Transport Route (herefter »STR«), med en omsætning på henholdsvis […] mio. EUR og […] mio. EUR. Sernam Groupe råder over […] sættevognstrækkere (44 t), […] sættevogne (24 t), […] containervogne (3,5-12 t) og […] lette køretøjer (under 3,5 t). Hvad angår lastbiler og chauffører råder Sernam (som gruppe) over […] lastbiler og […] fastansatte chauffører. Heraf stammer […] lastbiler og […] chauffører fra STR. […].

(18)

Kommissionen har givet en uvildig ekspert (herefter »eksperten«) i opdrag at foretage en undersøgelse med det formål at fastslå kapaciteten i de markedssegmenter, hvor Sernam opererer, og Sernams stilling i disse segmenter (13).

(19)

Sernam er ifølge eksperten den største leverandør af ekspres kurertransport i Frankrig, selv om denne vurdering, stadig ifølge eksperten, afhænger af, hvorledes man definerer markedet. Sernam opererer især på det franske marked. I 2000 havde Sernam 7 % af samlegods- og pakkeforsendelsesmarkedet (i henhold til specifikke parametre (parcels)), mens Geodis havde 12 % og La Poste 25 %. Hvad angår andelene af det franske samlegodsmarked har La Poste 28,1 %, Geodis 15,3 %, Deutsche Post 8,7 %, TNT 7,9 %, Mory 6,4 % og Sernam 5,2 % efterfulgt af 13 andre virksomheder af betydning, der har mellem 4 og 0,8 % af markedet.

(20)

Hvad angår antallet af driftsanlæg i Frankrig (samlegods, standardpakker og ekspres) nævner eksperten Geodis/Calberson med 204 driftsanlæg, TNT med 120 driftsanlæg, La Poste TAT og Geopost DPD med 85 driftsanlæg, Sernam med 57 driftsanlæg, Groupe Joyeau (der i øjeblikket er en del af Schenker) med 53 driftsanlæg og DPWN med 20 driftsanlæg.

(21)

Ifølge eksperten opererer Sernam hovedsagelig inden for:

(22)

»Ekspres« samlegods- og kurertransport: Ifølge eksperten har markedet for ekspreslevering af pakker, dvs. normalt inden for 24 timer, været i stærk fremgang i Europa, herunder især i Frankrig i de seneste 20 år, men den hurtige vækst i antallet af transportvirksomheder i dette markedssegment har medført faldende priser. I Frankrig bør der imidlertid sondres mellem international eksprestransport, der er vokset meget kraftigt i løbet af de seneste 15 år, og national eksprestransport, hvor væksten har været mere beskeden. Hvad angår den nationale eksprestransport forventes der dog en vis vækst i de kommende år, hvilket bl.a. skyldes det forventede generelle økonomiske opsving i Frankrig. Eksperten påpeger i sin rapport, at væksten inden for det nationale eksprestransportmarked hovedsagelig afhænger af væksten inden for den elektroniske handel. Han påpeger desuden, at 74 % af de største franske virksomheder allerede regelmæssigt gør brug af eksprestransportsektorens tjenester.

(23)

»Almindelig« samlegods- og kurertransport: Den almindelige samlegods- og kurertransport består i transport, normalt ad landevejen, men også med jernbane, og normalt med mellemliggende samling/fordeling, af pakker på under 3 tons mellem to steder inden for en frist på normalt 24 til 48 timer.

(24)

Hvad angår disse markedssegmenter i Frankrig påpeger eksperten:

(25)

Eksperten konkluderer i denne henseende, at markedet for almindelig samlegods- og kurertransport generelt er stagnerende, selv om der forventes en vis vækst på området, og at transporten af pakker (i henhold til specifikke parametre) er for nedadgående på grund af den stadig mere omfattende brug af elektronisk kommunikation.

(26)

Som nævnt ovenfor udgør samlegodstransport et marked for sig, selv om det er nært beslægtet med markedet for varetransport. Samlegodsaktiviteterne er således kendetegnet ved varernes sortering og størrelse (fra pakkestørrelse til partier på flere ton), og ved, at der foretages transport af disse varer fra flere forskellige befragtere til flere forskellige modtagere. De to aspekter ved samlegodstransport er således dels sortering, dels transport af varer af en vis størrelse. Selv om sorteringsdelen gør det muligt at optimere den måde, hvorpå transportmidlerne anvendes, er den primære målsætning i forbindelse med hele processen dog at effektivisere selve transportdelen.

(27)

Efter at være gået bort fra at anvende de traditionelle jernbanetransportmidler udfører Sernam nu hovedsagelig transporten af samlegods ad landevej (lastbiler), idet virksomheden dog også har udviklet et innovativt koncept, nemlig »Train bloc express« (TBE), der beskrives nærmere nedenfor under Frankrigs bemærkninger. Det er således hensigtsmæssigt at undersøge kapaciteten inden for landevejstransport og jernbanetransport.

(28)

Landevejstransport i Europa: Eksperten konstaterer, at for hele Europa er landevejstransporten – som er en central del af samlegods/kurertransport/pakketransport af standardpakker – en industri med få hindringer for markedsadgangen, hvorfor den lider under en permanent strukturel overkapacitet (14), hvilket er blevet bekræftet i løbet af de seneste 5 til 7 år, hvor priserne har været faldende.

(29)

Eksperten påpeger, at det relevante franske marked generelt er kendetegnet ved en benhård konkurrence, og at der er stærk tendens til virksomhedssammenslutning.

(30)

»Jernbanetransport«: Denne transportform kan inddeles i 3 kategorier:

(31)

Kommissionens ekspert henviser bl.a. til en undersøgelse foretaget af Mercer Management Consulting: »Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004« hvoraf det fremgår, at banegodstransportens konkurrencestilling er meget dårlig, men ikke håbløs. Jernbanen indebærer en række fordele, som det gælder om at udnytte, men det kræver en ændring af selve konceptet banegodstransport.

(32)

De meget omkostningstunge jernbanenet kan ifølge disse eksperter udnyttes bedre ved en større produkt- og prisdifferentiering samt en mere avanceret indtægtsstyring (yield management). Den nuværende markedsføringspraksis bør dog ændres, således at man fastsætter prisen ud fra transportens værdi (value based pricing) og ikke ud fra den enkelte kundes forhandlingsstyrke.

(33)

Mercer er i denne henseende af den opfattelse, at en virksomhed, der foretager banegodstransport, bør standardisere sine produkter, dvs. sine transporttjenester, og fastsætte priserne på grundlag af værdien af produktet/tjenesten, der tilbydes, således at kunderne bedre kan forstå disse priser. For Mercer drejer det sig om

(34)

Det kan på grundlag af disse ekspertudtalelser konkluderes, at der er en overkapacitet inden for kurertransport med almindelige tog, og at denne aktivitet ikke har nogen fremtidsudsigter, at almindelig kurertransport med TGV er begrænset og at kurertransport med TBE har et vist vækstpotentiale på det nationale franske marked, idet dette segment ikke på nuværende tidspunkt er særlig udviklet.

(35)

Efter i 1938 at være blevet oprettet som et aktieselskab blev SNCF med virkning fra 1. januar 1983 omdannet til et offentligretligt industrielt og kommercielt foretagende (établissement public industriel commercial, herefter »EPIC«) (16). Efter ændringen som følge af lov 13. februar 1997, hvorved det offentligretlige foretagende »Réseau ferré de France« (herefter »RFF«) blev oprettet, har SNCF (EPIC) til formål (17):

(36)

SNCF har en bestyrelse bestående af 18 medlemmer, heraf i) 7 repræsentanter for staten, ii) 5 medlemmer, der vælges på grund af deres særlige kendskab til branchen, heraf mindst én brugerrepræsentant, og som udpeges ved en administrativ beslutning (décret), og iii) 6 medlemmer, heraf en repræsentant for det ledende personale, som vælges af virksomhedens og datterselskabernes personale. Formanden for bestyrelsen udpeges ved beslutning (décret) truffet af Ministerrådet efter forslag fra bestyrelsen. (17)

(37)

Hvad angår udviklingen af ekspres samlegods og kurertransport med jernbane (udvikling af TBE-konceptet) oplyser de franske myndigheder i øvrigt, at »Sernam ikke har monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet.«

(38)

Ved skrivelse af 23. maj 2001 (referencenr. D/288742, sagsnr. NN 122/00 (ex N 140/00) – France)) meddelte Kommissionen Frankrig sin beslutning om, at det logistiske samarbejde, som SNCF og SCS Sernam indledte den 1. februar 2000 (leje af driftsanlæg og togvogne), ikke skulle betragtes som statsstøtte, og at foranstaltningerne vedrørende kommerciel bistand og genopretning af SCS Sernam, som SNCF havde indført, og som skulle gennemføres mellem primo 2001 og ultimo 2004, udgjorde statsstøtte, som var forenelig med EF-traktaten.

(39)

Kommissionen har tilladt et samlet støttebeløb på 503 mio. EUR (18), heraf 448 mio. EUR i støtte til omstrukturering og 55 mio. EUR til kontrakterne vedrørende bagage, aviser og blade og udstyr mellem SNCF og Sernam. Denne tilladelse blev givet under (39) forudsætning af, at en række grundlæggende betingelser, der var beskrevet i sagens akter, var opfyldt.

(40)

En af de grundlæggende betingelser for at godkende støtten var bl.a., at Sernam blev privatiseret. 60 % af Sernams kapital skulle således overtages af aktieselskabet Geodis (19), som er en transport- og logistikvirksomhed, der er underlagt almindelige selskabsretlige bestemmelser og noteret på børsen i Paris II. 56,6 % af virksomhedens kapital tilhører private investorer (de to største aktionærer er Société Générale gennem gruppen Salvépar, der har en kapitalandel på 26,6 % og 29,7 % af stemmerettighederne, og AGF-VIE, der ejer 8,4 % af kapitalen og har 9,5 % af stemmerettighederne). 43,3 % af kapitalen og 48,6 % af stemmerettighederne tilhører SNCF.

(41)

Geodis skulle således hæfte 100 % og på ubegrænset vis for SCS Sernams gæld (20) og dække de yderligere omkostninger til omstrukturering af Sernam med et beløb på 67 mio. EUR. Sernam forpligtede sig på sin side til at reducere antallet af driftsanlæg fra 107 til 72 i perioden fra 1999 til 2004, at reducere omsætningen med 18 %, at reducere sit personale og foretage en omstrukturering med ovenstående budget og inden for den afsatte tid, det vil sige inden primo 2004.

(42)

Kommissionen har på grundlag af den første årsberetning og ovennævnte klage konstateret, at en del af støtten er blevet udbetalt, selv om en række grundlæggende betingelser i Sernam 1-beslutningen ikke var overholdt. Kommissionen har i denne henseende konstateret, at støtten er blevet udbetalt på uretmæssig vis, og har bl.a. kritiseret:

Disse uklarheder gør det nødvendigt at foretage en ny analyse af Sernams omstrukturering.

(43)

Kommissionen gjorde i forbindelse med indledningen af procedure nr. C 32/03 opmærksom på, at det ville være nødvendigt at kontrollere, om de elementer, hvis udvikling men i beslutningen om indledning af proceduren anså for at være i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen, ville blive gennemført korrekt (bl.a. med hensyn til indkaldelse af bud vedrørende de berørte kontrakter pr. 31. januar 2003 (23) – det drejer sig om kontrakterne mellem SNCF og SCS Sernam om transport af passagerbagage, transport af aviser og blade og transport af udstyr for SNCF), og den gjorde ligeledes opmærksom på, at disse tvivlsspørgsmål gjorde det nødvendigt at foretage en ny analyse af sagen på grundlag af en fuldstændig og ajourført omstruktureringsplan, der afspejler de nye forhold.

(44)

Som følge af Kommissionens indledning af proceduren og i overensstemmelse med ophørsklausulerne i aftalen mellem SNCF og Geodis på den ene side og Cogip på den anden side, i tilfælde af at Kommissionen indleder en procedure eller der anlægges sag ved De Europæiske Fællesskaber Domstol (24), skulle SNCF overtage 15 % af Sernams aktier, som henholdsvis Geodis og Cogip havde erhvervet.

(45)

I henhold til de seneste oplysninger fra de franske myndigheder beløber den støtte, som Den Franske Republik har ydet Sernam, da det blev omdannet til datterselskab, sig til 489,1 mio. EUR. Dette beløb består af 6,7 mio. EUR i startkapital, 419,6 mio. EUR i kapitaltransaktion, 33,5 mio. EUR i lånekapital og 29,3 mio. EUR svarende til de yderligere udgifter til jernbanepersonale (25). Dette samlede beløb svarer til de 448 mio. EUR i støtte til omstrukturering i henhold til den plan, der blev godkendt af Kommissionen i maj 2001, forhøjet med 41 mio. EUR for at tage højde for de ændrede forhold efter Kommissionens beslutning (som modydelse for en yderligere indsats, bl.a. i form af lukning af driftsanlæg).

(46)

Den yderligere udvikling i sagen, som de franske myndigheder især har redegjort for i forbindelse med deres bemærkninger til indledningen af proceduren, herunder opdateringen af Sernams omstruktureringsplan, er kort beskrevet nedenfor i afsnittet vedrørende de franske myndigheders bemærkninger.

(47)

Desuden […] meddelte de franske myndigheder […], at de havde besluttet at sætte Sernam til salg. Et sådant salg skal foregå på følgende betingelser:

(48)

De franske myndigheder har til dette formål benyttet sig af en bank, der skal finde potentielle europæiske købere. De franske myndigheder har oplyst, at salget skal være gennemført inden den […].

(49)

Kommissionen tager således de franske myndigheders beslutning om at sælge Sernam (både aktiver og passiver) til efterretning.

(50)

En række fælles bemærkninger fra flere tredjeparter, der ønsker at forblive anonyme, er sammenfattet nedenfor. Disse tredjeparter har på grundlag af sagens omstændigheder, herunder Kommissionens konklusioner i beslutningen om indledning af proceduren, fremsat følgende bemærkninger (51-55):

(51)

Omstruktureringsplanen blev godkendt på den betingelse, at størstedelen af SNCF’s kapitalandele i Sernam blev solgt til en privat investor, der forpligtede sig til at tilføre et »eget« bidrag til omkostningerne ved Sernams omstrukturering til et beløb svarende til 20 %.

(52)

Sernam burde have præsteret en passende modydelse for denne støtte til omstruktureringen - i form af en reduktion af sin omsætning (mindst 18 %) og af sine markedsandele - for at undgå enhver uberettiget konkurrenceforvridning. Klagerne henviser i denne henseende til, at Kommissionen i punkt 75, stk. 4, i sit resumé gør gældende, at »selv om de franske myndigheder har foreslået at lukke yderligere […] (26) af Sernams driftsanlæg, fremgår det ikke tydeligt, dels om denne modydelse er tilstrækkelig, dels om den er acceptabel under hensyntagen til den seneste udvikling i sagen, således som beskrevet ovenfor«. De klagende er af den opfattelse, at lukningen af yderligere driftsanlæg under ingen omstændigheder kan betragtes som en passende modydelse i forhold til den betydelige stigning (mindst 108 mio. EUR (67+41 mio. EUR)) i støttebeløbet til omstrukturering, der ansøges om til Sernam, og i forhold til forlængelsen på mindst 1 år af omstruktureringsperioden.

(53)

Støtten, der blev tilladt i 2001, burde ikke have oversteget det, der var strengt nødvendigt for at genoprette Sernams rentabilitet. Kommissionen skulle især sørge for, at Sernam ikke efterfølgende ville opnå en sådan likviditetsgrad, at det var muligt – som det i øjeblikket er tilfældet - at føre en prispolitik med priser under markedsprisen og at »headhunte« kvalificeret personale hos konkurrenterne (jf. punkt 96 i Kommissionens resumé).

(54)

Klagerne mener ikke, at Sernam burde have lov til at foretage en ny omstrukturering og fortsat have adgang til støtte samt forvride konkurrencen, udelukkende fordi virksomheden (ligesom SNCF) ikke overholder betingelserne i beslutningen af 23. maj 2001.

(55)

Kommissionen bør afvise enhver ny investerings- og udviklingsplan, der fremlægges af Sernam/SNCF og Frankrig, eftersom Sernam/SNCF og Geodis forsætligt tilsidesætter bestemmelserne i den af Kommissionen godkendte omstruktureringsplan, og fordi disse aktører under henvisning til ophørsklausulerne i den aftale, der er underskrevet af SNCF og Geodis, har aftalt ikke at deltage i Kommissionens undersøgelser af den oprindelige omstruktureringsplan.

(56)

Kommissionen skal på grundlag af princippet om engangsstøtte sørge for, at Sernam ikke får tilladelse til at modtage yderligere støtte. Eftersom de foranstaltninger, som SNCF har iværksat for at privatisere Sernam og gennemføre den godkendte omstruktureringsplan, ikke har været tilstrækkelige til at genoprette Sernams rentabilitet inden for de fastsatte frister, bør Kommissionen træffe de nødvendige foranstaltninger for at få Sernam erklæret konkurs og forhindre, at virksomheden modtager ny statsstøtte.

(57)

Tredjeparterne har ved skrivelse af 19. maj 2004 (registreret den 24. maj 2004) fremsendt yderligere oplysninger, hvoraf det fremgår, at antallet af virksomhedslukninger i den franske transportsektor er steget med 21,37 % i perioden fra marts 2003 til marts 2004 (kilde: Insee). Ifølge tredjeparterne skyldes de meget alvorlige finansielle problemer inden for den franske transportsektor »lavkonjuktur, men også strukturelle problemer. Transportvirksomhederne har ingen handlefrihed på grund af manglende egenkapital og likviditet. Når de mister en kontrakt eller en af deres kunder går konkurs, har de meget svært ved at klare sig igennem. Da transportvirksomhederne ofte har svært ved at stille de nødvendige garantier, har de svært ved at etablere et tillidsforhold over for banker, speditører og endog leverandører«.

(58)

Tredjeparterne har desuden fremlagt en række eksempler, hvor Sernam har tilbudt kunder til virksomheden »X” (27) priser, der ligger 10-30 % under de priser, som virksomheden »X« kan tilbyde:

(59)

Tredjeparterne påpeger desuden, at Sernam på systematisk vis har tiltrukket personale fra virksomheden »X« (28) ved at tilbyde lønninger, der lå 30 % over lønningerne i virksomheden »X«.

(60)

Tredjeparterne konkluderer, at Sernam forsøger at anvende den støtte, som modtages, til at opnå en konkurrencefordel på markedet i forhold til sine konkurrenter. De anmoder om, at der gives afslag, og om øjeblikkelig tilbagesøgning af den støtte, som Sernam allerede har modtaget. De anmoder desuden om, at et eventuelt salg af Sernam foregår på samme vilkår som dem, der blev pålagt Geodis i 2001, og ved en passende udbudsprocedure.

(61)

Frankrig indgav ved skrivelse af 19. juni 2003, 26. november 2003 og 14. april 2004 sine bemærkninger som svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, som svar på tredjeparternes bemærkninger og som følge af de møder, der er blevet afholdt.

(62)

De franske myndigheder mener at have givet Kommissionen de nødvendige oplysninger for at afklare eventuelle tvivlsspørgsmål, nemlig:

(63)

Som Kommissionen selv konstaterer i sin beslutning om at indlede proceduren, er de øvrige elementer i planen i øvrigt blevet overholdt:

(64)

Det har imidlertid ikke været muligt at etablere et partnerskab mellem Sernam og Geodis på de vilkår og inden for de frister, der var fastsat i aftalen, der blev indgået af SNCF og Geodis den 21. april 2000.

(65)

De franske myndigheder oplyser, at aftalerne med Geodis og Cogip er blevet ugyldige som følge af Kommissionens beslutning om at indlede proceduren, hvilket var en ugyldighedsbetingelse. SNCF har derfor overtaget 15 % af de Sernam-aktier, som henholdsvis Geodis og Cogip havde erhvervet.

(66)

Ifølge de franske myndigheder var ophørsklausulerne i aftalerne mellem SNCF og henholdsvis Geodis og Cogip hverken for vidtgående eller i strid med fællesskabsretten, når man tager investors risiko i betragtning. Da Kommissionen endnu ikke havde truffet sin beslutning den 31. december 2000 (dato, der var fastsat for ophørsklausulerne), accepterede Geodis at forlænge aftalen fra den 21. april 2000 til den 30. juni 2001 (denne aftale indeholdt en ophørsklausul, der skulle træde i kraft, hvis Kommissionen inden den 31. december 2000 vedtog en endelig beslutning om forenelighed). I mellemtiden blev Sernam 1-beslutningen truffet den 23. maj 2001. Ifølge de franske myndigheder trådte denne beslutning dog først i kraft den 14. september 2001, to måneder efter offentliggørelsen. Aftalen var på dette tidspunkt blevet ugyldig, og SNCF var nødsaget til at forhandle en ny aftale med Geodis. Det skal understreges, at selv om SNCF er hovedaktionær i Geodis med en andel på 45 % af selskabets aktiekapital, har det ingen kontrol og ingen stemmeret vedrørende de afgørelser, som Geodis træffer om Sernam. SNCF havde således ikke mulighed for at tvinge Geodis til at overholde en ugyldig aftale, også selv om beslutningen trådte i kraft allerede på det tidspunkt, hvor medlemsstaten fik meddelelse herom. Til gengæld har SNCF gjort alt, hvad der stod i dets magt, for at gennemføre omstruktureringsplanen.

(67)

De franske myndigheder konkluderer på dette grundlag, at hverken Sernam, SNCF eller de franske myndigheder er ansvarlige for ugyldigheden af den første aftale (fordi der ikke forelå nogen definitiv beslutning vedrørende Geodis før den 30. juni 2001), for de langvarige forhandlinger vedrørende den anden aftale eller for de ændringer, som Geodis ønskede i forhold til den første aftale (på grund af virksomhedens finansielle problemer).

(68)

Ifølge de franske myndigheder har ugyldigheden af disse aftaler dog ikke forhindret synergierne mellem Geodis, Cogip og Sernam i fortsat at udvikle sig. […].

(69)

De franske myndigheder oplyser, at selv om konsolideringsforanstaltningerne blev iværksat allerede i 2000, kunne omstruktureringsplanen først egentlig gennemføres fra den 1. januar 2003, da Charles Henri Brousseaud blev udnævnt til administrerende direktør for Sernam og Jean Michel Tremelet blev udnævnt til finansdirektør for Sernam, det vil sige med 6 måneders forsinkelse.

(70)

Frankrig oplyser, at dette finansieringsbehov stort set svarer til finansieringen af de tab, der blev registreret i løbet af den periode, der var nødvendig til at gennemføre forhandlingerne og tilpasse planen til de nye forhold. Disse nye forhold skyldes en række ændringer hos Geodis og i den generelle økonomiske kontekst i løbet af den periode, hvor Kommissionen behandlede sagen efter Sernam 1-beslutningen.

(71)

De samlede omkostninger på 515 mio. EUR til omstrukturering, der blev fastsat i Sernam 1-beslutningen, skulle i henhold til de franske myndigheder finansieres af SNCF med 448 mio. EUR og af Geodis med 67 mio. EUR. Det høje beløb på 61 mio. EUR til dækning af behovet for driftskapital (herefter »BDK«) skyldes de alvorlige forstyrrelser i arbejdsgangen i slutningen af 2000 som følge af de mange jernbanetjenestemænd, der vendte tilbage til SNCF (over 1600 personer i regnskabsåret 2000). Frankrig oplyser, at dette beløb svarer til en driftskredit, som Geodis gav Sernam (finansiering af BDK). Disse forstyrrelser har således medført forsinkelser og uregelmæssigheder i godstransporten, hvilket har givet anledning til talrige tvister og en betydelig forlængelse af kundekreditten. Den gennemsnitlige frist for inddrivelse af tilgodehavender hos kunderne var ultimo 2000 på over fire måneder. De franske myndigheder oplyser, at det forventede BDK i løbet af første halvår 2002 var faldet til […] mio. EUR på grundlag af en evaluering med en gennemsnitlig kredit på omkring 30 dages omsætning og en finansiering ved almindelig kassekredit. Dette BDK udgjorde pr. 31. december 2002 kun […] mio. EUR, der blev finansieret ved almindelig kassekredit. Ifølge de franske myndigheder kan man på grundlag af de foranstaltninger, som Sernam har truffet for at nedbringe behovet for driftskapital, konkludere, at de 67 mio. EUR, der oprindeligt var beregnet, og som skulle finansieres af Geodis, ikke længere er nødvendige.

(72)

De franske myndigheder oplyser, at Sernam siden 1995 har ført en ny politik med stigende takster med henblik på at genoprette rentabiliteten af sine aktiviteter og således opnå en større indtjening ved både ekspres kurertransport og almindelig kurertransport. Som det fremgår nedenfor afspejler denne politik sig i en række konkrete resultater:

(73)

Ekspres kurertransport: For at kunne evaluere sin placering på markedet har Sernam valgt prisen pr. kilo som indikator. Sernams gennemsnitsvægt pr. forsendelse er således højere end markedets ([…] kg mod 29 kg ultimo juni 2003). Forsendelsernes pris pr. kilo er omvendt proportional med vægten (jo tungere, jo lavere kilopris). For at kunne foretage en prissammenligning har Sernam sammenlignet kiloprisen på forsendelser med en vægt mellem 25 kg og 35 kg, det vil sige gennemsnitsvægten på ekspresforsendelser.

(74)

Hvad angår Sernams forsendelser inden for markedets gennemsnitsvægt er Sernams pris således på […] EUR/kg i forhold til en gennemsnitlig markedspris på 1,07 EUR/kg. Sernams pris inden for denne gennemsnitsvægt er således højere end markedsprisen.

(75)

De franske myndigheder oplyser desuden, at Sernams prisstigning i første kvartal 2003 var på […] procentpoint i forhold til første kvartal 2001, samtidig med at der blev noteret en markedsfremgang på 13 procentpoint. I den samme periode er vægten på Sernams forsendelser steget markant (stigning på […] procentpoint) i forhold til markedet (fald på 7 procentpoint). I betragtning af at kiloprisen falder, når vægten stiger, og i betragtning af at gennemsnitsvægten på Sernams forsendelser er steget markant, mens gennemsnitsvægten på markedet er faldet, kunne man forvente, at værdien af Sernams pris/kg-indikator ville falde betydeligt. Imidlertid er værdien af Sernams pris/kg-indikator steget, og denne stigning er endog større end på markedet generelt. Stigningen i Sernams kilopris er således betydeligt større end på markedet. Denne konstatering bekræftes af tallene for andet kvartal 2003, når der ikke tages højde for Sernams natleveringer.

(76)

Almindelig kurertransport: De franske myndigheder oplyser, at man har foretaget samme analyse for forsendelser med en vægt mellem 95 og 105 kg (gennemsnitsvægt for forsendelser på markedet for almindelig kurertransport).

(77)

(78)

Sernams pris for de af forsendelserne, der ligger inden for markedets gennemsnitlige vægtklasse, er […] EUR/kg og således højere end markedets.

(79)

De franske myndigheder oplyser desuden, at prisudviklingen i forhold til markedet er på over […] procentpoint for Sernam i perioden fra første kvartal 2001 til første kvartal 2003 (og identisk for perioden fra første kvartal 2001 til andet kvartal 2003). I den samme periode er vægten på Sernams forsendelser steget svagt (stigning på […] procentpoint) i forhold til markedet (fald på 3 procentpoint). Da kiloprisen er omvendt proportional med vægten, er Sernams kilopris steget mere end kiloprisen på markedet. Denne konstatering bekræftes af tallene for andet kvartal 2003.

(80)

De franske myndigheder oplyser først og fremmest, at Sernam ikke er retlig forpligtet til at udarbejde konsoliderede regnskaber, og at man derfor ikke kan kritisere Sernam for ikke offentligt at have informeret om sådanne regnskaber. De franske myndigheder har imidlertid givet Kommissionen meddelelse om Sernams konsoliderede årsregnskaber for 2002.

(81)

De franske myndigheder oplyser følgende vedrørende resultaterne i perioden fra 2000 og frem til overslaget for 2006:

(82)

Sernam burde ifølge disse oplysninger og på grundlag af de planlagte og delvis gennemførte omstruktureringsforanstaltninger kunne forvente et nulresultat for 2005 og et overskud i 2006.

(83)

Ifølge de franske myndigheder fremgår det først og fremmest af figuren med klassificeringen af operatører efter aktivitet, der er udarbejdet af revisorerne på grundlag af tallene i tidsskriftet Logistique Magazine, at Sernam er rykket fra en tredje- til tiendeplads inden for almindelig kurertransport i Frankrig i perioden 1998-2002 og fra en femte- til en sjetteplads inden for ekspres kurertransport i samme periode. Dette skema er leveret af de franske myndigheder:

(84)

Det fremgår af en skrivelse fra de franske myndigheder af 14. april 2004, at Sernams omsætning har udviklet sig således:

(85)

Ifølge de franske myndigheder skyldes udviklingen i Sernams omsætning inden for almindelig og ekspres kurertransport i perioden 2000-2003 dels Sernams reducerede tilstedeværelse på disse to markeder, dels at Sernam i et vist omfang har omlagt sine aktiviteter i retning af mere ekspres kurertransport.

(86)

Sernams omsætning er faldet med 18 % i perioden 2000-2005. Den del af omsætningen, der hidrører fra almindelig kurertransport, er således faldet med […] %, og den del, der hidrører fra ekspres kurertransport er faldet med […] % i perioden 2000-2003. Hvis man tager højde for de justeringer, som de franske myndigheder har foretaget for at tage hensyn til markedets udvikling, er faldet i Sernams omsætning vedrørende almindelig kurertransport i samme periode endnu større ([…] %), mens omsætningen vedrørende ekspres kurertransport kun er faldet svagt ([…] % i stedet for […] %).

(87)

Ifølge de franske myndigheder er der desuden sket en vis omlægning af aktiviteterne, idet forholdet mellem ekspres og almindelig kurertransport var […] i 2000 og […] i 2003. Sernams andel af almindelig kurertransport er således faldet til fordel for ekspres kurertransport. Hvis man imidlertid ser på det på en anden måde og tager højde for den samlede omsætning for almindelig og ekspres kurertransport, udgør den almindelige del størstedelen af aktiviteterne med […] % i 2000 og […] % i 2003 mod henholdsvis […] % og […] % for ekspresdelen.

(88)

Sernams arbejdsstyrke er nedbragt således:

(89)

Der skulle ifølge beslutningen af 23. maj 2001 ske en reduktion i antallet af ansatte til 2600 i 2004. Antallet af ansatte vil dog fortsat være 2995 i 2004 men […] i 2005, det vil sige et tal under målet for 2004.

(90)

Den planlagte nedbringelse af antallet af ansatte skal gøre det muligt at opnå betydelige besparelser og give Sernam den nødvendige fleksibilitet og tilpasningsevne til at gennemføre en række innovative målsætninger.

(91)

(92)

Omstrukturering af driftsanlæg: Sernams tidligere struktur var ikke gearet til at skabe overskud, fordi den var overdimensioneret (i antal driftsanlæg), dårligt placeret (bl.a. meget dyre driftsanlæg midt i byerne (Paris)) og med dårligt indrettede distributionscentraler (29). Lukningen af omkring halvdelen af Sernams driftsanlæg og den delvise udflytning af omkarteringsaktiviteterne fra bymidten til forstæderne og til driftsanlæg, der er bedre tilpasset planen for landevejstransport, har gjort det muligt at halvere Sernams huslejeudgifter og udgør et af nøgleelementerne i rationaliseringen og effektiviseringen af samlegods- og kureraktiviteterne med henblik på at genoprette Sernams rentabilitet.

(93)

På 25 af de driftsanlæg, som Sernam har bevaret, er de fysiske rammer ikke forenelige med de nuværende produktivitetsnormer inden for branchen. Disse driftsanlæg, der for det meste er placeret i store byer, er dog uundværlige for både eksistensen og integriteten af Sernams netværk. For at genoprette driftsanlæggenes rentabilitet har Sernam gjort det til sin politik at modernisere, når den geografiske placering er tilfredsstillende (dette vedrører 3 driftsanlæg), eller i modsat fald at udflytte (dette vedrører 22 driftsanlæg). Disse udflytninger finder sted enten til eksisterende anlæg, der er blevet ombygget af Sernam, eller til nye anlæg.

(94)

Denne moderniserings- og udflytningspolitik vil gøre det muligt at forbedre netværkets driftsresultat med […] mio. EUR (om året, undtagen Paris (Ile de France), der er berørt af to udflytninger og to moderniseringer). Disse moderne, sikre og optimerede anlæg giver således Sernam mulighed for at i) reducere terminalernes omfang med 50 %, ii) reducere terminalernes administrative personale med […] %, iii) reducere antallet af tvister som følge af beskadigede pakker, iv) reducere antallet af stjålne pakker og v) optimere lastbilernes adgangsforhold og reducere deres ventetid. Udflytningen til nye anlæg medfører en gennemsnitlig besparelse på 15 % i forhold til den aktuelle husleje.

(95)

Sernam har med hjælp fra Geodis skiftet sit it-system ud med to nye systemer (»Aanael« og »Alizée 2000«), der skal optimere Sernams aktiviteter fremover.

(96)

De franske myndigheder oplyser, at Sernam i januar 2003 fusionerede sine transportplaner for almindelig kurertransport og ekspres kurertransport til en samlet transportplan (30) for eksprestransport (31), der bygger på konceptet »Train Bloc Express« (TBE). Takket være denne transportplan er Sernam nu gearet til kun at levere eksprestjenester og til at levere alle produkter med den kvalitet, der kendetegner eksprestjenester (»Cliq-certificering« (32), der garanterer sikkerhed, pålidelighed, overholdelse af frister og sporbarhed), selv om de egentlige ekspresaktiviteter kun udgør omkring en tredjedel af alle aktiviteterne (30). Denne kvalitetsgaranti over for kunden har bl.a. gjort det muligt at opnå en betydelig reduktion af sagsomkostningerne i forbindelse med tvister og nedbringe behovet for driftskapitel betydeligt (33).

(97)

Hvis man fordeler Sernams omsætning på de forskellige typer kunder, viser det sig, at […] % af Sernams samlede omsætning (svarende til […] % af kunderne) opnås med kunder til eksprestjenesten med blandede produkter, hvor Sernam ikke er i konkurrence med de virksomheder, der kun tilbyder almindelig, men ikke ekspres kurertransport. Af de […] % af omsætningen, der hidrører fra disse kunder, opnås:

(98)

De resterende […] % af Sernams omsætning genereres af kunder, der ikke benytter eksprestransport.

(99)

Konceptet Train Bloc Express (TBE): »Train bloc express« (TBE) (34) er et højhastighedstog, der kører i pendulfart efter en fast køreplan og med et fast antal vogne, der er forbeholdt almindelig kurertransport og især ekspres kurertransport, og som indgår i en servicepakke, der tilbyder kvalitet, pålidelighed, sikkerhed, hurtighed (160 km/h på almindelige linjer og 200 km/h på højhastighedslinjer) og giver mulighed for sen afhentning (og således bedre gruppering).

(100)

Ifølge de franske myndigheder er »dette produkt kendetegnet ved, at det drejer sig om jernbanetransport (TBE-togene er underlagt samme strenge styring som TGV-togene, også selv om de ikke nødvendigvis kører på TGV-linjerne). TBE-konceptet er en del af Sernams politik for en bæredygtig udvikling (denne transportform supplerer lastbiltransporten ad landevej i et markedssegmentet (ekspres), hvor lastbiler på 12 ton i dag kører med en hastighed på højst 110 km/h, og hvor det forventes, at hastighedsgrænserne i den nærmeste fremtid vil blive justeret ned inden for rammerne af fællesskabslovgivningen (35)). Det er i øvrigt i fuld overensstemmelse med målsætningerne i hvidbogen om den europæiske transportpolitik frem til 2010 og planerne for interoperabilitet mellem de nationale jernbanenet. Det er denne TBE-teknik, som Sernam har valgt for den løbende overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport«.

(101)

Ifølge de franske myndigheder kan en TBE-vogn transportere omkring 100 m3 gods. De 1 500 m3, der i 2002 blev transporteret med TBE, svarede til omkring 30 lastbiler om dagen. I 2006 regner Sernam med dagligt at transportere en godsmængde svarende til 120 lastbiler om dagen, dvs. 6 000 m3, med TBE, hvilket vil bidrage til at frigøre vejene og beskytte miljøet.

(102)

TBE’s konkurrenceevne: De to TBE-pendultog, der hver nat forbinder henholdsvis Paris og Orange på den ene side og Paris, Bordeaux og Toulouse på den anden side, kører mellem 160 km/h og 200 km/h på de højhastighedslinjer, der er etableret mellem disse byer, hvilket øger konkurrenceevnen betydeligt for kurertjenester af eksprestypen.

(103)

Ifølge de franske myndigheder er eksprestjenesten i dag ved at udvikle sig på de lange strækninger ved hjælp af hurtigt rullende materiel, der er specielt udformet til dette formål. TBE udgør i denne henseende et af de alternativer, der gør det muligt for Sernam at frigøre sig for transporten ad landevej. Den Sernam-transport, der foregår direkte med TBE, repræsenterer allerede i dag en omsætning på […] mio. EUR (af en omsætning for samlegodstransport på […] mio. EUR). Sernams transportplan er teknisk set baseret på TBE-konceptet, og den er således tæt forbundet med denne teknik (35).

(104)

Ifølge de franske myndigheder anvender »de virksomheder, der tilbyder eksprestransport, små lastbiler (12 ton) til at transportere deres ekspresgods. På de lange afstande nord-syd har Sernam valgt at gøre brug af jernbanen, der har højere befordringsomkostninger (dvs. uden konkurrenceforvridning). Denne merudgift til befordring kompenseres dog af en mere optimeret transport (sen afhentning og dermed bedre gruppering), hvortil kommer en række fordele (hurtighed, pålidelighed, sikkerhed, miljøvenlighed (35)).«

(105)

TBE-kapaciteten er fuldt udnyttet: Ifølge de franske myndigheder er de forskellige TBE-enheders kapacitet i Frankrig nu fuldt udnyttet, og Sernam undersøger derfor mulighederne for at tage andre TBE-enheder i drift. For at opfylde ovennævnte stigende behov for jernbaneforbindelser agter Sernam således allerede i 2005 at udflytte 4 blandede centraler til anlæg, der er godt placeret i forhold til jernbanenettet, og som har en dobbelt så stor modtagelseskapacitet for TBE-enheder som på nuværende tidspunkt1> (36). Sernam har i øvrigt indledt forhandlinger, således at SNCF pr. 1. januar 2005 vil være i stand til at levere den nødvendige supplerende kapacitet.

(106)

Hvad i øvrigt angår Sernams multimodale struktur (dvs. sammenlægningen af de fire driftsregnskaber for de fire multimodale centraler (Paris-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange)), oplyser de franske myndigheder, at resultaterne for disse centraler er blevet projiceret på perioden 2004-2010 på grundlag af en strategi med en gradvis overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport, særlig over lange afstande (nationale nord-syd-ruter).

(107)

Den gradvise overgang fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport med jernbane (støttet af lovkravene, der især rammer landevejstransport over lange afstande ved at nedsætte hastighedsgrænserne) vil gøre det muligt gradvist at øge de multimodale centralers omsætning i perioden 2005-2010. Eftersom de multimodale centraler er gearet til at håndtere eksprestransport, er udgifterne efter overgangen de samme, selv om transportværdien stiger.

(108)

Det skal bemærkes, at stigningen i centralernes omsætning bliver (en smule) langsommere i 2007 som følge af opstarten af den nye central i […] og indførelsen af en ny struktur med pendultog, der er blevet udarbejdet i samarbejde med SNCF, og hvis faste udviklingsomkostninger afskrives i 2007.

(109)

Driftsregnskabet for den multimodale struktur i perioden 2003-2010 fordeler sig således:

(110)

Dette skema viser en konstant udvikling med en omsætning, der næsten fordobles, og med et driftsresultat, der forventes at blive tre gange så stort over syv år.

(111)

Partnere til den nationale og internationale TBE-transport: Dette system synes også på mellemlang sigt at være interessant for andre virksomheder, der tilbyder kurertransport.

(112)

Ifølge de franske myndigheder »forsøger Sernam i øjeblikket af finde andre partnere for så hurtigt som muligt at etablere det tekniske samarbejde, der er nødvendigt for virksomhedens sanering. Disse tekniske samarbejdsaftaler giver således Sernam mulighed for at anvende en partners driftsanlæg, at dele de konkrete variable omkostninger og kun have behov for sit eget salgspersonale på stedet. Partnerskabet har til formål på mellemlang sigt at sikre virksomhedens levedygtighed (særlig TBE-aktiviteterne) og på kort sigt at fremskynde gennemførelsen af målsætningerne i forretningsplanen (f.eks. tekniske samarbejdsaftaler)«.

(113)

»Et partnerskab er således nødvendigt for at optimere TBE-aktiviteterne, der på lang sigt og som følge af kravene til eksprestjenesten med hensyn til pålidelighed, sikkerhed, hurtighed og miljø er en fremtidsaktivitet, som Sernam bør satse på. Det er desuden klart, at en jernbaneløsning er så meget mere konkurrencedygtig inden for eksprestransport, som afstandene øges (fordelen med hensyn til hastighed bliver så meget mere mærkbar)«.

(114)

»TBE er på disse betingelser en teknik, der vil udvikle sig yderligere på de internationale og grænseoverskridende forbindelser. Samarbejdet med en partner af internationalt format er således en forudsætning for at udnytte TBE-teknikkens fulde potentiale. Markedet for eksprestransport er i øjeblikket domineret af operatører, der kan tilbyde internationale løsninger. Sernams fortsatte strategi på dette område forudsætter således et sådant partnerskab«.

(115)

»De franske myndigheder bekræfter således, at de fastholder deres strategi med i Sernams interesse at søge en partner til virksomheden«.

(116)

Geodis, hvis transportplaner med hensyn til almindelig kurertransport og ekspres kurertransport udelukkende er baseret på landevejstransport, agter fra 2005 gennem Sernam at anvende TBE-teknikken over lange afstande. Andre virksomheder, der tilbyder eksprestransport, f.eks. TAT Express, har ligeledes tilkendegivet over for Sernam, at de er interesseret i at anvende denne teknik.

(117)

Undgå at Sernam får monopol: Det skal bemærkes, at Sernam i Frankrig er en pioner inden for udviklingen af kurertransport med jernbane ved hjælp af TBE-konceptet, eftersom virksomheden – ifølge de franske myndigheder – er den eneste, der udvikler et nyt koncept med jernbanegruppering. Ifølge de franske myndigheder (37)»har Sernam ikke monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet.«

(118)

Som anført i deres rapport af 17. juni 2002 har de franske myndigheder og SNCF opfyldt alle deres forpligtelser. De har understreget, at de har givet disse kontrakter i udbud, således som de havde forpligtet sig til i skrivelse af 4. december 2000 og 10. april 2001. Som svar på punkt 77 i beslutningen om at indlede proceduren har de franske myndigheder oplyst nedenstående datoer for iværksættelse af udbud vedrørende disse kontrakter i De Europæiske Fællesskabers Tidende samt de pågældende beløb.

(119)

De ydelser, som Sernam skulle præstere, vedrørte:

(120)

De første fire ydelser: Kommissionen har fået meddelelse om forlængelsen af de tilsvarende kontrakter. Denne forlængelse har fundet sted i overensstemmelse med de forpligtelser, man havde indgået over for Kommissionen med hensyn til at give disse kontrakter i udbud (indkaldelse af tilbud).

(121)

For at opfylde denne forpligtelse har SNCF ved skrivelse af 20. juni 2001 anmodet Sernam om pr. 31. januar 2002 at ophæve følgende kontrakter:

(122)

Kontrakten mellem Sernam og SNCF om transport af rejsehjemmel var ikke omfattet af denne skrivelse, eftersom kontrakten blev underskrevet på et sent tidspunkt, hvorfor SNCF havde givet frist til den 31. januar 2002 som foreskrevet af Kommissionen.

(123)

Udbudsbekendtgørelserne om ovennævnte kontrakter blev offentliggjort den 20. juli 2001 i De Europæiske Fællesskabers Tidende med ansøgningsfrist den 31. august 2001.

(124)

Udvikling siden juli 2001: Efter offentliggørelsen af bekendtgørelserne gav to ansøgere deres interesse til kende: Sernam og TCS. Ansøgningen fra TCS blev ikke accepteret af SNCF’s direktion for indkøb, fordi denne virksomhed kun i et meget begrænset omfang kunne opfylde SNCF’s behov, bl.a. kunne den ikke håndtere tunge eller meget voluminøse forsendelser. Da der ikke forelå andre acceptable bud, anmodede SNCF ved skrivelse af 10. oktober 2001 Sernam om at betragte sin tidligere skrivelse af 20. juni 2001 som ugyldig og at forlænge samtlige kontrakter indtil den 31. oktober 2002.

(125)

Sernam gav ved skrivelse af 19. oktober 2001 sin accept til en forlængelse af kontrakterne indtil den 31. oktober 2002. Direktionen for indkøb forlængede ved skrivelse af 31. januar 2002 kontrakterne indtil den 31. oktober 2002.

(126)

Udvikling i 2002: Der blev primo 2002 iværksat en indkaldelse af ansøgninger om at deltage med henblik på at iværksætte et udbud, således at nedenstående kontrakter kunne tildeles inden den 31. oktober 2002:

(127)

Denne indkaldelse af ansøgninger indeholdt bl.a. en beskrivelse af trafikmønstrene for det gods, der skulle transporteres, kriterierne for udvælgelse af ansøgere, de foreløbige beløb for kontrakterne, der var justeret på grundlag af tal for de første ni måneder af 2001, samt reglerne for tildeling.

(128)

Den samlede kontrakt er blevet inddelt i fire segmenter, der hver skal være genstand for særskilte udbud, for at tage højde for trafikkens særlige karakteristika, synergien mellem visse kontrakter og de fordele, som det er for kontrakter om små og spredte mængder gods at blive lagt sammen med transporten af større volumener af industriel karakter med henblik på at kunne afgive et konkurrencedygtigt tilbud.

(129)

Hver kontrakt omfattede ydelser i form af almindelig kurertransport, ekspres kurertransport og spedition, og hver ansøger skulle være i stand til for hver kontrakt at præstere samtlige ydelser.

(130)

I forbindelse med denne procedure blev en ny vejledende periodisk bekendtgørelse, der var fælles for samtlige kontrakter, og en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende af 18. februar 2002 for hver af følgende kontrakter:

(131)

Sidste svarfrist var fastsat til den 27. marts 2002. Der var indtil denne dato indgivet tre ansøgninger:

(132)

TCS var interesseret i samtlige delkontrakter, men virksomheden kunne på grund af sin omsætning, der var under 100 mio. EUR, ikke afgive tilbud på delkontrakt nr. 4. Som specialist inden for transport af »små pakker« kunne den heller ikke opfylde behovet for transport af tungt gods og spedition inden for rammerne af delkontrakt nr. 2 og 3. TCS kunne således kun komme i betragtning for delkontrakt nr. 1 om personaledokumenter.

(133)

Chronopost ønskede kun at komme i betragtning for delkontrakt nr. 1 om personaledokumenter.

(134)

Sernam var den eneste virksomhed, der ansøgte om alle delkontrakter, og som opfyldte samtlige betingelser for at deltage i alle fire indkaldelser af tilbud.

(135)

Indkaldelsen af tilbud førte til, at delkontrakt nr. 1 den 31. juli 2002 blev tildelt virksomheden TCS, der ikke er en del af SNCF, med virkning fra den 4. november 2002. Kontraktværdien blev vurderet til 4,5 mio. EUR over tre år.

(136)

Kontrakten om transport af forretningsdokumenter for direktionen for fjerntrafik blev underskrevet med Sernam den 26. december 2002 med virkning fra den 1. januar 2003 og for en kontraktværdi på 2,12 mio. EUR og en kontraktperiode på to år, der kan forlænges med et år, dvs. maksimum tre år.

(137)

Kontrakten om transport af rejsehjemmel for direktionen for fjerntransport blev underskrevet med Sernam den 26. december 2002 med virkning fra den 1. januar 2003 og for en kontraktværdi på 1,57 mio. EUR og en kontraktperiode på to år, der kan forlænges med et år, dvs. maksimum tre år.

(138)

Kontrakterne om transport for direktionerne for materiel, infrastruktur og indkøb samt om spredt transport, der trådte i kraft den 1. februar 2003, blev underskrevet med Sernam den 27. februar 2003. Oprindeligt var kontraktperioden fastsat til højst fire år, men da der ikke var tilstrækkelig mange ansøgere, besluttede SNCF at begrænse kontraktperioden til to år med mulighed for forlængelse i et år, dvs. maksimum tre år, inden der iværksættes en ny indkaldelse af tilbud. Kontraktværdien blev evalueret til 36,1 mio. EUR på grundlag af de økonomiske forhold i juni 2002.

(139)

Hvad angår transport af aviser og blade blev der offentliggjort en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende af 8. juli 2002. To ansøgere indgav interessetilkendegivelser: virksomheden Beugniet, der er et datterselskab af Bourgey Montreuil, og Sernam. Da Beugniet ikke havde den nødvendige struktur til at kunne håndtere en kontrakt af denne størrelse, blev kun ansøgningen fra Sernam taget i betragtning.

(140)

Den transport af aviser og blade, som SNCF skal udføre, kræver således en betydelig organisation, der dækker næsten hele Frankrig. Denne organisation omfatter indsamling hos trykkerierne og transport til indsamlings- og distributionscentralerne samt levering til 350 depoter fra indsamlings- og distributionscentralerne og hurtig transport mellem disse indsamlings- og distributionscentraler.

(141)

SNCF havde ved at give kontrakten om transport af aviser og blade i udbud til hensigt at finde en tjenesteyder, der kunne stille sit eget indsamlings- og distributionsnetværk, der allerede var etableret til anden transport, til rådighed, og ikke en tjenesteyder, der ikke var i besiddelse af nogen passende infrastruktur, og som skulle oprette en ny struktur til transport af aviser og blade eller give den i underentreprise.

(142)

For at sikre sig, at ansøgerne havde en struktur, der gjorde dem i stand til at håndtere en kontrakt af denne størrelse, vurderede SNCF således, at deres omsætning skulle være langt over kontraktbeløbet.

Kontraktværdien vedrørende transport af aviser og blade blev inden udbudsbekendtgørelsens offentliggørelse vurderet til omkring 29 mio. EUR om året. For at gennemføre kravet vedrørende ansøgernes infrastruktur blev den omsætning, der var nødvendig for at kunne indgive tilbud, i udbudsbekendtgørelsen fastsat til en størrelse på mindst tre gange det årlige kontraktbeløb, dvs. over 100 mio. EUR i runde tal.

(143)

Med en omsætning på 24 mio. EUR i 2001 havde virksomheden Beugniet tydeligvis ikke en tilstrækkelig størrelse.

(144)

Der blev således indgået en ny kontrakt med Sernam, der trådte i kraft den 1. februar 2003. Af samme årsager som for kontrakten om transport af udstyr blev kontraktperioden også i dette tilfælde begrænset til to år med mulighed for forlængelse i et år, dvs. maksimum tre år, inden der på ny foretages indkaldelse af tilbud.

(145)

Kontraktværdien, der blev beregnet på grundlag af tallene for 2002, beløber sig for en periode på maksimum tre år til 95,65 mio. EUR på de økonomiske betingelser, der var gældende i november 2002.

(146)

Der blev med hensyn til transport af ledsaget bagage for fjerntrafikkunder offentliggjort en bekendtgørelse om interessetilkendegivelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende den 22. maj 2002. Fire virksomheder tilkendegav deres interesse, men kun ansøgningen fra Sernam kunne tages i betragtning. De øvrige tre ansøgninger blev afvist (147-149):

(147)

virksomheden B2S blev ikke taget i betragtning, fordi den kun havde ansøgt om administrationen af den telefoniske kundeservice, selv om det i bekendtgørelsen om interessetilkendegivelse var bestemt, at denne kontrakt ikke kunne inddeles i delkontrakter

(148)

virksomheden TCS blev ikke taget i betragtning, fordi den ikke rådede over passende strukturer til at håndtere denne kontrakt

(149)

virksomheden Fixemer blev ikke taget i betragtning, fordi den ikke havde afleveret den ønskede dokumentation.

(150)

Da den eneste ansøgning, der kunne tages i betragtning, var Sernams, blev denne nye kontrakt indgået med virkning fra den 1. april 2003, og kontraktperioden blev ligeledes fastsat til to år med mulighed for forlængelse i et år, inden der på ny foretages indkaldelse af tilbud. Kontraktværdien, der blev beregnet på grundlag af transportvolumen i 2002, beløber sig til 40,3 mio. EUR på de økonomiske betingelser, der var gældende i oktober 2002, og over en periode på højst tre år. De franske myndigheder har desuden informeret Kommissionen om, at man i bekendtgørelsen om interessetilkendegivelse for den 4. delkontrakt havde fastsat en mindsteomsætning som udvælgelseskriterium, og at TCS ikke opfyldte dette kriterium. Dette kriterium blev valgt, fordi den 4. delkontrakt vedrørte transporten af tungt industrielt gods (hjulaksler til højhastighedstog, jernbanesveller osv.) og derfor krævede en virksomhed med en betydelig omsætning og betydelige midler. Der skal på grundlag af de oplysninger, der er modtaget, desuden sondres mellem 4. delkontrakt, 2. og 3. delkontrakt og 1. delkontrakt. Som beskrevet ovenfor vedrører 4. delkontrakt transport af store industrielle emner, 2. og 3. kontrakt vedrører tung pakketransport og spedition, mens 1. delkontrakt vedrører transport af personaledokumenter. Da TCS er specialiseret inden for transport af små pakker, kunne virksomheden kun komme i betragtning til 1. delkontrakt om personaledokumenter. 1. delkontrakt blev deldelt virksomheden TCS, og Sernam var således den eneste resterende virksomhed, der havde ansøgt og kvalificeret sig til 2., 3. og 4. delkontrakt, hvorfor disse kontrakter blev indgået med denne virksomhed.

(151)

De franske myndigheder har ligeledes informeret Kommissionen om, at den kendsgerning, at Sernam havde ansøgt om alle delkontrakterne, ikke har været afgørende for kontraktens tildeling.

(152)

Konklusion: Kontraktværdien af de fem kontrakter med Sernam blev på grundlag af den forventede transportvolumen vurderet til 175,74 mio. EUR. Kommissionen gjorde i sin beslutning af 23. maj 2001 gældende, at kontrakterne på 11 måneder i 2000 repræsenterede et beløb på omkring 55,3 mio. EUR, hvilket svarer til 181 mio. EUR over tre år. Under hensyntagen til at kontrakten om personaledokumenter ikke blev tildelt Sernam (4,5 mio. EUR over tre år), viser en sammenligning af de to beløb et beskedent fald i løbende priser til trods for den generelle prisudvikling.

(153)

Det fremgår således af oplysningerne og vedlagte dokumentation, at de franske myndigheder har opfyldt deres forpligtelse til at give kontrakterne om transport af udstyr, transport af aviser og blade og transport af bagage i udbud ved at iværksætte gennemskuelige og retsgyldige udbudsprocedurer. Selv om kun én af disse indkaldelser af tilbud har medført en ændring af tjenesteyder, kan man på grundlag af disse procedurer konkludere, at kontrakterne mellem Sernam og SNCF under ingen omstændigheder kan betragtes som en støtte i den i artikel 87 i traktaten anvendte betydning.

(154)

De nye forhold, der er indtruffet siden Sernam 1-beslutningen, kan resumeres som følger:

(155)

Der henvises til, at den oprindelige omstruktureringsudgift var på 515 mio. EUR (38). Frankrig overvejer at forhøje den oprindelige omstruktureringsstøtte på 448 mio. EUR med et beløb på 41 mio. EUR, hvilket således vil give i alt 489 mio. EUR i omstruktureringsstøtte.

(156)

I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(157)

Selv om de forhold, der var kendetegnende for Sernam 1-beslutningen fortsat er til stede, skal Kommissionen sikre sig, at alle fire kriterier i artikel 87, stk. 1, er opfyldt for samtlige foranstaltninger, der allerede er eller vil blive iværksat før eller efter den 23. maj 2001. Den skal i denne forbindelse ligeledes tage behørigt hensyn til udviklingen inden for fællesskabsretten, herunder især Domstolens afgørelse i Stardust Marine-sagen (39).

(158)

Det er således i henhold til denne afgørelse nødvendigt i forbindelse med enhver støtte at undersøge, om beslutningen om støtteudbetaling kan tilregnes staten for at konstatere, om et af de fire kriterier i artikel 87, stk. 1 - kriteriet om statsmidler - er opfyldt.

(159)

Det kan på grundlag af ovenstående beskrivelse konstateres, at SNCF, i sin egenskab af offentligretlig industri- og handelsvirksomhed (entreprise publique à caractère industriel et commercial – EPIC), er en offentlig virksomhed i den betydning, der anvendes i Kommissionens direktiv 2000/52/EF af 26. juli 2000 om ændring af direktiv 80/723/EØF om gennemskueligheden af de økonomiske forbindelser mellem medlemsstaterne og de offentlige virksomheder (40), eftersom de offentlige myndigheder har en direkte eller indirekte dominerende indflydelse på SNCF, enten på grund af ejerforholdet eller på grund af deres finansielle deltagelse eller reglerne herfor.

(160)

De 503 mio. EUR og 41 mio. EUR, som SNCF/den franske stat har udbetalt til Sernam, udgør således statsmidler.

(161)

Der er på grundlag af disse forhold en stærk formodning om, at SNCF handler under indflydelse fra staten. Denne formodning bygger på flere indicier, som Domstolen har lagt til grund for sin afgørelse i Stardust Marine-sagen (41):

(162)

Kommissionen er på disse betingelser af den opfattelse, at den omstridte betaling af statslige midler fra SNCF til Sernam kan tilregnes den franske stat, og at de statsgarantier, der gives SNCF, skal betragtes som støtte.

(163)

Anvendelse af de øvrige kriterier i artikel 87, stk. 1: Det fremgår af de oplysninger, som Kommissionen er i besiddelse af, at de øvrige forhold, der er afgørende for, hvorvidt der er tale om statsstøtte, således som det konstateres i Sernam 1-beslutningen, fortsat er til stede. Der er således grund til at fastholde vurderingen i Sernam 1-beslutningen med hensyn til tilstedeværelsen af statsstøtte ved omstruktureringen af Sernam, ifølge hvilken:

(164)

Det konstateres dermed, at de foranstaltninger, der er blevet eller vil blive iværksat før eller efter den 23. maj 2001 i forbindelse med Sernams omstrukturering, udgør statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning.

(165)

Som anført i forbindelse med indledningen af ovennævnte procedure vil Kommissionen i det efterfølgende foretage en analyse af de nye forhold for at fastslå, om de er i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen.

(166)

Den vil desuden kontrollere, i hvilket omfang alle de faktiske omstændigheder indtil dags dato - i forhold til Sernam 1-beslutningen – er forenelige med rammebestemmelserne, herunder med hensyn til princippet om engangsstøtte.

(167)

Der foretages først en analyse af, i hvilket omfang støtten på 503 mio. EUR, der blev godkendt i 2001, har været misbrugt, og om den ulovlige supplerende støtte på 41 mio. EUR er forenelig med fællesmarkedet.

(168)

Dernæst redegøres der for de elementer i beslutningen fra 2001, der er blevet overholdt. Herefter foretages der i lyset af disse elementer en ny analyse af, om Sernam er berettiget til omstruktureringsstøtte, og om virksomheden har kapacitet til at genoprette sin rentabilitet.

(169)

Herefter følger de foranstaltninger, som Kommissionen agter at træffe for at forhindre konkurrenceforvridning og for at sikre, at det støttebeløb, der godkendes i nærværende beslutning, begrænses til et minimum.

(170)

Kommissionen kan først og fremmest ikke acceptere de franske myndigheders argument, ifølge hvilket ugyldigheden af den første aftale, der blev indgået den 21. april 2000 mellem SNCF og Geodis, ikke kan tilskrives hverken Geodis, SNCF eller de franske myndigheder, fordi Sernam 1-beslutningen ikke var definitiv før den 30. juni 2001, hvilket var udløbsdatoen for den forlængede aftale mellem SNCF og Geodis.

(171)

Sernam 1-beslutningen blev således meddelt de franske myndigheder den 23. maj 2001, det vil sige over en måned før udløbsdatoen for den forlængede aftale mellem SNCF og Geodis. (45)

(172)

Traktatens artikel 254, stk. 3, bestemmer, at »(…) beslutninger meddeles dem, de er rettet til, og får virkning ved denne meddelelse«. Det er desuden fastsat i traktatens artikel 242, at »indbringelse af klager for Domstolen har ikke opsættende virkning. Domstolen kan dog, hvis den skønner, at forholdene kræver det, udsætte gennemførelsen af den anfægtede retsakt«.

(173)

Beslutningen, der blev meddelt Frankrig den 23. maj 2001, var i medfør heraf gældende fra denne dato, hvor den trådte i kraft. Under disse omstændigheder havde de franske myndigheder kun valget mellem:

(174)

De franske myndigheder har imidlertid gjort hverken det ene eller det andet. De har tværtimod påbegyndt udbetalingen af støtten, undladt at anvende Sernam 1-beslutningen (og dermed aftalen) korrekt og undladt at give meddelelse om ændringerne i tildelingsbetingelserne, hvilket er i strid med Sernam 1-beslutningen og traktatens artikel 88, stk. 3.

(175)

Kommissionen mener derfor, at den manglende gennemførelse af Sernam 1-beslutningen og dermed også den manglende gennemførelse af aftalen mellem SNCF og Geodis samt den ulovlige tildeling af en del af støtten, der blev udbetalt på betingelser, som ikke var blevet godkendt af Kommissionen, kan tilregnes Frankrig, der var modtager af denne beslutning.

(176)

Det er på grund af de franske myndigheders manglende anvendelse af aftalen, at Sernam 1-beslutningen ikke er blevet gennemført korrekt i forhold til:

(177)

I henhold til rammebestemmelserne (47) skal »virksomheden (…) fuldstændigt gennemføre den omstruktureringsplan, som Kommissionen har godkendt, og (…) opfylde alle de betingelser, der er stillet i Kommissionens beslutning. Hvis planen eller betingelserne ikke overholdes, vil Kommissionen betragte det som misbrug af støtten«.

(178)

Kommissionen konkluderer på grundlag af ovenstående, at Sernam 1-beslutningen af 23. maj 2001 ikke er blevet overholdt med hensyn til ovennævnte elementer, og den bekræfter, at denne manglende overholdelse er at betragte som misbrug af støtten i henhold til artikel 1, litra g), i forordning (EF) nr. 659/1999 og punkt 43 i rammebestemmelserne.

(179)

Heraf følger, at den supplerende støtte på 41 mio. EUR, som SNCF har udbetalt til Sernam, og som er en direkte konsekvens af dette misbrug (fordi støtten blev udbetalt som følge af et forsinket partnerskab), skal erklæres uforenelig med traktaten og således tilbagebetales som foreskrevet (med renter).

(180)

Kommissionen konstaterer imidlertid, at de franske myndigheder har opfyldt flere af de krav, der var fastsat i Sernam 1-beslutningen. De har således sendt kontrakterne mellem SNCF og Sernam i udbud.

(181)

Frankrig har desuden overholdt Sernam 1-beslutningen for så vidt angår antallet af lukninger af Sernams distributionscentraler og deres omstrukturering, uddannelsen af personalet, nedskæringen i antallet af ansatte, den gradvise iværksættelse af en ny transportplan, overgangen fra de eksisterende it-systemer til Geodis' systemer, nedbringelsen på 18 % i omsætningen i perioden 2000-2005, den manglende dækning fra statens side af de 67 mio. EUR, som Geodis ikke tilfører Sernam, omlægningen af Sernams aktiviteter fra almindelig kurertransport til ekspres kurertransport og især det innovative jernbanebaserede produkt, der bygger på en kombination af den nye eksprestransport og konceptet »Train bloc express« (TBE), der finder anvendelse inden for et helt nyt markedssegment, hvis potentiale stadig ikke er fuldt udnyttet.

(182)

Kommissionen præciserer desuden i rammebestemmelsernes punkt 3.2.4, på hvilke betingelser en omstruktureringsplan kan ændres.

(183)

Kommissionen konstaterer i nærværende sag:

(184)

Kommissionen konkluderer på grundlag af disse elementer, at den støtte, der er genstand for nærværende beslutning, opfylder kriterierne i punkt 3.2.4 i ovennævnte rammebestemmelser. Den undersøgte støtte udgør således ikke en ny omstruktureringsstøtte, og princippet om engangsstøtte finder således ikke anvendelse.

(185)

Med hensyn til, hvorvidt Sernam kan komme i betragtning til omstruktureringsstøtte, bekræfter Kommissionen de elementer, der er fastsat i Sernam 1-beslutningen, og som den i øvrigt ikke har stillet spørgsmålstegn ved i sin beslutning om at indlede procedure nr. C 32/03. Punkt 82-87 i Sernam 1-beslutningen indeholder en række betragtninger med hensyn til, hvad der skal forstås ved en virksomhed i vanskeligheder, en nyoprettet virksomhed og engangsstøtte.

(186)

Selv om Sernam senere igen ændrede status fra kommanditselskab (SCS) til aktieselskab (SA), og selv om privatiseringen af Sernam ikke længere er omfattet af denne sag, forbliver analysen af, hvorvidt Sernam kan komme i betragtning, den samme. Dette skyldes blandt andet, at de vanskeligheder, som virksomheden fik konstateret før den 23. maj 200, nødvendigvis er forblevet de samme, og at formålet med omstruktureringen ligeledes er det samme som før.

(187)

Selv om privatiseringen af Sernam ikke har fundet sted som planlagt i Sernam 1-beslutningen, fortsætter Sernam med at gennemføre en lang række af de elementer, der var fastsat i den oprindelige omstruktureringsplan, samtidig med at virksomheden tilføjer en række nye elementer, der viser, at der sker reelle ændringer, og at Sernam på sigt godt kan få genoprettet sin rentabilitet.

(188)

Omstrukturering af driftsanlæg: Denne omstrukturering af driftsanlæg fremstår uden tvivl som et af nøgleelementerne for en genopretning af rentabiliteten i en virksomhed som Sernam. De franske myndigheders argumentation, som beskrevet ovenfor, med hensyn til driftsanlæggenes indretning, geografiske placering og overtal viser med al tydelighed, at det er nødvendigt at effektivisere og reducere omkostningerne fremover.

(189)

Personalenedskæring: Personalenedskæringen har desuden været meget kraftig, idet antallet af ansatte er gået fra 5 050 i 1999 til […] i 2005, hvilket burde tillade betydelige besparelser og give Sernam den nødvendige fleksibilitet og tilpasningsevne til at gennemføre sine innovative målsætninger.

(190)

It-system: Sernam har med hjælp fra Geodis skiftet sit it-system ud med to nye systemer (»Aanael« og »Alizée 2000«), der skal optimere Sernams aktiviteter i fremtiden.

(191)

Ekspres-sortimentet: Det nye sortiment af ydelser inden for eksprestransport har gjort det muligt at etablere en klassifikation af forsendelser efter flere kategorier og samtidig udnytte fordelene ved eksprestransport. Sernam har således valgt et moderne driftskoncept, således som det anbefales af de fleste eksperter med henblik på en rentabel drift på et marked med vækstpotentiale.

(192)

»TBE«: Omlægningen af aktiviteterne omkring ekspres-sortimentet har ligeledes givet Sernam mulighed for bygge sin nye plan for landevejstransport op omkring det meget innovative TBE-koncept. Kombinationen af ekspres og TBE giver i dag Sernam mulighed for at opnå en omsætning på […] mio. EUR ud af en omsætning på i alt […] mio. EUR for samlegods. TBE-konceptet kombineret med det nye ekspres-sortiment synes desuden fuldstændig at svare til det, som ovennævnte eksperter anbefaler for at gøre jernbanetransporten mere attraktiv. Da TBE er rentabel på afstande på mindst 400 km, og da hastigheden, der benyttes, under alle omstændigheder er højere end hastighedsbegrænsningerne på landevejene, burde TBE være fuldt ud konkurrencedygtig i forhold til transporten ad landevej over lange afstande, også selv om det er nødvendigt med mindst to standsninger (48). TBE-konceptet forventes at blive endnu mere konkurrencedygtigt, hvis hastighedsbegrænsningerne på vejene bliver sat yderligere ned for små eller mellemstore lastbiler.

(193)

Den succes, som TBE-konceptet ifølge de franske myndigheder vil få, viser, at det opfylder et virkeligt behov på det franske marked.

(194)

Denne efterspørgsel er et yderligere tegn på, at den diversifikation, som Sernam har påbegyndt for gradvist at specialisere sig inden for kurertransport ved hjælp af TBE, kan have en økonomisk fremtid. Der har i Frankrig været tendens til at opdele markedet for almindelig kurertransport og ekspres kurertransport i regioner, hvilket kan forklare interessen for TBE, der pr. definition kun anvendes over lange afstande. Der skal desuden henvises til, at åbningen af markedet for jernbanetransport, som Kommissionen har taget initiativ til, på sigt burde give Sernam mulighed for at gøre sig gældende inden for et nyt internationalt markedssegment. Sernam burde med et sådan scenario (uanset om det er nationalt eller internationalt) og under hensyntagen til de betingelser, der fastsættes i nærværende beslutning, indgå et eller flere partnerskaber for at nå sine målsætninger.

(195)

Sernams rentabilitet generelt: Det er næsten lykkedes Sernam - takket være sine egne omstruktureringsbestræbelser - at gøre sig uafhængig af de 67 mio. EUR, som Geodis skulle tilføre omstruktureringen. Dette viser, at Sernam har været i stand til på selvstændig vis at gennemføre en betydelig del af den planlagte omstrukturering, hvilket vil være en stor fordel for virksomheden, navnlig med hensyn til den kommende styring af behovet for driftskapital.

(196)

Desuden synes antagelserne i forretningsplanen med hensyn til Sernams resultater at holde stik, når henses til de øvrige rationaliseringer, som Sernam har gennemført, bl.a. hvad angår driftsanlæg (antal, placering, indretning), personale, aktiviteter, behov for driftskapital, og til de innovative koncepter, som Sernam har udviklet og indført (ekspres-sortiment og TBE), samt de industrielle partnerskaber, som Sernam agter at indgå (og som er en betingelse i nærværende beslutning for at kunne diversificere sine jernbaneaktiviteter (TBE) ikke bare på det nationale ekspresmarked, men også på det internationale ekspresmarked, der har været i stærk vækst de seneste år, og hvor det fortsat ser lovende ud).

(197)

Kommissionen er af den opfattelse, at Sernam selv uden ovennævnte supplerende støtte på 41 mio. EUR burde være i stand til at gennemføre sin omstrukturering inden for de fastsatte frister. Selv om Sernam kun råder over en del af de støttebeløb, der blev godkendt i Sernam 1-beslutningen, er resultatet for 2003 således allerede en smule bedre end forventet (et resultat på -85 mio. EUR før skat i 2003 i forhold til en forventning på -87), og regnskabet burde som planlagt i Sernams forretningsplan balancere i 2005-2006.

(198)

Kommissionen mener på grundlag af ovenstående faktorer, at Sernam vil kunne genoprette sin rentabilitet på varig vis inden for en passende frist, således som de franske myndigheder har meddelt.

(199)

Sernam har ifølge de franske myndigheder allerede nedbragt sin kapacitet betydeligt, og virksomheden agter at gå endnu længere end foreskrevet i Sernam 1-beslutningen inden udgangen af omstruktureringsperioden i 2005-2006 med hensyn til nedbringelsen af driftsanlæg, personale og omsætning. Sernam foretager ligeledes en omlægning af sine aktiviteter fra almindelig samlegods- og kurertransport til ekspres kurertransport og en omlægning fra landevejstransport til det nye jernbanekoncept TBE. TBE-konceptet udvikles inden for et nyt markedssegment uden overkapacitet og med yderligere vækstpotentiale på både nationalt og internationalt plan. De franske myndigheder har således opfyldt en række af de kriterier, der var fastsat i Sernam 1-beslutningen.

(200)

Kommissionen bemærker først og fremmest:

(201)

Herefter bemærker Kommissionen følgende:

(202)

De relevante markeder: Kommissionen konstaterer, at de vigtigste markeder, hvor Sernam opererer, er de franske markeder for almindelig og ekspres samlegods- og kurertransport. Disse markeder indeholder imidlertid en stor del landevejs- og jernbanetransport.

(203)

Jernbanetransport (TBE-konceptet): De franske myndigheder har med hensyn til udviklingen af samlegods og ekspres kurertransport med jernbane (TBE-konceptet) bekræftet over for Kommissionen, at »Sernam ikke har monopol på TBE, eftersom enhver operatør kan anmode om en lignende tjeneste hos Fret SNCF. Ingen af Sernams konkurrenter har dog indtil videre fremsat nogen udtrykkelig anmodning i denne henseende over for Fret SNCF. Fret SNCF bekræfter i øvrigt at ville levere en tilsvarende tjeneste på samme vilkår til enhver operatør, der måtte anmode herom. Sernam har på sin side imødekommet en række anmodninger om teknisk samarbejde vedrørende TBE fra en operatør, der ønskede at afprøve teknikkens relevans og effektivitet«.

(204)

Samlegods med jernbane, således som Sernam udfører denne aktivitet ved hjælp af TBE og det nye ekspres-sortiment, er et nyt marked uden strukturel overkapacitet, der skal udvikles. Under hensyntagen til at de franske myndigheder har givet passende garantier for, at Sernam ikke kan få monopol på dette marked, er Kommissionen af den opfattelse, at Sernam ikke skal levere modydelser for støtten inden for dette segment, og at virksomheden kan fortsætte sin udvikling på dette område.

(205)

Vejtransport: Der findes derimod en strukturel overkapacitet inden for vejtransport i hele Europa og dermed også i Frankrig. Desuden anses det franske marked for almindelig samlegods for at være stagnerende, og markedet for almindelig kurertransport af standardpakker (parcels) er i nedgang.

(206)

De interesserede parter oplyser, at der på det relevante marked i Frankrig har været flere virksomhedslukninger end året før, og at dette marked er præget af en kraftig priskonkurrence, herunder fra Sernams side.

(207)

Samlegods og eksprestransport: Sernam er en betydelig operatør på markedet for almindelig og især ekspres samlegods- og kurertransport i Frankrig, og virksomheden har en betydelig markedsandel foran en lang række andre operatører på disse markeder.

(208)

Misbrug af støtte: Kommissionen er i betragtning af den misbrug af støtte, der konstateres ovenfor, og forlængelsen af omstruktureringsplanen, desuden af den opfattelse, at Sernam skal levere en særlig modydelse ved på varig vis at trække sig ud af markedssegmenterne med overkapacitet, således at det er berettiget at godkende en del af støtten.

(209)

Tildeling af statsstøtte på markeder med strukturel overkapacitet eller i nedgang vil således have som umiddelbar konsekvens at give en virksomhed, der ellers var tvunget til at indstille sine aktiviteter som følge af de vanskeligheder, den havde oplyst, mulighed for på kunstig vis at gøre sig gældende inden for nogle meget efterspurgte markedssegmenter til skade for de konkurrerende og økonomisk sunde virksomheder. Man bør således undgå, at støtten får den uønskede virkning at tvinge de økonomisk sunde virksomheder ud af det relevante marked til fordel for de virksomheder, der ikke er i stand til at overleve uden hjælp udefra.

(210)

Kommissionen vurderer i denne henseende, at Sernam på varig vis skal indstille sine aktiviteter i markedssegmenterne med overkapacitet, det vil sige markedet for almindelig samlegods- og kurertransport ad landevej.

(211)

Selv om Sernam allerede er begyndt at trække sig tilbage, mener Kommissionen, at det ikke er tilstrækkeligt, og at denne tilbagetrækning skal være af varig karakter. Kommissionen finder det derfor nødvendigt at fastsætte en række betingelser, der i) giver Sernam mulighed for at fortsætte sin innovative diversifikation i retning af et markedssegment under udvikling (det vil sige uden overkapacitet) og ii) gør det muligt i markedssegmenterne med overkapacitet, i stagnation eller i nedgang, at erstatte Sernams tjenester med tjenester fra andre operatører (hvilket vil frigøre Sernams markedsandele i disse segmenter). Disse betingelser er følgende:

(212)

Forpligtelsen til at foretage en sådan udskiftning vil uden tvivl være en stor udfordring for virksomheden. Omkring […] mio. EUR af Sernams omsætning stammer nemlig fra landevejstransport i forhold til en samlet omsætning på 414 mio. EUR og en omsætning fra samlegods på […] mio. EUR. Udskiftningen af aktiviteterne inden for landevejstransport burde imidlertid af nedenstående årsager kunne gennemføres uden at påvirke virksomhedens rentabilitet:

(213)

De franske myndigheder har i øvrigt på anmodning af Kommissionen, der har insisteret på, at det bør undgås, at Sernam opnår en monopolstilling inden for ekspres jernbanegodstransport, bekræftet skriftligt (49), at enhver anden operatør, der er potentielt interesseret i at foretage kurertransport med jernbane, kan opnå samme betingelser som Sernam. Kommissionen mener således, at det er muligt at undgå enhver de facto eller de jure monopolstilling, således at kun spørgsmålet om eventuelle hindringer for adgang til dette marked (50) bliver tilbage.

(214)

Udviklingsstrategien for TBE er desuden i fuld overensstemmelse med Kommissionens transportpolitik, eftersom den fremmer trafikoverflytningen fra landevej til jernbane. Kommissionen er i denne henseende af den opfattelse, at en virksomhed, der diversificerer sine aktiviteter med henblik på at overføre en betydelig godsvolumen fra landevejstransport til jernbanetransport over store afstande, fortjener, at man giver den mulighed for at gennemføre dette, hvis den samtidig trækker sig effektivt tilbage fra markedssegmenterne med overkapacitet.

(215)

Kommissionen er således af den opfattelse, at man har nået målet hensyn til:

(216)

Kommissionen tager imidlertid højde for, at de franske myndigheder agter at sælge hele virksomheden Sernam (både aktiver og passiver) inden den […]. Kommissionen ønsker i denne forbindelse af påpege, at hvis en sådan transaktion gennemføres til markedsprisen, enten gennem en procedure, der er gennemsigtig og åben for alle konkurrenter, eller under uvildig ekspertkontrol, til en virksomhed, der ikke har nogen juridiske forbindelser til SNCF, skal køberen ikke tilbagebetale beløbet på 41 mio. EUR, der er blevet erklæret uforeneligt. Ifølge Domstolens praksis anses køberen således ikke for at være blevet indrømmet en fordel i forhold til andre operatører på markedet.

(217)

Kommissionen henviser ligeledes til, at betingelserne i beslutningen (overdragelse af Sernams landevejstransport til andre virksomheder og diversifikation af Sernams aktiviteter i retning af godstransport med jernbane) i tilfælde af et fuldstændigt salg (aktiver og passiver) af Sernam, således som de franske myndigheder har planer om, under alle omstændigheder finder anvendelse. Hvis Sernam derimod skulle sælge sine aktiver »en bloc«, understreger Kommissionen, at ovennævnte to betingelser vedrørende virksomhedens omstrukturering ikke vil finde anvendelse, eftersom Sernam ikke længere vil have samme retlige status og vil have frigjort sine markedsandele til fordel for den uafhængige køber (der de facto kan fortsætte sine aktiviteter med Sernams aktiver).

(218)

Som angivet ovenfor er behovet for en supplerende støtte på 41 mio. EUR hovedsagelig en konsekvens af de franske myndigheders manglende overholdelse af Sernam 1-beslutningen. Udbetalingen af en supplerende støtte af denne størrelsesorden er uberettiget, da den er beregnet til en virksomhed, der hovedsagelig stadig opererer inden for markedssegmenter med strukturel overkapacitet, stagnation eller nedgang. Desuden må Sernam ikke råde over en overskudslikviditet, der kan anvendes til aggressive, markedsfordrejende aktiviteter uden tilknytning til strukturomlægningen. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tildelingen af en supplerende støtte på 41 mio. EUR i forhold til det samlede beløb på 503 mio. EUR, der oprindeligt blev meddelt og godkendt i Sernam 1-beslutningen, ikke er berettiget.

(219)

Udskiftningen af Geodis’ bidrag til Sernams omstrukturering, således som det oprindeligt var fastsat, med en eventuel støtte på 67 mio. EUR, kan således udelukkes, eftersom dette bidrag ikke længere er nødvendigt. Kapitalbehovet på 67 mio. EUR, som Geodis skulle bidrage med i form af en kreditlinje, er blevet finansieret ved at nedbringe Sernams kundekredit. For at fremskaffe disse midler på 67 mio. EUR kunne Sernam havde overdraget sine kundetilgodehavender ved diskontering eller securitisering for at opnå tilsvarende ressourcer fra et finansieringsinstitut. Sernam har i virkeligheden gjort det bedre ved at reducere kundekredittens varighed, hvilket har gjort det muligt at fremskaffe de pågældende ressourcer og således nedbringe sit behov for driftskapital tilsvarende. Denne fremgangsmåde er således at foretrække frem for en ekstern finansiering som beskrevet ovenfor, eftersom det er i overensstemmelse med en sanering af Sernams regnskaber og giver en større sikkerhed for kommende transaktioner (på grund af den kortere kundekredit).

(220)

Kommissionen kan således konstatere, at Sernam har erstattet det manglende bidrag fra Geodis på 67 mio. EUR med et tilsvarende middel, hvis ikke et bedre i forhold til en ekstern finansiering, ved at mobilisere de ressourcer, der i for lang tid var blokeret som kundekredit.

(221)

Støtteintensiteten i forbindelse med Sernams omstrukturering er i den nuværende situation (kaldet Sernam 2 i nedenstående skema) således på 81 % i forhold til en støtteintensitet på 87 % for Sernam 1. Dette tager højde for den kendsgerning, at Sernam med sine egne midler har kompenseret for det finansieringsbehov på 67 mio. EUR, som skulle dækkes af Geodis, og at Sernam ligeledes med sine egne midler skal kompensere for det supplerende finansieringsbehov på 41 mio. EUR, hvilket virksomheden burde være i stand til at gøre, bl.a. ved at sælge sine landevejsaktiviteter og andre midler.

(222)

Der skal til beløbet på 556 mio. EUR (51) tilføjes en kompensation på 34 mio. EUR og 21 mio. EUR fra SNCF for kontrakterne mellem SNCF og Sernam om transport af bagage, transport af aviser og blade og transport af udstyr i løbet af de 11 måneder i SCS Sernams regnskabsår 2000, som er blevet erklæret i overensstemmelse med Sernam 1-beslutningen. Eftersom Frankrig har opfyldt sine forpligtelser til at åbne markederne for transport af udstyr, transport af aviser og blade og transport af bagage for SNCF, stadfæster Kommissionen sin vurdering fra Sernam 1-beslutningen, ifølge hvilken beløbet på 55 mio. EUR, der blev betalt for ovennævnte kontrakter i løbet af 11 måneder i regnskabsåret 2000, kan tillades inden for rammerne af Sernams omstrukturering.

(223)

Omstruktureringsomkostninger

Finansieringskilder

(224)

Frankrig er forpligtet til at aflevere en årlig rapport om omstruktureringens udvikling og overholdelsen af nærværende beslutning. Den første rapport skal imidlertid afleveres senest 6 måneder efter meddelelsen af nærværende beslutning.

(225)

Kommissionen konstaterer, at Frankrig har ydet en støtte på 503 mio. EUR (52) på andre betingelser end dem, der var godkendt i Sernam 1-beslutningen, og på ulovlig vis har ydet en supplerende støtte på 41 mio. EUR.

(226)

Når henses til:

vurderer Kommissionen imidlertid, at støtten på 503 mio. EUR til fordel for Sernam er forenelig med traktaten, eftersom: