23.12.2009   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 318/101

1.1

Udvalget er enigt med Kommissionen i, at det er nødvendigt med en grundlæggende revision af TEN-T-retningslinjerne, idet EU siden 1996 er udvidet med et stort antal medlemsstater. Dette gør i kombination med en forskydning af de politiske prioriteter, særligt større fokus på miljø- og klimaspørgsmål, at det er nødvendigt at opstille nye prioriteter for det fælles transportinfrastrukturnetværk.

1.2

Set i lyset af problematikken med stigende CO2-emissioner samt infrastrukturelle og organisatoriske mangler i godstransporten kan udvalget godt acceptere Kommissionens idé om at satse på løsninger baseret på integreret samordnet modalitet i godstransporten med det formål at skabe synergieffekter for brugeren.

1.3

Ved udarbejdelsen af et nyt TEN-T ønsker udvalget, at der udtrykkeligt tages højde for den såkaldte naboskabspolitik, dvs. EU's forbindelser mod øst og syd. Kommissionen og medlemsstaterne må i den forbindelse først og fremmest koncentrere sig om netværket samlet set og ikke om individuelle infrastrukturelle projekter. På den måde fremmes solidariteten medlemsstaterne imellem.

1.4

Hvad angår udformningen af et fremtidigt TEN-T præsenterer Kommissionen 3 alternativer. Udvalget er enigt med Rådet i, at strukturen må være todelt med et primært net og et basisnet, hvor et geografisk defineret prioriteret net kombineres med en konceptuel søjle med det formål at integrere transportpolitik og infrastrukturelle aspekter. På den måde vurderer udvalget, at det vil være muligt at anvende EU's finansielle midler på mere effektiv vis, end det hidtil har været tilfældet. Der må oprettes et organ, der skal samordne anvendelsen af midlerne.

1.5

Udvalget opfordrer Kommissionen til at opstille mere forpligtende regler for realiseringen af »priority network« og kompatible trafikstyringssystemer, herunder passende sanktionsbestemmelser.

1.6

Med hensyn til den fremtidige planlægning af TEN-T kan udvalget bakke op om Kommissionens strategi, som den beskrives i grønbogen, og hvor princippet er, at hver transportform anvendes på grundlag af dennes komparative fordele inden for en samordnet transportkæde og på den måde spiller en vigtig rolle i forbindelse med realiseringen af Fællesskabets klimamålsætninger. Målet må fortsat være et skifte i retning af den mest miljøvenlige transportkæde.

2.1

Kommissionen fremlagde den 4. februar 2009 grønbogen »TEN-T: en gennemgang af politikken - På vej mod større integration i det transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik« indeholdende en revision af politikken for det transeuropæiske transportnet (TEN-T).

2.2

Hvad revisionen angår, ønsker Kommissionen at inddrage så mange aktører som muligt, så der kan bygges på den forhåndenværende viden og erfaring samt tages højde for de forskellige holdninger. Til det formål iværksatte Kommissionen en offentlig høring, der blev afsluttet den 30. april 2009.

2.3

Kommissionen har til hensigt at analysere resultaterne fra den offentlige høring og anvende disse som input i arbejdet med at udvikle den nye TEN-T-politik. Det forventes, at resten af 2009 skal anvendes til at forarbejde reaktionerne på grønbogen og gennemføre de nødvendige undersøgelser. Kommissionen planlægger at bekendtgøre fremgangsmåden i forbindelse med denne politik i begyndelsen af 2010 og derefter, i slutningen af 2010, at fremlægge lovforslag vedrørende en revision af TEN-T-retningslinjerne og eventuelt TEN-T-forordningen.

2.4

I EF-traktaten (art. 154-156) defineres TEN-T som en politik, der skal bidrage til opfyldelsen af det indre markeds mål for vækst og jobskabelse i kombination med realiseringen af en social, økonomisk og geografisk samhørighed, der er til gavn for alle borgere og virksomheder.

2.5

Endvidere må en bæredygtig udvikling realiseres ved, at miljøbeskyttelseshensyn får en fremtrædende plads på dette politikområde. TEN-T-politikken må levere et mærkbart bidrag til Fællesskabets 20/20/20 klimaændringsmål.

2.6

EU-politikken for TEN-T blev udformet i perioden 1990-1995 og oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets beslutning i 1996. Der er siden investeret 400 mia. EUR i transportinfrastrukturprojekter af fælles interesse. Det skal dog bemærkes, at der er opstået betydelige forsinkelser med færdiggørelsen af mange projekter. Særligt under den første TEN-periode (1996-2003) var det hovedsageligt – set i forhold til det samlede antal prioriterede projekter – vejprojekter, der blev gennemført af medlemsstaterne. Der er klare eksempler på, at det haster med at få anlagt yderligere infrastruktur til mere miljøvenlige transportformer.

2.7

Cirka 30 % af de investerede 400 mia. EUR stammer fra fællesskabskilder, såsom TEN-T-budgettet, Samhørighedsfonden, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og Den Europæiske Investeringsbank. Det vurderes, at det resterende investeringsbehov beløber sig til 500 mia. EUR. Alt i alt er det planen, at 80 % af de midler, der er reserveret til prioriterede projekter under TEN-T, skal komme jernbanesektoren til gode.

2.8

Erfaringerne viser, at den enkelte EU-borger har svært ved at se resultaterne af TEN-T-politikken og merværdien ved denne. I grønbogen forsøger Kommissionen med den anlagte strategi at råde bod på dette, og målsætningerne på klimaændringsområdet har fået en central plads i den fremtidige TEN-T-politik.

2.9

Kommissionen konkluderer selv, at det er nødvendigt at gennemføre en grundlæggende reform af TEN-T-politikken. Gennem en proces, som integrerer økonomiske og miljømæssige målsætninger, og som tydeligt har til formål at fremme en effektiv person- og godstransport på basis af samordnet modalitet og ved brug af innovative teknikker, skal der skabes et solidt grundlag for, at TEN-T-politikken kan yde et effektivt bidrag til opfyldelsen af Fællesskabets klimamålsætninger.

2.10

Idet revisionen spænder så vidt, såvel politisk som socialt og økonomisk, miljømæssigt, institutionelt, geografisk og teknisk, har Kommissionen benyttet sig af muligheden for at offentliggøre en grønbog, hvor den redegør for sine overvejelser og giver interesserede parter mulighed for at medvirke aktivt og fremsætte forslag til en ny TEN-T-politik gennem en høringsrunde.

2.11

Med hensyn til grønbogen om det fremtidige TEN-T har Europa-Parlamentet i en resolution af 22. april 2009 noteret, at det støtter en vag formulering angående en konceptuel søjle under TEN-T, men samtidig går ind for konkrete projekter og anbefaler, at der blandt de prioriterede projekter er en overvægt af projekter til gavn for miljøvenlige former for transport.

2.12

Ministerrådet gav på sit møde den 11. og 12. juni 2009 udtryk for, at alle løbende TEN-T-prioriterede projekter skal udgøre en integreret del af et sammenhængende prioriteret netværk, der omfatter såvel eksisterende infrastruktur som infrastruktur, der er under anlæggelse, samt projekter af fælles interesse. Disse projekter skal være af multimodal karakter med fokus på knudepunkter og intermodale forbindelser.

2.13

Endvidere slår Rådet fast, at TEN-T-politikken i væsentligt omfang skal bidrage til realiseringen af målsætningerne på områderne klimaændringer og miljø. En optimal integration og et optimalt samarbejde mellem alle transportformer i såvel fysisk henseende som gennem intelligente transportsystemer skal resultere i effektive samordnede transporttjenester, der kan udgøre et solidt grundlag for, at transportsektoren kan reducere CO2-emissionerne og andre udledninger.

3.1

Udvalget har den opfattelse, at Kommissionen efter sin konstatering af, at gennemførelsen af Europa-Parlamentets og Rådets beslutning fra 1996 om realisering af et transeuropæisk infrastrukturnetværk af fælles interesse ikke er forløbet ifølge planen, hvilket også fremgår af Kommissionens meddelelse »Transeuropæiske net: På vej mod en helhedsstrategi«, KOM(2007) 135 endelig, har iværksat passende foranstaltninger til en grundlæggende revision af TEN-T-politikken på grundlag af den offentlige høring i forbindelse med grønbogen.

3.2

En grundlæggende revision af TEN-T-retningslinjerne er ifølge udvalget også nødvendig, idet EU siden 1996 er udvidet med et stort antal medlemsstater. Derfor er det nødvendigt at opstille nye prioriteter for det fælles transportinfrastrukturnetværk.

3.3

Den evaluering af TEN-T-retningslinjerne, som Kommissionen har gennemført, viser, at den oprindelige planlægning af fællesskabsnettet, som overvejende bestod i at sammenlægge væsentlige dele af de forskellige transportformers nationale net og forbinde dem ved landegrænserne, har mistet gennemslagskraft som følge af EU's udvidelse.

3.4

Set i lyset af den kendsgerning, at gennemførelsen af et nyt TEN-T vil kræve omfattende finansielle ressourcer, mener udvalget, at det er nødvendigt at tage højde for så mange relevante faktorer og elementer som muligt, så der kan træffes rigtige og ansvarlige valg. Som udgangspunkt anbefaler udvalget, at de finansielle midler skal afspejle ambitionerne og ikke omvendt.

3.5

Grundlaget for den fremtidige TEN-T-politik findes i EF-traktaten. Artikel 154-156 fastholder de elementer, som der skal tages højde for. Tidligere blev bæredygtig udvikling og, i forlængelse heraf, klimamålene ikke tillagt tilstrækkelig betydning, men EØSU er enigt med Kommissionen i, at dette må udgøre et væsentligt element i transportpolitikken generelt og dermed også i TEN-T-politikken. Udvalget har i øvrigt allerede henledt opmærksomheden herpå i sin udtalelse af 13. marts 2008 (TEN/298-CESE 488/2008), hvor man ligeledes fremhævede betydningen af, at der udformes en helhedsstrategi.

3.6

Med henblik på gennemførelse af traktatens bestemmelser er der udformet såkaldte TEN-T-retningslinjer, der indeholder kriterier for udvælgelsen af de projekter, som har fælles interesse, og som støttes af medlemsstaterne. Det endelige mål med disse retningslinjer er at skabe ét multimodalt netværk, der på innovativ vis kan skabe forudsætningerne for en sikker og effektiv transport.

3.7

Udvalget er enigt med Kommissionen i, at der for godstransportens vedkommende må findes løsningsmodeller baseret på samordnet modalitet til håndtering af problemerne med de tiltagende CO2-emissioner samt de infrastrukturelle og organisatoriske mangler. I lighed med Kommissionen mener udvalget f. eks., at udviklingen af »Motorways of the Sea« har stor betydning for den videre udvikling af TEN-T.

3.8

Kommissionen har den holdning, at en revideret TEN-T-politik skal bygge videre på de hidtidige resultater og skabe kontinuitet set i forhold til den hidtidige strategi. Udvalget stiller spørgsmålstegn ved, om en sådan tilgang stemmer overens med en grundlæggende revision af TEN-T-politikken. En evaluering af de nuværende prioriterede projekter i TEN-retningslinjernes bilag 3, som er baseret på objektive kriterier, skal efter udvalgets opfattelse resultere i en tilpasning af dette bilag, hvilket rent logisk også må kunne medføre, at projekter fjernes derfra.

3.9

Hvad angår udformningen af en ny TEN-T-politik, er udvalget enigt med Kommissionen i, at denne må baseres på en dobbelt målsætning, der integrerer såvel økonomiske som miljømæssige aspekter. Udvalget vurderer, at en helhedsstrategi giver synergieffekter, først og fremmest når det drejer sig om projekter, der vedrører EU's udvidelse. Derfor er det vigtigt også at have kortlagt de miljømæssige konsekvenser, herunder følgerne på klimaområdet, inden der træffes en afgørelse vedrørende et netværk. Målet er at skabe en balance mellem økonomiske interesser og miljøhensyn, når der gives støtte til et bæredygtigt og effektivt transportsystem, som er baseret på princippet om samordnet modalitet.

3.10

Som eksempel herpå henleder udvalget opmærksomheden på integrationen af lufttrafik og jernbanetransport på afstande op til 500 km, der stimuleres via markedet. HHT-forbindelserne spiller en yderst vigtig rolle for personbefordringen i den forbindelse, men også for godstransportens vedkommende foreligger der interessante muligheder for at integrere lufthavne i det europæiske jernbanenet.

3.11

Udvalget har den opfattelse, at det nye TEN-T først og fremmest bør fokusere på netværket, såvel fysisk som ikke-fysisk, hvor der må lægges ekstra vægt på det såkaldte naboskab, f.eks. infrastruktur fra vest til øst i EU og fra nord til syd (via Baltikum, Helsingfors-Athen). Den såkaldte naboskabstilgang fremmer efter udvalgets opfattelse solidariteten blandt EU's borgere.

3.12

Med henblik på at anslå den europæiske merværdi foreslår Kommissionen, at alle udvalgte projekter af fælles interesse skal underkastes en harmoniseret multikriterium- og cost-benefit-analyse. Herved kan der tages hensyn til alle faktorer – med eller uden pengeværdi. På den måde skal EU-støtten kunne tildeles på ærlig og objektiv vis og begrænses til projekter, der har en reel merværdi for EU. Udvalget mener, at enhver metodik, der resulterer i en mere effektiv anvendelse af fællesskabsmidler, må anvendes.

3.13

En sådan harmoniseret fremgangsmåde vil i særlig grad være nyttig i forbindelse med håndteringen af grænseoverskridende infrastrukturelle knudepunkter, hvor problematikken ofte vedrører omkostningernes fordeling. Denne fremgangsmåde vil kunne resultere i en rationalisering af TEN-T-programmet, samtidig med at der i højere grad fokuseres på samspillet mellem økonomi og miljø.

3.14

Kommissionen anmoder i grønbogen om, at der vælges mellem ét af følgende alternativer, hvad angår udformningen af fremtidens TEN-T:

3.15

Udvalget foretrækker det sidste alternativ. Det vurderer, at EU's finansielle midler må anvendes mere effektivt end hidtil, og at en koncentreret anvendelse af midlerne på et basisnet bedst vil kunne opfylde dette ønske. Det primære net, hvor anvendelsen af en del af Fællesskabets transportlovgivning i årenes løb er tilknyttet omfanget af det nuværende TEN-T-netværk, kan på grund af denne sammenkobling ikke uden videre tilsidesættes og må derfor bibeholdes. Disse projekter vil så ikke længere kunne støttes via TEN-T-budgettet, men finansiering gennem regional- og samhørighedsstøtte er fortsat mulig.

3.16

Udvalget mener, at der med henblik på en mere effektiv anvendelse af EU's finansielle midler må oprettes et organ, der skal stå for samordningen af midlernes anvendelse.

3.17

Det geografisk afgrænsede prioriterede net bør efter udvalgets mening bestå af reelle multimodale transportakser, der forbinder de vigtigste økonomiske og befolkningsmæssige centre med hinanden, og som forbinder disse centre med de vigtigste knudepunkter inden for søtransport, indlandsskibsfart og lufttransport. Dette net skal leve op til kravene for miljøbeskyttelse og fremme af en social og bæredygtig udvikling.

4.1

Bæredygtig udvikling og særligt de ambitiøse klimamålsætninger, som EU vedtog i december 2008, kræver ifølge Kommissionen en tilpasning af strategien for de transeuropæiske netværk. Udvalget er enigt med Kommissionen i, at klimahensynene i sig selv udgør et tilstrækkeligt grundlag for at revidere strategien, men man gør endvidere opmærksom på, at den manglende færdiggørelse af planlagte projekter og udvidelsen af EU gør det nødvendigt at gennemføre en evaluering.

4.2

Udvalget bakker Kommissionen op, når den argumenterer for, at alle projekter af fælles interesse bør underkastes en cost-benefit-analyse, idet der også levnes plads til metoder, der giver samme resultat. EØSU påpeger dog, at det er nødvendigt at kortlægge og evaluere de eksterne følgevirkninger på en mere ensartet vis.

4.3

Udvalget støtter Kommissionens opfattelse af, at en revision af TEN-T må resultere i, at et netværk af med hinanden forbundne store infrastrukturprojekter må suppleres med et konceptuelt netværk bestående af den type projekter. EØSU ønsker i den forbindelse at fremhæve, at en væsentlig del af Kommissionens koordineringsindsats må rettes mod realiseringen af denne type projekter.

4.4

Udvalget ønsker at gøre opmærksom på, at systematiske investeringer i europæisk forskning og teknologiudvikling har skabt nye muligheder for at realisere den europæiske transportpolitiks mål med andre midler end alene investeringer i fysisk infrastruktur.

4.5

Kommissionen har således i forskellige meddelelser som Handlingsplanen om Logistik og Handlingsplanen om Intelligente Transportsystemer (ITS) kortlagt muligheder og politiske intentioner. Det må under alle omstændigheder undgås, at indførelsen af disse nye teknologier virker negativt ind på områderne arbejdsvilkår og databeskyttelse.

4.6

Derudover kan man nævne »grøn bil«-initiativet, som indgår i den økonomiske genopretningsplan for Europa, og som redegør for, hvordan man ved hjælp af en miljøvenlig fremdriftsteknologi og intelligente logistiske løsninger kan forbedre det europæiske transportsystems effektivitet. På innovationsområdet må det europæiske handlingsprogram NAIADES heller ikke glemmes, idet der er tale om et program, som i bred henseende er rettet mod fremme af indlandsskibsfarten.

4.7

I den under punkt 4.5 nævnte Handlingsplan om Logistik redegøres der kortfattet for begrebet »grønne korridorer«. Udvalget ville sætte pris på en mere detaljeret beskrivelse, idet grønne korridorer efter udvalgets opfattelse også indebærer, at der findes alternative transportformer at vælge imellem for trafikken mellem knudepunkter, så der kan træffes omkostningseffektive valg.

4.8

Realiseringen af TEN-T er hidtil blevet set som en opgave, der påhviler de berørte medlemsstater. Anlæggelse af infrastruktur er i sig selv en national beføjelse, men udvalget vil opfordre Kommissionen til at udforme mere bindende regler for realiseringen af det »prioriterede netværk«, herunder passende sanktionsforanstaltninger. Sidstnævnte bør også kunne gøre sig gældende for interoperable trafikstyringssystemer.

4.9

Hvad angår forslagene vedrørende det prioriterede netværk, er det udvalgets faste overbevisning, at realiseringen af motorvejene til søs må spille en rolle med særlig fokus på det overordnede logistiske netværk, så EU's havne bliver nemt tilgængelige og får passende forbindelser til oplandet, uden at der bliver tale om konkurrenceforvridning.

4.10

Til slut kan udvalget bakke op om en række spørgsmål, som Kommissionen stiller i sin grønbog, og som der må tages højde for ved den fremtidige planlægning af TEN-T. Der kan nævnes spørgsmål vedrørende de forskellige behov på områderne person- og godstransport, lufthavnenes store følsomhed over for brændstofpriser, sikkerhed, den økonomiske udvikling og miljøbeskyttelse, problematikken vedrørende havne, der nævnes i punkt 4.9, og logistikken for godstransport, der går ud fra det princip, at hver transportform anvendes på grundlag af de komparative fordele, som er forbundet hermed, og fungerer inden for rammerne af effektive, samordnede transportkæder samt spiller en vigtig rolle for realiseringen af Fællesskabets klimamål. Målet må fortsat være et skifte i retning af den mest miljøvenlige transportkæde.