This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 92003E000075
WRITTEN QUESTION E-0075/03 by Erik Meijer (GUE/NGL) to the Commission. Regular rail transport in cities becoming unviable due to competition from minibuses offering expensive, unsafe and obscure services.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0075/03 af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen. Fortrængning af regelmæssig offentlig sporvognstrafik i byerne gennem konkurrence fra små busser, hvormed der tilbydes dyr, usikker og upålidelig betjening.
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0075/03 af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen. Fortrængning af regelmæssig offentlig sporvognstrafik i byerne gennem konkurrence fra små busser, hvormed der tilbydes dyr, usikker og upålidelig betjening.
EUT C 78E af 27.3.2004, pp. 694–695
(ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)
|
27.3.2004 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
CE 78/694 |
(2004/C 78 E/0742)
SKRIFTLIG FORESPØRGSEL E-0075/03
af Erik Meijer (GUE/NGL) til Kommissionen
(23. januar 2003)
Om: Fortrængning af regelmæssig offentlig sporvognstrafik i byerne gennem konkurrence fra små busser, hvormed der tilbydes dyr, usikker og upålidelig betjening
|
1. |
Er det Kommissionen bekendt, at i den by, som har verdens største sporvejsnet, nemlig Sankt Petersborg i Rusland, har den offentlige befordring i de seneste par år været kendetegnet af hastig tilbagegang på grund af utilstrækkelig vedligeholdelse, nødvendigheden af at bruge alle til rådighed stående penge på renovering af en metrolinje, som siden 1995 har været ført i tunneller under vandet, samt på grund af den intense biltrafik på de dele af vejnettet, hvor sporvognstrafikken ikke er afskærmet fra den øvrige trafik? |
|
2. |
Er det Kommissionen bekendt, at denne situation siden 1998 er blevet forværret af de tusinde af konkurrerende busser og minibusser, der drives af private virksomheder, og som er dyrere, men også hurtigere, at der i mellemtiden er næsten 400 linjer, som kører i byen og tegner sig for ca. 40 % af den offentlige befordring, og at det tyngede bystyre betragter fremkomsten af disse virksomheder som berettigelse for ikke at sætte flere penge i forbedring og fornyelse af den normale offentlige befordring? |
|
3. |
Er det ligeledes Kommissionen bekendt, at dette hændelsesforløb i Sankt Petersborg ikke er et usædvanligt lokalt undtagelsesfænomen, men at der allerede tidligere er sket det, at den offentlige befordring i Odessa (Ukraine) er blevet ødelagt på denne måde, og at det også i de store byer på Balkan i mulige fremtidige EU-medlemsstater kan konstateres, at virksomheder med små busser er godt i gang med at udkonkurrere den regelmæssige offentlige befordring? |
|
4. |
Deler Kommissionen frygten for, at en fortsættelse af denne udvikling i Europa vil føre til trafikkaos, således som det allerede er tilfældet i visse storbyer i den tredje verden, hvor der endnu ikke eksisterer en for flertallet af de potentielle brugere økonomisk overkommelig eller en for udenforstående overskuelig offentlig befordring, men til gengæld en hel armada af små busser, der på hurtig og usikker vis forsøger at sno sig gennem den tiltagende biltrafik? |
|
5. |
Finder Kommissionen, at en sådan udvikling, der kræver meget plads, skaber trafikkaos og ikke frembyder de store befordringsmuligheder for lavtlønnede brugere, er til fordel for livskvaliteten i de store byer og for adgangen til faciliteter i tætbefolkede bykerner med dårlig plads til trafikken? |
|
6. |
Hvorledes mener Kommissionen, at den kan bidrage til at beskytte den regelmæssige offentlige befordring i EU-medlemsstaterne mod at blive ødelagt af konkurrencen fra virksomheder, der ikke selv har de store omkostninger, men derimod vælter omkostninger over på samfundet, og som ved at tilbyde en usikker og stærkt miljøfjendsk betjening bidrager til at forringe kvaliteten af den offentlige befordring? |
Kilde: »Tramfan Magazine«, 2. årgang, nr. 10, s. 32.
Svar afgivet på Kommissionens vegne af Christopher Patten
(3. marts 2003)
EF har indgået partnerskabs- og samarbejdsaftaler (PSA) (http://www.europa.eu.int/comm/external_rela-tions/ceeca/pca/index.htm) med både Den Russiske Føderation og Ukraine, som fastlægger grundlaget og instrumenterne for samarbejde på mange områder, herunder transportområdet. Kommissionens strategi er først og fremmest at anvende PSA-instrumenterne til at støtte partnerlandenes bestræbelser for at udnytte transportinfrastrukturen bedre og anvende moderne ledelses- og vurderingsteknikker på et konkurrenceorienteret marked. Det vil hjælpe landene til at definere deres strategiske muligheder og politikker for hele transportsektoren, vurdere infrastrukturudviklingsforslag og fastlægge deres egne prioriteringer.
Kommissionen er ikke i stand til at kontrollere nogen af de oplysninger, det ærede medlem fremfører under punkt 1, 2 og 3 i forespørgslen vedrørende Rusland og Ukraine. Det ville heller ikke være passende, hvis Kommissionen blev involveret i rent indre anliggender i de pågældende lande.
Kommissionen støtter en reformpolitik i transportsektoren inden for rammerne af en bredere støtte til makroøkonomiske og strukturelle reformer. Imidlertid omfatter EU's politiske prioriteter under TACIS ikke specifikke interventioner i den offentlige transportsektor, da dette ikke er en prioritet i de relevante nationale programmer, som er godkendt af medlemsstaterne.
Kommissionen erkender, at der i byerne er behov for god, attraktiv offentlig transport. Kommissionens analyse af forskellige metoder til at organisere offentlig bytranpsort af den slags, der henvises til i forespørgslen, i EU har vist, at en deregulering har haft tendens til at nedsætte omkostningerne og øge produktiviteten, men også har gjort serviceydelserne mindre attraktive for passagererne. Derimod er der ved »kontrolleret konkurrence« tendens til, at der tilbydes mere attraktive serviceydelser. Under kontrollerede konkurrencevilkår leveres serviceydelserne på grundlag af tidsbegrænsede eksklusivkontrakter, som er tilstået efter en udbudsprocedure. Serviceydelsernes kvalitet, herunder pålidelighed, frekvens og pris, er underlagt løbende tilsyn fra den kontraherende offentlige myndigheds side. Dette er den model, de fleste medlemsstater oftest følger, når de åbner deres markeder på nationalt plan, og det er også den model, Kommissionen foretrækker i sit udkast til forordning om offentlig service inden for vej- og jernbanetransport og transport ad indre vandveje (1). Desuden er Kommissionen i færd med at udarbejde en tematisk strategi for bymiljø i overensstemmelse med det sjette miljøhandlingsprogram, og heri indgår spørgsmålet om bæredygtig bytransport som et prioriteret emne. Der vil ved udgangen af 2003 blive forelagt en meddelelse om denne strategi.
(1) KOM(2002) 107 endelig udg.