15.2.2011

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 48/27

---

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om hen imod et europæisk område for færdselssikkerhed: strategiske retningslinjer for færdselssikkerhed indtil 2020 (udtalelse efter anmodning fra Europa-Parlamentet)

2011/C 48/06

Ordfører: Virgilio RANOCCHIARI

Europa-Parlamentet besluttede den 2. juni 2010 under henvisning til artikel 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Hen imod et europæisk område for færdselssikkerhed: strategiske retningslinjer for færdselssikkerhed indtil 2020.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, der vedtog sin udtalelse den 6. september 2010.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog følgende udtalelse på sin 465. plenarforsamling den 15.-16. september 2010, mødet den 15. september, med 128 stemmer for, 4 stemmer imod og 2 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1   EØSU gentager, at målet med den tredje europæiske handlingsplan for trafiksikkerhed, nemlig halvering af antallet af trafikdræbte i perioden 2001-2010, var meget ambitiøst. Ifølge officielle statistikker fra 2008 faldt antallet af trafikdræbte i EU27 reelt med 28,4 % sammenlignet med 2001. Imidlertid har aktuelle tal fra Kommissionen vist forbavsende fremskridt, som kan resultere i et endeligt resultat for 2010 på mindst en 40 %'s reduktion i antallet af ulykker med dødelig udgang.

1.2   Årsagerne til, at målet, om en halvering af antallet af trafikdræbte, ikke vil blive nået, er en kombination af følgende forhold:

1.2.1

Det er kun ansvaret for handlingsplanen og gennemførelsen af retningslinjer, der påhviler EU-niveauet, gennemførelsen af alle foranstaltningerne i handlingsplanen er overladt til de forskellige myndighedsniveauer i medlemsstaterne.

1.2.2

Gennemførelsen og håndhævelsen af færdselssikkerhedsforanstaltningerne er forskellig fra land til land.

1.2.3

Fortolkningen af de statistiske færdselssikkerhedsdata er ikke standardiseret i alle EU's medlemsstater.

1.2.4

I de sidste ti år har der været lagt vægt på håndhævelse og ikke undervisning af alle trafikanter.

1.2.5

Der blev ikke opstillet midtvejsmål for medlemsstaterne, ligesom der heller ikke blev lagt vægt på, at risikoen for ulykker er forskellig i medlemsstaterne, hvilket kræver en specifikt tilpasset køreplan til hvert land.

1.3   EØSU konkluderer, at den »passive og aktive sikkerhed« er blevet væsentligt forbedret i de sidste ti år, ikke mindst efter at industrien har indført en lang række nye tekniske sikkerhedsforanstaltninger i personbiler og tunge køretøjer. Fremover kunne kravene til sikkerhed højnes, og der bør træffes foranstaltninger som reaktion på den nylige markedsføring af meget billige personbiler, som kun lige opfylder sikkerhedskravene.

1.3.1   Situationen er endnu værre, når det gælder billige knallerter og motorcykler, der for de flestes vedkommende importeres fra Sydøstasien og ofte ikke opfylder kravene til europæisk typegodkendelse. Dette er af allerstørste vigtighed, eftersom førere af tohjulede motordrevne køretøjer har 18-20 gange så stor risiko som bilister for at blive alvorligt kvæstet i trafikken, og flere og flere pendlere vælger et tohjulet køretøj på grund af trafikophobningen i byerne.

1.4   Hvis vi ser på de sidste ti års fremskridt med at forbedre vejinfrastruktursikkerheden, må EØSU konkludere, at der kunne være opnået langt mere. Her var Rådets direktiv om sikkerhed i tunneller, der i hele Europa havde meget positive virkninger, det vigtigste fremskridt. Derimod blev der ikke gjort nogen særlige fremskridt, når det gælder vejene på landet og sekundære net, hvor over 50 % af ulykkerne med dødelig udgang sker.

1.5   Hvis den fjerde europæiske handlingsplan for færdselssikkerhed skal give bedre resultater i perioden indtil 2020, anbefaler EØSU følgende:

1.5.1

set i lyset af, at ansvaret er delt mellem EU og medlemsstaterne, er der behov for stærkt politisk lederskab,

1.5.2

det er nødvendigt med harmoniserede, detaljerede statistiske færdselssikkerhedsdata for EU27,

1.5.3

der bør fastlægges mål for antallet af alvorligt kvæstede trafikanter med en fælles definition af alvorlige kvæstelser,

1.5.4

der skal fastlægges en strengere EU-politik for harmonisering og regulering af færdselssikkerhedsforanstaltninger, der skal kombineres med hjælp til medlemsstaterne, for at sikre en bedre og hurtigere gennemførelse af færdselssikkerhedsforanstaltningerne i medlemsstaterne, og i den forbindelse skal gennemførelsen af det paneuropæiske eCall-system gøres obligatorisk, hvis den frivillige ordning ikke virker,

1.5.5

der bør i højere grad fokuseres på differentieret undervisning for alle trafikanter, men især de unge og ældre trafikanter og svage trafikanter som førere af tohjulede køretøjer, cyklister og fodgængere,

1.5.6

alle arbejdsgivere (og særligt private), som forvalter bilparker, bør tages med på råd i forbindelse med igangværende og fremtidige projekter på områder som fremme af god praksis med det formål at begrænse sammenstød mellem pendlere, og de bør opfordre deres medarbejdere til at gå over til offentlig transport og udvikle politikker for bilsikkerhed. Den forventede ISO 39001 om færdselssikkerhed på arbejde vil blive et vigtigt redskab i den forbindelse,

1.5.7

der er behov for EU-lovgivning for svage grupper af trafikanter. F.eks.: typegodkendelse af tohjulede motoriserede køretøjer, hvorunder der skal være krav om ABS eller CBS for køretøjer over 150 CC, automatisk tænding af forlygter og i forbindelse med revisionen af kørekortsdirektivet en indførelse af teknisk kontrol og undervisning i to etaper,

1.5.8

med hensyn til infrastrukturudviklingen anbefaler EØSU, at der i det nye handlingsprogram medtages et mål om at øge sikkerheden på det transeuropæiske vejnet og mindst 25 % af de veje, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, skal op på et niveau, der er i overensstemmelse med TREN,

1.5.9

handlingsplanen bør indeholde ambitiøse men realistiske mål og foreslå ikke blot en overordnet målsætning om at reducere det samlede antal trafikdræbte, men ligeledes indeholde specifikke mål vedrørende antallet af hårdt kvæstede og svage trafikanter som førere af tohjulede køretøjer, cyklister og fodgængere. Hvad angår disse overordnede mål, gør EØSU opmærksom på, at risikoen for ulykker varierer meget i EU og opfordrer derfor kraftigt til, at der opstilles forskellige mål for nedbringelse af antallet af trafikdræbte på grundlag af medlemsstaternes tal for 2010,

1.5.10

for at sikre at de mål, der er fastlagt i handlingsplanen, nås, mener EØSU at det er nødvendigt, at EU hvert år følger op herpå. Til det formål foreslår EØSU, at der nedsættes et dertil indrettet europæisk færdselssikkerhedsagentur, som kan overvåge og følge op på gennemførelsen af handlingsplanen i samarbejde med de færdselssikkerhedsrepræsentanter, som medlemsstaterne har udpeget.

1.6   Sidst, men ikke mindst skal EU skabe en stærk og fast forbindelse til FN's »årti til forbedring af færdselssikkerheden« og stræbe mod at blive førende i verden, når det gælder færdselssikkerhed.

2.   Indledning

2.1   Den 28. april 2010 skrev Brian Simpson, formand for Europa-Parlamentets Transport- og Turismeudvalg (TRAN) et brev til Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs formand, Mario Sepi, hvori han bad EØSU om i henhold til artikel 124 i Parlamentets forretningsorden at udarbejde en sonderende udtalelse om færdselssikkerhed.

2.2   Brian Simpson henviste i brevet til den nye Kommissions arbejdsprogram for 2010, der blev offentliggjort den 31. marts 2010, og som indeholder et forslag til udarbejdelse af en ny færdselssikkerhedspakke, der skal skabe et »europæisk område for færdselssikkerhed«.

2.3   Han stillede EØSU en række overordnede spørgsmål vedrørende de sidste ti år: Hvor effektive havde EU's politikker været med hensyn til at få trafikanterne til at ændre adfærd og til at forbedre køretøjernes passive sikkerhedsforanstaltninger og vejinfrastrukturen? Hvor effektivt var disse politikker blevet gennemført af medlemsstaterne? Og endelig hvad kræves der, hvis der skal skabes et ægte »færdselssikkerhedsområde« i de 27 medlemsstater?

2.4   Kommissionen offentliggjorde i 2001 hvidbogen om transportpolitik efterfulgt af handlingsplanen i 2003. Begge har som målsætning at halvere antallet af trafikdræbte på vejene inden 2010.

2.5   De seneste tal fra 2008 viser, at antallet af trafikdræbte er blevet nedbragt med 36,8 % i EU15 og 28,4 % i EU27 sammenlignet med 2001-tallene. Dette er en væsentlig nedbringelse, men desværre ikke nok til at opfylde Kommissionens 50 %-mål. For ganske nylig har Kommissionen offentliggjort tal for 2009 og prognoser for 2010, som ikke ligger langt fra den oprindelige målsætning, og som resulterer i et samlet fald på mere end 40 % i 2010.

2.5.1   Hvis disse vigtige resultater realiseres har EØSU den opfattelse, at dette i højere grad vil skyldes ikrafttrædelsen af den seneste færdselssikkerhedslovgivning og forbedringer i køretøjernes sikkerhed end en ændring af trafikanternes adfærd, som stadig lader meget tilbage at ønske.

2.6   For at finde ud af, hvilke foranstaltninger der skal være omfattet af den nye strategi, er vi nødt til at få overblik over, hvilke politikker og initiativer der har virket igennem de sidste ti år, og hvilke der ikke har virket.

2.7   Kommissionens handlingsplan for de sidste ti år har været koncentreret om tre hovedområder:

—	ændring af personers adfærd, f.eks. brug af sikkerhedsbælter og barnesæder, regler for mobiltelefoner og udryddelse af spirituskørsel;

—	støtte til industrien til initiativer om udvikling og markedsføring af sikrere køretøjer;

—	foranstaltninger til forbedring af infrastrukturen, f.eks. gennem bedre konstruktion af veje og tunneller og harmonisering af avancerede redningssystemer i alle medlemsstater.

2.8   Kommissionen gennemførte mellem april og juli 2009 offentlige høringer af de europæiske borgere og interesserede myndigheder på nationalt, regionalt og lokalt niveau for at få indkredset de væsentligste færdselssikkerhedsproblemer, som skal løses i handlingsplanen for færdselssikkerhed for perioden 2011-2020, og hvilke prioriterede tiltag, der kan iværksættes, for at få nedbragt antallet af mennesker, der dør eller kommer alvorligt til skade på vejene i EU; et tal, som er uacceptabelt højt og koster en masse penge.

2.9   EØSU er enig med Transport- og Turismeudvalget i, at der før vedtagelsen af en ny handlingsplan for færdselssikkerhed skal foretages en vurdering af effektiviteten af de tidligere politikker, Kommissionens hvidbog om transport fra 2001 og handlingsplanen fra 2003.

2.10   Vurderingen kan bl.a. foretages på grundlag af de seneste data og de synspunkter, som EØSU i de senere år har givet udtryk for i sine udtalelser om emnet. Disse udtalelser gør det klart, at EØSU opfatter forbedring af færdselssikkerheden som et af de vigtigste aspekter af transportpolitikken, og at det bør stå øverst på medlemsstaternes dagsorden, også i økonomiske krisetider.

2.11   Samtidig er der gang i noget vigtigt på verdensplan. Efter den første internationale ministerkonference om færdselssikkerhed i Moskva i november 2009 (»Time for Action«) udråbte FN's generalforsamling perioden 2011-2020 til »årtiet til forbedring af færdselssikkerheden« med det mål at stabilisere og derefter nedbringe antallet af trafikdræbte i verden, som nu er blevet en sand epidemi med over én million dræbte og omkring 20 millioner alvorligt kvæstede hvert år, heraf 90 % i lav- eller mellemindkomstlande. Globalt set anslås de økonomiske konsekvenser af en »pandemi« af denne art til at udgøre mellem 1 % og 3 % af de forskellige landes BNP. I Europa udgjorde de samfundsøkonomiske omkostninger 130 milliarder euro i 2009.

2.12   EØSU mener, at ovenstående kan anvendes som afsæt til, at EU med handlingsplanen for færdselssikkerhed kan blive verdens førende inden for trafiksikkerhed, og at man ikke må forspilde denne chance.

3.   Generelle bemærkninger

3.1   EØSU er nødt til at påpege, at effektiviteten af tidligere politikker for færdselssikkerhed kun kan vurderes, hvis der foreligger veldokumenterede, sammenlignelige kvantitative og kvalitative data om færdselssikkerheden i de 27 EU-medlemslande. I dag leverer alle medlemsstater grundlæggende data om færdselssikkerheden til EU, men kvaliteten og detaljeringsgranden af de data, som en række lande stiller til rådighed, er stadig mangelfuld og gør det umuligt at differentiere mellem trafikanter, vejtyper, vejrforhold og kvæstelsernes alvor.

3.2   Med tanke på at trafikken på vejene i EU er tredoblet i løbet af de sidste tredive år, glæder EØSU sig over de betydelige fremskridt, EU har gjort hen imod en halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010. Det var et ambitiøst mål selv i et Europa med 15 medlemsstater, som EØSU påpegede i sin udtalelse om trafiksikkerhed 2003-2010, vedtaget den 10. december 2003, og ville blive endnu sværere at opnå i et udvidet Europa.

3.3   EØSU gør opmærksom på, at da EU fastsatte et - meget ambitiøst - mål for nedbringelse af antallet af trafikdræbte, blev der ikke fastlagt et tilsvarende mål for antallet af hårdt kvæstede trafikanter. Mellem 2001 og 2008 faldt antallet af hårdt kvæstede trafikanter kun med 18 % i EU27. Så hvis dette tal skal bringes kraftigt ned, må Kommissionens nye handlingsplan indeholde foranstaltninger, der kan sikre dette, og medlemsstaterne må gennemføre dem, så snart man er nået til enighed om en fælles definition af henholdsvis svære og lette kvæstelser.

3.4   Med hensyn til spørgsmålet om, hvor effektive EU-politikkerne har været til at ændre trafikanternes adfærd i løbet af de sidste ti år, må man huske på, at det kun er handlingsplanen og retningslinjerne for dens gennemførelse, der vedtages på EU-niveau. Gennemførelsen af handlingsplanens foranstaltninger henhører under de forskellige myndighedsniveauer i medlemsstaterne i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

3.5   Hvis alle medlemsstater iværksatte de foranstaltninger, der er opregnet i handlingsplanen, efter samme retningslinjer, ville de løbe ind i færre problemer, men desværre har erfaringerne vist, at dette ikke er tilfældet, da der fortsat er store forskelle i færdselssikkerheden medlemsstaterne imellem. Gennemførelsen og håndhævelsen af færdselssikkerhedsforanstaltningerne er forskellig fra land til land, og der er efter EØSU's opfattelse ingen tvivl om, at en strengere EU-politik ville have større virkning.

3.6   Derfor fremhæver EØSU vigtigheden af at udarbejde og gennemføre mere ambitiøse planer for harmonisering og regulering og kombinere dem med hjælp til medlemsstaterne til at sikre en bedre og hurtigere gennemførelse af færdselssikkerhedsforanstaltningerne. Løsningen kunne i den forbindelse være at oprette et europæisk færdselssikkerhedsagentur.

3.6.1   Rent faktisk eksisterer der et sikkerhedsagentur for alle transportformer med undtagelse af vejene. Færdselssikkerhedsagenturet bør være et enkelt beslutningstagende organ, der på permanent basis bistås af færdselssikkerhedsrepræsentanter, som medlemsstaterne har udpeget.

3.6.2   Ifølge EØSU bør agenturet, med hjælp fra eksisterende organer såsom det europæiske overvågningsorgan for trafiksikkerhed, udføre det ledelsesmæssige arbejde på området færdselssikkerhed på mere effektiv vis. For eksempel kunne agenturet følge op på kortet over »black spots« fra år til år, og kortlægge veje med ringe trafiksikkerhed, hvorefter resultaterne kan formidles til EU's trafikanter, som allerede anmodet om i en tidligere EØSU-udtalelse (1). Agenturet kan ligeledes fungere som en støtte for nationale og lokale færdselssikkerhedsgrupper ved at fremme og formidle bedste praksis i hele EU.

3.6.3   Agenturet kunne sikre, at færdselssikkerhed indarbejdes i andre relevante EU-politikker: uddannelse, sundhed og miljø, og udarbejde en køreplan med prioriteter på kort og mellemlang sigt og dermed råde bod på en af de største svagheder ved den foregående plan.

3.7   Ser man på ændringerne i trafikanternes adfærd gennem de sidste ti år, må man konkludere, at over halvdelen af dødsulykkerne direkte kan tilskrives deres adfærd, herunder manglende overholdelse af fartgrænser, unge og nye bilister og spirituskørsel. Ifølge EØSU har undervisning og håndhævelse lige stor betydning og udøver indflydelse på hinanden, men i sidste ende er undervisning udtryk for en »win-win«-løsning.

3.8   EØSU påpeger, at et af de tre hovedelementer i Kommissionens handlingsplan for de sidste ti år var »ændringer i den enkeltes adfærd«. Set i lyset af at antallet af køretøjer på vejene er steget i de sidste ti år, bør denne politik optrappes.

3.9   Man må også huske på, at risikoen for nogle svage grupper af trafikanter som motorcyklister, cyklister og fodgængere stadig er uforholdsmæssig høj. EØSU anbefaler mere trafikundervisning kombineret med omfattende rammelovgivning om typegodkendelse af tohjulede motordrevne køretøjer og undervisning på andet trin for kørere af disse køretøjer som tiltag, der kan påvirke adfærden hos disse grupper af trafikanter.

3.10   Det er endvidere vigtigt at erkende, at befolkningen i EU bliver ældre, og at færdselssikkerhedspolitikken bør fokusere på specifikke foranstaltninger som intelligente transportsystemer, særligt indrettede biler og infrastruktur, oplysningsarbejde og uddannelse.

3.11   EØSU anbefaler, at der i politikken for det næste årti fokuseres på differentieret undervisning af og kurser for alle trafikanter, ikke mindst »risikogrupperne«, de unge og de ældre og kategorierne af svage trafikanter, motorcyklister, fodgængere og cyklister.

3.12   EU-politikken bør beskrives i en handlingsplan for færdselssikkerhed indeholdende klart definerede og stramme anbefalinger og retningslinjer for medlemsstaternes gennemførelse. Kommissionen bør endvidere én gang om året tilsendes klart afgrænsede statistiske oplysninger, så der kan gribes hurtigt ind. Samtidig bør Kommissionen opfordre medlemsstaterne til at gennemføre eksisterende og fremtidig lovgivning på området færdselssikkerhed så hurtigt som muligt.

4.   Specifikke bemærkninger

4.1   Den store udfordring for en vellykket færdselssikkerhedspolitik er samarbejdet mellem myndigheder på EU-, nationalt og lokalt niveau. Fremskridt på det tekniske område kan nås ved at vedtage og gennemføre EU-lovgivning, hvorimod trafikanternes adfærd kun kan ændres ved nationale foranstaltninger. Derfor forekommer det vigtigt med skrappe EU-retningslinjer og årlig tilbagemelding fra medlemsstaterne til Kommissionen.

4.2   Hvis man ser på, om EU-politikken har resulteret i en adfærdsændring hos trafikanterne igennem de sidste ti år, må EØSU af hensyn til nærhedsprincippet kombineret med den manglende mulighed for overvågning konkludere, at EU-politikken ikke har været en fuldkommen succes. Oplysning og løbende undervisning er de væsentligste faktorer, der påvirker adfærden i positiv retning, ikke mindst adfærden hos unge bilister og ældre trafikanter. Medlemsstaternes iværksættelse af disse tiltag har været forskellig og i nogle tilfælde mangelfuld.

4.3   EØSU er overbevist om, at politikken for så vidt angår typer af adfærd i det næste årti bør have fokus på undervisning og kurser for alle kategorier af trafikanter i alle medlemsstater. Det kunne bl.a. være at gøre et mindsteantal timer trafikundervisning obligatorisk i skolerne, og at give mulighed for, at denne viden – frivilligt – kan uddybes på kontinuerlig vis.

4.4   For at påvirke trafikanternes adfærd bør medlemsstaterne med jævne mellemrum tilrettelægge målrettede oplysningskampagner, som henvender sig til trafikanterne om sikkerhedsrelaterede spørgsmål som gensidig respekt, beskyttelsesudstyr, fart, alkohol og stoffer, og på samme tid skal der gøres en ekstra indsats for at håndhæve reglerne.

4.5   I den nye handlingsplan bør der være særlig fokus på, at risikoen for færdselsulykker i Europa varierer meget fra land til land. I 2008 var der i højrisikolandene fire gange så mange ulykker som i lavrisikolandene. I lande, hvor risikoen er klart højere end EU-gennemsnittet, bør der fastlægges et mere ambitiøst mål for nedbringelse af antallet af dræbte og hårdt kvæstede i trafikken, således at der opstilles forskellige mål for nedbringelse af antallet af dræbte i 2020 på grundlag af tallene fra 2010.

4.6   Den »passive og aktive sikkerhed« er blevet væsentligt forbedret i de sidste ti år, ikke mindst efter at industrien har indført en lang række tekniske sikkerhedsforanstaltninger i personbiler og tunge køretøjer. F&U-projekter, der finansieres med midler fra EU's rammeprogrammer, kunne være et incitament til yderligere forbedringer af ITS-teknologier.

4.7   Som følge af den økonomiske krise har et nyt og stadig farligere fænomen set dagens lys: markedsføring af meget billige personbiler, som kun lige opfylder sikkerhedskravene. Med henblik på at garantere og forbedre sikkerheden kan sikkerhedsniveauet i den eksisterende flåde af køretøjer øges ved at bilerne opgraderes med nye sikkerhedsanordninger, hvor dette er muligt. Det er nødvendigt med regelmæssige kontroller og årlige syn. Situationen er endnu værre i sektoren for tohjulede køretøjer, hvor markedsovervågning og periodisk kontrol er altafgørende (2). EØSU er af den opfattelse, at EU må gribe ind ved at fastlægge højere sikkerhedsstandarder.

4.8   I sammenhæng med ovenstående er der behov for ny EU-lovgivning om typegodkendelse af tohjulede køretøjer, herunder skal ABS eller BCS være obligatorisk for køretøjer over 150 CC, og i forbindelse med revisionen af kørekortsdirektivet skal der indføres teknisk kontrol af og undervisning i to etaper i tohjulede motordrevne køretøjer. Derudover bør EU støtte oplysningskampagner for at sikre overholdelsen af de vigtigste sikkerhedsregler.

4.9   Design af veje og vejsider spiller en stor rolle i ulykker. Undersøgelser på dette område viser, at i ca. 30 % af ulykkerne spiller vejinfrastrukturen en rolle. Der kan altså gøres store fremskridt her. Det har vist sig, at de væsentligste hindringer for en forbedring af sikkerheden ikke kun er økonomiske begrænsninger, men også generel uvidenhed. Statistikker viser, at vejene på landet ofte er de farligste. EU-finansiering (det transeuropæiske vejnet, strukturfondene) bør gøres afhængig af, at der anlægges sikre veje. Under alle omstændigheder har det afgørende betydning, at man ved design, konstruktion og vedligeholdelse af vejinfrastruktur også tager højde for de tohjulede køretøjers sikkerhed.

4.10   EØSU konkluderer, at når det gælder sikrere infrastruktur har den mest effektive foranstaltning i de sidste ti år været et af forslagene i det tredje handlingsprogram for trafiksikkerheden: direktivet om sikkerhed i tunneller (2004/54/EF). Indførelsen af dette direktiv havde stor virkning i hele Europa.

4.11   Med hensyn til infrastrukturudviklingen i det næste årti anbefaler EØSU, at der i handlingsplanen medtages et mål om, at sikkerheden på det transeuropæiske vejnet skal hæves, og at mindst 25 % af de veje, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, skal op på samme sikkerhedsniveau. Endvidere vil en beslutning i Rådet om at ændre direktivet om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed med bindende tekniske bilag og et større anvendelsesområde (også omfattende veje, som ikke er en del af det transeuropæiske vejnet) og vedtagelse af europæiske retningslinjer for sikker vejinfrastruktur i bebyggede områder ligeledes kunne bidrage betydeligt til at øge færdselssikkerheden. På kort sigt må EU arbejde for, at alle medlemsstater hurtigt vedtager de fire foranstaltninger i infrastrukturdirektivet: trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse, trafiksikkerhedsrevision, forvaltning af nettets sikkerhed og sikkerhedsinspektion.

4.12   Set i lyset af det fælles ansvar er EØSU overbevist om, at en stærk politisk ledelse er en forudsætning for, at der kan skabes et reelt »færdselssikkerhedsområde« i de 27 medlemsstater. Beslutningstagerne i EU, men også på nationalt og regionalt plan i medlemsstaterne må overbevises om vigtigheden af at arbejde sammen om implementeringen af kort- og langsigtede lovændringer, der skal ledsages af massive oplysningskampagner. Ved at udnytte ekspertisen hos vigtige private aktører inden for færdselssikkerhed i Europa vil der blive skabt opbakning, samtidig med at det vil være omkostningseffektivt.

4.13   Med hensyn til den private sektor kan de arbejdsgivere, der forvalter firmabiler, sikre, at der tages et vigtigt skridt i den rigtige retning med tanke på, at arbejdsrelateret kørsel og pendling udgør nogle af de største risici. Faktisk bør forholdsreglerne til nedbringelse af antallet af trafikdræbte gælde alle former for arbejdsrelateret kørsel og ikke kun vejgodstransportsektoren.

4.13.1   Arbejdsgivere i den private og offentlige sektor bør fremme god praksis for nedbringelse af sammenstød mellem pendlere ved at tilskynde deres ansatte til at gå over til offentlig transport i det omfang, det er muligt, udarbejde sikkerhedsretningslinjer for bilparken og overvåge bilparkens sikkerhedsniveau. Et godt eksempel på dette område er projektet PRAISE (3), der medfinansieres af Kommissionen og sigter mod at fremme forvaltningen af trafiksikkerheden i tilknytning til arbejde og stille den relevante knowhow til rådighed for arbejdsgiverne. Dette spørgsmål kunne også være interessant for Det Europæiske Arbejdsmiljøagentur (EU-OSHA).

4.13.2   Set i samme perspektiv er en ny international ISO-standard 39001 om færdselssikkerhed på arbejdet under udarbejdelse og kan forventes at foreligge i slutningen af 2011. Kommissionen bør opfordre alle underskrivere af chartret om trafiksikkerhed til at blive ISO 39001-certificeret hurtigst muligt.

4.14   Andre krav til et »færdselssikkerhedsområde« er: flere og sammenlignelige statistiske data om medlemsstaterne, årlig feedback fra medlemsstaterne til Kommissionen, oprettelse af et overvågnings- og opfølgningssystem på EU-niveau gennem et europæisk færdselssikkerhedsagentur, korrekt og hurtig gennemførelse af EU-lovgivningen i alle medlemsstater, mere fokus på kurser og løbende undervisning og særlig fokus på unge og ældre trafikanter.

4.15   EØSU stiller forslag om en handlingsplan, der indeholder ambitiøse men realistiske mål. Af politiske grunde bør der som hidtil være tale om et overordnet mål for det næste årti. Med hensyn til en reduktion af antallet af trafikdræbte vil EØSU ikke blande sig i debatten ved at pege på en konkret procentdel, men udvalget anbefaler kraftigt, at der ligeledes opstilles specifikke mål for en reduktion af antallet af hårdt kvæstede og antallet af svage trafikanter, såsom førere af tohjulede køretøjer, cyklister og fodgængere, der er involveret i trafikuheld med kvæstelser til følge.

4.16   Derudover bør EU, eventuelt gennem færdselssikkerhedsagenturet, ikke kun opstille det langsigtede mål, men også midtvejsmål og iværksætte et program om teknisk bistand, der kan hjælpe de lande, som viser mindre gode resultater, med at udarbejde en national strategi for at nedbringe antallet af trafikofre.

---

(1)  EUT C 80, 30.3.2004, s. 77-80.

(2)  EUT C 354 af 28.12.2010, s. 30.

(3)  PRAISE: preventing road accidents and injuries for the safety of employees (www.etsc.eu/PRAISE.php).

---