13.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 161/89

1.1

Den generelle kontekst, hvori Hvidbogen om transport fra 2001 blev udarbejdet, har udviklet sig meget anderledes end forventet: den økonomiske vækst har været mindre, olieprisen er steget kraftigt, udvidelsen har givet EU en kontinental dimension, med de nye teknologiske fremskridt er transportsektoren ved at udvikle sig til en højteknologisk sektor, terrortruslen er stadig en realitet og fordelingen på transportformer har ændret sig. Alt dette gør det nødvendigt at revidere transportpolitikken.

1.2

Men transportpolitikkens overordnede mål er de samme: konkurrencedygtig og bæredygtig mobilitet for personer og varer, som skal være sikker, yde brugerne beskyttelse, være miljøvenlig og have et højere kvalitetsniveau i beskæftigelsen. Alle disse mål er i fuld overensstemmelse med den reviderede Lissabon-strategi for vækst og beskæftigelse, men imødekommer endnu ikke i fuldt omfang de langsigtede mål for den reviderede strategi for bæredygtig udvikling og udfordringerne i forbindelse med klimaændringerne. Især savnes der en sammenhængende langsigtet strategi for opnåelse af det første mål for bæredygtig transport, som blev fastsat i den reviderede strategi for bæredygtig udvikling, nemlig »afkobling mellem økonomisk vækst og transportefterspørgsel«.

1.2.1

Udvalget støtter samtlige de af Kommissionen foreslåede foranstaltninger, der skal gøre transportformerne mere energieffektive og mindre CO2-intensive, men sætter samtidig spørgsmålstegn ved, om dette i sidste ende vil være tilstrækkeligt til at opnå den reduktion af CO2-emissionerne, som kræves af Europa frem til 2050. Udvalget opfordrer derfor Kommissionen til snarest at undersøge, hvilke foranstaltninger der vil være nødvendige for at opnå en reduktion af det overordnede transportefterspørgselsniveau på længere sigt. Heri bør indgå passende retningslinier for prisfastsættelse og en omlægning af politikkerne for by- og regionalplanlægning for at fremme lokal forsyning af og adgang til varer og tjenesteydelser af enhver art og mindske afhængigheden af person- og godstransport over stadig længere strækninger. Man bør ligeledes overveje, hvordan man kan indlede en bredere offentlig debat om disse spørgsmål og om, hvordan ansvarsbevidste borgere og virksomheder bedst vil kunne bidrage til en langsigtet bæredygtighed gennem deres egne beslutninger og adfærd med hensyn til rejser og transport.

1.3

EU dækker et område med meget varierede landskabsmæssige, territoriale og demografiske karakteristika, hvor der både findes centrale lande med stor trafiktæthed og transittrafik og vidtstrakte perifere regioner uden dette vedvarende pres på deres infrastruktur. EØSU understreger behovet for en geografisk differentieret indfaldsvinkel til transportpolitikken.

1.4

EØSU støtter målene med den reviderede hvidbog, som tager sigte på at optimere alle transportformer hver for sig og i kombinationer under hensyntagen til hver enkelt transportforms specifikke muligheder for at opnå mindre forurenende og mere effektive transportsystemer, som kan sikre bæredygtig mobilitet for personer og varer.

1.5

EØSU anser det for nødvendigt at forbedre interoperabiliteten mellem transportformerne og højne konkurrenceniveauet inden for jernbane-, sø- og flodtransporten for at forbedre effektiviteten og omkostningseffektiviteten i disse sektorer, så de kan øge deres andel af den samlede transport og opnå rentabilitet på længere sigt. Desuden kan de offentlige myndigheder fremme koordineringen mellem de forskellige transportformer.

1.6

EØSU anbefaler, at der tages hensyn til den offentlige kollektive personbefordring mellem byer ad landevej som et middel til at opfylde de mål, Kommissionen forfølger, såsom at reducere trafiktætheden, forureningen og brændstofforbruget samt forbedre trafiksikkerheden, da denne transportform har en stor transportkapacitet og desuden bidrager til at styrke den offentlige transports rolle betydeligt i forhold til brugen af privatbiler.

1.7

Lufttransporten har oplevet en stor vækst i de seneste ti år som følge af åbningen af markedet, men den uensartede anvendelse af den tredje lovpakke i de forskellige medlemsstater og de nuværende restriktioner på det indre marked skaber konkurrenceforvridning. Derfor er det nødvendigt at få det indre marked til at fungere bedre.

1.8

Mangelen på et indre søtransportmarked forhindrer EU i at optimere reguleringen af den interne trafik og derigennem lette den interne handel. Dette hæmmer skibsfartens integration i de modale logistikkæder i EU.

1.9

Transportsektoren er et af de store beskæftigelsesområder i EU, men manglen på personale fører til ansættelse af stadig flere arbejdstagere fra tredjelande. Der må derfor gøres en større indsats for at forbedre uddannelsen, jobkvaliteten og transporterhvervenes image blandt de unge. Arbejdsmarkedets parter bør spille en fremtrædende rolle i løsningen af denne opgave.

1.10

Den fælles transportpolitik bør fortsat tilstræbe harmonisering på det tekniske, afgiftsmæssige og sociale område inden for hver enkelt transportform op på transportområdet som helhed for at udvikle rammer, som giver reelt lige konkurrencevilkår.

1.11

En højnelse af tjenesteydelsernes kvalitet er afgørende for, at de enkelte transportformer kan blive attraktive for brugerne. EØSU noterer med tilfredshed, at man ved midtvejsevalueringen af hvidbogen er opmærksom på brugernes rettigheder inden for alle transportformer, især når det gælder personer med nedsat mobilitet, dog under hensyntagen til de særlige forhold, der gør sig gældende inden for hver enkelt transportform.

1.12

Sikringen af transportformerne bør være et prioriteret mål, og sikkerhedsforanstaltningerne bør derfor udvides til at omfatte alle transportformer og deres infrastrukturer, men man bør i denne forbindelse undgå unødig kontrol og beskytte menneskerettighederne og brugernes personlige integritet.

1.13

Transport er en storforbruger af energi udvundet af fossilt brændstof og det bør være et prioriteret mål at mindske transportsektorens afhængighed af disse brændstoffer og reducere dens CO2-emissioner. Det er derfor nødvendigt at udarbejde et specifikt program for Forskning & Udvikling & Innovation for transportområdet med en passende finansiering, som gør det muligt at styrke udnyttelsen af alternative energiformer, især inden for bytransporten. Ligeledes bør der især på afgiftsområdet træffes differentierende foranstaltninger, som kan fremme indførelsen og udnyttelsen af nye miljøvenlige teknologier.

1.14

Infrastrukturen er det fysiske net, som er nødvendigt for udviklingen af det indre transportmarked, og forbedringen af det skal imødekomme to udfordringer: mindskelse af overbelastningen og forbedring af tilgængeligheden gennem mobilisering af alle finansieringskilder.

1.15

Transportinfrastrukturen bør især i byområder tjene til at udvikle den offentlige transport. I investeringspolitikken bør man gradvist indskrænke privatbilismens rolle.

2.1

Kommissionens hvidbog om transport, der blev offentliggjort i 1992 med titlen »Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling« (1), havde som det vigtigste mål skabelsen af det indre transportmarked for gennem en åbning af markedet at fremme mobiliteten generelt. Med undtagelse af jernbanesektoren blev målene i det store og hele opfyldt inden for ti år.

2.2

I september 2001 offentliggjorde Europa-Kommissionen en ny hvidbog med titlen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg« (2) med 60 forslag til foranstaltninger for at sikre en bedre balance mellem transportformerne, afskaffe flaskehalsene, sætte brugerne i centrum for transportpolitikken og reagere på følgerne af globaliseringen på transportområdet.

2.3

For at sætte tempoet i beslutningstagningen op og verificere de opnåede resultater blev der i hvidbogen fastsat en revisionsprocedure, hvorefter Kommissionen skal fremlægge en tidsplan med konkrete mål, gøre generel status i 2005 om gennemførelsen af de foranstaltninger, som hvidbogen anbefaler og om nødvendigt foretage justeringer. Resultatet er den foreliggende meddelelse, som denne udtalelse behandler.

2.4

Midtvejsevalueringen af hvidbogen sigter blandt andet mod en omlægning af transportefterspørgslen til mere miljøvenlige transportformer, navnlig over længere afstande, i byområder og i overbelastede korridorer. Samtidig skal alle transportformer skal gøres mere miljøvenlige, sikre og energieffektive.

2.5

Kommissionens meddelelse »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent« er blevet udarbejdet på grundlag af en høring, der blev gennemført i 2005. Under denne høring blev det påpeget, at transporten spiller en central rolle for den økonomiske vækst, og at der er behov for igen at finjustere de politiske foranstaltninger.

2.6

De overordnede målsætninger for transportpolitikken er stadig de samme: en konkurrencedygtig og bæredygtig mobilitet for personer og varer, som skal være sikker, yde brugerne beskyttelse, have et højere kvalitetsniveau i beskæftigelsen og være miljøvenlig. Disse mål er helt i tråd med den reviderede Lissabon-dagsorden vedrørende vækst og beskæftigelse og med den reviderede strategi for bæredygtig udvikling.

2.7

Et af de vigtigste midler til at nå disse mål er innovation: indførelse af intelligente transportsystemer baseret på kommunikationsteknologierne, teknologisk mere avancerede motorer, som giver en bedre energieffektivitet, samt fremme og anvendelse af alternative brændstoffer.

2.8

Men nøgleelementet i midtvejsevalueringen af hvidbogen er samordnet modalitet, dvs. effektiv anvendelse af forskellige transportformer hver for sig og i kombinationer, som vil medføre optimal og bæredygtig udnyttelse af ressourcerne. Denne indfaldsvinkel er den bedste garanti for at opnå både høj mobilitet og effektiv miljøbeskyttelse.

3.1

EØSU bekræfter sine synspunkter i udtalelsen om hvidbogen af 19. juni 2002, og understreger, at der i forbindelse med den aktuelle midtvejsevaluering på baggrund af udviklingen i transportsektoren og i den økonomiske, politiske og sociale situation i EU bør foretages en effektiv og omgående tilpasning af den fælles politik til de forandringer, der er sket i den forgangne periode, og til den forventede udvikling fremover.

3.2

EØSU støtter ligeledes foranstaltningerne til forbedring af de teknologiske muligheder for innovative løsninger, som kan bidrage direkte til de europæiske mål på områderne konkurrenceevne, sikkerhed, miljø og sociale spørgsmål.

3.3

Scenariet ser meget anderledes ud end ved udarbejdelsen af hvidbogen om transport fra 2001: en lavere økonomisk vækst end forventet, geopolitiske spændinger, stigende oliepriser, følgerne af EU's udvidelse, globaliseringen, den nye teknologiske udvikling, den konstante terrortrussel og udviklingen i fordelingen på transportformer. Kommissionens meddelelse stræber efter at tilpasse EU's transportpolitik til den situation, som vil danne rammen om den fremtidige vækst og de transportpolitiske foranstaltninger.

3.4

Men midtvejsevalueringen af hvidbogen fra 2001 er dog ikke kun nødvendig i lyset af dette nye scenarium, men også fordi der er behov for en omlægning af den europæiske transportpolitik, som hvidbogen lagde op til. Evalueringen af hvidbogen bør i lige høj grad sigte mod en transportpolitik, som optimerer alle transportformer gennem foranstaltninger, som kan gøre dem mere konkurrencedygtige, bæredygtige, herunder socialt bæredygtige, miljøvenlige og sikre, hvor transportformernes bæredygtighed baseres på deres nære sammenhæng med økonomisk fremgang og vækst og på den nødvendige koordinering mellem de forskellige former, som de offentlige myndigheder kan tilskynde til.

3.5

Desuden foreslås det fornuftigvis at underlægge transporten miljøkravene via målet om »bæredygtig transport«, som gælder i lige høj grad for alle transportformer. Det skal dog bemærkes, at de undersøgelser, som Kommissionen fremlægger i Bilag 2, del 3, om transport og miljø, ikke er opdelt på forskellige vejtransportformer, som ville gøre det muligt at skelne mellem anvendelsen af offentlig og privat transport for at illustrere de negative følger, som først og fremmest intensiv og ubegrænset brug af privatbiler har med hensyn til bl.a. trafiktæthed, sikkerhed, forurening og energiforbrug.

3.6

I stedet for at videreføre denne transportpolitik mener EØSU, at man bør gå mere realistisk til værks ved at:

3.7

Det er således nødvendigt at styrke effektiviteten og ressourceudnyttelsen inden for sø-, flod- og jernbanetransporten ved at styrke disse sektorers konkurrenceevne og fremme koordination og intermodalitet gennem foranstaltninger, som også fremover sætter dem i stand til at levere passende fleksible tjenester til overkommelige priser.

3.7.1

Efter udvalgets opfattelse er de hidtidige undersøgelser også utilstrækkelige, da de ikke tager direkte fat i det grundlæggende mål i den reviderede strategi om bæredygtig udvikling om afkobling mellem økonomisk vækst og transportefterspørgsel. Desuden beskæftiger de sig ikke grundigt med virkningerne af klimaforandringen eller med omfanget af de CO2-reduktioner der vil være brug for i de næste 50 år. I betragtning af den hastige vækst i mobiliteten gennem de sidste 50 år og den tilsyneladende fortsatte appetit på stadig mere mobilitet (både i Europa og endnu mere i udviklingslandene) rejser udvalget alvorlig tvivl om, hvorvidt det vil være muligt at opnå de fornødne CO2-reduktioner i transportsektoren, så man undgår en klimakatastrofe, ved blot at fremme større energieffektivitet inden for de forskellige transportformer og optimere balancen mellem dem — hvor ønskværdige disse mål end måtte være. Kommissionen bør efter udvalgets mening snarest undersøge, hvilke foranstaltninger, der her og nu er nødvendige for at dæmpe den voksende efterspørgsel efter endnu større mobilitet. Heri bør indgå passende retningslinier for prisfastsættelse og en omlægning af politikkerne for by- og regionalplanlægning for at fremme lokal forsyning af og adgang til varer og tjenesteydelser af enhver art og mindske afhængigheden af person- og godstransport over stadig længere strækninger. Man bør ligeledes overveje, hvordan man kan indlede en bredere offentlig debat om disse spørgsmål og om, hvordan ansvarsbevidste borgere og virksomheder bedst vil kunne bidrage til en langsigtet bæredygtighed gennem deres egne beslutninger og adfærd med hensyn til rejser og transport.

3.8

Transportpolitikken bør satse på kvalitet, sikkerhed, miljøvenlighed og transportens effektivitet og sikre brugerne mulighed for at vælge transportform. Transporten skal have en dækningsgrad, som er økonomisk og socialt bæredygtig, uden at tilsidesætte forsyningspligten og den traktatfæstede ret til mobilitet.

3.9

Befolkningen er ulige fordelt på EU's område. Med et gennemsnit på 116 indbyggere pr. km2 svinger befolkningstætheden fra 374 indbyggere pr. km2 i Holland til mellem 15 og 21 i de nordiske lande. Bybefolkningens andel af de enkelte landes samlede befolkning svinger også omkring et gennemsnit på 80 % mellem 97,2 % i Belgien og 59,9 % i Grækenland. Der skal især peges på det problem, at der i landdistrikterne findes brugere, som er totalt afhængige af transport.

3.10

EØSU vil gerne påpege nødvendigheden af, at der i transportpolitikken anlægges en geografisk differentieret indfaldsvinkel, da EU er et geografisk meget varieret område med meget forskellige højdeforhold og territoriale og demografiske karakteristika, hvor der både findes centrale lande med overbelastede trafiksystemer og intens transittrafik og vidtstrakte perifere områder eller landdistrikter uden dette konstante pres på deres infrastruktur. Begge situationer kræver en differentieret og specifik tilgang i den fælles transportpolitik.

3.11

Ved siden af denne problematik er der også problemet med landene i EU's yderområder, som ligger fjernt fra de store befolknings- og produktionscentre, og som har højere transportomkostninger og følgelig højere produktions- og markedsføringsomkostninger på grund af deres perifere beliggenhed. Derfor mener EØSU, at forbedringen af tilgængeligheden bør være et af de foretrukne midler til at styrke et lands eller en regions konkurrenceevne og forbedre den territoriale sammenhængskraft.

3.12

Såvel Kommissionens meddelelse som hvidbogen om transport fra 2001 er dokumenter, som trænger til en grundigere gennemarbejdning, idet: a) der ikke foretages nogen klar økonomisk, finansiel eller budgetmæssig analyse af de problemer, det er målet at løse; b) transportpolitikken ikke lader den regulerede konkurrence spille den hovedrolle, som Kommissionen selv tillægger den; c) der burde skelnes mere minutiøst mellem transportformer og særlige transporttyper i miljøundersøgelser og andre undersøgelser for at analysere miljøpåvirkningen og mulige afbødningsforanstaltninger.

EØSU anser det for nødvendigt, at der indledes samråd, som efter en undersøgelse af problemerne kan munde ud i initiativer, der kan sikre EU en sammenhængende og bæredygtig transport fremover.

3.13

Kommissionens meddelelse understreger, at de fleste foranstaltninger i hvidbogen er blevet vedtaget eller foreslået, og at Bilag 3 indeholder en beskrivelse af dem og en evaluering af deres indvirkning, men dette bilag er ikke vedlagt meddelelsen. EØSU anmoder om, at der indføjes en detaljeret liste over de vedtagne foranstaltninger og deres indvirkning, i kronologisk rækkefølge, eller at der udtrykkeligt henvises til den internetadresse, hvor de er offentliggjort.

4.1

Med henblik på en systematisk analyse af meddelelsen om midtvejsevalueringen af hvidbogen fra 2001 gennemgås i det følgende — i den rækkefølge, hvori de behandles i meddelelsen — de generelle aspekter, hvortil EØSU finder det nødvendigt at fremkomme med konstruktive bidrag.

4.2.1

Som Kommissionen siger, er EU's indre marked »det primære redskab, der skal anvendes til at få en levende transportindustri, som skaber vækst og arbejdspladser. Som udviklingen i blandt andet luftfarts- og telekommunikationssektoren har vist, fremmer liberaliseringen af det indre marked innovation og investeringer, hvorved vi opnår bedre service til en lavere pris. Den samme succes kan opnås i hele transportsektoren.« Resultaterne i luftfartssektoren har givet brugerne flere valgmuligheder og lavere billetpriser.

4.2.2

Vejtransport: For at kunne analysere problemet med vejtransporten objektivt er det nødvendigt at skelne mellem transportformer og forskellige vejtransporttyper, da størstedelen af transporten i EU foregår ad vej, idet den tegner sig for 44 % af den samlede godstransport og for 85 % af persontransporten. Motorkøretøjerne (3) i EU-25 fordeler sig på følgende måde: 212 000 000 privatbiler, 30 702 000 lastbiler, 25 025 000 tohjulede køretøjer, 719 400 rute- og turistbusser, hvilket klart viser, hvilket transportmiddel der bærer det største ansvar for de store problemer med stor trafiktæthed og miljøforurening.

4.2.2.1

Meddelelsen forbigår den kollektive passagerbefordring mellem byer ad landevej, hvilket er en alvorlig hindring for at finde en løsning, hvor privat bilkørsel erstattes med denne transportform, hvilket ellers ville muliggøre besparelser af enhver art i henseende til sikkerhed, miljø, arealanvendelse, fleksibilitet osv. EØSU mener, at denne transportform bør tages med i betragtning med henblik på opfyldelsen af de mål, der forfølges; det er derfor nødvendigt at indføre retlige rammer, som kan gøre det muligt at udvikle en reguleret konkurrence, således at der kan etableres busruter under overholdelse af medlemsstaternes og EU's reklame- og konkurrenceregler.

4.2.2.2

Kommissionen undersøger muligheden for at mindske de alt for store forskelle med hensyn til beskatning af brændstof til vejtransporten, i stedet for at tage fat på dette problem i et overordnet perspektiv gennem indførelse af en fælles afgiftspolitik for alle transportformer, som ikke forfordeler nogen frem for andre, men stiller alle transportformer lige.

4.2.3

Jernbanetransport: Jernbanernes markedsandel er siden 1970 faldet fra 10 % til 6 % for passagertransportens vedkommende og fra 21 % til 8 % for godstransporten. De internationale godstoge kører gennem EU med en gennemsnitshastighed på 18 km i timen. Jernbanetransportens største udfordring er dens konkurrenceevne over for de andre transportformer, interoperabiliteten mellem de forskellige systemer og dens specialisering i bestemte transporttyper.

4.2.3.1

EØSU mener, at kun ved at øge jernbanetransportens konkurrenceevne kan man opnå de ønskede niveauer for effektivitet og effektiv ressourceudnyttelse og dermed øge efterspørgslen efter denne transportform, så den igen bliver rentabel på lang sigt. Dette kræver en gennemgribende revision af EU's regelværk vedrørende denne transportform og anvendelse heraf i de forskellige medlemsstater.

4.2.3.2

EØSU går dog — som det allerede gav udtryk for i udtalelsen om hvidbogen fra 2001 (4) om transportpolitikken — ind for anvendelse af princippet om reguleret konkurrence på tjenester af almen økonomisk interesse såsom kollektiv jernbane- og vejtransport, der som nævnt i artikel 16 i EF-traktaten er afgørende for at fremme social og territorial samhørighed.

4.2.4

Luftfart: Det grundlag for liberalisering, der blev skabt med forordningerne (EØF) nr. 2407/92, 2408/92 og 2409/92 (»tredje pakke« om det indre lufttransportmarked) har fremmet omlægningen af luftfartstjenesterne og gjort dem mere effektive og billigere. Den uensartede anvendelse af den tredje pakke i de forskellige medlemsstater og de begrænsninger, der stadig findes for luftfarten i EU, skaber konkurrenceforvridninger (f.eks. forskellige betingelser for udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, forskelsbehandling af ruter til tredjelande, forskelsbehandling af selskaber på grundlag af nationalitet osv.). Det er derfor nødvendigt at revidere det indre markeds funktionsmåde og foretage de nødvendige justeringer for at fjerne disse forvridninger, således at man kan få færdiggjort reguleringsrammen for det fælles luftrum, som skal gøre en mere effektiv luftfart mulig i EU.

4.2.5

Vandvejstransport: Over 90 % af transporten mellem Europa og resten af verden passerer søhavnene og 40 % af transporten internt i EU foregår ad søvejen. Søtransporten, især nærskibsfarten, er med årene vokset lige så stærkt som vejgodstransporten, og den har klart et endnu større potentiale i kraft af den forlængede kystlinie efter udvidelsen. EØSU anser det for nødvendigt, at Kommissionen holder øje med væksten i de maritime trafikstrømme og træffer de nødvendige tiltag for at kunne tackle denne udvikling (5).

4.2.5.1

Den omstændighed, at der ikke findes noget indre søtransportmarked, fordi overfarter mellem to medlemsstater regnes for internationale på grund de internationale regler, forhindrer EU i at optimere reguleringen af den interne trafik og forenkle den interne handel med de deraf følgende negative konsekvenser for søtransportens indplacering i de intermodale forbindelser.

4.2.5.2

EØSU anser det for absolut nødvendigt at opnå en bedre integration af havnetjenesterne som en forudsætning for udarbejdelse og indførelse af en fælles politik for søtransporten, der kan bidrage til udviklingen af »havets motorveje« og til styrkelse af nærskibsfarten og dermed gøre søtransporten mere effektiv og konkurrencedygtig i logistikkæden, således at den bæredygtige mobilitet kan styrkes.

4.3.1

Beskæftigelsen: Transportområdet er vigtigt for beskæftigelsen, idet 5 % af arbejdstagerne er beskæftiget i denne sektor, men beskæftigelsesniveauerne er ved at stabiliseres. I nogle sektorer, såsom jernbane- og vejtransportsektoren, er der mangel på kvalificeret personale, hvilket medfører en stigning i antallet af arbejdstagere fra tredjelande. EØSU er enigt med Kommissionen i, at der er behov for en yderligere indsats for at forbedre uddannelsen og jobkvaliteten for de ansatte i transportsektoren for at gøre transporterhvervene mere attraktive, så de unge får lyst til at gå ind i denne sektor.

4.3.1.1

For at nå disse mål er det nødvendigt at udarbejde uddannelsesprogrammer under ledelse af arbejdsmarkedets parter, som modsvarer de enkelte transportformers karakteristika og behov (grund- og videreuddannelse) og som råder over tilstrækkelig finansiering.

4.3.1.2

Hvad vejtransporten angår, bør den værne om ligebehandlingen af alle beskæftigede, såvel lønmodtagere som selvstændige. Derfor bør direktiv 15/2002 af 11. marts 2002 om tilrettelæggelse af arbejdstid for personer, der udfører mobile vejtransportaktiviteter, omgående finde anvendelse også på selvstændige chauffører uden at afvente udløbet af den fastsatte overgangsperiode, eftersom dette direktiv skal forbedre trafiksikkerheden på vejene, forhindre konkurrenceforvridning og fremme bedre arbejdsvilkår.

Af samme grunde som ovennævnte bør erhvervskøretøjer på under 3,5 tons, der anvendes til erhvervsmæssig transport, omfattes af de forskellige bestemmelser vedrørende godstransport ad landevej.

4.3.2

Passagerernes rettigheder: Styrkelse af brugernes rettigheder er afgørende for, at tjenesternes kvalitet kan forbedres inden for de forskellige transportformer (som f.eks. hyppighed, punktlighed, komfort for alle brugerkategorier, sikkerhed, billetsalg uden risiko for overbooking, prispolitik og kompensation m.v.). EØSU opfordrer til, at disse rettigheder hurtigst muligt bliver konkretiseret, dog under hensyntagen til de særlige forhold, der gør sig gældende inden for hver enkelt transportform, især dem, som benytter samme infrastruktur.

4.3.2.1

EØSU noterer med tilfredshed, at man ved evalueringen af hvidbogen er særligt opmærksom på personer med nedsat mobilitet i forbindelse med adgangen til transport og transportvilkår. EØSU påpeger dog, at adgangsforholdene ikke kun vedrører transportformerne, men også infrastrukturen, hvad enten der er tale om luft-, sø-, flod-, jernbane- eller vejtransport, og de særlige gener, som er forbundet med omstigning.

4.3.3

Sikkerhed: Indførelsen af et omfattende sæt af fælles normer har ført til en forbedring af sikkerheden inden for alle transportformer, især luft- og søfarten. Der er således opstillet en sort liste over »ikke sikre« luftfartsselskaber og oprettet europæiske agenturer for alle transportformer undtagen vejtransport (Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (AESM), Det Europæiske Agentur for Luftfartssikkerhed (EASA) og Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA)). For at nå det tilsigtede mål om at halvere antallet af trafikdræbte, er det nødvendigt at udforme en fælles politik for vejtrafiksikkerhed med fastlæggelse af et fælles system med kategorisering af overtrædelser og sanktioner og indførelse af et europæisk »klippekort«, således at enhver overtrædelse hvor som helst i Europa kan udløse klip i kørekortet.

4.3.3.1

Man må heller ikke glemme de tekniske fremskridt, bilernes nye design, »eSafety« (samspil mellem køretøj og infrastruktur) og forbedringen af infrastrukturen gennem eliminering af »sorte pletter«, som alt sammen vil bidrage til at forbedre sikkerheden på vejene.

4.3.3.2

EØSU vil gerne påpege, at det er nødvendigt at opdele ulykkesstatistikkerne på de forskellige transportformer. Dette gælder især de statistikker, der omfatter privatbiler, som har de højeste ulykkestal.

4.3.4

Sikring: Efter begivenhederne den 11. september 2001 blev sikkerheden inden for luftfarten forstærket. EØSU mener, at beskyttelse af alle transportmidler og infrastrukturer bør være et prioriteret mål for EU efter attentaterne i Madrid og London og på baggrund af den permanente terrortrussel. Det er derfor nødvendigt at udvide sikkerhedsbestemmelserne til alle transportformer samt de intermodale logistikkæder. Men ved alle kontrolforanstaltninger og alle sikkerhedsnormer, der måtte blive indført, bør man undgå unødig og omkostningskrævende kontrol, beskytte menneskerettighederne og brugernes ret til privatlivets fred.

4.3.5

Bytransport: Kommissionen foreslår at offentliggøre en grønbog om bytransport, der først og fremmest skal sigte mod at fremme kollektiv transport og desuden indeholde en liste over god praksis. Som EØSU allerede påpegede i sin udtalelse om hvidbogen fra 2001 om transportpolitikken, vil der være behov for nye investeringer og transportplaner, som kan forbedre kvaliteten af den offentlige transport i de tæt trafikerede storbyer i stil med CIVITAS-initiativet, TransUrban-projektet (6) og temastrategien for bymiljøet (7), hvortil der bør afsættes flere økonomiske midler fra EU's fonde. Alt dette bør ske under fuld overholdelse af subsidiaritetsprincippet, da bytransporten er de lokale og regionale myndigheders naturlige kompetenceområde. Men disse foranstaltninger rækker ikke. Der er brug for en bytransportpolitik, som giver plads for det private initiativ inden for den kollektive bytransport, så man kan frigøre offentlige ressourcer og optimere anvendelsen af dem.

4.4.1

Transporten er storforbruger af energi. Den tegner sig for ca. 70 % af det samlede olieforbrug i EU, hvoraf vejtransporten med en andel på 60 % af det samlede olieforbrug er den transportform, der forbruger mest. Dette skyldes først og fremmest den private bilpark på over 465 biler pr. 1 000 indbyggere. Lufttransporten står for ca. 9 % af det samlede olieforbrug, mens jernbanetransporten forbruger ca. 1 %. Fair konkurrence mellem forskellige transportformer forudsætter ligelig beskatning af olieforbruget. Derfor må det overvejes at afskaffe skattefritagelsen for flybrændstof.

4.4.2

Det bør derfor være et prioriteret mål at reducere afhængigheden af de fossile brændstoffer og at nedbringe CO2-udledningen. For at nå disse mål — Kommissionen skønner, at det i transportsektoren vil være muligt at opnå en energibesparelse på omkring 26 % inden år 2020 (8) — er det nødvendigt at udarbejde et program for forskning+udvikling+innovation med en passende finansiering, som kan sætte skub i udnyttelsen af alternative energier (9), især inden for bytransporten.

4.4.3

For at styrke indførelsen af de nye teknologier, som gør det muligt at mindske CO2-udledningen og afhængigheden af olie, er der brug for en differentieret transportpolitik, især på afgiftsområdet, som kan tilskynde til erhvervelse og udnyttelse af nye renere og energibesparende teknologier og til udvikling af et specielt dieselbrændstof til den offentlige transport. Ligesom det er tilfældet inden for andre transportformer, bør kun denne type mindre forurenende køretøjer (som opfylder Euro-IV- og i fremtiden Euro-V-normen) nyde godt af lavere afgifter. Tacklingen af miljøspørgsmålene bør ikke baseres på anvendelse af afgifter som pressionsmiddel. Tværtimod bør man belønne de transportformer, der tager ovennævnte nye teknologier i anvendelse for at mindske forureningen og spare på energien.

4.5.1

De europæiske transportnet stiller den fysiske infrastruktur til rådighed for udviklingen af det indre transportmarked, men det er ikke ensartet udviklet i hele EU, og ikke alle net er overbelastede.

4.5.2

EØSU støtter ideen om, at der som en mere effektiv løsning på de overbelastede vejkorridorer anvendes intermodale logistikkæder, således at anvendelsen af transportinfrastrukturen i og på tværs af de enkelte transportformer optimeres. Her tænkes blandt på Alpetunnellerne, jernbanekorridorerne og de intermodale trafikknudepunkter.

4.5.3

Det er nødvendigt endnu en gang at pege på problemet med de regioner og lande, som ligger i EU's randområder eller yderste periferi. For at disse områder, som ligger fjernt fra EU's centrum, kan få fuld gavn af det indre marked, er det absolut nødvendigt at fuldende etableringen af de transeuropæiske transportnet inden for de fastsatte frister. Det er derfor nødvendigt at forhøje de midler, som EU har afsat til anlæggelse af disse net, især dem som omfatter stærkt overbelastede grænseoverskridende forbindelser (Kommissionen nævner som eksempel passagen gennem Pyrenæerne/forbindelserne Spanien-Frankrig og Alperne). Bedre tilgængelighed giver alt i alt en bedre konkurrenceevne samt bedre perspektiver for den regionale udvikling.

4.5.4

Ved siden af ovennævnte budgetforhøjelser bør EU beslutsomt fremme et system med blandet finansiering af investeringer i infrastrukturanlæg, som kan give stabilitet og juridisk garanti for indskydelse af privatkapital i anlæggelsen og driften af transportinfrastruktur.

4.6.1

Som sagt bidrager de intelligente transportsystemer til en mere effektiv og rationel udnyttelse af infrastrukturerne og dermed til at nedbringe ulykkestallet, mindske belastningen og beskytte miljøet.

4.6.2

Det europæiske satellitnavigationssystem, Galileo, som vil blive sat i drift i 2010, stiller fremtidige applikationer til rådighed for alle transportformer såsom initiativet »Intelligente biler« (10) til fremme af nye bilteknologier, SESAR-programmet, der skal bidrage til en bedre styring af lufttrafikken i det fælles europæiske luftrum, eller ERMTS-systemet, som skal øge interoperabiliteten mellem nationale jernbanenet.

4.6.3

EØSU er helt enigt i konceptet samordnet modalitet som transportsektorens svar på globaliseringen og åbningen af verdensmarkederne. For at udvikle denne, må infrastrukturerne tilpasses gennem en udbygning af de forbindelser, der kan muliggøre en gnidningsfri transport og forhindre forsinkelser og afbrydelser i logistikkæden. Ved at fremme den samordnede modalitet, kan man styrke udbygningen af alle transportformer, især dem, som måtte være underudnyttede.

4.7.1

EØSU henviser til sine bemærkninger i udtalelsen om hvidbogen fra 2001 (11) om, at transportpolitikken på internationalt plan er et blandt andre instrumenter i handelspolitikken og — i nogle henseender — også i den fælles udenrigs- og sikkerhedspolitik (FUSP). Derfor bør Kommissionen efter EØSU's mening udøve de beføjelser, som traktaterne tillægger den i forhandlinger om internationale handelsaftaler, så den i overensstemmelse med Rådets mandat på transportområdet kan repræsentere hele EU i alle internationale transportorganisationer. Disse beføjelser bør også omfatte forhandlinger på medlemsstaternes vegne om transportaftaler med tredjelande.

4.7.2

Endvidere anser EØSU det for afgørende at forenkle toldformaliteterne uden forringelse af servicekvaliteten (12) eller forøgelse af omkostningerne samt sikre overholdelse af de principper, der skal modvirke, at der opstår indre grænser i EU, på grundlag af aftaler såsom Schengen-aftalen og fremtidige aftaler.