28.9.2004   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 241/58

1.1

Dne 23 července 2003 přijala Evropská komise návrh na změnu směrnice 1999/62/CE, tak zvané „Eurovignette“.

1.2

Komise tímto vyhověla žádosti zasedání Evropských rad v Kodani z 12. a 13. prosince 2002, a v Bruselu, 20. a 21. března 2003, ze kterých vzešel požadavek na vypracování „nové směrnice Eurovignette“ nejpozději do konce prvního pololetí roku 2003.

1.3

Předkládaný návrh je navíc v souladu s přáním Evropského parlamentu ohledně nutnosti změny uživatelských poplatků v silniční dopravě, tak jako bylo vyjádřeno při příležitosti přijetí zprávy o závěrech bílé knihy z 12. února 2003.

1.4

Tento návrh směrnice sleduje zejména zlepšení systému zpoplatnění nákladů spojených s užíváním dopravních infrastruktur uživatelem. Umožní lépe než „směrnice Eurovignette“ aplikovat princip podle něhož „uživatel musí platit podle nákladů, které vzešly užíváním“, navrhovaný způsob totiž umožní diferencovat poplatky podle typu vozidla, doby a místa.

1.5

Cílem směrnice není zvýšení globální finanční zátěže v dopravním sektoru, ale získání přesnějšího přehledu o situaci. Ceny by měly lépe odrážet náklady vzešlé různým způsobem užití.

1.6

V této fázi se Komise soustředila na problematiku poplatků za užití dopravních infrastruktur těžkými nákladními vozidly. Vyhrazuje si právo předložení dalších směrnic o poplatcích s využíváním leteckých, říčních a námořních infrastruktur; domnívá se, že by bylo vhodné, kdyby členské státy a velká města vypracovaly svá vlastní pravidla pro vozidla vlastněná soukromými osobami.

1.7

Pokud jde o železniční dopravu, Komise připomíná, že systém zpoplatňování je již součástí prvního železničního balíku.

2.1

Rada vítá návrh Komise na změnu směrnice „Eurovignette“ 1999/62/CE o zpoplatnění těžkých nákladních vozidel při využívání některých pozemních komunikací, pokud uvedená směrnice umožní lépe aplikovat princip, podle kterého uživatel pozemní komunikace platí za vzešlé náklady.

2.2

Výbor se domnívá, že tato novela může také přispět k ukončení roztříštěnosti systémů zpoplatnění, která se v členských zemích začíná projevovat.

2.3

Výbor se domnívá, že Komise si stanovila příliš vysoké cíle: chce prostřednictvím jedné předlohy novely směrnice 1999/62/CE vyřešit až šest problémů najednou. Jedná se o následující problémy:

2.4

Bylo by to poprvé, co by podobná iniciativa uspěla. Toto řešení je ovšem jeví jako nereálné, vzhledem k tomu, že hrazení nákladů ve třech posledně uvedených případech je nesourodé a vyžaduje zcela jiný přístup, než v případě prvních tří cílů.

2.5

Jak vyplývá ze stanoviska Výboru k bílé knize (COM(1998) 466 konečné znění) (1), zásada podle které „uživatel platí podle nákladů, které vzešly užíváním“ může být uplatněna jen za předpokladu, že jsme získali dostatečnou představu o tom, jakou relativní váhu klademe různým prvkům nákladu a budou-li všechny druhy dopravy posuzovány rovnocenně. Výbor se navíc domnívá, že než začneme postupovat podle zásady „uživatel-poplatník“, je třeba dospět k jasné dohodě o finanční neutralitě této operace a o způsobu zajištění. Výbor se domnívá, že v této souvislosti nastanou mnohé problémy neboť v některých zemích, nejzjevnější způsob kompenzace ve formě částečného nebo úplného zrušení zdanění motorových vozidel nebude dostačující, pokud existuje v rámci Evropské unie povinná spodní hranice.

2.6

Je třeba si také uvědomit velkou různorodost předpisů a národních úprav, i když model není stejný.

2.7

Návrh Komise obsahuje pravidlo umožňující členským státům zavést systém pro zpoplatnění těžkých nákladních vozidel o celkové maximální hmotnosti přesahující 3,5 tun. Jedná se o rozšíření působnosti. V dosud platné směrnici „Eurovignette“, je prahová hmotnost stanovena maximálně na 12 tun. Výbor se domnívá, že pokud budou brány v úvahu náklady na bezpečnost, na řečení dopravních zácp a na instalaci protihlukových bariér, je třeba zpoplatnit i osobní vozidla, dodávky a malá nákladní vozidla o celkové hmotnosti nižší než 3,5 tun, neboť vyvolávají tyto typy nákladů. Stejný argument udává Komise v bílé knize 2001 s titulem „Komunitární dopravní politika v horizontu roku 2010: čas rozhodnutí“. I když Komise navrhla celou řadu změn, které nerozšiřují příliš pole působnosti měnícího se předpisu a není nadále důvod stavět se proti rozšíření směrnice pro malá nákladní vozidla, dodávky a osobní vozidla, Komise se domnívá, že je vhodné podpořit její výzvu týkající se vlastního přístupu jednotlivého členského státu a velkých měst k této problematice, vzhledem ke značné roztříštěnosti jednotlivých řešení v těchto zemích. Tento návrh novely neposkytuje vhodný prostor pro začlenění tohoto druhu dopravy – tj. osobních vozidel a malých nákladních vozidel do celkové hmotnosti 3,5 tun.

2.8

Komise svým tvrzením, že pro dobré fungování vnitřního trhu stačí stanovit pravidla pro těžká nákladní vozidla a opomenout osobní vozidla, může se stát, že z politických důvodů bude ohrožen vědecký systém z kterého se odvíjí vyčíslení nákladů na pozemní komunikace. Bylo by logické, kdyby zůstal zachován současný práh pro nákladní vozidla, stanovený na 12 tun. Jak totiž Komise uvádí ve svém zdůvodnění, podíl nejlehčích nákladních vozidel v přeshraniční dopravě je tak malý, že dopady na fungování vnitřního trhu a na osobní vozidla jsou bezvýznamné.

2.9

Výbor se domnívá spolu s Komisí, že každý uživatel dopravních infrastruktur musí uhradit náklady, které vzešly, za podmínek uvedených v bodě 2.3, které stanoví, že tato zásada může být uplatněna jen pokud se dospělo k objektivnímu zjištění relativní váhy jednotlivých prvků nákladů. Připouští rovněž, že kamionová doprava je prvním článkem silniční dopravy, jenž je dotčen takovou úpravou. Domnívá se, nicméně, že se stejná argumentace musí použít v případě dalších prvků sektoru silniční dopravy a ostatních druhů dopravy.

2.10

Návrh Komise nijakým způsobem nemění dobrovolný charakter jiných poplatků jako je Eurovignette nebo systém mýtného. Je na každém členském státu, jaký způsob zvolí – systém mýtného nebo systém uživatelských poplatků za použití pozemní komunikace. Výbor se domnívá, že tato možnost výběru příliš nepodporuje transparentnost. Navíc, Výbor považuje interoperabilitu systému zpoplatnění za podmínku sine qua non.

2.11

Návrh se týká transevropské silniční sítě a dalších úseků hlavní silniční sítě v těsné blízkosti dálnice. Pro komunikace druhé třídy, jejichž význam není pro dobré fungování vnitřního trhu podstatný, je možné zachovat systém mýtného nebo poplatků za užívání i když v tomto případě předpis není podroben směrnici. Výbor si je vědom toho, že návrh novely článku 7 nezakazuje, v souladu se zásadou subsidiarity, vybírání mýtného nebo uživatelských poplatků za užití ostatních komunikacích. Přiklání se k tomuto řešení vědom si toho, že hlavní silniční síť je dosud málo rozvinuta, zejména v přístupujících zemích, které se samozřejmě musí přizpůsobit platné legislativě a provádět shodnou politiku v této oblasti.

2.12

Komise ve svém návrhu navazuje přímý vztah mezi budoucím systémem zpoplatňování uživatelů, investicemi do dopravních infrastruktur a jejich údržbou. Snaží se zabránit tomu, aby členské státy využívaly příjmů z poplatků na naplnění státní poklady. Návrh směrnice poskytuje zároveň řadu návodů na metodu výpočtu zpoplatnění uživatelů. Výbor souhlasí s tímto hlediskem neboť se domnívá, že uživatelé dopravní infrastruktury budou vědět, že vybrané poplatky budou investovány do dopravní infrastruktury.

2.13

Komise prosazuje, aby v určitých výjimečných případech bylo navýšení mýtného použito na financování investičních nákladů na nové dopravní infrastruktury evropského významu, ve stejném dopravním koridoru nebo ve stejném regionu, ve zvláště citlivých regionech ve výši 25 % výnosu za přesně stanovených podmínek a po projednání s Komisí. Výbor se domnívá, že tato možnost musí být využita s velkou obezřetností a pro všechny druhy dopravní infrastruktury. Aby byla zajištěna efektivní realizace projektu, na který je příjem z mýtného určen, je třeba, aby prostředky získané z mýtného byly neprodleně uloženy na komunitární účet a ten, po realizaci projektu, převeden bezúročně dotyčnému členskému státu.

2.14

Komise konečně navrhuje, aby každý členský stát ustavil jednu nebo několik nezávislých kontrolních institucí, které by se zabývaly ověřováním nákladů na silniční dopravu a příjmy plynoucími z mýtného a uživatelských poplatků za užití dopravních infrastruktur. Výbor vyslovuje souhlas se vznikem národních nezávislých institucí, které by v souladu se smlouvou a Komisí byly pověřovány úkoly v otázkách majících komunitární charakter.

2.15

Zdůvodnění návrhu novely směrnice 1999/62/CE by pro větší jasnost mělo obsahovat upřesnění, že je třeba, aby členské státy, nezávisle na použitém systému zpoplatnění nebo řídícím orgánu, udržovaly silniční síť v dobrém vztahu. Silniční síť a její údržba zůstává v kompetenci příslušných institucí členských států.

3.1

Návrh předložený Komisí vytváří vazbu mezi zpoplatněním užití dopravních infrastruktur et náklady na výstavbu, provozování, údržbu a rozvoj těchto infrastruktur. Omezuje se na náklady nutné pro výstavbu nových dopravních infrastruktur. Novou dopravní infrastrukturou se rozumí infrastruktura mladší patnácti let. Komise sleduje tímto návrhem, aby již pokryté náklady byly vyloučeny. Výbor považuje stanovenou dobu jako rozumnou.

3.2

Pod pojmem „investiční náklady“ chápe Komise v zásadě náklady směřující k omezení škod způsobených hlukem (protihlukové bariéry podél dálnic). Výbor upozorňuje nicméně, že náklady vzešlé snížením škod v souvislosti s hlukem a tedy výstavbou protihlukových bariér jsou z valné části způsobeny takovými kategoriemi uživatelů, kteří nespadají do pole působnosti směrnice. Je třeba přistoupit k objektivně spravedlivému rozdělení nákladů na výstavbu protihlukových bariér mezi různé uživatele pozemní komunikace.

3.3

Komise také navrhuje zpoplatnění nákladů na dopravní nehody nekryté pojištěním. V teoretické rovině jde o požadavek spravedlivý, Výbor se nicméně domnívá, že v praxi jde o velmi těžký úkol, z důvodu velmi problematického výpočtu nepřímých dopadů jako například náhrady škod. Praxe je v současné době taková, že pojišťovny jen zřídka proplácejí výdaje na sociální zabezpečení.

Výbor se domnívá, že, aby bylo možno odpovídajícím způsobem vyčíslit náklady dopravních nehod, je třeba zkoumat jejich příčiny. Odvolává se proto na své stanovisko ke sdělení Komise nazvané „Evropský akční program bezpečnosti na silnicích – Snížit o polovinu počet obětí dopravních nehod v Evropské unii do roku 2010: společná odpovědnost“ (2).

3.4

Naproti tomu Výbor nepovažuje za žádoucí zavedení – fakultativního pro členské státy – pojmu „kongesce“ jako parametru pro výpočet zpoplatnění dopravní infrastruktury; zejména proto, že neexistuje definice tohoto jevu vyvolaného zejména přepravou osob.

3.5

Výbor se domnívá ve shodě s Komisí, že zavedení novelizované směrnice nesmí zvýšit celkové zatížení pro silniční dopravu. Částečné nebo plné zrušení zdanění motorových vozidel nebude dostačující pro zajištění daňové neutrality. Předvídá dokonce, že logickým důsledkem bude snížení daně u vozidel s dieselovým motorem.

3.6

Výbor souhlasí s fakultativní možností pro členské státy uplatnit diferenciaci tarifů podle typu vozidla v závislosti na množství emisí (klasifikace „ EURO “) a stupni škod způsobených silniční síti.

3.7

Závěrem, Výbor vítá úsilí Komise směřující k harmonizaci systému uživatelských poplatků za užití dopravních infrastruktur s cílem ukončit roztříštěnost předpisů upravujících současný systém mýtného a uživatelských poplatků.

4.1

Výbor vítá iniciativu Komise směřující k zavedení do praxe zásady, podle níž „uživatel platí podle nákladů, které způsobil společnosti“.

4.2

Domnívá se však, že návrh Komise je příliš odvážný: prostřednictvím jediného návrhu novely směrnice 1999/62/CE se totiž pokouší o řešení mnoha rozdílných problémů.

4.3

Ve svém stanovisku k bílé knize (COM(1998) 466 konečné znění) již Výbor uvedl, že použití zásady „platí ten, kdo užívá“ je možné jen za předpokladu, kdy jsme získali dostatečnou představu o tom, jakou relativní váhu mají jednotlivé prvky nákladů a budou-li všechny druhy dopravy posuzovány rovnocenně.

4.4

Jedním z výchozích bodů Komise je, že zpoplatnění dopravních infrastruktur nesmí vést k výběrům nových daní ani k navýšení poplatků. Z tohoto důvodu navrhuje členským státům možnost kompenzace v podobě plného nebo částečného zrušení roční daně z motorových vozidel. Výbor konstatuje, že mnohé země dosáhly minimální komunitární úrovně nebo jsou na cestě k jeho dosažení a že možnosti kompenzace jsou nedostačující. Daňová neutralita může být tedy zaručena pouze za současného snížení daně u vozidel s dieslovým motorem.

4.5

Výbor navíc konstatuje, že velké rozdíly v platných právních úpravách a národních systémech jsou bohužel překážkou pro realizaci cíle vytýčeného Komisí, jímž je harmonizace metod zpoplatnění užití dopravních infrastruktur.

4.6

Výbor se domnívá, že Komise není koherentní ve svém uvažování, když na jedné straně tvrdí, že je nutné snížit limit pro vozidla s maximální hmotností do 3,5 tun a na druhé straně zahrnuje do svého návrhu takové prvky, jako jsou náklady spojené s dopravními zácpami, dopravními nehodami a škodami způsobenými životnímu prostředí, vylučujíc současně osobní vozidla, která jsou právě původci velkého množství těchto nákladů.

4.7

Komise vytváří svým návrhem vazbu mezi budoucím zpoplatněním dopravních infrastruktur a investicemi do těchto infrastruktur. Příjmy musí být nějakým způsobem reinvestovány do sektoru, ve kterém vznikly, a nemohou být použity k vylepšení stavu státní pokladny. Výbor vyjadřuje souhlas s postojem Komise.

4.8

Podle názoru Výboru, prostředky vybrané v sektoru silniční dopravy musí být spojeny s náklady na výstavbu, provozování, údržbu a rozšiřování sítě dopravních infrastruktur. Náklady na výstavbu jsou náklady spojené s výstavbou nových infrastruktur. Novou infrastrukturou se rozumí infrastruktura ne starší patnácti let. Výbor souhlasí s tímto rozumným přístupem s cílem zabránit tomu, aby se směrnice týkala již umořených nákladů stávajících infrastruktur.

4.9

Komise ve svém návrhu nevylučuje použití příjmů z uživatelských poplatků za užití dopravních infrastruktur na financování investičních nákladů nových infrastruktur evropského významu, ve stejném koridoru nebo regionu, ve zvláště citlivém regionu ve výši 25 % z mýtného za přesně stanovených podmínek. Výbor se domnívá, že tato možnost musí být využita s maximální obezřetností a neměla by vyloučit žádný typ dopravní infrastruktury. V tom případě, je vhodné uložit do ukončení projektu prostředky z příjmů na komunitární účet.

4.10

Výbor vyjadřuje svůj souhlas s použitím návrhu Komise pro transevropskou silniční síť a další úseky hlavní silniční sítě v těsné blízkosti dálnice, ale také – i když to nespadá do působnosti této směrnice - pro komunikace druhé třídy, jejichž význam není pro dobré fungování vnitřního trhu podstatný. Souhlasí rovněž s vytvořením nezávislého orgánu pro řízení dopravních infrastruktur v každém členském státě s cílem dosáhnout objektivně spravedlivého rozdělení nákladů a příjmů z mýtného a uživatelských poplatků za užití dopravních infrastruktur.

4.11

Konečně, Výbor je skeptický v otázce zavedení prvků nákladů spojených s dopravními zácpami, dopravními nehodami a škodami na životním prostředí z těchto důvodů: (a) tyto náklady jsou způsobeny z velké části provozem osobních vozidel, tedy kategorií, která nespadá do pole působnosti směrnice; (b) neexistuje žádný rozbor příčin dopravních nehod; (c) nemáme k dispozici žádnou definici citlivých zón.