PŘÍLOHA I

Seznam závazně použitelných předpisů EHK OSN

Předpis EHK OSN č.	Předmět	Série změn	Odkaz na Úřední věstník	Vztahuje se na
41	Emise hluku motocyklů	04	Úř. věst. L 317, 14.11.2012, s. 1	L3e, L4e

Vysvětlivka:

Skutečnost, že systém nebo konstrukční část jsou obsaženy v tomto seznamu, neznamená, že je jejich instalace povinná. Pro některé konstrukční části jsou však stanoveny povinné požadavky na montáž v dalších přílohách tohoto nařízení.

PŘÍLOHA II

Požadavky na zkoušku typu I: výfukové emise po studeném startu

Číslo dodatku	Název dodatku	Strana
1	Symboly použité v příloze II	74
2	Referenční paliva	78
3	Systém vozidlového dynamometru	85
4	Systém ředění výfukových plynů	91
5	Klasifikace ekvivalentní setrvačné hmotnosti a jízdního odporu	103
6	Jízdní cykly u zkoušek typu I	106
7	Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených jedním kolem na poháněné nápravě nebo zdvojenými koly pro určení nastavení zkušebního stavu	153
8	Silniční zkoušky vozidel kategorie L vybavených dvěma nebo více koly na poháněné nápravě pro určení nastavení zkušebního stavu	160
9	Vysvětlivky k řazení rychlostních stupňů u zkoušky typu I	168
10	Zkoušky schválení typu pro typ náhradního zařízení k regulaci znečišťujících látek jako samostatného technického celku u vozidel kategorie L	174
11	Postup zkoušky typu I u hybridních vozidel kategorie L	178
12	Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L poháněných LPG, NG/biomethanem, flex fuel H2NG nebo vodíkem	189
13	Postup zkoušky typu I u vozidel kategorie L vybavených periodicky se regenerujícím systémem	193

1.   Úvod

1.1	Tato příloha stanoví postup zkoušky typu I, uvedené v příloze V části A nařízení (EU) č. 168/2013.

1.2

Tato příloha stanoví harmonizovanou metodu pro zjišťování úrovní emisí plynných znečišťujících látek a částic, emisí oxidu uhličitého a je na ni odkazováno v příloze VII pro účely zjišťování spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu u vozidel kategorie L v rámci oblasti působnosti nařízení (EU) č. 168/2013, které jsou reprezentativní pro skutečný provoz vozidla.

1.1.1

V právních předpisech EU o schvalování typu byla v roce 2006 zavedena „fáze 1 WMTC“, díky čemuž mohou výrobci od té doby prokazovat hodnoty emisí u typu motocyklů kategorie L3e na základě celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro motocykly (WMTC), který je v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 2 stanoven jako zkouška typu I alternativní k obvykle používanému evropskému jízdnímu cyklu (EDC) stanovenému v kapitole 5 směrnice 97/24/ES.

1.1.2

„Fáze 2 WMTC“ odpovídá „fázi 1 WMTC“ s dalšími vylepšeními v oblasti předpisů pro řazení rychlostí a použije se jako povinná zkouška typu I při schvalování vozidel (pod)kategorií L3e, L4e, L5e-A a L7e-A splňujících normu Euro 4.

1.1.3

„Revidovaný WMTC“ nebo „fáze 3 WMTC“ odpovídá „fázi 2 WMTC“ pro motocykly kategorie L3e, avšak obsahuje rovněž vhodně upravené jízdní cykly pro všechny další (pod)kategorie vozidel používané jako zkouška typu I při schvalování vozidel splňujících normu Euro 5.

1.2	Výsledky mohou posloužit jako základ pro stanovení mezních hodnot plynných znečišťujících látek, oxidu uhličitého a pro stanovení spotřeby paliva, spotřeby energie a akčního dosahu na elektřinu uvedených výrobcem v rámci postupů schvalování typu s ohledem na vliv na životní prostředí.

2.   Obecné požadavky

2.1

Konstrukční části, které mohou ovlivnit emise plynných znečišťujících látek, emise oxidu uhličitého a spotřebu paliva, musí být konstruovány, vyráběny a montovány tak, aby vozidlo při běžném provozu, bez ohledu na vibrace, jimž může být vystaveno, splňovalo ustanovení této přílohy. Poznámka 1: Symboly použité v příloze II jsou shrnuty v dodatku 1.

2.2

Jakákoli skrytá strategie za účelem „optimalizace“ hnacího ústrojí vozidla, díky níž probíhá příslušný cyklus laboratorních zkoušek emisí výhodným způsobem, dochází ke snížení výfukových emisí a podmínky se značně liší od skutečného provozu, se považuje za odpojovací strategii a je zakázána, pokud ji výrobce nedoložil a neuvedl v dokumentaci ke spokojenosti schvalovacího orgánu.

3.   Požadavky na výkonnost

Platné požadavky na výkonnost pro účely EU schválení typu jsou uvedeny v příloze VI částech A, B a C nařízení (EU) č. 168/2013.

4.   Zkušební podmínky

4.1   Zkušební místnost a odstavné místo

4.1.1   Zkušební místnost

Zkušební místnost s vozidlovým dynamometrem a zařízení k odběru vzorků plynu musí mít teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Teplota místnosti se měří v blízkosti chladicího dmychadla (ventilátoru) vozidla před a po provedení zkoušky typu I.

4.1.2   Odstavné místo

Odstavné místo musí mít teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) a musí být takové, aby zkušební vozidlo, jež má být stabilizováno, mohlo být zaparkováno v souladu s bodem 5.2.4 této přílohy.

4.2   Zkušební vozidlo

4.2.1   Obecně

Všechny konstrukční části zkušebního vozidla musí být shodné se sériově vyráběnými konstrukčními částmi, nebo v případě, že se vozidlo liší od sériově vyráběných vozidel, musí zkušební protokol obsahovat jejich úplný popis. Při výběru zkušebního vozidla se výrobce a technická zkušebna ke spokojenosti schvalovacího orgánu dohodnou, které kmenové vozidlo je reprezentativním představitelem rodiny pohonu vozidla podle přílohy XI.

4.2.2   Záběh

Vozidlo musí být dodáno v dobrém mechanickém stavu, řádně udržované a užívané. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 1 000 km. Motor, poháněcí soustava a vozidlo musí být řádně zaběhnuty, v souladu s požadavky výrobce.

4.2.3   Úpravy

Zkušební vozidlo musí být upraveno podle požadavků výrobce, např. pokud jde o viskozitu olejů, nebo, pokud se liší od sériové výroby, musí zkušební protokol obsahovat úplný popis. U vozidel s pohonem čtyř kol (4x4) může být osa, na kterou je přenášen nejnižší točivý moment, deaktivována, aby bylo možné provést zkoušku na standardním vozidlovém dynamometru.

4.2.4   Zkušební hmotnost a rozložení zatížení

Před začátkem zkoušek se změří zkušební hmotnost včetně hmotnosti řidiče a přístrojů. Zatížení musí být rozloženo mezi kola v souladu s pokyny výrobce.

4.2.5   Pneumatiky

Pneumatiky musí být typu specifikovaného výrobcem vozidla jako původní vybavení. Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru. Tlak v pneumatikách se uvede ve zkušebním protokolu.

4.3   Zařazení vozidel kategorie L do tříd

Na obrázku 1-1 je pomocí čísel (pod)tříd na ploše grafu znázorněno zařazení vozidel kategorie L do tříd pro účely environmentálních zkoušek typů I, VII a VIII, a to s ohledem na zdvihový objem motoru a maximální rychlost vozidla. Číselné hodnoty zdvihového objemu motoru a maximální rychlosti vozidla se nezaokrouhlují nahoru ani dolů.

Obrázek 1-1

Zařazení vozidel kategorie L do tříd pro účely environmentálních zkoušek, zkoušky typu I, VII a VIII

4.3.1   Třída 1

Do třídy 1 patří vozidla kategorie L, která splňují tato kritéria:

Tabulka 1-1

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 1 do tříd

Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a vmax < 100 km/h

třída 1

4.3.2   Třída 2

Do třídy 2 patří vozidla kategorie L, která splňují níže uvedená kritéria, přičemž se dělí na tyto podtřídy:

Tabulka 1-2

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 2 do podtříd

Zdvihový objem motoru < 150 cm3 a 100 km/h ≤ vmax < 115 km/h nebo zdvihový objem motoru ≥ 150 cm3 a vmax < 115 km/h	podtřída 2-1
115 km/h ≤ vmax< 130 km/h	podtřída 2-2

4.3.3   Třída 3

Do třídy 3 patří vozidla kategorie L, která splňují níže uvedená kritéria, přičemž se dělí na tyto podtřídy:

Tabulka 1-3

Kritéria pro zařazení vozidel kategorie L třídy 3 do podtříd

130 ≤ vmax < 140 km/h	podtřída 3-1
vmax ≥ 140 km/h nebo zdvihový objem motoru > 1 500 cm3	podtřída 3-2

4.3.4   WMTC, části zkušebního cyklu

Zkušební cyklus WMTC (skladba rychlostí vozidla) pro účely environmentálních zkoušek typu I, VII a VIII sestává až ze tří částí stanovených v dodatku 6. V závislosti na konkrétní kategorii vozidla kategorie L, na kterou se vztahuje WMTC, podle bodu 4.5.4.1, a na jejím zařazení z hlediska zdvihového objemu motoru a maximální konstrukční rychlost vozidla podle bodu 4.3 musí být provedeny tyto části zkušebního cyklu WMTC:

Tabulka 1-4

Části zkušebního cyklu WMTC pro třídy 1, 2 a 3 vozidel kategorie L

(Pod)třída vozidel kategorie L	Části WMTC specifikované v dodatku 6, které mají být provedeny
Třída 1:	Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 1 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.
Třída 2 dále rozdělená:
Podtřída 2-1:	Část 1, snížená rychlost vozidla za studeného stavu, následovaná částí 2 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.
Podtřída 2-2:	Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu.
Třída 3 dále rozdělená:
Podtřída 3-1:	Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 se sníženou rychlostí vozidla za teplého stavu.
Podtřída 3-2:	Část 1, za studeného stavu, následovaná částí 2 za teplého stavu, následovaná částí 3 za teplého stavu.

4.4   Specifikace referenčního paliva

Ke zkoušení se použijí vhodná referenční paliva podle specifikací v dodatku 2. Pro účely výpočtu podle bodu 1.4 dodatku 1 k příloze VII se pro kapalná paliva použije hustota změřená při 288,2 K (15 °C).

4.5   Zkouška typu I

4.5.1   Řidič

Hmotnost zkušebního řidiče je 75 ± 5 kg.

4.5.2   Specifikace a nastavení zkušebního stavu

4.5.2.1   Pro dvoukolová vozidla kategorie L musí mít dynamometr jediný válec s průměrem nejméně 400 mm. Vozidlový dynamometr vybavený dvěma válci je povolen při zkoušení tříkolek se dvěma předními koly nebo čtyřkolek.

4.5.2.2   Dynamometr musí být vybaven počítadlem otáček válce k měření skutečné ujeté dráhy.

4.5.2.3   K simulaci setrvačnosti specifikované v bodě 5.2.2 se použijí setrvačníky dynamometru nebo jiné prostředky.

4.5.2.4   Válce dynamometru musí být čisté, suché a prosté všeho, co by mohlo způsobit skluz pneumatiky.

4.5.2.5   Specifikace chladicího ventilátoru:

4.5.2.5.1

Před vozidlem je během celého průběhu zkoušky umístěno chladicí dmychadlo (ventilátor) s proměnnými otáčkami tak, aby chladicí vzduch směřoval na vozidlo způsobem, který simuluje skutečné provozní podmínky. Otáčky dmychadla musí být takové, aby v provozním rozsahu rychlostí od 10 km/h do 50 km/h byla lineární rychlost vzduchu na výstupu z dmychadla v rozmezí ±5 km/h od odpovídající rychlosti na válci. Při rychlostech nad 50 km/h musí být lineární rychlost vzduchu v rozmezí ±10 % od dané rychlosti. Při rychlostech na válci menších než 10 km/h může být rychlost vzduchu nulová.

4.5.2.5.2

Rychlost vzduchu uvedená v bodě 4.5.2.5.1 se určí jako průměrná hodnota z devíti bodů měření, které se nalézají ve středu každého obdélníku, které vzniknou rozdělením celé plochy výstupu dmychadla na devět částí (jak vodorovná, tak svislá strana plochy výstupu dmychadla se rozdělí na tři stejné části). Hodnota každého z těchto devíti bodů se nesmí lišit o více než 10 % od průměrné hodnoty měření ze všech těchto bodů.

4.5.2.5.3

Výstup dmychadla musí mít plochu průřezu nejméně 0,4 m2 a spodní okraj výstupu dmychadla musí být ve vzdálenosti 5 až 20 cm nad zemí. Plocha výstupu dmychadla musí být kolmá k podélné ose vozidla a musí být ve vzdálenosti 30 až 45 cm před předním kolem. Přístroj k měření lineární rychlosti vzduchu se umístí ve vzdálenosti 0 až 20 cm od výstupu vzduchu.

4.5.2.6   Podrobné požadavky týkající se specifikací zkušebního stavu jsou uvedeny v dodatku 3.

4.5.3   Systém k měření výfukových plynů

4.5.3.1   Zařízení k jímání plynů musí být zařízením uzavřeného typu, do kterého se mohou jímat všechny výfukové plyny na výstupech výfuku vozidla za podmínky, že splňuje požadavek na hodnotu zpětného tlaku ±125 mm H2O. Může se použít i otevřený systém, jestliže je prokázáno, že jímá všechny výfukové plyny. Jímání plynů musí být takové, aby nedocházelo ke kondenzaci, jež by mohla významně ovlivnit povahu výfukových plynů při zkušební teplotě. Příklad zařízení k jímání plynů je znázorněn na obrázku 1-2:

Obrázek 1-2

Zařízení k odběru vzorků plynů a měření jejich objemu

4.5.3.2   Mezi zařízení a systém odběru vzorků výfukových plynů se umístí spojovací potrubí. Toto potrubí a zařízení musí být zhotoveny z nerezavějící oceli nebo jiného materiálu neovlivňujícího složení jímaných plynů a odolávajícího jejich teplotám.

4.5.3.3   Výměník tepla způsobilý omezovat kolísání teploty zředěných plynů v přívodu čerpadla na ±5 K musí být v provozu během celé zkoušky. Tento výměník musí být vybaven předehřívacím systémem, který ho před zahájením zkoušky předehřeje na jeho provozní teplotu (s dovolenou odchylkou ±5 K).

4.5.3.4   K nasávání směsi zředěných výfukových plynů se použije objemové dávkovací čerpadlo. Toto čerpadlo musí být vybaveno motorem, který může pracovat s několika konstantními otáčkami, které jsou přesně řízené. Kapacita čerpadla musí být dostatečně velká, aby bylo zajištěno nasávání celého množství výfukových plynů. Lze rovněž použít zařízení s Venturiho trubicí s kritickým průtokem (CFV).

4.5.3.5   Zařízení (T) se použije pro průběžný záznam teploty směsi zředěných výfukových plynů vstupujících do čerpadla.

4.5.3.6   Použijí se dva manometry, jeden k zajištění podtlaku směsi zředěných výfukových plynů vstupující do čerpadla ve vztahu k atmosférickému tlaku a druhý k měření změn dynamického tlaku objemového dávkovacího čerpadla.

4.5.3.7   V blízkosti, avšak vně zařízení k jímání plynů musí být umístěna odběrná sonda, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky z proudu ředicího vzduchu po celou dobu trvání zkoušky.

4.5.3.8   Před objemovým dávkovacím čerpadlem musí být umístěna odběrná sonda směřující proti proudu směsi zředěných výfukových plynů, která při konstantním průtoku odebírá prostřednictvím čerpadla, filtru a průtokoměru vzorky ze směsi zředěných výfukových plynů po celou dobu trvání zkoušky. Minimální průtok do obou zařízení k odběru vzorků znázorněných na obrázku 1-2 a v bodě 4.5.3.7 musí být nejméně 150 l/h.

4.5.3.9   V odběrném systému popsaném v bodech 4.5.3.7 a 4.5.3.8 se použijí trojcestné ventily, které po celou dobu trvání zkoušky směrují vzorky buď do jim příslušných vaků, nebo do ovzduší.

4.5.3.10   Plynotěsné jímací vaky

4.5.3.10.1   Vaky k jímání ředicího vzduchu a směsi zředěných výfukových plynů musí mít dostatečný objem, aby se nebránilo normálnímu proudění vzorků, a musí být takové, aby nezpůsobily změnu vlastností vzorků příslušných znečišťujících látek.

4.5.3.10.2   Vaky musí mít automatický těsnicí uzávěr a musí je být možno snadno a těsně připojit buď k systému odběru vzorků, nebo na konci zkoušky k systému analýzy.

4.5.3.11   K počítání otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu celé zkoušky se použije otáčkoměr.

Poznámka 2: Je třeba věnovat velkou péči způsobu spojování zařízení a materiálům nebo konfiguraci spojovacích částí, protože všechny úseky odběrného systému (např. adaptér a spojovací část) se mohou velmi zahřát. Jestliže by nebylo možno provést měření normálně vzhledem k poškození odběrného systému vysokou teplotou, je možno použít pomocné chladicí zařízení za podmínky, že se jím neovlivní výfukové plyny.

Poznámka 3: U zařízení otevřeného typu je riziko, že dojde k neúplnému odběru plynů a úniku do zkušebny. V průběhu odebírání vzorků nesmí dojít k žádnému úniku plynů.

Poznámka 4: Jestliže se provádí odběr s konstantním průtokem v průběhu celého zkušebního cyklu, který zahrnuje nízké a vysoké rychlosti v jednom celku (např. cykly obsahující části 1, 2 a 3), je třeba věnovat zvláštní pozornost zvýšenému riziku kondenzace vody při vyšších rychlostech.

4.5.3.12   Zařízení k měření hmotnosti emisí částic

4.5.3.12.1   Specifikace

4.5.3.12.1.1   Přehled systému

4.5.3.12.1.1.1   Zařízení pro odběr vzorků částic se skládá z odběrné sondy umístěné v ředicím tunelu, trubice pro přenos částic, držáku filtru částic, čerpadla pro dílčí proud a regulátoru průtoku a měřicích zařízení.

4.5.3.12.1.1.2   Doporučuje se, aby byl před držákem filtru částic umístěn předsazený třídič oddělující částice podle velikosti (např. cyklónový odlučovač nebo impaktor). Jako vhodné zařízení k třídění částic podle velikosti je však přípustná i odběrná sonda odpovídající schématu na obrázku 1-6.

4.5.3.12.1.2   Obecné požadavky

4.5.3.12.1.2.1   Odběrná sonda pro odběr částic z proudu zkušebního plynu musí být v ředicím traktu uspořádána tak, aby byl z homogenní směsi vzduchu a výfukových plynů odebírán reprezentativní vzorek proudu plynu.

4.5.3.12.1.2.2   Průtok vzorku částic musí být úměrný celkovému toku zředěného výfukového plynu v ředicím tunelu s tolerancí ±5 % průtoku vzorku částic.

4.5.3.12.1.2.3   Odebraný vzorek zředěného výfukového plynu musí být ve vzdálenosti 20 cm před nebo za povrchem filtru částic udržován při teplotě nižší než 325,2 K (52 °C), s výjimkou případu zkoušky regenerace, kdy teplota musí být nižší než 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4   Vzorek částic se zachycuje v jediném filtru namontovaném v držáku v proudu odebraného zředěného výfukového plynu.

4.5.3.12.1.2.5   Všechny části ředicího systému a systému odběru vzorků mezi výfukovou trubkou a držákem filtru, které jsou ve styku se surovým a se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic nebo jejich změny. Všechny části musí být z elektricky vodivých materiálů, které nereagují se složkami výfukového plynu, a musí být elektricky uzemněny, aby se zabránilo elektrostatickým účinkům.

4.5.3.12.1.2.6   Pokud není možné vyrovnávat kolísání průtoku, musí se použít výměník tepla a zařízení k ovládání teploty podle požadavků v dodatku 4, aby se zajistil konstantní průtok v systému, a tím přiměřená rychlost odběru.

4.5.3.12.1.3   Zvláštní požadavky

4.5.3.12.1.3.1   Sonda pro odběr vzorků částic

4.5.3.12.1.3.1.1   Odběrná sonda musí umožňovat třídění částic podle velikosti popsané v bodě 4.5.3.12.1.3.1.4. Pro tuto funkci se doporučuje použití otevřené sondy s ostrými hranami orientované přímo proti proudu a předsazeného třídiče oddělujícího částice podle velikosti (např. cyklónový odlučovač, impaktor atp.). Alternativně lze použít vhodnou odběrnou sondu, jako je sonda znázorněná na obrázku 1-1, a to za předpokladu, že umožňuje předsazené třídění částic popsané v bodě 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2   Odběrná sonda musí být nainstalována v blízkosti osy tunelu, ve vzdálenosti přibližně deseti- až dvacetinásobku průměru tunelu za vstupem výfukového plynu do tunelu ve směru průtoku, a její vnitřní průměr musí být nejméně 12 mm.

V případě, kdy se z jediné odběrné sondy odebírá současně více než jeden vzorek, rozdělí se proud odebraný z této sondy na identické dílčí proudy, aby při odebírání vzorků nedošlo ke zkreslení výsledků.

Je-li použito více sond, musí být každá sonda otevřená, musí mít ostré hrany a musí být orientovaná přímo proti proudu. Sondy musí být rovnoměrně rozmístěny kolem střední podélné osy ředicího tunelu ve vzdálenosti nejméně 5 cm od sebe.

4.5.3.12.1.3.1.3   Vzdálenost od vrcholu sondy k držáku filtru musí být nejméně pětinásobek průměru sondy, nesmí však být větší než 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4   Předsazený třídič (např. cyklónový odlučovač, impaktor atp.) se ve směru proudění umístí za držák filtru. Musí mít 50 % účinnost oddělování částic pro částice o průměru mezi 2,5 μm a 10 μm při objemovém průtoku zvoleném pro odběr vzorků ke zjištění hmotnosti emisí částic. Předsazený třídič musí umožnit, aby nejméně 99 % hmotnostní koncentrace částic o průměru 1 μm, které do něj vstupují, prošlo jeho výstupem s objemovým průtokem zvoleným pro odběr vzorků ke zjištění hmotnosti emisí částic. Jako alternativa k samostatnému předsazenému třídiči je však přípustná i odběrná sonda odpovídající schématu na obrázku 1-6 použitá jako vhodné zařízení k třídění částic podle velikosti.

4.5.3.12.1.3.2   Odběrné čerpadlo a průtokoměr

4.5.3.12.1.3.2.1   Jednotka měření průtoku odebíraného vzorku plynu se skládá z čerpadel, regulátorů průtoku plynu a měřicích zařízení.

4.5.3.12.1.3.2.2   Teplota proudu plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K s výjimkou zkoušek regenerace na vozidlech vybavených periodicky se regenerujícími systémy následného zpracování. Kromě toho musí být průtok vzorku úměrný celkovému toku zředěného výfukového plynu s tolerancí ±5 % průtoku vzorku. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška zastavit. Při opakované zkoušce se musí průtok zmenšit.

4.5.3.12.1.3.3   Filtr a držák filtru

4.5.3.12.1.3.3.1   Za filtrem ve směru proudění musí být umístěn ventil. Tento ventil musí být schopen se otevřít a zavřít během jedné sekundy od zahájení a od ukončení zkoušky.

4.5.3.12.1.3.3.2   Doporučuje se, aby hmotnost částic odebraných na filtru o průměru 47 mm byla (Pe) ≥ 20 μg a aby zatížení filtru bylo maximalizováno v souladu s požadavky bodů 4.5.3.12.1.2.3 a 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3   U konkrétní zkoušky musí být rychlost, kterou plyn proudí na filtr, nastavena na jedinou hodnotu v rozmezí 20 cm/s až 80 cm/s, není-li ředicí systém provozován tak, že průtok vzorku je úměrný průtoku při odběru s konstantním průtokem.

4.5.3.12.1.3.3.4   Požadují se filtry ze skelných vláken pokrytých fluorkarbonem nebo z fluorkarbonových membrán. Všechny typy filtrů musí mít účinnost zachycování částic DOP (dioktylftalát) o průměru 0,3 μm nebo částic PAO (polyalfaolefin) (CS 68649-12-7 nebo CS 68037-01-4) nejméně 99 % při rychlosti, kterou plyn proudí na filtr, ve výši 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5   Držák filtru musí být navržen tak, aby bylo zajištěno rovnoměrné rozložení průtoku na celou plochu filtru. Plocha filtru musí činit nejméně 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4   Komora pro vážení filtrů a váha

4.5.3.12.1.3.4.1   Mikrogramová váha k určení hmotnosti filtru musí mít přesnost (směrodatnou odchylku) 2 μg a rozlišovací schopnost 1 μg nebo lepší.

Doporučuje se mikrováhu zkontrolovat na začátku každého vážení, a to zvážením referenčního závaží o hmotnosti 50 mg. Toto závaží se zváží třikrát a průměrný výsledek se zaznamená. Vážení a váha se považují za platné, pokud se průměrný výsledek vážení neliší od předchozího vážení o více než ±5 μg.

Vážicí komora (nebo místnost) musí po celou dobu stabilizování a vážení filtrů splňovat tyto podmínky:

—	teplota: 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C),

—	relativní vlhkost: 45 ± 8 %;

—	rosný bod: 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Doporučuje se, aby teplota a vlhkost byly zaznamenávány spolu s hmotností odběrných a referenčních filtrů.

4.5.3.12.1.3.4.2   Redukce na vakuum

U všech hodnot hmotnosti filtrů se musí provést redukce na vakuum (korekce o vztlak vzduchu).

Redukce na vakuum závisí na hustotě média odběrného filtru, hustotě vzduchu a hustotě kalibračního závaží vah. Hustota vzduchu závisí na tlaku, teplotě a vlhkosti.

Doporučuje se, aby v prostředí, v němž se provádí vážení, byla teplota udržována na hodnotě 295,2 ± 1 K (22 ± 1 °C) a rosný bod na hodnotě 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Při splnění minimálních požadavků uvedených v bodě 4.5.3.12.1.3.4.1 však bude zajištěna i přijatelná redukce na vakuum. Redukce na vakuum se provede takto:

Rovnice 2-1:

kde

mcorr	=	přepočtená hmotnost vzorku částic
muncorr	=	nepřepočtená hmotnost vzorku částic
ρair	=	hustota vzduchu v okolí váhy
ρweight	=	hustota kalibračního závaží váhy
ρmedia	=	hustota média (filtru) pro odběr vzorků částic, kdy filtračním médiem je skelné vlákno pokryté teflonem (např. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair se vypočítá takto:

Rovnice 2-2:

kde:

Pabs	=	absolutní tlak v okolí váhy
Mmix	=	molární hmotnost vzduchu v okolí váhy (28,836 gmol–1)
R	=	molární plynová konstanta (8,314 Jmol–1K–1)
Tamb	=	absolutní teplota v okolí váhy

Prostředí komory (nebo místnosti) musí být prosté jakéhokoli okolního znečištění (jako je prach), které by se mohlo usazovat na filtrech částic v průběhu jejich stabilizace.

Teplota a vlhkost ve vážicí místnosti se v omezené míře mohou odchýlit od stanovených hodnot za předpokladu, že celková doba jejich trvání nepřekročí 30 minut kdykoli během stabilizace filtrů. Vážicí místnost musí být v souladu s požadavky ještě před vstupem obsluhy. Během vážení nejsou přípustné žádné odchylky od stanovených podmínek.

4.5.3.12.1.3.4.3   Musí být eliminovány účinky statické elektřiny. Toho lze dosáhnout tak, že se váha uzemní umístěním na antistatickou podložku a filtry částic se před vážením zneutralizují pomocí poloniového neutralizátoru nebo jiného zařízení s podobným účinkem. Alternativně lze účinky statické elektřiny eliminovat vyrovnáním statického náboje.

4.5.3.12.1.3.4.4   Zkušební filtr se musí vyjmout z komory nejdříve jednu hodinu před začátkem zkoušky.

4.5.3.12.1.4   Popis doporučeného systému

Na obrázku 1-3 je znázorněno schéma doporučeného systému odběru vzorků částic. Jelikož různé konfigurace systému mohou dávat rovnocenné výsledky, nepožaduje se přesné dodržení zobrazeného schématu. K získání dalších informací a ke koordinaci funkcí dílčích systémů mohou být použity další části, jako jsou přístroje, ventily, elektromagnety, čerpadla a spínače. Další části, které v případě jiných konfigurací systému nejsou potřebné k udržování přesnosti, lze na základě osvědčeného odborného úsudku vypustit.

Obrázek 1-3

Systém odběru vzorků částic

Vzorek zředěných výfukových plynů se pomocí čerpadla (P) odebírá z ředicího tunelu (DT) sondou pro odběr vzorků částic (PSP) a odvádí se trubicí pro přenos částic (PTT). Dále vzorek prochází předsazeným třídičem oddělujícím částice podle velikosti (PCF) a držáky filtru (FH), které obsahují filtry pro odběr vzorků částic. Průtok pro odběr vzorků se nastavuje pomocí regulátoru průtoku (FC).

4.5.4   Jízdní programy

4.5.4.1   Zkušební cykly

Zkušební cykly (skladba rychlostí vozidla) pro účely zkoušky typu I sestávají až ze tří částí stanovených v dodatku 6. V závislosti na (pod)kategorii vozidla musí být provedeny tyto části zkušebního cyklu:

Tabulka 1-5

Zkušební cyklus v rámci zkoušky typu I pro vozidla splňující normu Euro 4

Kategorie vozidla	Název kategorie vozidla	Zkušební cyklus Euro 4
L1e-A	Motokolo	Předpis EHK OSN č. 47
L1e-B	Dvoukolový moped
L2e	Tříkolový moped
L6e-A	Lehká silniční čtyřkolka
L6e-B	Lehký quadrimobil
L3e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj	Fáze 2 WMTC
L4e
L5e-A	Tříkolka
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka
L5e-B	Komerční tříkolka	Předpis EHK OSN č. 40
L7e-B	Těžká terénní čtyřkolka
L7e-C	Těžký quadrimobil

Tabulka 1-6

Zkušební cyklus v rámci zkoušky typu I pro vozidla splňující normu Euro 5

Kategorie vozidla	Název kategorie vozidla	Zkušební cyklus Euro 5
L1e-A	Motokolo	Revidovaný WMTC
L1e-B	Dvoukolový moped
L2e	Tříkolový moped
L6e-A	Lehká silniční čtyřkolka
L6e-B	Lehký quadrimobil
L3e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj
L4e
L5e-A	Tříkolka
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka
L5e-B	Komerční tříkolka
L7e-B	Těžká terénní čtyřkolka
L7e-C	Těžký quadrimobil

4.5.4.2   Dovolené odchylky rychlosti vozidla

4.5.4.2.1   Dovolená odchylka rychlosti v kterémkoli daném okamžiku zkušebních cyklů předepsaných v bodě 4.5.4.1 je definována horní a dolní mezní hodnotou. Horní mezní hodnota je o 3,2 km/h vyšší než nejvyšší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Dolní mezní hodnota je o 3,2 km/h nižší než nejnižší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Kolísání rychlosti vozidla větší než dovolené odchylky (k čemuž může dojít při řazení rychlostních stupňů) je přijatelné za podmínky, že trvá vždy méně než 2 sekundy. Rychlosti nižší než předepsané rychlosti jsou přijatelné za podmínky, že vozidlo je v takovém případě provozováno na maximální výkon. Na obrázku 1-4 je znázorněn rozsah dovolených odchylek rychlosti vozidla pro typické body.

Obrázek 1-4

Křivky rychlosti, dovolené odchylky

4.5.4.2.2   V případě, že schopnosti akcelerace vozidla nepostačují k provedení fází zrychlení, nebo jestliže je maximální konstrukční rychlost vozidla nižší než předepsaná cestovní rychlost v předepsaných mezích dovolených odchylek, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení stanovené rychlosti nebo maximální konstrukční rychlostí, které lze s plně otevřenou škrticí klapkou dosáhnout během intervalu, kdy je stanovená rychlost vyšší než maximální konstrukční rychlost. V obou případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije. Jakmile je stanovená rychlost opět nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla, provede se zkušební cyklus normálně.

4.5.4.2.3   Je-li interval zpomalení kratší, než je předepsáno pro příslušnou fázi, obnoví se stanovená rychlost fází konstantní rychlosti nebo fází volnoběhu, které přejdou do následné fáze konstantní rychlosti nebo do fáze volnoběhu. V takových případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije.

4.5.4.2.4   Kromě těchto výjimek musí odchylky rychlosti na válci od předepsaných rychlostí cyklů splňovat požadavky popsané v bodě 4.5.4.2.1. Jestliže to není splněno, nesmějí se výsledky zkoušky použít k další analýze a zkouška se musí opakovat.

4.5.5   Ustanovení pro řazení rychlostních stupňů pro WMTC stanovený v dodatku 6

4.5.5.1   Zkušební vozidla s automatickou převodovkou

4.5.5.1.1   Vozidla s rozdělovacími převodovkami, několika řetězovými koly atd. se zkouší v konfiguraci doporučené výrobcem pro použití na silnici nebo na dálnici.

4.5.5.1.2   Všechny zkoušky se provedou s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“). Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek s měničem momentu se může podle volby výrobce provádět jako u manuální převodovky.

4.5.5.1.3   Fáze volnoběhu se provádějí s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“) a se zabrzděnými koly.

4.5.5.1.4   Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek se provádí automaticky s normálním pořadím rychlostních stupňů. Spojka měniče momentu, je-li použita, musí fungovat jako v reálných podmínkách.

4.5.5.1.5   Fáze zpomalení se projedou se zařazeným rychlostním stupněm a s použitím brzd nebo škrticí klapky, podle toho, co je třeba k udržení požadované rychlosti.

4.5.5.2   Zkušební vozidla s manuální převodovkou

4.5.5.2.1   Závazné požadavky

4.5.5.2.1.1   Krok 1 — výpočet rychlostí pro přeřazení

Rychlosti (v1→2 a vi→i+1) v km/h pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň ve fázích zrychlení se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-3:

Rovnice 2-4:

, i = 2 až ng -1

kde:

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 2)

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

„ndvi“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni „i“

4.5.5.2.1.2   Rychlosti (vi→i-1) v km/h pro přeřazení na nižší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti nebo zpomalení z rychlostního stupně 4 až na rychlostní stupeň ng se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-5:

, i = 4 až ng

kde

„i“ je číslo rychlostního stupně (≥ 4)

„ng“ je celkový počet dopředných rychlostních stupňů

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

„ndvi-2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni i-2

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 3 na rychlostní stupeň 2 (v3→2) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-6:

kde:

„Pn“ je jmenovitý výkon v kW

„mk“ je referenční hmotnost v kg

„nidle“ jsou volnoběžné otáčky v min–1

„s“ jsou jmenovité otáčky motoru v min–1

„ndv1“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni 1

Rychlost pro přeřazení z rychlostního stupně 2 na rychlostní stupeň 1 (v2→1) se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-7:

kde:

„ndv2“ je poměr mezi otáčkami motoru v min–1 a rychlostí vozidla v km/h při rychlostním stupni 2

Jelikož fáze konstantní rychlosti jsou určeny ukazatelem fáze, může dojít k mírným vzrůstům rychlosti a může být vhodné přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Rychlosti (v1—2, v2—3 a vi—i+1) v km/h pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň ve fázích konstantní rychlosti se vypočtou podle těchto vzorců:

Rovnice 2-7:

Rovnice 2-8:

Rovnice 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3   Krok 2 — Volba rychlostního stupně pro jednotlivé odběry vzorků v rámci cyklu

Aby nedošlo k rozdílným interpretacím týkajícím se fází zrychlení, zpomalení, konstantní rychlosti a zastavení, je pro každý z režimů zkušebního cyklu stanoven odpovídající ukazatel jako doplněk k údajům o rychlosti vozidla (viz tabulky v dodatku 6).

Vhodný rychlostní stupeň pro každý odběr vzorku se pak vypočte podle rozsahu rychlostí vozidla pomocí rovnic rychlosti pro přeřazení podle bodu 4.5.5.2.1.1 a podle ukazatelů fáze pro části cyklu příslušné pro zkušební vozidlo takto:

Volba rychlostního stupně pro fáze zastavení: Po dobu posledních pěti sekund fáze zastavení je řadicí páka v poloze rychlostního stupně 1 a spojka je vypnuta. V předchozí části fáze zastavení je řadicí páka v poloze neutrálu nebo spojka je vypnuta.

Volba rychlostního stupně pro fáze zrychlení:   rychlostní stupeň 1, jestliže v ≤ v1→2   rychlostní stupeň 2, jestliže v1→2 < v ≤ v2→3   rychlostní stupeň 3, jestliže v2→3 < v ≤ v3→4   rychlostní stupeň 4, jestliže v3→4 < v ≤ v4→5   rychlostní stupeň 5, jestliže v4→5 < v ≤ v5→6   rychlostní stupeň 6, jestliže v > v5→6

Volba rychlostního stupně pro fáze zpomalení nebo konstantní rychlosti:   rychlostní stupeň 1, jestliže v < v2→1   rychlostní stupeň 2, jestliže v < v3→2   rychlostní stupeň 3, jestliže v3→2 ≤ v < v4→3   rychlostní stupeň 4, jestliže v4→3 ≤ v < v5→4   rychlostní stupeň 5, jestliže v5→4 ≤ v < v6→5   rychlostní stupeň 6, jestliže v ≥ v4→5

Spojka musí být vypnuta, jestliže:

a)	rychlost vozidla poklesne pod 10 km/h; nebo

b)	otáčky motoru poklesnou pod ;

c)	je nebezpečí, že se motor zastaví v průběhu fáze startu za studena.

4.5.5.2.3   Krok 3 — Korekce podle doplňkových požadavků

4.5.5.2.3.1   Volba rychlostního stupně se upraví podle těchto požadavků:

a)

žádné přeřazení rychlostních stupňů při přechodu z fáze zrychlení do fáze zpomalení. Rychlostní stupeň, který byl použit v poslední sekundě fáze zrychlení, se ponechá také pro následující fázi zpomalení, kromě případu, kdy rychlost poklesne pod hodnotu, při které je nutno přeřadit na nižší rychlostní stupeň;

b)	žádné přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň o více než jeden rychlostní stupeň, kromě přeřazení z rychlostního stupně 2 na neutrál během zpomalení až do zastavení;

c)

přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň v trvání nepřesahujícím 4 sekundy se nahradí předchozím rychlostním stupněm, jestliže rychlostní stupně předchozí i následující jsou totožné, např. 2 3 3 3 2 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 a 4 3 3 3 3 4 se nahradí pořadím 4 4 4 4 4 4. Pokud takové případy následují ihned po sobě, zvolí se rychlostní stupeň, který byl použit déle, např. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jestliže jsou oba rychlostní stupně použity stejně dlouho, má série následujících rychlostních stupňů přednost před sérií předchozích rychlostních stupňů, např.2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 se nahradí pořadím 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d)	žádné přeřazení na nižší rychlostní stupeň během fáze zrychlení.

4.5.5.2.2   Nepovinná ustanovení

Volba rychlostního stupně se může upravit podle těchto ustanovení:

Použití rychlostních stupňů nižších, než je určeno podle požadavků stanovených v bodě 4.5.5.2.1, je přípustné v kterékoli fázi cyklu. Při použití rychlostního stupně je nutno postupovat podle doporučení výrobce, jestliže to neznamená řazení na rychlostní stupeň vyšší, než je určeno podle požadavků stanovených v bodě 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3   Nepovinná ustanovení

Poznámka 5: Jako pomůcku pro výběr rychlostního stupně je možno použít výpočtový program, který je k dispozici na internetových stránkách OSN:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Vysvětlení týkající se postupu a strategie řazení rychlostních stupňů a příklad výpočtů jsou uvedeny v dodatku 9.

4.5.6   Seřízení dynamometru

Úplný popis vozidlového dynamometru a přístrojů se musí uvést v souladu s dodatkem 6. Měření se provádějí s přesností specifikovanou v bodě 4.5.7. Síla jízdního odporu pro vozidlový dynamometr se může určit buď z měření při dojezdové zkoušce na silnici, nebo z tabulky jízdních odporů, s odkazem na dodatek 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a na dodatek 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách.

4.5.6.1   Seřízení vozidlového dynamometru odvozené z měření při dojezdové zkoušce na silnici

Aby bylo možné použít tuto alternativu, je třeba provést měření při dojezdové zkoušce na silnici podle dodatku 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách.

4.5.6.1.1   Požadavky na vybavení

Přístroje k měření rychlosti a času musí mít přesnost specifikovanou v bodě 4.5.7.

4.5.6.1.2   Stanovení setrvačných hmotností

4.5.6.1.2.1   Ekvivalentní setrvačnou hmotností mi pro vozidlový dynamometr je ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku mfi, která je co nejbližší součtu hmotnosti vozidla v provozním stavu a hmotnosti řidiče (75 kg). Alternativně lze ekvivalentní setrvačnou hmotnost mi odvodit z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2   Jestliže referenční hmotnost mref nelze považovat za rovnou ekvivalentní setrvačné hmotnosti setrvačníku mi, tak aby se cílová hodnota síly jízdního odporu F* rovnala síle jízdního odporu FE (která se má nastavit na vozidlovém dynamometru), může se přepočtená doba dojezdu ΔTE upravit podle celkového hmotnostního poměru cílové hodnoty doby dojezdu ΔTroad v tomto pořadí:

Rovnice 2-10:

Rovnice 2-11:

Rovnice 2-12:

Rovnice 2-13:

přičemž platí

kde:

mr1 se může změřit nebo vypočítat, v kilogramech, podle toho, jak je vhodné. Alternativně se může mr1 odhadnout jako f % hodnoty m.

4.5.6.2   Síla jízdního odporu odvozená z tabulky jízdních odporů

4.5.6.2.1   Vozidlový dynamometr se může seřídit s použitím jízdního odporu podle tabulky místo síly jízdního odporu zjištěné metodou dojezdové zkoušky. Podle metody z tabulky se vozidlový dynamometr seřídí podle hmotnosti v provozním stavu bez ohledu na zvláštní charakteristiky vozidel kategorie L.

Poznámka 6: Je třeba počínat si opatrně při použití této metody u vozidel kategorie L s výjimečnými charakteristikami.

4.5.6.2.2   Ekvivalentní setrvačnou hmotností setrvačníku mfi je ekvivalentní setrvačná hmotnost mi specifikovaná v dodatku 5, 7 nebo 8, podle konkrétního případu. Vozidlový dynamometr se seřídí podle valivého odporu nepoháněných kol (a) a koeficientu aerodynamického odporu (b), které jsou uvedeny v dodatku 5 nebo určeny v souladu s postupy stanovenými v dodatku 7 a 8.

4.5.6.2.3   Síla jízdního odporu na vozidlovém dynamometru FE se určí podle rovnice:

Rovnice 2-14:

4.5.6.2.4   Cílová hodnota síly jízdního odporu F* se musí rovnat síle jízdního odporu FT získané z tabulky jízdních odporů, protože korekce na normální podmínky okolí není nutná.

4.5.7   Přesnost měření

Měření se provádějí za použití zařízení, které splňuje požadavky na přesnost podle tabulky 1-7:

Tabulka 1-7

Požadovaná přesnost měření

Předmět měření	Vzhledem k měřené hodnotě	Rozlišení
a) Síla jízdního odporu, F	+ 2 %	—
b) Rychlost vozidla (v1, v2)	± 1 %	0,2 km/h
c) Interval rychlostí při dojezdu ( )	± 1 %	0,1 km/h
d) Doba dojezdu (Δt)	± 0,5 %	0,01 s
e) Celková hmotnost vozidla (mk + mrid)	± 0,5 %	1,0 kg
f) Rychlost větru	± 10 %	0,1 m/s
g) Směr větru	—	5°
h) Teploty	± 1 K	1 K
i) Barometrický tlak	—	0,2 kPa
j) Vzdálenost	± 0,1 %	1 m
k) Čas	± 0,1 s	0,1 s

5.   Zkušební postupy

5.1   Popis zkoušky typu I

Na zkušební vozidlo se v závislosti na jeho kategorii vztahují požadavky zkoušky typu I, které jsou popsány v tomto bodě 5.

5.1.1   Zkouška typu I (ověření průměrných emisí plynných znečišťujících látek, emisí CO2 a spotřeby paliva v charakteristickém jízdním cyklu)

5.1.1.1   Zkouška musí být provedena metodou popsanou v bodě 5.2. Plyny se jímají a analyzují podle předepsaných metod.

5.1.1.2   Počet zkoušek

5.1.1.2.1   Počet zkoušek se určí podle diagramu na obrázku 1-5. Hodnoty Ri1 až Ri3 představují konečné výsledky měření pro první zkoušku (č. 1) až třetí zkoušku (č. 3) a emise plynných znečišťujících látek a oxidu uhličitého, spotřebu paliva/energie nebo akční dosah na elektřinu podle přílohy VII. „Lx“ představuje limitní hodnoty L1 až L5 definované v částech A, B a C přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013.

5.1.1.2.2   Při každé zkoušce se určí hmotnost oxidu uhelnatého, hmotnost uhlovodíků, hmotnost oxidů dusíku, hmotnost oxidu uhličitého a hmotnost paliva spotřebovaného v průběhu zkoušky. Hmotnost částic se stanoví pouze u (pod)kategorií uvedených v částech A a B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 (viz vysvětlivky 8 a 9 na konci přílohy VIII uvedeného nařízení).

Obrázek 1-5

Vývojový diagram pro počet zkoušek typu I

5.2   Zkoušky typu I

5.2.1   Přehled

5.2.1.1   Zkouška typu I se skládá z předepsaného sledu operací: příprava dynamometru, plnění paliva, parkování a činnost motoru.

5.2.1.2   Účelem zkoušky je zjištění hmotnosti emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu uhličitého, případně částic, a zjištění spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu při simulaci skutečného provozu. Zkouška se skládá ze startu motoru a provozu vozidla kategorie L na vozidlovém dynamometru ve specifikovaném jízdním cyklu. Poměrná část emisí zředěných výfukových plynů se pro následnou analýzu jímá průběžně pomocí zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) (s proměnným ředěním).

5.2.1.3   S výjimkou případu chybné funkce nebo poruchy konstrukční části musí všechny systémy regulace emisí, které jsou instalovány na zkoušeném vozidle kategorie L, nebo jsou v něm včleněny, být v činnosti v celém průběhu zkoušek.

5.2.1.4   Změří se koncentrace pozadí pro všechny složky emisí, které jsou předmětem měření. U zkoušek výfukových plynů to vyžaduje odběr a analýzu ředicího vzduchu.

5.2.1.5   Měření hmotnosti částic pozadí

Hladinu částic pozadí v ředicím vzduchu lze určit z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem částic. Ten se odebere ze stejného místa jako vzorek částic, jestliže se použije měření hmotnosti částic podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Lze provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Naměřenou hmotnost částic lze korigovat odečtením podílu pozadí v ředicím systému. Přípustný podíl pozadí je ≤ 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Jestliže podíl pozadí překročí tuto hodnotu, použije se standardní hodnota 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Dává-li odečtení podílu pozadí záporný výsledek, pokládá se hmotnost částic za nulovou.

5.2.2   Seřízení a ověření dynamometru

5.2.2.1   Příprava zkušebního vozidla

5.2.2.1.1   Výrobce dodá doplňkové součásti a adaptéry, které jsou potřebné k instalaci výtoku paliva z nejnižšího bodu nádrží namontovaných na vozidle, a dále součásti potřebné k odběru vzorků výfukových plynů.

5.2.2.1.2   Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce ke spokojenosti technické zkušebny nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru.

5.2.2.1.3   Vozidlo se zahřeje na vozidlovém dynamometru tak, aby jeho stav byl stejný jako při silniční zkoušce.

5.2.2.2   Příprava dynamometru, jestliže je seřízen na základě měření při dojezdové zkoušce na silnici

Před zkouškou se vozidlový dynamometr příslušně zahřeje až k dosažení ustálené třecí síly Ff. Zatížení FE vozidlového dynamometru se skládá, podle jeho konstrukce, z celkových ztrát třením Ff, které jsou součtem rotačních třecích odporů vozidlového dynamometru, valivého odporu pneumatiky a třecího odporu rotujících částí v hnacím ústrojí vozidla, a z brzdné síly Fpau jednotky pohlcující výkon (power absorbing unit (pau)), podle této rovnice:

Rovnice 2-15:

cílová hodnota síly jízdního odporu F* podle dodatku 5 nebo 7 u vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 u vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách, musí být dosažena na vozidlovém dynamometru v souladu s rychlostí vozidla, tj.:

Rovnice 2-16:

Celková ztráta třením Ff na vozidlovém dynamometru se měří metodou popsanou v bodech 5.2.2.2.1 nebo 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1   Pohon vozidlovým dynamometrem

Tato metoda se použije jen u vozidlových dynamometrů, které jsou schopny pohánět vozidlo kategorie L. Zkušební vozidlo musí být trvale poháněno vozidlovým dynamometrem referenční rychlostí v0, se zařazeným rychlostním stupněm a s rozpojenou spojkou. Celková ztráta třením Ff (v0) při referenční rychlosti v0 je silou vyvíjenou vozidlovým dynamometrem.

5.2.2.2.2   Dojezdová zkouška bez pohlcování výkonu

Metodou k měření celkové ztráty třením Ff je metoda měření doby dojezdu. Dojezdová zkouška vozidla se provede na vozidlovém dynamometru způsobem popsaným v dodatku 5 nebo 7 u vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a v dodatku 8 u vozidel vybavených dvěma nebo více koly na poháněných nápravách, přičemž pohlcování výkonu vozidlovým dynamometrem je nulové. Měří se doba dojezdu Δti odpovídající referenční rychlosti v0. Měření se provede nejméně třikrát a střední doba dojezdu se vypočte z této rovnice:

Rovnice 2-17:

5.2.2.2.3   Celková ztráta třením

Celková ztráta třením Ff (v0) při referenční rychlosti v0 se vypočte z této rovnice:

Rovnice 2-18:

5.2.2.2.4   Výpočet síly jednotky pohlcující výkon

Síla Fpau(v0) která se má pohltit vozidlovým dynamometrem při referenční rychlosti v0 se vypočte odečtením Ff(v0) od cílové hodnoty síly jízdního odporu F*(v0), jak vyplývá z této rovnice:

Rovnice 2-19:

5.2.2.2.5   Seřízení vozidlového dynamometru

Vozidlový dynamometr se seřídí, podle jeho typu, jednou z metod popsaných v bodech 5.2.2.2.5.1 až 5.2.2.2.5.4. Zvolené seřízení se použije jak k měření emisí znečišťujících látek a CO2, tak i k měření energetické účinnosti (spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu) podle přílohy VII.

5.2.2.2.5.1   Vozidlový dynamometr s polygonální funkcí

U vozidlového dynamometru s polygonální funkcí, u něhož se určí charakteristiky pohlcování hodnotami zatížení pro několik hodnot rychlostí, se jako seřizovací body zvolí nejméně tři specifikované rychlosti, včetně referenční rychlosti. V každém seřizovacím bodě se vozidlový dynamometr seřídí na hodnotu Fpau (vj), která se zjistí podle bodu 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2   Vozidlový dynamometr s řízením koeficienty

U vozidlového dynamometru s řízením koeficienty, u něhož se charakteristiky pohlcování určí koeficienty danými polynomickou funkcí, se vypočte hodnota Fpau (vj) pro každou specifikovanou rychlost postupem podle bodu 5.2.2.2.

Předpokládá se, že charakteristikou zatížení je:

Rovnice 2-20:

kde:

koeficienty a, b, c se určí metodou polynomické regrese.

Vozidlový dynamometr se seřídí podle koeficientů a, b, c získaných metodou polynomické regrese.

5.2.2.2.5.3   Vozidlový dynamometr s digitální regulací, která pracuje s polygonální funkcí F*

U vozidlového dynamometru s digitální regulací, která pracuje s polygonální funkcí, a kde je do systému včleněn centrální procesor, se hodnota F* zavádí přímo a hodnoty Δti, Ff a Fpau se měří a vypočítávají automaticky k regulování vozidlového dynamometru na cílovou hodnotu síly jízdního odporu:

Rovnice 2-21:

V tomto případě se více za sebou následujících bodů vkládá digitálně přímo ze souboru dat F*j a vj, provede se dojezdová zkouška a změří se doba dojezdu Δtj. Po několika opakováních dojezdové zkoušky se vypočte automaticky Fpau a nastaví se pro intervaly rychlosti vozidla kategorie L o velikosti 0,1 km/h v tomto sledu:

Rovnice 2-22:

Rovnice 2-23:

Rovnice 2-24:

5.2.2.2.5.4   Vozidlový dynamometr s digitální regulací, která pracuje s koeficienty f* 0 a f* 2

U vozidlového dynamometru s digitální regulací, která pracuje s koeficienty a kde je do systému včleněn centrální procesor, se cílová hodnota síly jízdního odporu nastaví na vozidlovém dynamometru automaticky.

V tomto případě se vkládají digitálně přímo koeficienty f* 0 a f* 2; provede se dojezdová zkouška a změří se doba dojezdu Δti. Fpau se vypočte automaticky a nastaví se pro intervaly rychlosti vozidla o velikosti 0,06 km/h v tomto sledu:

Rovnice 2-25:

Rovnice 2-26:

Rovnice 2-27:

5.2.2.2.6   Ověření seřízení dynamometru

5.2.2.2.6.1   Ověřovací zkouška

Bezprostředně po počátečním seřízení se změří na vozidlovém dynamometru doba dojezdu ΔtE odpovídající referenční rychlosti (v0), a to postupem podle dodatku 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a podle dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách. Měření se provede nejméně třikrát a z výsledků se vypočte střední doba dojezdu ΔtE. Síla jízdního odporu FE při referenční rychlosti (v0), která se seřídí na vozidlovém dynamometru, se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-28:

5.2.2.2.6.2   Výpočet chyby seřízení

Chyba seřízení ε se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-29:

Vozidlový dynamometr se seřídí znovu, jestliže chyba seřízení nesplňuje tato kritéria:

ε ≤ 2 % pro v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 % pro v0 < 30 km/h

Postup podle bodů 5.2.2.2.6.1 až 5.2.2.2.6.2 se opakuje, dokud chyba seřízení nesplňuje kritéria. Seřízení vozidlového dynamometru a zjištěné chyby se zaznamenají. Příklady záznamových formulářů jsou uvedeny ve vzoru zkušebního protokolu stanoveného v souladu s čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

5.2.2.3   Příprava dynamometru, jestliže je seřízen podle tabulky jízdních odporů

5.2.2.3.1   Rychlost specifikovaná pro vozidlový dynamometr

Jízdní odpor na vozidlovém dynamometru se ověří při specifikované rychlosti vozidla v. Musí se ověřit nejméně čtyři specifikované rychlosti. Rozsah bodů specifikované rychlosti (interval mezi body maxima a minima) musí sahat na obě strany od referenční rychlosti, nebo rozsahu referenčních rychlostí, jestliže je více než jedna referenční rychlost, a to o hodnotu nejméně Δv, jak je definována v dodatku 5 nebo 7 v případě vozidel vybavených jedním kolem na poháněné nápravě a v dodatku 8 v případě vozidel se dvěma nebo více koly na poháněných nápravách. Body specifikované rychlosti, včetně bodů referenční rychlosti, musí být od sebe vzdáleny v pravidelných intervalech ne větších než 20 km/h.

5.2.2.3.2   Ověření vozidlového dynamometru

5.2.2.3.2.1   Bezprostředně po počátečním seřízení se na vozidlovém dynamometru změří doba dojezdu odpovídající specifikované rychlosti. V průběhu měření doby dojezdu nesmí být na vozidlovém dynamometru nainstalováno vozidlo. Měření doby dojezdu začne v okamžiku, kdy rychlost vozidlového dynamometru přesáhne maximální rychlost zkušebního cyklu.

5.2.2.3.2.2   Měření se provede nejméně třikrát a z výsledků se vypočte střední doba dojezdu ΔtE.

5.2.2.3.2.3   Síla jízdního odporu FE při specifikované rychlosti (vj), která se seřídí na vozidlovém dynamometru, se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-30:

5.2.2.3.2.4   Chyba seřízení ε při specifikované rychlosti se vypočte podle této rovnice:

Rovnice 2-31:

5.2.2.3.2.5   Vozidlový dynamometr se seřídí znovu, jestliže chyba seřízení nesplňuje tato kritéria:

ε ≤ 2 % pro v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % pro 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 % pro v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6   Postup podle bodů 5.2.2.3.2.1 až 5.2.2.3.2.5 se opakuje, dokud chyba seřízení nesplňuje kritéria. Seřízení vozidlového dynamometru a zjištěné chyby se zaznamenají.

5.2.2.4   Systém vozidlového dynamometru musí být v souladu s metodami kalibrování a ověřování stanovenými v dodatku 3.

5.2.3   Kalibrování analyzátorů

5.2.3.1   Množství plynu při určeném tlaku přípustném pro správnou funkci zařízení se zavede do analyzátoru přes průtokoměr a redukční ventil namontovaný na každé tlakové láhvi. Přístroj se seřídí tak, aby jako ustálenou hodnotu ukazoval hodnotu vyznačenou na tlakové láhvi s kalibračním plynem. Vychází se ze seřízení provedeného s láhví s největším objemem a vynese se křivka odchylek přístroje jako funkce objemu jednotlivých použitých lahví s kalibračním plynem. Plamenoionizační analyzátory se musí kalibrovat pravidelně, nejméně jednou za měsíc, a musí se použít směs vzduchu a propanu, nebo vzduchu a hexanu, s jmenovitými koncentracemi uhlovodíků rovnajícími se 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.2   Nedisperzní analyzátory s absorpcí v infračerveném pásmu se musí kontrolovat ve stejných intervalech, s použitím směsi dusíku a CO a směsi dusíku a CO2 ve jmenovitých koncentracích rovnajících se 10 %, 40 %, 60 %, 85 % a 90 % celkového rozsahu stupnice.

5.2.3.3   Ke kalibrování chemiluminiscenčního analyzátoru NOx se použijí směsi dusíku a oxidu dusnatého (NO) se jmenovitými koncentracemi 50 % a 90 % celkového rozsahu stupnice. Kalibrování všech tří druhů analyzátorů se musí zkontrolovat před každou sérií zkoušek, s použitím směsí obsahujících plyny, které se budou měřit, v koncentraci rovnající se 80 % celkového rozsahu stupnice. Ke zředění kalibračního plynu s koncentrací 100 % na požadovanou koncentraci se může použít ředicí zařízení.

5.2.3.4   Postup kontroly odezvy vyhřívaného plamenoionizačního detektoru (analyzátoru) (dále jen „FID“) na uhlovodíky

5.2.3.4.1   Optimalizace odezvy detektoru

FID musí být seřízen podle specifikací výrobce. K optimalizaci odezvy v nejobvyklejším pracovním rozsahu se použije propan se vzduchem.

5.2.3.4.2   Kalibrování analyzátoru uhlovodíků

Analyzátor se zkalibruje propanem se vzduchem a čištěným syntetickým vzduchem (viz bod 5.2.3.6).

Vytvoří se kalibrační křivka dle popisu v bodech 5.2.3.1 až 5.2.3.3.

5.2.3.4.3   Faktor odezvy různých uhlovodíků a doporučené mezní hodnoty

Faktor odezvy (Rf) pro určitý druh uhlovodíků je poměr údaje C1 odečteného na FID ke koncentraci plynu v láhvi, vyjádřený v ppm C1.

Koncentrace zkušebního plynu musí být taková, aby pro pracovní rozsah dávala odezvu přibližně 80 % plné výchylky na stupnici. Koncentrace musí být známa s přesností 2 %, vztaženo ke gravimetrické normalizované hodnotě vyjádřené objemově. Láhev s plynem musí být navíc předem stabilizována po dobu 24 hodin při teplotě v rozsahu od 293,2 K do 303,2 K (20 °C až 30 °C).

Faktory odezvy se stanoví při uvedení analyzátoru do provozu a potom v intervalech větší údržby. Zkušební plyny, které se použijí, a doporučené faktory odezvy jsou:

Metan a čištěný vzduch: 1,00 < Rf < 1,15 nebo 1,00 < Rf < 1,05 pro vozidla poháněná NG/biomethanem

Propylen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

Toluen a čištěný vzduch: 0,90 < Rf < 1,00

Jedná se o hodnoty vztažené k faktoru odezvy (Rf) = 1,00 pro propan a čištěný vzduch.

5.2.3.5   Postupy kalibrování a ověřování zařízení k měření hmotnosti emisí částic

5.2.3.5.1   Kalibrování průtokoměru

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci průtokoměru, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou nebo od jakékoli opravy nebo změny, které by mohly ovlivnit kalibraci.

5.2.3.5.2   Kalibrování mikrovah

Technická zkušebna kontroluje, zda bylo vystaveno osvědčení o kalibraci mikrovah, které potvrzuje soulad s uznávanou normou, a to v období 12 měsíců před zkouškou.

5.2.3.5.3   Vážení referenčního filtru

Za účelem stanovení měrné hmotnosti referenčních filtrů se zváží nejméně dva nepoužité referenční filtry, a to pokud možno současně s vážením odběrných filtrů, nejpozději však do osmi hodin poté. Referenční filtry musí mít stejnou velikost a být z téhož materiálu jako odběrné filtry.

Pokud se měrná hmotnost kteréhokoli z referenčních filtrů změní mezi jednotlivými váženími odběrných filtrů o více než ±5 μg, musí se odběrný filtr a referenční filtry znovu stabilizovat ve vážicí místnosti a poté znovu zvážit.

Přitom se porovná měrná hmotnost referenčního filtru s klouzavým průměrem měrných hmotností tohoto filtru.

Klouzavý průměr se vypočítá z měrných hmotností zjištěných od okamžiku, kdy byly referenční filtry umístěny do vážicí místnosti. Délka období pro stanovení průměru činí jeden až 30 dnů.

Opakované stabilizace a vážení odběrného filtru a referenčních filtrů jsou přípustné do uplynutí 80 hodin od měření plynů při zkoušce emisí.

Není-li změna během této doby u více než poloviny referenčních filtrů větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné.

Jestliže na konci této doby byly použity dva referenční filtry a u jednoho filtru je změna větší než ±5 μg, lze vážení odběrného filtru považovat za platné za předpokladu, že součet absolutních rozdílů mezi měrnými hodnotami a klouzavými průměry obou referenčních filtrů není větší než 10 μg.

Splňuje-li kritérium ±5 μg méně než polovina referenčních filtrů, odběrný filtr se vyřadí a zkouška emisí se zopakuje. Všechny referenční filtry musí být vyřazeny a nahrazeny do 48 hodin.

Ve všech ostatních případech se referenční filtry se nahradí nejméně jednou za 30 dnů, a to takovým způsobem, aby žádný odběrný filtr nebyl zvážen bez porovnání s referenčním filtrem, který byl ve vážicí místnost nejméně jeden den.

Nejsou-li splněna kritéria stability vážicí místnosti uvedená v bodě 4.5.3.12.1.3.4, avšak vážení referenčních filtrů splňuje kritéria uvedená v bodě 5.2.3.5.3, má výrobce vozidla možnost volby – buď souhlasit se zjištěnými hmotnostmi odběrného filtru, nebo prohlásit zkoušky za neplatné, přičemž je nutno systém regulace vážicí místnosti seřídit a zkoušku opakovat.

Obrázek 1-6

Konfigurace sondy pro odběr vzorků částic

5.2.3.6   Referenční plyny

5.2.3.6.1   Čisté plyny

Pro kalibraci a pro provoz musí být k dispozici, pokud je to nutné, tyto čisté plyny:

čištěný dusík: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

čištěný syntetický vzduch: (čistota: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); obsah kyslíku mezi 18 a 21 % objemovými;

čištěný kyslík: (čistota > 99,5 % objemových O2);

čištěný vodík (a směs obsahující helium): (čistota ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

oxid uhelnatý: (minimální čistota 99,5 %);

propan: (minimální čistota 99,5 %).

5.2.3.6.2   Kalibrační plyny a kalibrační plyny pro plný rozsah

K dispozici musí být směsi plynů s tímto chemickým složením:

(a)	C3H8 a čištěný syntetický vzduch (viz bod 5.2.3.5.1);

(b)	CO a čištěný dusík;

(c)	CO2 a čištěný dusík;

(d)	NO a čištěný dusík (množství NO2 obsaženého v tomto kalibračním plynu nesmí přesáhnout 5 % obsahu NO).

Skutečná koncentrace kalibračního plynu musí být v mezích ± 2 % stanovené hodnoty.

5.2.3.6   Kalibrování a ověřování ředicího systému

Ředicí systém musí být zkalibrován a ověřen a musí splňovat požadavky dodatku 4.

5.2.4   Stabilizace zkušebního vozidla

5.2.4.1   Zkušební vozidlo se umístí do zkušebního prostoru a provedou se tyto úkony:

—	Obsah palivových nádrží se vypustí otvory k tomu určenými na palivových nádržích a nádrže se naplní zkušebním palivem specifikovaným v dodatku 2 na polovinu objemu nádrží.

—	Zkušební vozidlo se umístí, buď přejezdem nebo tlačením, na dynamometr a provede se s ním příslušný zkušební cyklus specifikovaný pro danou (pod)kategorii vozidla v dodatku 6. Zkušební vozidlo nemusí být ve studeném stavu a může se použít k nastavení výkonu dynamometru.

5.2.4.2   Mimo předepsaného jízdního programu je za podmínky, že se neodebírají vzorky emisí, možno provést jízdy „naprázdno“ ve zkušebních bodech, a to za účelem najít způsob, jak co nejméně působit na škrticí klapku a udržet přitom správnou závislost mezi rychlostí a časem, nebo aby bylo možno seřídit odběrný systém.

5.2.4.3   Do pěti minut od dokončení stabilizace se zkušební vozidlo odstraní z dynamometru a může být zavezeno nebo dotlačeno na odstavné místo, kde se zaparkuje. Vozidlo tam zůstane po dobu nejméně 6 hodin a nejvýše 36 hodin před zkouškou typu I se startem za studena, nebo do doby, než teplota oleje v motoru TO nebo teplota chladicí kapaliny TC nebo teplota sedla/těsnění zapalovací svíčky TP (jen u vzduchem chlazených motorů) dosáhne teploty vzduchu na odstavném místě s tolerancí 2 K.

5.2.4.4   Za účelem měření částic se 6 až 36 hodin před zkouškou provede příslušný zkušební cyklus z části A přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 na základě přílohy IV uvedeného nařízení. Technické detaily příslušného zkušebního cyklu jsou stanoveny v dodatku 6 a příslušný zkušební cyklus se použije i pro stabilizaci vozidla. Projedou se tři po sobě následující cykly. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6.

5.2.4.5   Vozidla se zážehovým motorem s nepřímým vstřikováním mohou být na žádost výrobce stabilizována projetím jedné části 1, jedné části 2 a případně dvěma částmi 3 jízdního cyklu WMTC.

Ve zkušebně, v níž může dojít ke kontaminaci vozidla s nízkými emisemi částic zbytky z předchozí zkoušky vozidla s vysokými emisemi částic, se pro účely stabilizace zařízení pro odběr vzorků doporučuje, aby se s vozidlem s nízkými emisemi částic projel jeden dvacetiminutový jízdní cyklus při ustálené rychlosti 120 km/h nebo při rychlosti odpovídající 70 % maximální konstrukční rychlosti u vozidel, která nejsou schopna dosáhnout rychlosti 120 km/h, následovaný třemi po sobě jdoucími částmi 2 nebo částmi 3 cyklu WMTC, je-li to proveditelné.

Po této stabilizaci a před zkouškou se vozidla odstaví v místnosti s relativně ustálenou teplotou od 293,2 K do 303,2 K (od 20 °C do 30 °C). Tato stabilizace musí trvat nejméně šest hodin a pokračovat po dobu, než teplota motorového oleje a případné chladicí kapaliny dosáhne teploty místnosti s tolerancí ± 2 K.

Pokud si to výrobce vyžádá, musí zkouška proběhnout nejpozději do 30 hodin poté, kdy vozidlo jelo při své normální teplotě.

5.2.4.6   Vozidla se zážehovým motorem poháněná LPG, NG/biomethanem, H2NG nebo vodíkem nebo která jsou vybavena tak, že mohou používat jako palivo buď benzin, nebo LPG, nebo NG/biomethan, nebo H2NG, nebo vodík, se mezi zkouškami s prvním a druhým plynným referenčním palivem stabilizují před zkouškou s druhým referenčním palivem. Tato stabilizace s druhým referenčním palivem zahrnuje stabilizační cyklus, který se skládá z jedné části 1, části 2 a dvou částí 3 cyklu WMTC, jak je popsán v dodatku 6. Na žádost výrobce a se souhlasem technické zkušebny může být tento stabilizační cyklus prodloužen. Seřízení dynamometru musí být v souladu s bodem 4.5.6 této přílohy.

5.2.5   Zkoušky emisí

5.2.5.1   Startování a opětovné startování motoru

5.2.5.1.1   Motor se nastartuje podle postupů startování doporučených výrobcem. Zkušební cyklus začíná se startem motoru.

5.2.5.1.2   Se zkušebními vozidly s automatickým sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele, včetně nastavení sytiče a funkce „kick-down“ ze zvýšených otáček volnoběhu za studena. V případě WMTC podle dodatku 6 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň za 15 sekund po nastartování motoru. V případě potřeby se vozidlo zabrzdí, aby se zabránilo otáčení hnacích kol. V případě cyklů podle předpisu EHK OSN č. 40 nebo 47 musí být v převodovce zařazen rychlostní stupeň 5 sekund před prvním zrychlením.

5.2.5.1.3   Se zkušebními vozidly s ručním sytičem se pracuje podle instrukcí výrobce pro provoz nebo podle příručky pro uživatele. Jestliže jsou v instrukcích údaje o časech, je možno specifikovat okamžik začátku operace do rozmezí 15 sekund od doporučeného času.

5.2.5.1.4   Technik, který provádí zkoušku, může použít sytič, škrticí klapku apod., pokud je to třeba k udržení motoru v běhu.

5.2.5.1.5   Jestliže instrukce výrobce pro provoz nebo příručka pro uživatele nespecifikují postup pro startování motoru za tepla, nastartuje se motor (s automatickým nebo ručním sytičem) tak, že se škrticí klapka otevře přibližně na polovinu a motor se roztáčí až do nastartování.

5.2.5.1.6   Jestliže při startu za studena zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví a zjistí se příčina selhání. Počítadlo otáček na zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem musí být vypnuto a odběrné elektromagnetické ventily se po tuto dobu diagnostikování nastaví do pohotovostní polohy. Kromě toho musí být po dobu diagnostikování vypnuto dmychadlo CVS, nebo musí být výfuková hadice odpojena od výfuku.

5.2.5.1.7   Jestliže startování selhalo z důvodu chybné obsluhy, naprogramuje se nová zkouška se startem za studena. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla, může se provést oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) v trvání nejvýše 30 minut a zkouška může pokračovat. Odběrný systém se uvede znovu do činnosti a zároveň se zahájí roztáčení. Když motor nastartuje, začíná časový sled jízdního programu. Jestliže příčinou selhání startování je porucha vozidla a není možno vozidlo nastartovat, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava (podle dispozic pro údržbu mimo program zkoušky) a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.8   Jestliže při startu za tepla zkušební vozidlo nenastartuje po deseti sekundách roztáčení nebo po deseti cyklech provedených ručním startovacím mechanismem, roztáčení se zastaví, zkouška se prohlásí za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.5.1.9   Jestliže dojde k chybnému startování, zopakuje zkušební technik doporučený postup startování (např. opětovné použití sytiče atd.).

5.2.5.2   Zastavení motoru

5.2.5.2.1   Jestliže se motor zastaví při volnoběhu, musí se okamžitě znovu nastartovat a zkouška pokračuje. Není-li možno motor dostatečně rychle nastartovat, aby vozidlo mohlo provést následující předepsané zrychlení, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu. Když vozidlo znovu nastartuje, musí se ukazatel průběhu jízdního programu uvést znovu do činnosti.

5.2.5.2.2   Jestliže se motor zastaví v průběhu některého provozního režimu jiného než volnoběh, musí se zastavit ukazatel průběhu jízdního programu, vozidlo se pak znovu nastartuje a zrychlí na rychlost požadovanou pro příslušný bod v jízdním programu a zkouška pokračuje. V průběhu zrychlení do tohoto bodu se řadí rychlostní stupně podle bodu 4.5.5.

5.2.5.2.3   Jestliže zkušební vozidlo nenastartuje do jedné minuty, prohlásí se zkouška za neplatnou, vozidlo se odstraní z dynamometru, provede se oprava a naprogramuje se nová zkouška vozidla. Příčina poruchy (pokud byla zjištěna) a oprava se musí zaznamenat.

5.2.6   Instrukce pro ovládání vozidla

5.2.6.1   Zkušební vozidlo se musí ovládat s minimálním pohybem škrticí klapky k udržení požadované rychlosti. Není přípustné použít současně brzdu a škrticí klapku.

5.2.6.2   Jestliže zkušební vozidlo nemůže dosáhnout specifikovaného zrychlení, musí být škrticí klapka zcela otevřena, dokud rychlost válce nedosáhne hodnotu předepsanou pro daný časový bod v jízdním programu.

5.2.7   Průběh zkoušek na dynamometru

5.2.7.1   Úplná zkouška na dynamometru sestává z na sebe navazujících částí podle bodu 4.5.4.

5.2.7.2   U každé zkoušky se provedou tyto kroky:

a)	hnací kolo vozidla se umístí na dynamometr bez startování motoru;

b)	uvede se do činnosti ventilátor k chlazení vozidla;

c)	u všech zkušebních vozidel se odběrné ventily nastaví do pohotovostní polohy, vyprázdněné vaky pro jímání vzorků plynu se připojí k systémům odběru vzorků zředěných výfukových plynů a ředicího vzduchu;

d)	uvede se do činnosti systém CVS (jestliže už není v činnosti), odběrná čerpadla a zařízení registrující teplotu (výměník tepla systému k odběru vzorků s konstantním objemem, jestliže je použit, a odběrná potrubí se předehřejí na své příslušné provozní teploty před začátkem zkoušky);

e)

průtoky vzorku se nastaví na požadovanou hodnotu a průtokoměry plynu se nastaví na nulu; — u vzorků plynů odebíraných do vaků (s výjimkou vzorků uhlovodíků) je minimální průtok 0,08 l/s, — u vzorků uhlovodíků je minimální průtok umožňující detekci ionizací plemenem (FID) (nebo detekci vyhřívaným plamenoionizačním detektorem (HFID) v případě vozidel poháněných metanolem) 0,031 l/s;

f)	k výfukům vozidla se připojí výfuková hadice;

g)	průtokoměr plynu se uvede do činnosti, odběrné ventily se nastaví tak, aby proud vzorku směřoval do vaku k jímání „přechodového“ vzorku výfukových plynů a do vaku k jímání „přechodového“ vzorku ředicího vzduchu, otočí se klíčkem zapalování a zahájí se roztáčení motoru;

h)	v převodovce se zařadí rychlostní stupeň;

i)	zahájí se počáteční zrychlování vozidla podle jízdního programu;

j)	s vozidlem se provedou jízdní cykly specifikované v bodě 4.5.4;

k)	na konci části 1 nebo části 1 za studeného stavu se proud vzorků současně přenastaví od prvních vaků a vzorků na druhé vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 1 a spustí se průtokoměr plynu č. 2;

l)	v případě vozidel, se kterými lze projet část 3 WMTC, se na konci části 2 současně přenastaví proud vzorků od druhých vaků a vzorků na třetí vaky a vzorky, vypne se průtokoměr plynu č. 2 a spustí se průtokoměr plynu č. 3;

m)

před začátkem nové části se zaznamená počet otáček válců nebo hřídele a počítadlo se vynuluje nebo se uvede do činnosti druhé počítadlo. Co nejdříve se vzorky výfukových plynů a vzorky ředicího vzduchu převedou do analytického zařízení a zpracují se podle bodu 6, aby se získaly ustálené údaje pro vzorek výfukových plynů z odběrného vaku ve všech analyzátorech do 20 minut od konce fáze odběru vzorků;

n)	motor se zastaví po 2 sekundách od konce poslední části zkoušky;

o)	bezprostředně po ukončení fáze odběru vzorků se vypne chladicí ventilátor;

p)	vypne se zařízení k odběru vzorků s konstantním objemem (CVS) nebo Venturiho trubice s kritickým průtokem (CFV) nebo se odpojí výfuková hadice od výfuků vozidla;

q)	výfuková hadice se odpojí od výfuků vozidla a vozidlo se odstraní z dynamometru;

r)	pro srovnání a analýzu se musí každou sekundu sledovat emise (ve zředěném plynu), stejně jako výsledky týkající se vzorků v odběrných vacích.

6.   Analýza výsledků

6.1   Zkoušky typu I

6.1.1   Analýza emisí výfukových plynů a spotřeby paliva

6.1.1.1   Analýza vzorků obsažených ve vacích

Analýza musí začít co nejdříve, a v každém případě nejpozději do 20 minut po ukončení zkoušek, aby se určily:

—	koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku ředicího vzduchu obsaženém ve vaku (vacích) B,

—	koncentrace uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a oxidu uhličitého ve vzorku zředěných výfukových plynů obsažených ve vaku (vacích) A.

6.1.1.2   Kalibrování analyzátorů a výsledky koncentrací

Analýza výsledků se provede v těchto krocích:

a)	před analýzou každého vzorku se musí rozsah analyzátoru, který se použije pro každou znečišťující látku, nastavit na nulu vhodným nulovacím plynem;

b)	analyzátory se seřídí na kalibrační křivky pomocí kalibračních plynů pro plný rozsah se jmenovitými koncentracemi od 70 % do 100 % rozsahu;

c)	znovu se ověří nuly analyzátorů. Jestliže se udávaná hodnota liší o více než 2 % rozsahu od hodnot nastavených podle písm. b), postup se opakuje;

d)	analyzují se vzorky;

e)	po analýze se body nuly a plného rozsahu znovu ověří s použitím týchž plynů. Jestliže tato ověření dávají hodnoty, které se neliší o více než 2 % od hodnot zjištěných podle písm. c), pokládá se analýza za přijatelnou;

f)	ve všech uvedených bodech tohoto oddílu musí být hodnoty průtoku a tlaku jednotlivých plynů stejné jako při kalibraci analyzátorů;

g)	za hodnotu koncentrace každé znečišťující látky změřené v plynech se pokládá údaj zjištěný po stabilizaci měřicího zařízení.

6.1.1.3   Měření ujeté vzdálenosti

Vzdálenost (S), která se skutečně ujede v určité části zkoušky, se zjistí vynásobením počtu otáček přečtených na součtovém počítadle (viz bod 5.2.7) obvodem válce. Tato vzdálenost se vyjádří v km.

6.1.1.4   Určení množství emitovaného plynu

Výsledky, které se uvedou jako výsledky zkoušky, se vypočítají pro každou zkoušku a každou část cyklu s použitím následujících vzorců. Výsledky všech emisních zkoušek se zaokrouhlí metodou pro zaokrouhlování podle normy ASTM E 29-67 na udaný počet desetinných míst, přičemž příslušná norma se uvede se třemi platnými číslicemi.

6.1.1.4.1   Celkový objem zředěných plynů

Celkový objem zředěných plynů, vyjádřený v m3/část cyklu, vztažený na referenční podmínky 273,2 K (0 °C ) a 101,3 kPa, se vypočte podle vzorce:

Rovnice 2-32:

kde:

V0 je objem plynů přečerpaný čerpadlem P za otáčku, vyjádřený v m3/otáčka. Tento objem je funkcí rozdílů mezi vstupním a výstupním průřezem čerpadla;

N je počet otáček provedených čerpadlem P v průběhu každé části zkoušky;

Pa je tlak okolí v kPa;

Pi je průměrný podtlak v části zkoušky ve vstupním průřezu čerpadla P, vyjádřený v kPa;

TP je teplota zředěných výfukových plynů (vyjádřená v K) v průběhu části zkoušky, měřená ve vstupním průřezu čerpadla P.

6.1.1.4.2   Uhlovodíky (HC)

Hmotnost nespálených uhlovodíků emitovaných z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-33:

kde:

HCm je hmotnost uhlovodíků emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dHC je hustota uhlovodíků při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa); dHC = 631·103 mg/m3 pro benzin (E5) (C1H1,89O0,016); = 932·103 mg/m3 pro ethanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622·103 mg/m3 pro motorovou naftu (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649·103 mg/m3 pro LPG (C1H2,525); = 714·103 mg/m3 pro NG/bioplyn (C1H4); = mg/m3 pro H2NG (přičemž (obj. %)).

HCc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku (např. koncentrace v propanu násobená třemi), přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-34:

kde:

HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku;

HCe je koncentrace uhlovodíků ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) ekvivalentu uhlíku;

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

Koncentrace uhlovodíků jiných než metan (NMHC) se vypočítá takto:

Rovnice 2-35

kde

CNMHC	=	přepočet koncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu vyjádřený v ppm ekvivalentu uhlíku;
CTHC	=	koncentrace celkových uhlovodíků (THC) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství THC v ředicím vzduchu;
CCH4	=	koncentrace metanu (CH4) ve zředěném výfukovém plynu vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku a přepočtená s ohledem na množství CH4 v ředicím vzduchu;

Rf CH4 je faktor odezvy FID na metan podle definice v bodě 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3   Oxid uhelnatý (CO)

Hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-36:

kde:

COm je hmotnost oxidu uhelnatého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dCO je hustota oxidu uhelnatého, mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

COc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidu uhelnatého, a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-37:

kde:

COe je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm);

COd je koncentrace oxidu uhelnatého ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm);

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4   Oxidy dusíku (NOx)

Hmotnost oxidů dusíku emitovaných z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-38:

kde:

NOxm je hmotnost oxidů dusíku emitovaných v průběhu části zkoušky, vyjádřená v mg/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dNO2 je hustota oxidů dusíku ve výfukových plynech, s předpokladem, že budou ve formě oxidu dusičitého, mg/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

NOxc je koncentrace zředěných plynů, vyjádřená v částech na milion (ppm), a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice: Rovnice 2-39: kde:   NOxe je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku;   NOxd je koncentrace oxidů dusíku ve vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B, vyjádřená v částech na milion (ppm) oxidů dusíku;   DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7;

Kh je korekční faktor vlhkosti, který se vypočte podle tohoto vzorce: Rovnice 2-40: kde: H je absolutní vlhkost vyjádřená v gramech vody na kilogram suchého vzduchu: Rovnice 2-41: kde:   U je vlhkost vyjádřená v procentech;   Pd je tlak nasycené vodní páry při teplotě zkoušky vyjádřený v kPa;   Pa je atmosférický tlak v kPa.

6.1.1.4.5   Hmotnost částic

Emise částic Mp (mg/km) se vypočtou podle této rovnice:

Rovnice 2-42:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-43:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

Vmix	=	objem V zředěných výfukových plynů za normálních podmínek;
Vep	=	objem výfukových plynů proudících filtrem částic za normálních podmínek;
Pe	=	hmotnost částic zachycených filtrem (filtry);
S	=	vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;
Mp	=	emise částic v mg/km.

V případě použití korekce s ohledem na hladinu částic pozadí z ředicího systému tak musí být stanoveno v souladu s bodem 5.2.1.5. V takovém případě se hmotnost částic (mg/km) vypočítá takto:

Rovnice 2-44:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vypouštěny z tunelu;

Rovnice 2-45:

v případě, kdy jsou výfukové plyny vedeny zpět do tunelu;

kde:

Vap	=	objem vzduchu z tunelu proudící filtrem částic pozadí za normálních podmínek;
Pa	=	hmotnost částic zachycených filtrem pozadí;
DF	=	faktor ředění určený podle bodu 6.1.1.4.7.

Je-li výsledkem korekce s ohledem na pozadí záporná hodnota hmotnosti částic (v mg/km), považuje se za výsledek nulová hmotnost částic v mg/km.

6.1.1.4.6   Oxid uhličitý (CO2)

Hmotnost oxidu uhličitého emitovaného z výfuku vozidla v průběhu zkoušky se vypočte podle tohoto vzorce:

Rovnice 2-46:

kde:

CO2m je hmotnost oxidu uhličitého emitovaného v průběhu části zkoušky, vyjádřená v g/km;

S je vzdálenost definovaná v bodě 6.1.1.3;

V je celkový objem definovaný v bodě 6.1.1.4.1;

dCO2 je hustota oxidu uhličitého, g/m3 při referenční teplotě a tlaku (273,2 K a 101,3 kPa);

CO2c je koncentrace zředěných plynů vyjádřená v procentech ekvivalentu oxidu uhličitého a přepočtená s ohledem na ředicí vzduch podle této rovnice:

Rovnice 2-47:

kde:

CO2e je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku zředěných plynů nashromážděných ve vaku (vacích) A;

CO2d je koncentrace oxidu uhličitého vyjádřená v procentech vzorku ředicího vzduchu nashromážděného ve vaku (vacích) B;

DF je koeficient definovaný v bodě 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7   Faktor ředění (DF)

Faktor ředění se vypočte takto:

Pro každé referenční palivo kromě vodíku: Rovnice 2-48:

Pro palivo ve složení CxHyOz zní obecný vzorec takto: Rovnice 2-49:

Pro H2NG zní vzorec takto: Rovnice 2-50:

V případě vodíku se faktor ředění vypočte takto: Rovnice 2-51:

Pro referenční paliva obsažená v příloze X platí následující hodnoty „X“: Tabulka 1-8 Faktor „X“ ve vzorci pro výpočet DF Palivo X Benzin (E5) 13,4 Motorová nafta (B5) 13,5 LPG 11,9 NG/biomethan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Vodík 35,03 V těchto rovnicích: CCO2 = koncentrace CO2 ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu, CHC = koncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm ekvivalentu uhlíku, CCO = koncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm, CH2O = koncentrace H2O ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v % objemu, CH20-DA = koncentrace H2O ve vzduchu používaném k ředění, vyjádřená v % objemu, CH2 = koncentrace vodíku ve zředěném výfukovém plynu obsaženém ve vaku pro jímání vzorků, vyjádřená v ppm, A = množství NG/biomethanu ve směsi H2NG, vyjádřené v % objemu.

6.1.1.5   Vážení výsledků zkoušky typu I

6.1.1.5.1   U opakovaných měření (viz bod 5.1.1.2) se výsledky emisí znečišťujících látek (mg/km) a CO2 zjištěné výpočtovou metodou popsanou v bodě 6.1.1 a hodnoty spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřiny stanovené podle přílohy VII, zprůměrují pro každou část cyklu.

6.1.1.5.1.1   Vážení výsledků zkušebních cyklů podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47

Výsledek (zprůměrovaný) studené fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R1; výsledek (zprůměrovaný) teplé fáze zkušebního cyklu podle předpisů EHK OSN č. 40 a č. 47 se označuje jako R2. S použitím těchto výsledků emisí znečišťujících látek (mg/km) a emisí CO2 (g/km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.3 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-52:

kde:

w1	=	váhový faktor studené fáze
w2	=	váhový faktor teplé fáze

6.1.1.5.1.2   Vážení výsledků WMTC

Výsledek (zprůměrovaný) části 1 nebo části 1 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R1, výsledek (zprůměrovaný) části 2 nebo části 2 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R2 a výsledek (zprůměrovaný) části 3 nebo části 3 se sníženou rychlostí vozidla se označuje jako R3. S použitím těchto výsledků emisí (mg/km) a spotřeby paliva (l/100 km) se podle třídy vozidla definované v bodě 6.1.1.6.2 vypočte konečný výsledek R pomocí těchto rovnic:

Rovnice 2-53:

kde:

w1	=	váhový faktor studené fáze
w2	=	váhový faktor teplé fáze

Rovnice 2-54:

kde:

wn

=

váhový faktor fáze n (n = 1, 2 nebo 3)

6.1.1.6.2   U každé složky emisí znečišťujících látek se použijí váhové faktory pro emise oxidu uhličitého uvedené v tabulkách 1-9 (Euro 4) a 1-10 (Euro 5).

Tabulka 1-9

Zkušební cykly v rámci zkoušky typu I (platí i pro zkoušky typů VII a VIII) pro vozidla kategorie L splňující normu Euro 4, platné váhové rovnice a váhové faktory

Kategorie vozidla	Název kategorie vozidla	Zkušební cyklus	Číslo rovnice	Váhové faktory
L1e-A	Motokolo	Předpis EHK OSN č. 47	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L1e-B	Dvoukolový moped
L2e	Tříkolový moped
L6e-A	Lehká silniční čtyřkolka
L6e-B	Lehký quadrimobil
L3e L4e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj vmax < 130 km/h	Fáze 2 WMTC	2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L5e-A	Tříkolka vmax < 130 km/h
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka vmax < 130 km/h
L3e L4e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj vmax ≥ 130 km/h	Fáze 2 WMTC	2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Tříkolka vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Komerční tříkolka	Předpis EHK OSN č. 40	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Terénní vozidla
L7e-C	Těžký quadrimobil

Tabulka 1-10

Zkušební cykly v rámci zkoušky typu I (platí i pro zkoušky typů VII a VIII) pro vozidla kategorie L splňující normu Euro 5, platné váhové rovnice a váhové faktory

Kategorie vozidla	Název kategorie vozidla	Zkušební cyklus	Rovnice č.	Váhové faktory
L1e-A	Motokolo	Fáze 3 WMTC	2-53	w1 = 0,50 w2= 0,50
L1e-B	Dvoukolový moped
L2e	Tříkolový moped
L6e-A	Lehká silniční čtyřkolka
L6e-B	Lehký quadrimobil
L3e L4e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj vmax < 130 km/h		2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L5e-A	Tříkolka vmax < 130 km/h
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka vmax < 130 km/h
L3e L4e	Dvoukolový motocykl s postranním vozíkem a bez něj vmax ≥ 130 km/h		2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Tříkolka vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Těžká silniční čtyřkolka vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Komerční tříkolka		2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Terénní vozidla
L7e-C	Těžký quadrimobil

7.   Požadované záznamy

U každé zkoušky se musí zaznamenat následující informace:

a)	číslo zkoušky;

b)	identifikační údaje vozidla, systému nebo konstrukční části;

c)	datum a přesný čas každé části programu zkoušky;

d)	obsluha přístrojů;

e)	řidič nebo obsluha;

f)

zkušební vozidlo: značka, identifikační číslo vozidla, model, rok, typ hnacího ústrojí / převodu, stav počítadla kilometrů při zahájení stabilizace, zdvihový objem motoru, rodina motoru, systém pro regulaci emisí, doporučené volnoběžné otáčky motoru, jmenovitý objem palivové nádrže, setrvačné síly nebo momenty, referenční hmotnost zaznamenaná při nulovém stavu kilometrů a tlak v pneumatice hnacích kol;

g)	sériové číslo dynamometru: jako alternativa k záznamu sériového čísla dynamometru se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny udávají příslušné informace o přístrojích;

h)

všechny příslušné informace o přístrojích, jako je seřízení, zesílení, sériové číslo, číslo detektoru, měřicí rozsah. Jako alternativa se může použít odkaz na číslo zkušebny, s předběžným souhlasem správního orgánu, za podmínky, že záznamy ze zkušebny o kalibraci udávají příslušné informace o přístrojích;

i)	diagramy z registračních přístrojů: identifikace čar příslušejících nulovacímu plynu, kalibračnímu plynu pro plný rozsah, vzorkům výfukového plynu a ředicího vzduchu;

j)	barometrický tlak, teplota prostředí a vlhkost ve zkušebně; Poznámka 7: Může se použít ústřední barometr laboratoře za podmínky, že barometrické tlaky v jednotlivých zkušebnách jsou v rozmezí ± 0,1 % od barometrického tlaku v místnosti, kde je ústřední barometr.

k)	tlak směsi výfukového plynu a ředicího vzduchu, která vstupuje do měřicího zařízení CVS, přírůstek tlaku uvnitř zařízení a teplota ve vstupu. Teplota se musí zaznamenávat průběžně nebo digitálně, aby se mohlo určit kolísání teploty;

l)

počet otáček objemového dávkovacího čerpadla v průběhu každé fáze zkoušky, ve které se odebírají vzorky výfukových plynů. Odpovídajícím záznamem pro CFV-CVS by byl počet krychlových metrů za normálních podmínek změřený zařízením s Venturiho trubicí s kritickým prouděním (CFV) v průběhu každé fáze zkoušky;

m)	vlhkost ředicího vzduchu. Poznámka 8: Jestliže se nepoužijí stabilizační kolony, může se toto měření vypustit. Jestliže se použijí stabilizační kolony a ředicí vzduch se odebírá ze zkušebny, může se k tomuto měření použít hodnota vlhkosti okolního vzduchu;

n)	vzdálenost ujetá za každou část zkoušky, vypočtená ze změřených otáček válce nebo hřídele;

o)	záznam skutečné rychlosti na válci v průběhu zkoušky;

p)	program použití rychlostních stupňů v průběhu zkoušky;

q)	výsledky emisí ze zkoušky typu I pro každou část zkoušky a celkové vážené výsledky zkoušky;

r)	hodnoty emisí sekundu po sekundě při zkoušce typu I, jestliže je to potřebné;

s)	výsledky emisí ze zkoušky typu II (viz příloha III).