I. MELLÉKLET

A kötelezően alkalmazandó ENSZ-EGB-előírások listája

ENSZ-EGB-előírás száma	Tárgy	Módosítássorozat	HL-hivatkozás	Alkalmazhatóság
41	Motorkerékpárok zajkibocsátása	04.	HL L 317., 2012.11.14., 1. o.	L3e, L4e

Magyarázó megjegyzés:

Önmagában az a tény, hogy egy adott rendszer vagy alkatrész fel van tüntetve a listában, még nem jelenti azt, hogy annak beszerelése kötelező. A rendelet más mellékletei azonban egyes alkatrészek esetében kötelező beépítési követelményt állapítanak meg.

II. MELLÉKLET

Az I. típusú vizsgálatra vonatkozó követelmények: hidegindítás után mért kipufogógáz-kibocsátások

Függelék száma	Függelék címe	Oldalszám
1.	A II. mellékletben használt jelölések	74
2.	Referencia-tüzelőanyagok	78
3.	Járműfékpad-rendszer	85
4.	Kipufogógáz-hígító rendszer	91
5.	A tehetetlenségi tömegegyenérték és a menetellenállás osztályba sorolása	103
6.	Menetciklusok az I. típusú vizsgálatokhoz	106
7.	A meghajtott tengelyen egy kerékkel vagy ikerkerekekkel felszerelt L kategóriájú járművek közúti vizsgálata a próbapad beállításainak meghatározásához	153
8.	A meghajtott tengelyen legalább két kerékkel felszerelt L kategóriájú járművek közúti vizsgálata a próbapad beállításainak meghatározásához	160
9.	Magyarázó megjegyzés az I. típusú vizsgálat sebességváltási eljárásához	168
10.	Az L kategóriájú járművek kibocsátáscsökkentő pótberendezés-típusának önálló műszaki egységként történő típus-jóváhagyási vizsgálatai	174
11.	I. típusú vizsgálati eljárás hibrid hajtású L kategóriájú járművekhez	178
12.	A PB-gáz, földgáz/biometán, rugalmas tüzelőanyag-felhasználású H2NG vagy hidrogén üzemű L kategóriájú járművek I. típusú vizsgálati eljárása	189
13.	I. típusú vizsgálati eljárás időszakos regenerálású rendszerrel felszerelt L kategóriájú járművekhez	193

1.   Bevezetés

1.1.	Ez a melléklet a 168/2013/EU rendelet V. mellékletének A. részében említett I. típusú vizsgálat eljárását határozza meg.

1.2.

Ez a melléklet olyan, a VII. mellékletben is említett harmonizált módszert ír elő a 168/2013/EU rendelet hatálya alá tartozó L kategóriájú járművek által kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok, légszennyező részecskék és szén-dioxid szintjeinek, valamint e járművek tüzelőanyag-fogyasztásának, energiafogyasztásának és elektromos hatósugarának meghatározása tekintetében, amely jellemző a valós járműműködésre.

1.2.1.

A „WMTC 1. szakasz” 2006-ban került bevezetésre az uniós típus-jóváhagyási jogszabályokba, ami lehetővé tette a gyártók számára, hogy ettől az időponttól kezdve az L3e motorkerékpár-típus kibocsátási teljesítményét a 97/24/EK irányelv 5. fejezetében meghatározott, hagyományos európai menetciklus (European Driving Cycle – EDC) helyett az ENSZ 2. sz. globális műszaki előírásában meghatározott, világszinten harmonizált motorkerékpár-vizsgálati ciklus (World Harmonised Motorcycle Test Cycle, WMTC) használatával igazolják.

1.2.2.

A „WMTC 2. szakasza” megegyezik a „WMTC 1. szakaszával”, de a sebességváltási előírások terén további fejlesztések egészítik ki; az Euro 4 szintnek megfelelő L3e, L4e, L5e-A és L7e-A (al)kategóriába tartozó járművek jóváhagyásához kötelező I. típusú vizsgálatként használják.

1.2.3.

A „felülvizsgált WMTC” vagy a „WMTC 3. szakasza” megegyezik az L3e motorkerékpárok „WMTC 2. szakaszával”, de annak részét képezik az összes többi (al)kategóriába tartozó járműre testre szabott menetciklusok, amelyeket az Euro 5 szintnek megfelelő L kategóriájú járművek jóváhagyásához I. típusú vizsgálatként használnak.

1.3.

Az eredmények alapját képezhetik a gyártó által a környezeti teljesítmény tekintetében történő típus-jóváhagyási eljárások keretében a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok, a légszennyező részecskék, valamint a szén-dioxid kibocsátására vonatkozóan megadott határértékeknek, továbbá a tüzelőanyag-fogyasztásra, az energiafogyasztásra és az elektromos hatósugárra vonatkozó értékeknek.

2.   Általános követelmények

2.1.

Azokat az alkatrészeket, amelyek hatással lehetnek a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok kibocsátására, a szén-dioxid-kibocsátásra és a tüzelőanyag-fogyasztásra, úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a gépjármű a normál üzemi körülmények között a rá ható rezgések ellenére megfeleljen e melléklet követelményeinek. 1. megjegyzés: A II. mellékletben használt jelölések összefoglalása az 1. függelékben található.

2.2.

Hatástalanító módszernek tekintendő és tiltott minden olyan rejtett stratégia, amely kedvezően „optimalizálja” az adott kibocsátási laboratóriumi vizsgálati ciklust teljesítő jármű erőátviteli rendszerét, csökkentve a kipufogógáz-kibocsátásokat, és ezzel a valós körülményektől jelentősen eltérő működést eredményez, kivéve, ha a gyártó ezt dokumentálta és a jóváhagyó hatóság számára megfelelő módon bejelentette.

3.   Teljesítménykövetelmények

Az uniós típusjóváhagyás teljesítménykövetelményei a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A., B. és C. részében említett követelmények.

4.   Vizsgálati feltételek

4.1.   Vizsgálati helyiség és a kondicionálási terület

4.1.1.   Vizsgálati helyiség

A járműfékpaddal és gázmintagyűjtő berendezéssel felszerelt vizsgálati helyiség hőmérsékletének 298,2 ± 5 K-nek (25 ± 5 °C-nak) kell lennie. A helyiség hőmérsékletét a jármű lehűtését szolgáló befúvó (ventilátor) közelében kell mérni, az I. típusú vizsgálat előtt és az után.

4.1.2.   Kondicionálási terület

A kondicionálási terület hőmérsékletének 298,2 ± 5 K-nek (25 ± 5 °C-nak) kell lennie, és kialakításának lehetővé kell tennie a temperálandó vizsgálati járműnek az e melléklet 5.2.4. pontja szerinti leállítását.

4.2.   A vizsgálati jármű

4.2.1.   Általános tudnivalók

A vizsgálati járműnek minden alkatrészében meg kell felelnie a sorozatban gyártottnak, vagy ha a jármű eltér a sorozatban gyártottól, a vizsgálati jegyzőkönyvben teljes leírást kell adni arról. A vizsgálati jármű kiválasztásakor a gyártónak és a műszaki szolgálatnak a jóváhagyó hatóság számára hitelt érdemlő módon meg kell állapodnia abban, hogy a vizsgált alapjármű reprezentatív a IX. mellékletben megállapítottak szerinti, meghajtás szerinti járműcsaládra.

4.2.2.   Bejáratás

A járművet jó műszaki állapotban, megfelelően karbantartott és használt állapotban kell vizsgálatra bocsátani. A vizsgálat előtt a járművet be kell járatni, és legalább 1 000 km-t futnia kell. A motornak, a hajtórendszernek és a járműnek a gyártó követelményeinek megfelelően bejáratottnak kell lenniük.

4.2.3.   Beállítások

A vizsgálati járművet a gyártó követelményeinek megfelelően kell beállítani például az olajok viszkozitása tekintetében, vagy ha a jármű eltér a sorozatban gyártottól, akkor a vizsgálati jegyzőkönyvben teljes leírást kell adni arról. A szabványos járműfékpadon történő vizsgálat lehetővé tétele céljából négykerékmeghajtás esetében ki kell iktatni azt a tengelyt, amelyre a legkisebb nyomaték jut.

4.2.4.   Vizsgálati tömeg- és terheléseloszlás

A vizsgálatok megkezdése előtt le kell mérni a vizsgálati tömeget, beleértve a vezető és a műszerek tömegét. A terhelést a gyártó utasításainak megfelelően egyenletesen kell elosztani a kerekeken.

4.2.5.   Gumiabroncsok

A gumiabroncsoknak a jármű gyártója által megadott eredeti gumiabroncs-típusúnak kell lenniük. A gumiabroncsok nyomását a gyártó előírásai szerint, vagy pedig arra az értékre kell beállítani, amelynél kiegyenlítődik a jármű közúti vizsgálat alatti és a járműfékpadon elért sebessége. A gumiabroncsok nyomását a vizsgálati jegyzőkönyvben is fel kell tüntetni.

4.3.   Az L kategóriájú járművek alosztályokba sorolása

Az 1-1. ábra grafikus áttekintést nyújt az L kategóriájú járműveknek a motor hengerűrtartalma és legnagyobb járműsebesség alapján történő alosztályba sorolásáról, ha azokra az ábrán (al)osztályszámokkal jelölt I., VII. és VIII. típusú környezeti vizsgálatok vonatkoznak. A motor hengerűrtartalma és legnagyobb járműsebesség számértékeit nem szabad kerekíteni, sem lefelé, sem felfelé.

1-1.   ábra

Az L kategóriájú járműveknek az I., VII. és VIII. típusú környezeti vizsgálat tekintetében történő alosztályokba sorolása

4.3.1.   1. osztály

Az alábbi előírásoknak megfelelő L kategóriájú járművek az 1. osztályba tartoznak:

1-1.   táblázat

Kritériumok az 1. osztályba tartozó L kategóriájú járművek alosztályokba sorolásához

motor hengerűrtartalma < 150 cm3 és vmax< 100 km/h

1. osztály

4.3.2.   2. osztály

Az alábbi előírásoknak megfelelő L kategóriájú járművek a 2. osztályba tartoznak és azokat a következők szerint kell alosztályokba sorolni:

1-2.   táblázat

Kritériumok a 2. osztályba tartozó L kategóriájú járművek alosztályokba sorolásához

Motor hengerűrtartalma < 150 cm3 és 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h vagy motor hengerűrtartalma ≥150 cm3 és vmax< 115 km/h	2-1. alosztály
115 km/h ≤ vmax< 130 km/h	2-2. alosztály

4.3.3.   3. osztály

Az alábbi előírásoknak megfelelő L kategóriájú járművek a 3. osztályba tartoznak és azokat a következők szerint kell alosztályokba sorolni:

1-3.   táblázat

Kritériumok a 3. osztályba tartozó L kategóriájú járművek alosztályokba sorolásához

130 ≤ vmax< 140 km/h	3-1. alosztály
vmax ≥ 140 km/h vagy a motor hengerűrtartalma > 1 500 cm3	3-2. alosztály

4.3.4.   WMTC, vizsgálati ciklus részei

Az I., VII. és VIII. típusú környezeti vizsgálathoz tartozó WMTC vizsgálati ciklus (járműsebesség minták) a 6. függelékben meghatározottak szerint legfeljebb három részből áll. A 4.5.4.1. pont szerinti WTMC-nek alávetett L kategóriájú járműtől és annak a 4.3. pont szerint a motor hengerűrtartalma és legnagyobb járműsebesség szerinti besorolásától függően a WMTC vizsgálati ciklus következő részeit kell lefolytatni:

1-4.   táblázat

A WMTC vizsgálati ciklus részei az 1., 2. és 3. osztályba tartozó L kategóriájú járművekre

L kategóriájú jármű (al)osztálya	A WMTC 6. függelékben meghatározott, elvégzendő részei
1. osztály:	1. rész, csökkentett járműsebességgel hidegindítás után, amelyet egy melegindítás utáni 1. rész követ, csökkentett járműsebességgel
2. osztály tovább felbontva:
2-1. alosztály:	1. rész, csökkentett járműsebességgel hidegindítás után, amelyet egy melegindítás utáni 2. rész követ, csökkentett járműsebességgel
2-2. alosztály:	1. rész hidegindítás után, amelyet egy melegindítás utáni 2. rész követ.
3. osztály tovább felbontva:
3-1. alosztály:	1. rész hidegindítás után, amelyet egy melegindítás utáni 2. rész követ, ezt pedig egy melegindítás utáni 3. rész, csökkentett sebességgel.
3-2. alosztály:	1. rész hidegindítás után, amelyet egy melegindítás utáni 2. rész követ, ezt pedig egy melegindítás utáni 3. rész.

4.4.   A referencia-tüzelőanyagra vonatkozó előírások

A vizsgálathoz a 2. függelékben meghatározott, megfelelő referencia-tüzelőanyagokat kell használni. A VII. melléklet 1. függelékének 1.4. pontjában említett számításokhoz folyékony tüzelőanyagok esetében a 288,2 K (15 °C) hőmérsékleten mért sűrűséget kell használni.

4.5.   I. típusú vizsgálat

4.5.1.   Járművezető

A vizsgálati jármű vezetője súlyának 75 kg ± 5 kg kell lennie.

4.5.2.   A próbapadra vonatkozó előírások és a próbapad beállításai

4.5.2.1.   A járműfékpadnak legalább 400 mm átmérőjű, egysoros görgője van a kétkerekű L kategóriájú járművek számára. Két első kerékkel rendelkező háromkerekű vagy négykerekű járművek vizsgálatához megengedett a duplagörgős járműfékpad.

4.5.2.2.   A járműfékpadot fel kell szerelni a görgőfordulat-számlálóval, a ténylegesen megtett távolság méréséhez.

4.5.2.3.   A járműfékpad lendkerekeit vagy más eszköz kell használni az 5.2.2. pontban megadott tehetetlenség szimulálására.

4.5.2.4.   A járműfékpad kerekeinek tisztának, száraznak és a gumiabroncs csúszását okozó anyagoktól mentesnek kell lennie.

4.5.2.5.   A hűtőventilátorra az alábbi előírások vonatkoznak:

4.5.2.5.1.

A vizsgálat alatt mindvégig szabályozható sebességű hűtőbefúvót (ventilátort kell a jármű előtt elhelyezni úgy, hogy a hideg levegő a járműre irányuljon olyan módon, hogy az ténylegesen a valós üzemi körülményeket szimulálja. A befúvó sebességét úgy kell beállítani, hogy 10 km/h és legalább 50 km/h közötti üzemi tartományon belül a levegő lineáris sebessége a befúvó kimeneti nyílásánál a görgősebesség ± 5 km/h-s tartományán belül legyen. Az 50 km/h fölötti tartományban a levegő lineáris sebességének ± 10 km/h értékhatáron belül kell lennie. 10 km/h-nál kisebb görgősebesség esetén a levegő sebessége nulla lehet.

4.5.2.5.2.

A levegő 4.5.2.5.1. pontban említett sebességét azon kilenc mérési pont átlagaként kell meghatározni, amely a befúvó teljes kimeneti nyílását kilenc területre felosztó négyszögek (amelyek a befúvó kimeneti nyílását vízszintes és függőleges irányban is három egyenlő részre osztják) mindegyikének közepén helyezkedik el. Mind a kilenc ponton mért értéknek a kilenc érték átlagának 10 %-án belül kell lennie.

4.5.2.5.3.

A befúvó kilépőnyílása keresztmetszeti felületének legalább 0,4 m2-nek kell lennie, és a befúvó aljának a talajszint felett 5–20 cm-re kell lennie. A befúvó kilépőnyílásának merőlegesnek kell lennie a jármű hossztengelyére, és annak mellső kereke előtt 30–45 cm távolságra kell elhelyezni. A levegő lineáris sebességének mérésére szolgáló eszközt a levegőkimeneti nyílástól 0 és 20 cm közötti távolságra kell elhelyezni.

4.5.2.6.   A próbapadra vonatkozó részletes követelményeket a 3. függelék sorolja fel.

4.5.3.   Kipufogógáz-mérő rendszer

4.5.3.1.   A gázgyűjtő berendezésnek olyan zárt rendszerű berendezésnek kell lennie, amely képes összegyűjteni az összes gázt a jármű kipufogónyílásaiból, azzal a feltétellel, hogy megfelel ±125 mm H2O ellennyomás-feltételnek. A gázokat olyan kondenzáció nélkül kell összegyűjteni, amely számottevően módosíthatná a kipufogógázok jellegét a vizsgálati hőmérsékleten. A gázgyűjtő berendezést az 1-2. ábra szemlélteti:

1-2.   ábra

A gázmintavételre és a gázok térfogatának mérésére szolgáló berendezés

4.5.3.2.   A kipufogógáz-gyűjtő berendezés és a kipufogógáz-mintavevő rendszer közé összekötő csövet kell beiktatni. Ez a cső és a kipufogógáz-gyűjtőberendezés rozsdamentes acélból vagy más olyan anyagból készül, amely nincs hatással az összegyűjtött gázok összetételére és elbírja a gázok hőmérsékletét.

4.5.3.3.   A vizsgálat alatt mindvégig hőcserélőnek kell működnie, amely képes a szivattyú szívócsonkjánál a hígított gázok hőmérséklet-változásait ± 5 K határon belül tartani. Ezt a hőcserélőt egy előmelegítő-rendszerrel kell ellátni, amely alkalmas arra, hogy a gázt (± 5 K tűréssel) a vizsgálat megkezdése előtt üzemi hőmérsékletre melegítse.

4.5.3.4.   A hígított kipufogógáz-keverék bepumpálására térfogat-kiszorításos szivattyút kell használni. Ezt a szivattyút olyan motorral kell felszerelni, amely több szigorúan szabályozott, egyenletes fordulatszámon működik. A szivattyúnak megfelelő kapacitásúnak kell lennie ahhoz, hogy a kipufogógázokat beszívja. Használható kritikus áramlású Venturi-csövet használó berendezés is.

4.5.3.5.   A szivattyúba belépő, hígított kipufogógáz-keverék hőmérsékletének folyamatos rögzítésére a (T) berendezést kell használni.

4.5.3.6.   Két nyomásmérőt kell használni, az elsőt a szivattyúba belépő, hígított kipufogógáz-keverék légköri nyomáshoz viszonyított nyomásdepressziójának mérésére, a másodikat pedig a térfogat-kiszorításos szivattyú dinamikus nyomásváltozásának mérésére.

4.5.3.7.   Szondát kell elhelyezni a gázgyűjtő berendezés külsejéhez csatlakoztatva, amely a vizsgálat tartama alatt szivattyú, szűrő és egy áramlásmérő útján folyamatosan mintát tud venni a hígító levegőáramból.

4.5.3.8.   A térfogat-kiszorításos szivattyú előtt, a hígított kipufogógáz-áramba helyezett mintavevő szonda a vizsgálat tartama alatt a szivattyú, szűrő és egy áramlásmérő útján folyamatosan mintát tud venni a hígított kipufogógáz-áramból. Az 1-2. ábrán és a 4.5.3.7. pontban ismertetett mintavevő berendezések legkisebb áteresztési kapacitásának legalább óránként 150 liternek kell lennie.

4.5.3.9.   Háromutas szelepeket kell használni a 4.5.3.7. és a 4.5.3.8. pontban ismertetett mintavevő berendezéseken annak érdekében, hogy a vizsgálat alatt sor kerüljön a mintáknak a saját tasakjukba vagy a légtérbe vezetésére.

4.5.3.10.   Szivárgásmentes gázgyűjtő tasakok

4.5.3.10.1.   A hígítólevegő és a hígított kipufogógáz-keverék gyűjtőtasakjának elegendően nagynak kell ahhoz lennie, hogy ne gátolja a minta szokásos áramlását és ne változtassa meg az érintett szennyező anyagok jellegét.

4.5.3.10.2.   Mindegyik mintavevő tasakon automatikus önzáró szerkezetnek kell lennie, amelynek a vizsgálat végén gyorsan és szorosan le kell zárnia a mintavevő rendszerben vagy az elemzőrendszerben.

4.5.3.11.   Fordulatszámlálót kell használni a vizsgálat során a térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatainak számlálására.

2. megjegyzés: Figyelmet kell fordítani a csatlakoztatás módjára és a csatlakozó alkatrészek anyagára vagy kialakítására, mivel a mintavevő rendszer minden szakasza (például az adapter és a csatlakozó) erősen felforrósodhat. Ha a mérés a mintavevő rendszer hőkárosodása miatt nem hajtható végre a szokásos menetben, kiegészítő hűtőberendezés használható, amennyiben ez nem befolyásolja a kipufogógázokat.

3. megjegyzés: Nyitott típusú berendezések esetében fennáll annak veszélye, hogy a gázok összegyűjtése nem teljes körű és gáz kerülhet a vizsgálati cellába. A mintavétel alatt ilyen szivárgás nem fordulhat elő.

4. megjegyzés: Ha a CVS-mintavevő áramlási sebességet használják olyan vizsgálati ciklusban, amelynek egyszerre képezik részét az alacsony és nagysebességű részek (azaz az 1., 2. és 3. ciklus), külön figyelmet kell fordítani a nagy sebességű tartományban a vízkicsapódás nagyobb kockázatára.

4.5.3.12.   Részecsketömeg-kibocsátások mérőberendezései

4.5.3.12.1.   Meghatározás

4.5.3.12.1.1.   A rendszer áttekintése

4.5.3.12.1.1.1.   A részecske-mintavevő egység a hígítóalagútba helyezett mintavevő szondából, egy részecsketovábbító csőből, egy szűrőtartóból, egy adagolószivattyúból, valamint áramlásszabályozókból és mérőegységekből áll.

4.5.3.12.1.1.2.   Ajánlott, hogy egy részecskeméret előosztályozó (például ciklon vagy ütközéses leválasztó) kerüljön beszerelésre a szűrőtartó elé. Elfogadható azonban az 1-6. ábrán szereplő, megfelelő méretosztályozóként használt mintavevő szonda is.

4.5.3.12.1.2.   Általános követelmények

4.5.3.12.1.2.1.   A részecskevizsgálati gázáram-mintavevő szondáját úgy kell a hígítási áramban elhelyezni, hogy homogén levegő/kipufogógáz-keverékből reprezentatív gázárammintát lehessen venni.

4.5.3.12.1.2.2.   A részecskeminta áramlási sebességének ±5 százalékos tűréssel arányosnak kell lennie a hígítóalagútban áramló teljes hígított kipufogógáz áramlási sebességével.

4.5.3.12.1.2.3.   A hígított kipufogógáz-mintát a részecskeszűrő felületétől felfelé vagy lefelé 20 cm-en belül 325,2 K (52 °C) hőmérséklet alatti hőmérsékleten kell tartani, a regenerációs vizsgálat kivételével, amelynél a hőmérsékletnek 465,2 K (192 °C) alatt kell lennie.

4.5.3.12.1.2.4.   A részecskemintát a mintavételre használt hígított kipufogógáz-áramba szerelt tartóban lévő egyetlen szűrőben kell összegyűjteni

4.5.3.12.1.2.5.   A kipufogócsőtől a szűrőtartóig a hígítórendszer és a mintavevő rendszer minden olyan részét, amely érintkezik a nyers és a hígított kipufogógázzal, úgy kell megtervezni, hogy a legkisebbre csökkenjen a részecskék lerakódása vagy módosulása. Valamennyi alkatrésznek olyan elektromosan vezető anyagból kell készülnie, amely nem lép reakcióba a kipufogógáz alkotóelemeivel, és azt elektromosan földelni kell az elektrosztatikus hatások megelőzésére.

4.5.3.12.1.2.6.   Ha nem lehetséges az áramlási sebesség változásának kompenzálása, gondoskodni kell a 4. függelékben meghatározott hőcserélőről és hőmérséklet-szabályozó berendezésről annak biztosítására, hogy a rendszerben az áramlási sebesség, és ennek megfelelően a mintavételi ütem állandó.

4.5.3.12.1.3.   Külön követelmények

4.5.3.12.1.3.1.   Részecske-mintavevő szonda

4.5.3.12.1.3.1.1.   A mintavevő szondának teljesítenie kell a 4.5.3.12.1.3.1.4. pontban ismertetett részecskeméret-osztályozási teljesítményt. Ajánlott, hogy ezt a teljesítmény a közvetlenül az áramlás irányába fordított, éles peremű és nyitott végű szonda és egy előosztályozó (ciklonütközéses leválasztó stb.) használatával valósuljon meg. Ehelyett használható például az 1-1. ábra szerinti, megfelelő mintavevő szonda, amennyiben az eléri a 4.5.3.12.1.3.1.4. pontban ismertetett előosztályozási teljesítményt.

4.5.3.12.1.3.1.2.   A mintavevő szondát az alagút középvonala mellett, az alagút átmérőjének tíz- és hússzorosa közötti távolságra kell a kipufogógáz bemeneti nyílásától felfelé, és belső átmérőjének legalább 12 mm-nek kell lennie.

Egyetlen mintavevő szondából egyidejűleg több mintavétel is történik, a szondából kiszívott áramot egyenlő részáramokra kell felosztani a mintavételi hibák megelőzése érdekében.

Több szonda használata esetében mindegyiknek éles peremű és nyitott végű szondának kell lennie, és azokat közvetlenül az áramlás irányába kell fordítani. A szondákat egyenlő távolságra, egymástól legalább 5 cm-re kell elhelyezni a hígítóalagút hosszanti középtengelye körül.

4.5.3.12.1.3.1.3.   A mintavevő fej és a szűrőtartó távolsága a szonda átmérőjének legalább ötszöröse, de 1 020 mm-nél nem lehet nagyobb.

4.5.3.12.1.3.1.4.   Az előosztályozót (például ciklon, ütközéses leválasztó stb.) a szűrőtartó szerkezet előtt kell elhelyezni. Az előosztályozó 50 százalékos választóponti részecskeátmérőjének 2,5 μm és 10 μm között kell lennie a részecsketömeg-kibocsátáshoz történő mintavételre választott áramlási sebességnél. Az előosztályozónak az abba belépő 1 μm méretű részecskék tömegkoncentrációjának legalább 99 százalékát át kell engednie az előosztályozó kimenetén a részecsketömeg-kibocsátáshoz történő mintavételre választott áramlási sebességnél. A külön előosztályozó helyett elfogadható azonban az 1-6. ábrán szereplő, megfelelő méretosztályozóként használt mintavevő szonda is.

4.5.3.12.1.3.2.   Mintavevő szivattyú és áramlásmérő

4.5.3.12.1.3.2.1.   A gázáramminta-mérő egység szivattyúkból, gázáram-szabályozókból és áramlásmérő egységekből áll.

4.5.3.12.1.3.2.2.   Az áramlásmérőben lévő gázáram hőmérséklete nem ingadozhat ±3 K-nél nagyobb mértékben, az időszakos regenerálású utókezelő eszközökkel felszerelt járműveken végzett regenerációs vizsgálatok kivételével. Emellett a részecskeminta áramlási sebességének ±5 százalékos tűréssel arányosnak kell maradnia a teljes hígított részecskeminta-tömeg áramlási sebességével. Amennyiben a túlzott szűrőterhelés miatt az áramlás mennyisége elfogadhatatlan mértékben megváltozik, a vizsgálatot le kell állítani. A vizsgálat megismétlésekor az áramlás sebességét csökkenteni kell.

4.5.3.12.1.3.3.   Szűrő és szűrőtartó

4.5.3.12.1.3.3.1.   A szelepet a szűrő után kell elhelyezni az áramlás irányában. A szelepnek eléggé érzékenynek kell lennie ahhoz, hogy egy másodperccel a vizsgálat kezdete után nyisson és egy másodperccel a vizsgálat vége után lezárjon.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Ajánlott, hogy a 47 mm-es átmérőjű szűrőn (Pe) összegyűjtött tömeg legalább 20 μg legyen, és a szűrőterhelés a 4.5.3.12.1.2.3. és a 4.5.3.12.1.3.3. pont követelményeinek megfelelően maximalizálva legyen.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Egy adott vizsgálathoz a gázszűrő névleges sebességét 20–80 cm/s közötti tartományban levő értékre kell beállítani, kivéve, ha a hígítórendszert a CVS áramlási sebességével arányos mintavételi árammal működtetik.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Fluorkarbon bevonatú üvegszálas szűrőkre vagy fluorkarbon membránszűrőkre van szükség. Minden szűrőtípusnak legalább 99 százalékos 0,3 μm DOP (di-oktilftalát) vagy PAO (poly-alfa-olefin) CS 68649-12-7 vagy CS 68037-01-4 gyűjtési hatékonysággal kell rendelkeznie 5,33 cm/s névleges gázszűrő sebességnél.

4.5.3.12.1.3.3.5.   A szűrőtartó szerkezetnek olyan kialakításúnak kell lennie, amely biztosítja az egyenletes áramláseloszlást a szűrő áteresztő területén. A szűrő áteresztő területének legalább 1 075 mm2-nek kell lennie.

4.5.3.12.1.3.4.   Szűrőmérő kamra és mérleg

4.5.3.12.1.3.4.1.   A szűrő súlyának meghatározására használt, mikrogramm felbontású mikromérlegnek 2 μg pontosságúnak (szórásúnak) és legalább 1 μg felbontásúnak kell lennie.

Ajánlott minden egyes mérési szak előtt a mikromérlegnek egy 50 mg-os etalon lemérésével való ellenőrzése. Ezt az etalont háromszor kell lemérni, és az átlagos eredményt fel kell jegyezni. A mérési szak és a mérleg akkor tekinthető érvényesnek, ha a mérés átlagos eredménye az előző mérési szak eredményétől ± 5 μg-on belül van.

A mérőkamrának (vagy helyiségnek) valamennyi szűrőkondicionálási és mérési művelet alatt meg kell felelnie a következő feltételeknek:

—	a hőmérsékletet 295,2 ± 3 K-en (22 ± 3 °C-on) kell tartani;

—	a relatív páratartalmat 45 ± 8 százalékon kell tartani;

—	a harmatpontot 282,7 ± 3 K-en (9,5 ± 3 °C-on) kell tartani.

Ajánlott a minta és a referenciaszűrő súlya mellett a hőmérsékleti viszonyok és a páratartalom feljegyzése.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Felhajtóerő miatti korrekció

Minden szűrő tömegét helyesbíteni kell a levegő felhajtóereje miatt.

A felhajtóerő miatti helyesbítés függ a mintavevő szűrő sűrűségétől, a levegő sűrűségétől és a mérlegkalibráló súly sűrűségétől. A levegő sűrűsége függ a nyomástól, a hőmérséklettől és a páratartalomtól.

Ajánlott, hogy a mérési környezet hőmérsékletét 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) és harmatpontját 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) hőmérsékletre állítsák be. Azonban a 4.5.3.12.1.3.4.1. pontban megadott minimumkövetelmények is elfogadható helyesbítést adnak a felhajtóerő hatásaira. A felhajtóerő miatti helyesbítést az alábbiak szerint kell alkalmazni:

2-1. egyenlet

ahol:

mcorr	=	a felhajtóerővel helyesbített részecsketömeg
muncorr	=	a felhajtóerővel nem helyesbített részecsketömeg
ρair	=	a levegő sűrűsége a mérleg környezetében
ρweight	=	a mérlegkalibráló súly sűrűsége
ρmedia	=	a teflonborítású üvegszálas részecske-mintavevő közeg (szűrő) (például TX40) sűrűsége: ρmedia = 2,300 kg/m3

A ρair kiszámítás az alábbiak szerint történik:

2-2. egyenlet:

ahol:

ρabs	=	az abszolút nyomás a mérleg környezetében
Mmix	=	a levegő molekulatömege a referencia-páratartalom mellett (28,836 g/mól–1)
R	=	a moláris gázállandó (8,314 J/mól–1K–1)
Tamb	=	az abszolút környezeti hőmérséklet a mérleg környezetében

A kamra (vagy helyiség) környezetében nem lehet olyan környezeti szennyezés (például por), amely megülepedhetne a részecskeszűrőkön a stabilizáció alatt.

A mérőhelyiség hőmérsékletre és páratartalomra vonatkozó előírásaitól korlátozott eltérések megengedettek, feltéve, hogy összesített időtartamuk egyik szűrőkondicionáló időszakban sem haladja meg a 30 percet. A mérőhelyiségnek az előírásoknak azt megelőzően kell megfelelnie, hogy a személyzet belépne a mérőhelyiségbe. A mérési művelet során nem megengedett semmiféle eltérés a meghatározott feltételektől.

4.5.3.12.1.3.4.3.   A statikus elektromosság hatásait ki kell küszöbölni. Ez elérhető a mérleg azáltal történő földelésével, hogy azt antisztatikus párnára helyezik, valamint a mérés előtt a szűrő semlegesítésével, például polónium semlegesítővel vagy hasonló hatású készülékkel. Ehelyett a statikus hatások semlegesítése elérhető a statikus töltés kiegyenlítése révén is.

4.5.3.12.1.3.4.4.   A mérőszűrőt legkorábban egy órával a vizsgálat megkezdése előtt lehet a kamrából kivenni.

4.5.3.12.1.4.   Az ajánlott rendszer ismertetése

Az 1-3. ábra az ajánlott részecske-mintavevő rendszer sematikus rajza. Mivel ugyanaz az eredmény többféle összeállítással is elérhető, nem kell szigorúan ragaszkodni ehhez az ábrához. Kiegészítő adatok gyűjtése és a részrendszerek működésének összehangolása céljából további összetevők, például műszerek, szelepek, mágnesszelepek, szivattyúk és kapcsolók is alkalmazhatók. Az egyes rendszerek pontosságának biztosításához nem szükséges egyéb alkatrészek elhagyhatók, amennyiben elhagyásuk műszakilag indokolható.

1-3.   ábra

A részecske-mintavevő rendszer

A teljes áramú hígítóalagútból (DT) mintát kell venni a hígított kipufogógázból a részecske-mintavevő szondán (PSP) vagy az átvezető csövön (PTT) át a szivattyú (P) segítségével. A minta áthalad a részecskeméret-előosztályozón (PCF) és a részecskeminta-szűrőket tartalmazó szűrőtartókon (FH). A mintavétel áramlási sebességének beállítása az áramlásszabályozóval (FC) történik.

4.5.4.   Vezetési menetrend

4.5.4.1.   Vizsgálati ciklusok

Az I. típusú környezeti vizsgálathoz a vizsgálati ciklusok (járműsebesség minták) a 6. függelékben meghatározottak szerint legfeljebb három részből állnak. A jármű (al)kategóriájától függően a következő vizsgálaticiklus-részeket kell lefolytatni:

1-5. táblázat

Az Euro 4 szintnek megfelelő járművekre alkalmazandó I. típusú vizsgálati ciklusok

Jármű kategória	Jármű kategória megnevezése	Euro 4 vizsgálati ciklus
L1e-A	Motoros kerékpár	ECE R47
L1e-B	Kétkerekű segédmotoros kerékpár
L2e	Háromkerekű segédmotoros kerékpár
L6e-A	Könnyű közúti kvad
L6e-B	Könnyű kvad
L3e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül	WMTC, 2. fázis
L4e
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár
L7e-A	Nehéz közúti kvad
L5e-B	Kereskedelmi hasznosítású háromkerekű motorkerékpár	ECE R40
L7e-B	Nehéz terepjáró kvad
L7e-C	Nehéz kvad

1-6. táblázat

Az Euro 5 szintnek megfelelő járművekre alkalmazandó I. típusú vizsgálati ciklusok

Jármű-kategória	Jármű-kategória megnevezése	Euro 5 vizsgálati ciklus
L1e-A	Motoros kerékpár	Felülvizsgált WMTC
L1e-B	Kétkerekű segédmotoros kerékpár
L2e	Háromkerekű segédmotoros kerékpár
L6e-A	Könnyű közúti kvad
L6e-B	Könnyű kvad
L3e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül
L4e
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár
L7e-A	Nehéz közúti kvad
L5e-B	Kereskedelmi hasznosítású háromkerekű motorkerékpár
L7e-B	Nehéz terepjáró kvad
L7e-C	Nehéz kvad

4.5.4.2.   Járműsebesség-tűrések

4.5.4.2.1.   A 4.5.4.1. pontban előírt vizsgálati ciklusok alatt a járműsebességre bármely időpontban vonatkozó tűrés alsó és felső határok megadásával van meghatározva. A felső határ 3,2 km/h-val magasabb, mint az adott időponttól számított egy másodpercen belül a grafikon legmagasabb értéke. Az alsó határ 3,2 km/h-val alacsonyabb, mint az adott időponttól számított egy másodpercen belül a grafikon legalacsonyabb értéke. A tűrést meghaladó mértékű (például sebességváltáskor előforduló) járműsebesség-változások elfogadhatóak, amennyiben alkalmanként két másodpercnél rövidebb ideig állnak fenn. Az előírtnál alacsonyabb sebességek elfogadhatóak, feltéve, hogy ilyenkor a járművet a legnagyobb rendelkezésre álló teljesítményen működtetik. Az 1-4. ábra mutatja a tipikus pontokon az elfogadható járműsebesség-tűrések tartományát.

1-4.   ábra

Vezetői grafikon, megengedhető tartomány

4.5.4.2.2.   Ha a jármű gyorsulási képessége nem elegendő a gyorsítási fázisok végrehajtásához vagy ha a jármű legnagyobb tervezési sebessége alacsonyabb az előírt haladási sebességnél az előírt tűréshatárokon belül, a járművet teljesen nyitott fojtószeleppel kell működtetni a meghatározott sebesség eléréséig vagy pedig a teljesen nyitott fojtószeleppel elérhető legnagyobb tervezési sebességen azon idő alatt, amíg az előírt sebesség meghaladja a legnagyobb tervezési sebességet. A 4.5.4.2.1. pontot egyik esetben sem kell alkalmazni. A vizsgálati ciklust normál módon kell tovább folytatni onnantól, amikor az előírt sebesség ismét a jármű legnagyobb tervezési sebessége alá kerül.

4.5.4.2.3.   Ha a lassítási periódus rövidebb annál, mint amely a megfelelő fázisra elő van írva, az előírt sebességet állandó járműsebességen vagy pedig egy alapjárati időszaknak a következő alapjárati periódushoz való illesztésével kell visszaállítani. A 4.5.4.2.1. pontot ilyen esetben nem kell alkalmazni.

4.5.4.2.4.   E kivételektől eltekintve a görgősebességnek a ciklusokra előírt sebességektől való eltérésének meg kell felelnie a 4.5.4.2.1. pontban ismertetett követelményeknek. Ha ez nem így történik, a vizsgálati eredmények további elemzéshez nem használhatóak, és a menetet meg kell ismételni.

4.5.5.   Sebességváltási utasítások a 6. függelékben előírt WMTC-ciklushoz

4.5.5.1.   Automata sebességváltóval felszerelt vizsgálati járművek

4.5.5.1.1.   Az osztóművekkel, több lánckerékkel stb. felszerelt járműveket a gyártó által utcai vagy országúti használatra ajánlott összeállításban kell vizsgálni.

4.5.5.1.2.   Valamennyi vizsgálatot automata sebességváltóval előremeneti (legmagasabb) sebességfokozatban kell végezni. A gyártó kérésére az automata tengelykapcsoló-nyomatékváltó áttétel manuális áttételre kapcsolható.

4.5.5.1.3.   Az alapjárati üzemmódot automata sebességváltóval előremeneti (legmagasabb) sebességfokozatban és fékezett kerekekkel kell végezni.

4.5.5.1.4.   Az automata sebességváltónak automatikusan kell továbbkapcsolnia a szokásos fokozatsorrendben. A nyomatékváltó tengelykapcsolónak adott esetben valós viszonyok között kell működnie.

4.5.5.1.5.   A lassítási módokat sebességben, a kívánt sebesség fenntartásához a fék vagy gázpedál szükség szerinti használatával kell teljesíteni.

4.5.5.2.   Manuális sebességváltóval felszerelt vizsgálati járművek

4.5.5.2.1   Kötelező követelmények

4.5.5.2.1.1.   1. lépés – A váltást kiváltó sebesség kiszámítása

A gyorsítási fázisban a magasabb sebességfokozatba kapcsolást kiváltó sebességet (v1→2 és vi→i+1) km/h-ban a következő képlettel kell kiszámítani:

2-3. egyenlet:

2-4. egyenlet:

, i = 2–ng-1

ahol:

„i” a sebességfokozat száma (≥ 2)

„ng” az előremeneti sebességfokozatok teljes száma

„Pn” a névleges teljesítmény kW-ban

„mk” a referenciatömeg kg-ban

„nidle” az alapjárati fordulatszám min–1-ben

„s” a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

„ndvi” a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya „i” sebességfokozatban

4.5.5.2.1.2.   A haladási és lassítási fázisban a 4. sebességfokozatból az ng sebességfokozatba kapcsolást kiváltó sebességet (vi→i–1) km/h-ban a következő képlettel kell kiszámítani:

2-5. egyenlet:

, i = 4–ng

ahol

i a sebességfokozat száma (≥ 4)

ng az előremeneti sebességfokozatok teljes száma

Pn a névleges teljesítmény kW-ban

mk a referenciatömeg kg-ban

nidle az alapjárati fordulatszám min–1-ben

s a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

ndvi–2 a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya i-2 sebességfokozatban

A 3. sebességfokozatból 2. sebességfokozatba váltást kiváltó sebességet (v3→2) a következő egyenlettel kell kiszámítani:

2-6. egyenlet:

ahol:

Pn a névleges teljesítmény kW-ban

mk a referenciatömeg kg-ban

nidle az alapjárati fordulatszám min–1-ben

s a motor névleges fordulatszáma min–1-ben

ndvi1 a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya 1. sebességfokozatban

A 2. sebességfokozatból 1. sebességfokozatba váltást kiváltó sebességet (v2→1) a következő egyenlettel kell kiszámítani:

2-7. egyenlet:

ahol:

ndv2 a motor min–1-ben megadott fordulatszáma és a jármű km/h-ban kifejezett sebességének aránya 2. sebességfokozatban

Mivel a haladási fázisokat a fázisjelzők határozzák meg, kisebb sebességemelkedés előfordulhat, és a helyénvaló lehet a magasabb sebességfokozatba kapcsolás. A haladási fázisban a magasabb sebességfokozatba kapcsolást kiváltó sebességet (v1→2, v2→3 és vi→i+1) a következő egyenletekkel kell kiszámítani:

2-7. egyenlet:

2-8. egyenlet:

2-9. egyenlet:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   2. lépés – Sebességfokozat megválasztása az egyes ciklusminták esetében

A gyorsítási, lassítási, haladási és megállási fázisok eltérő értelmezését megelőzendő a megfelelő jelzések szerepelnek a járműsebesség-minták mellett, a ciklusok szerves részeként (lásd a 6. függelék táblázatait).

Ezt követően minden mintára ki kell számítani a megfelelő sebességfokozatot a 4.5.5.2.1.1. pont szerinti sebességváltási sebességszámítási egyenletekből eredő járműsebesség-tartományok és a vizsgálati járműre vonatkozó ciklusrészek fázisjelzői szerint, a következő módon:

Sebességfokozat megválasztása megállási fázisokhoz: A megállási fázis utolsó öt másodpercére a sebességváltó kart 1. sebességfokozatba kell állítani, és a tengelykapcsolót oldani kell. A megállási fázis korábbi részére a sebességváltó kart üres sebességfokozatba kell állítani, vagy a tengelykapcsolót oldani kell.

Sebességfokozat megválasztása gyorsítási fázisokhoz:   1. sebességfokozat, ha v ≤ v1→2   2. sebességfokozat, ha v1→2 < v ≤ v2→3   3. sebességfokozat, ha v2→3 < v ≤ v3→4   4. sebességfokozat, ha v3→4 < v ≤ v4→5   5. sebességfokozat, ha v4→5 < v ≤ v5→6   6. sebességfokozat, ha v > v5→6

Sebességfokozat megválasztása lassítási vagy haladási fázisokhoz:   1. sebességfokozat, ha v < v2→1   2. sebességfokozat, ha v < v3→2   3. sebességfokozat, ha v3→2 ≤ v < v4→3   4. sebességfokozat, ha v4→3 ≤ v < v5→4   5. sebességfokozat, ha v5→4 < v ≤ v6→5   6. sebességfokozat, ha v ≥ v4→5

A tengelykapcsolót oldani kell, ha:

a)	a jármű sebessége 10 km/h alá esik; vagy

b)	a motor fordulatszáma alá esik;

c)	fennáll a motor hidegindítási fázisban történő leállásának veszélye.

4.5.5.2.3.   3. lépés – További követelmények szerinti helyesbítések

4.5.5.2.3.1.   A sebességfokozat megválasztását a következő követelmények szerint kell módosítani:

a)

nem kerülhet sor sebességváltásra a gyorsítási fázisból a lassítási fázisba történő váltáskor. A gyorsítási fázis utolsó másodpercében használt sebességfokozatot kell megtartani a következő lassítási fokozatra, kivéve, ha a sebesség az alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolást szükségessé tevő sebesség alá esik;

b)	nem kerülhet sor egynél több fokozattal magasabb vagy alacsonyabb sebességfokozatba váltásra, kivéve a 2. sebességfokozatból a kigurulásba váltást;

c)

a legfeljebb négy másodpercre magasabb vagy alacsonyabb sebességfokozatba váltás helyébe a megelőző fokozat lép, ha a megelőző és rákövetkező sebességfokozat azonos, például a 2 3 3 3 2 helyébe 2 2 2 2 2, és a 4 3 3 3 3 4 helyébe 4 4 4 4 4 4 lép. Egymás utáni ismétlődés esetében a hosszabb ideig tartott sebességfokozat lép be, például a 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 helyébe 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 lép. Ha azonos ideig tartják fenn, a későbbi sebességfokozat-sorozat elsőbbséget élvez a korábbi sebességfokozat-sorozattal szemben, például a 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 helyébe 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 lép;

d)	gyorsítási fázisban nem lehet alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolni.

4.5.5.2.2.   Opcionális rendelkezések

A sebességfokozat megválasztását a következő rendelkezések szerint kell módosítani:

A ciklus minden fázisában megengedett a 4.5.5.2.1. pontban ismertetett követelményekkel meghatározottnál alacsonyabb sebességfokozat használata. A gyártó sebességfokozat használatára vonatkozó ajánlásait követni kell, ha azok következtében nem használnak a 4.5.5.2.1. pont követelményei által meghatározottnál magasabb sebességfokozatot.

4.5.5.2.3.   Opcionális rendelkezések

5. megjegyzés: Az ENSZ weboldalán a következő elérési útvonalon található számítási program segítségként használható a sebességfokozat megválasztásában:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

A megközelítés és a sebességfokozat-megválasztási stratégia magyarázata, valamint egy számítási példa a 9. függelékben szerepel.

4.5.6.   A járműfékpad beállításai

A járműfékpad és a műszerek teljes körű ismertetését a 6. függeléknek megfelelően kell megadni. A méréseket a 4.5.7. pontban megadott pontossággal kell elvégezni. A járműfékpad beállításaihoz a menetellenállást le lehet vezetni a közúton kigurulás közben végzett mérésekből vagy pedig a menet-ellenállási táblázatból az 5. vagy 7. függelékre hivatkozással a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében, és a 8. függelékre hivatkozással a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében.

4.5.6.1.   A közúton kigurulás közben végzett mérésekből levezetett járműfékpad-beállítások

E változat használatához a közúton kigurulás közben végzett méréseket a 7. függelékben meghatározott módon kell elvégezni a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében, és a 8. függelékben meghatározott módon a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében.

4.5.6.1.1.   A berendezésre vonatkozó előírások

A sebesség és idő méréséhez használt műszereknek a 4.5.7. pontban meghatározott pontosságúnak kell lenniük.

4.5.6.1.2.   A tehetetlenségi tömeg beállítása

4.5.6.1.2.1.   A járműfékpad mi tehetetlenségi tömegegyenértéke a lendkerék mfi a menetkész állapotú jármű és a vezető tömegének összegéhez legközelebb álló tehetetlenségi tömegegyenérték (75 kg). Ehelyett az 5. függelékből is le lehet vezetni az mi tehetetlenségi tömegegyenértéket.

4.5.6.1.2.2.   Ha az mref referenciatömeg nem egyenlíthető ki a lendkerék mi tehetetlenségi tömegegyenértékével annak érdekében, hogy az elérni kívánt F* menet-ellenállási erő egyenlő legyen az FE menet-ellenállási erővel (amelyet a járműfékpadon kell beállítani), a helyesbített ΔTE kigurulási idő kiigazítható az elérni kívánt ΔTroad kigurulási idő teljes tömegarányának megfelelően, a következő sorrendben:

2-10. egyenlet:

2-11. egyenlet:

2-12. egyenlet:

2-13. egyenlet:

mellett

ahol:

az mr1 adott esetben kilogrammban mérhető vagy számítható. Az mr1 az m érték f százalékaként is megbecsülhető.

4.5.6.2.   A menet-ellenállási táblázatból levezetett menet-ellenállási erő

4.5.6.2.1.   A járműfékpad a kigurulás módszerével kapott menetellenállás helyett a menet-ellenállási táblázat használatával is beállítható. Ezzel a táblázatos módszerrel a járműfékpadot az adott L kategóriájú jármű jellemzőire tekintet nélkül a menetkész tömeggel kell beállítani.

6. megjegyzés: Körültekintően kell eljárni e módszernek a rendkívüli jellemzőkkel rendelkező L kategóriájú járművekre történő alkalmazásakor.

4.5.6.2.2.   A lendkerék mfi tehetetlenségi tömegegyenértéke az 5., a 7. vagy adott esetben a 8. függelékben meghatározott mi tehetetlenségi tömegegyenérték. A járműfékpadot a nem meghajtott kerekek a) menetellenállásával és az 5. függelékben megadott vagy a 7., illetve 8. függelékben meghatározott eljárásokkal meghatározott b) légellenállási együtthatóval kell beállítani.

4.5.6.2.3   A járműfékpadon az FE menet-ellenállási erőt a következő egyenlettel kell meghatározni:

2-14. egyenlet:

4.5.6.2.4.   Az elérni kívánt F* menet-ellenállási erő egyenlő az FT menet-ellenállási táblázatból kapott menet-ellenállási erővel, mivel a szokásos környezeti feltételekkel azt nem kell helyesbíteni.

4.5.7.   Mérési pontosságok

A méréseket olyan berendezésekkel kell végezni, amelyek megfelelnek az 1-7. táblázatban megadott pontossági követelményeknek:

1-7. tábláza

Az előírt mérési pontosságok

Mérési tételek	Mért értéknél	Felbontás
a) menet-ellenállási erő, F	+ 2 százalék	—
b) járműsebesség (v1, v2)	± 1 százalék	0,2 km/h
c) a kigurulási sebesség osztásközei ( )	± 1 százalék	0,1 km/h
d) kigurulási idő (Δt)	± 0,5 százalék	0,01 s
e) teljes járműtömeg (mk + mrid)	± 0,5 százalék	1,0 kg
f) szélsebesség	± 10 százalék	0,1 m/s
f) szélirány	—	5 fok
h) hőmérsékletek	±1 K	1 K
i) légköri nyomás	—	0,2 kPa
j) távolság	±0,1 százalék	1 m
k) idő	± 0,1 s	0,1 s

5.   Vizsgálati eljárások

5.1.   Az I. típusú vizsgálat ismertetése

A vizsgálati járművet kategóriájának megfelelően az ebben az 5. pontban meghatározott I. típusú vizsgálatnak kell alávetni.

5.1.1.   Az I. típusú vizsgálat (ellenőrzi a jellemző vezetési ciklus során a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok átlagos kibocsátását, a CO2-kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást).

5.1.1.1.   A vizsgálatot az 5.2. pontban ismertetett módszerrel kell elvégezni. A gázokat az előírt módszerekkel kell összegyűjteni és elemezni.

5.1.1.2.   A vizsgálatok száma

5.1.1.2.1.   A vizsgálatok számát az 1-5. ábrán meghatározottak szerint kell meghatározni. Az Ri1–Ri3 az elsőtől (1. sz.) a harmadik (3. sz.) szakaszig tartó vizsgálat végső mérési eredményeit, valamint a VII. melléklet szerint megállapított, gáz-halmazállapotú szennyező anyagokra, a szén-dioxid-kibocsátásra, a tüzelőanyag-/energiafogyasztás mértékére vagy az elektromos hatósugárra vonatkozó mérési eredményeket ismerteti. Az „Lx” képviseli a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A., B. és C. részében meghatározott L1–L5 küszöbértékeket.

5.1.1.2.2.   Minden egyes vizsgálatban meg kell határozni a szén-monoxid, szénhidrogének, nitrogén-oxidok és szén-dioxid, valamint az elfogyasztott tüzelőanyag tömegét. A részecsketömeget csak a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A. és B. részében említett (al)kategóriákra kell meghatározni (lásd az említett rendelet VIII. mellékletének végén a 8. és a 9. magyarázó megjegyzést).

1-5.   ábra

Az I. típusú vizsgálatok folyamatábrája

5.2.   I. típusú vizsgálatok

5.2.1.   Áttekintés

5.2.1.1.   Az I. típusú vizsgálat a próbapad előkészítése, a tüzelőanyag-feltöltés, a leállítási és üzemi feltételek előírt sorozatából áll.

5.2.1.2.   A vizsgálat a szénhidrogén-, szén-monoxid-, nitrogén-oxid-, szén-dioxid- és adott esetben a részecsketömeg-kibocsátások, valamint a tüzelőanyag-/energiafogyasztás, illetve az elektromos hatósugár valós működés szimulálásával történő meghatározására készült. A vizsgálat a járműfékpadon a motor beindításából és az L kategóriájú jármű meghatározott menetciklusban való üzemeltetéséből áll. Állandó térfogatú (változtatható hígítású) mintavevő (CVS) használatával folyamatosan gyűjtik a hígított kipufogógázok arányos részét későbbi elemzésre.

5.2.1.3.   Az alkatrész nem megfelelő működésének vagy meghibásodásának kivételével valamennyi eljárás során működnie kell a vizsgált L kategóriájú járműbe szerelt vagy abba beépített összes kibocsátáscsökkentő berendezésnek.

5.2.1.4.   A háttér-koncentrációt valamennyi olyan kibocsátási összetevő esetében mérni kell, amelyre kibocsátási méréseket végeznek. A kipufogógáz vizsgálata esetében ez a hígítólevegőből történő mintavételt és annak elemzését jelenti.

5.2.1.5.   Háttér-részecsketömeg mérése

A hígítólevegő részecske-háttérszintje meghatározható a szűrt hígítólevegő részecskeszűrőn történő átáramoltatásával. Ezt a levegőt ugyanonnan kell venni, mint a részecskemintát, ha a részecsketömeg-mérést a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A. része szerint kell végezni. Egy mérés végezhető a vizsgálat előtt vagy után. A részecsketömeg-mérések korrigálhatóak a hígítórendszerből származó háttér-koncentráció kivonásával. A megengedett háttér-koncentráció ≤ 1 mg/km (vagy egyenértékű tömeg a szűrőn) lehet. Ha a háttérérték részesedése túllépi ezt a szintet, az előírt 1 mg/km-es értéket (vagy egyenértékű tömeget a szűrőn) kell használni. Ha a háttér-koncentráció kivonása negatív eredményt ad, a részecsketömeg-eredményt nullának kell tekinteni.

5.2.2.   A próbapad beállításai és ellenőrzése

5.2.2.1.   A vizsgálati jármű előkészítése

5.2.2.1.1.   A gyártó adja az ahhoz szükséges további szerelvényeket és adaptereket, hogy a járműre szerelt tüzelőanyag-tartályok legalacsonyabb pontjáról lehessen tüzelőanyagot leereszteni és el lehessen végezni a kipufogógázokból történő mintavételt.

5.2.2.1.2.   A gumiabroncsok nyomását a műszaki szolgálat számára hitelt érdemlő módon a gyártó előírásai szerint, vagy pedig arra az értékre kell beállítani, amelynél kiegyenlítődik a jármű közúti vizsgálat alatti és a járműfékpadon elért sebessége.

5.2.2.1.3.   A vizsgálati járművet a járműfékpadon ugyanolyan állapotúra kell bemelegíteni, mint a közúti vizsgálat során.

5.2.2.2.   A járműfékpad előkészítése, ha a beállítások a közúton kigurulás közben végzett mérésekből kerültek levezetésre

A vizsgálat előtt a járműfékpadot megfelelően fel kell melegíteni az Ff súrlódási erők stabilizálódásáig. A járműfékpad FE terhelése – kialakítására figyelemmel – az Ff teljes súrlódási veszteségből áll, amely a járműfékpad forgási súrlódási ellenállásával, a gumiabroncs gördülési ellenállásának, a jármű erőátviteli rendszere forgó alkatrészeinek súrlódási ellenállásának és az erőelnyelő egység (pau) Fpau fékező erejének az összege, a következő egyenletben megadottak szerint:

2-15. egyenlet:

A járműfékpadon reprodukálni kell a közúton kigurulás közben végzett mérésekből vagy pedig az 5. vagy 7. függelékre hivatkozással a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében, és a 8. függelékre hivatkozással a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében a menet-ellenállási táblázatból levezetett, elérendő F* menet-ellenállási erőt a járműsebességnek megfelelően, azaz:

2-16. egyenlet:

A járműfékpadon az Ff teljes súrlódási veszteséget az 5.2.2.2.1. vagy a 5.2.2.2.2. pont szerinti módszerrel kell mérni.

5.2.2.2.1.   Meghajtás járműfékpaddal

Ez a módszer csak az L kategóriájú járművek meghajtására képes járműfékpadokra vonatkozik. A vizsgálati járművet a v0 állandó referenciasebességgel kell járatni a járműfékpadon, csatlakoztatott hajtórendszerrel és felengedett tengelykapcsolóval. A v0 referenciasebesség melletti Ff (v0) teljes súrlódási veszteséget a járműfékpad ereje adja.

5.2.2.2.2.   Kigurulás elnyeletés nélkül

A kigurulási idő mérésének módszere az Ff teljes súrlódási veszteség kigurulással történő mérési módszere. A járműfékpadon végre kell hajtani a kigurulást a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében az 5. vagy 7. függelékben előírt eljárással, és a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében a 8. függelékben előírt eljárással, zérus járműfékpadi elnyeletés mellett. Meg kell mérni a v0 referenciasebességnek megfelelő, a Δti kigurulási időt. A mérést legalább háromszor el kell végezni, és a kigurulási idő középértékét az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:

2-17. egyenlet:

5.2.2.2.3.   Teljes súrlódási veszteség

A v0 referenciasebesség melletti Ff(v0) teljes súrlódási veszteséget a következő egyenlettel kell kiszámítani:

2-18. egyenlet:

5.2.2.2.4.   Az erőelnyelési egység erejének kiszámítása

A járműfékpadon a v0 referenciasebességen elnyeletendő Fpau(v0) erőt úgy kell kiszámítani, hogy a következő egyenlet szerint le kell vonni az F*(v0) elérendő menet-ellenállási erőből az Ff(v0)-et:

2-19. egyenlet:

5.2.2.2.5.   A járműfékpad beállítása

A járműfékpadot típusától függően az 5.2.2.2.5.1–5.2.2.2.5.4. pontban ismertetett módszerek egyikével kell beállítani. A választott beállítást kell alkalmazni a szennyezőanyag- és a CO2-kibocsátási mérésekre, illetőleg a VII. mellékletben megállapított energiahatékonysági (tüzelőanyag-/energiafogyasztási és elektromos hatósugár-)mérésekre is.

5.2.2.2.5.1.   A poligonális (sokszögű) funkcióval rendelkező járműfékpad

A poligonális funkcióval rendelkező járműfékpad esetében, amelynél az elnyelési jellemzőket a több sebességponton mért terhelés határozza meg, legalább három konkrét sebességet kell választani meghatározási pontnak, beleértve a referenciasebességet. A járműfékpadot minden egyes meghatározási ponton be kell állítani az 5.2.2.2.4. pontban kapott Fpau (vj) értékre.

5.2.2.2.5.2.   Együttható-vezérlésű járműfékpad

Együttható-vezérlésű járműfékpad esetében, amelynek elnyelési jellemzőit a poligonális funkció adott együtthatói határozzák meg, az Fpau (vj) értékét minden maghatározott sebességen az 5.2.2.2. pont szerinti eljárással kell kiszámítani.

Feltételezni kell a következő terhelési jellemzőket:

2-20. egyenlet:

ahol:

az a, b és c együtthatót a polinomiális regresszió módszerével kell meghatározni.

A járműfékpadot a polinomiális regresszió módszerével meghatározott a, b és c együtthatóra kell beállítani.

5.2.2.2.5.3.   Az F* poligonális (sokszögű) beállítóval rendelkező járműfékpad

A poligonális (sokszögű) beállítóval rendelkező járműfékpad esetében, amelyen a rendszerbe egy központi processzort építettek be, az F* közvetlen bevitel, és a Δti, Ff és Fpau mérése és számítása automatikusan történik a járműfékpad elérendő menet-ellenállási erejének meghatározására:

2-21. egyenlet:

Ebben az esetben egymást követő több pont digitálisan közvetlenül a beállított F* j és vj adatokból érkező bemenet, sor kerül a kigurulás elvégzésre és a *tj kigurulási idő mérésére. A kigurulási vizsgálat több alkalommal történő elvégzése után automatikusan kiszámítják az Fpau értékét, és a következő sorrendben beállítják az L kategóriájú járművek sebességét 0,1 km/h-s intervallumokban:

2-22. egyenlet:

2-23. egyenlet:

2-24. egyenlet:

5.2.2.2.5.4.   f* 0, f* 2 együtthatós digitális beállítóval rendelkező járműfékpad

Az együtthatós digitális beállítóval rendelkező járműfékpadok esetében, amelyeknél a rendszerbe központi processzor-egységet építettek, automatikusan beállítják a járműfékpadon az elérni kívánt menet-ellenállási erőt.

Ebben az esetben az f* 0 és f* 2 együttható digitálisan közvetlenül érkező bemenet, a kigurulást elvégzik és mérik a Δti kigurulási időt. Az Fpau értéke automatikusan kiszámításra és a járműsebesség 0,06 km/h-s osztásközeiben beállításra kerül a következő sorrendben:

2-25. egyenlet:

2-26. egyenlet:

2-27. egyenlet:

5.2.2.2.6.   A járműfékpad beállításainak ellenőrzése

5.2.2.2.6.1.   Ellenőrző vizsgálat

Közvetlenül a kezdeti beállítás után a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében az 5. vagy 7. függelékben előírt eljárással, és a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében a 8. függelékben előírt eljárással meg kell mérni a járműfékpadon a (v0) referenciasebességnek megfelelő, a ΔtE kigurulási időt. A mérést legalább háromszor el kell végezni, és a ΔtE kigurulási idő középértékét az eredményekből kell kiszámítani. A járműfékpadon a referenciasebességen beállított FE (v0) menetellenállás a következő egyenlettel számítható ki:

2-28. egyenlet:

5.2.2.2.6.2.   A beállítási hiba kiszámítása

Az ε beállítási hiba a következő egyenlettel számítható ki:

2-29. egyenlet:

A járműfékpadot újra be kell állítani, ha a beállítási hiba nem felel meg a következő kritériumoknak:

ε ≤ 2 százalék v0≥ 50 km/ esetében

ε ≤ 3 százalék 30 km/h ≤ v0< 50 km/h esetében

ε ≤ 10 százalék v0< 30 km/h esetében

Az 5.2.2.2.6.1–5.2.2.2.6.2. pont szerinti eljárást addig kell ismételni, amíg a beállítási hiba nem felel meg a kritériumoknak. A járműfékpad beállításait és a megfigyelt hibákat fel kell jegyezni. Az adatrögzítési formanyomtatványok mintája a 168/2013/EU rendelet 32. cikkének (1) bekezdésében meghatározott vizsgálati jegyzőkönyv mintájában szerepel.

5.2.2.3.   A járműfékpad előkészítése, ha a beállítások a menet-ellenállási táblázatból kerültek levezetésre

5.2.2.3.1.   A járműfékpadra előírt járműsebesség

A járműfékpad menetellenállását a meghatározott v járműsebességen kell ellenőrizni. Legalább négy meghatározott sebességet kell ellenőrizni. A meghatározott járműsebesség-pontok tartománya (a legnagyobb és legkisebb pont közötti tartomány) a referenciasebesség vagy több referenciasebesség esetében a referenciasebesség-tartomány mindkét oldalára kiterjed, legalább Δv sebességgel, a meghajtott tengelyen egy kerékkel felszerelt járművek esetében az 5–7. függelékben, és a meghajtott tengelyeken legalább két kerékkel felszerelt járművek esetében a 8. függelékben meghatározott módon. A meghatározott sebességpontoknak – beleértve a referencia sebességpontokat – szabályos közönként, legfeljebb egymástól 20 km/h-ra kell lenniük.

5.2.2.3.2.   A járműfékpad ellenőrzése

5.2.2.3.2.1.   Közvetlenül a kezdeti beállítás után meg kell mérni a járműfékpadon a meghatározott sebességnek megfelelő kigurulási időt. A járművet nem szabad a járműfékpadra állítani a kigurulási idő mérése közben. A kigurulási idő mérése akkor kezdődik, amikor a járműfékpad sebessége meghaladja a vizsgálati ciklus legnagyobb sebességét.

5.2.2.3.2.2.   A mérést legalább háromszor el kell végezni, és a ΔtE kigurulási idő középértékét az eredményekből kell kiszámítani.

5.2.2.3.2.3.   A járműfékpadon a megadott sebességen beállított FE(vj) menetellenállás a következő egyenlettel számítható ki:

2-30. egyenlet:

5.2.2.3.2.4.   Meghatározott sebességnél az ε beállítási hiba a következő egyenlettel számítható ki:

2-31. egyenlet:

5.2.2.3.2.5.   A járműfékpadot újra be kell állítani, ha a beállítási hiba nem felel meg a következő kritériumoknak:

ε ≤ 2 százalék v ≥ 50 esetében

ε ≤ 3 százalék 30 km/h ≤ v < 50 km/h esetében

ε ≤ 10 százalék v < 30 km/h esetében

5.2.2.3.2.6.   Az 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5. pontban ismertetett eljárást addig kell ismételni, amíg a beállítási hiba nem felel meg a kritériumoknak. A járműfékpad beállításait és a megfigyelt hibákat fel kell jegyezni.

5.2.2.4.   A járműfékpad-rendszernek meg kell felelnie a 3. függelékben megállapított kalibrációs és ellenőrzési módszereknek.

5.2.3.   A gázelemző készülékek kalibrálása

5.2.3.1.   Az egyes gáztartályokon lévő áramlásmérő és nyomáscsökkentő szelep segítségével a készülék megfelelő működéséhez szükséges mennyiségű és nyomású gázt kell a gázelemző készülékbe befecskendezni. A készüléket úgy kell beállítani, hogy stabilizálódott értékként a szabványos gáztartályon feltüntetett értéket mutassa. A legnagyobb kapacitású gáztartállyal kapott beállítással kezdve fel kell rajzolni a készülék eltéréseinek görbéjét a különböző felhasznált szabványos gáztartályok gáztartalmának függvényében. A lángionizációs gázelemző készüléket legfeljebb egyhónapos időközönként újra kell kalibrálni, levegő/propángáz vagy levegő/hexán keverékkel, a teljes skálaérték 50 és 90 százalékának megfelelő névleges szénhidrogén-koncentrációval.

5.2.3.2.   A nem diszpergáló infravörös abszorpciós gázelemző készülékeket ugyanilyen időközönként kell ellenőrizni a nitrogénnek CO-val, illetve CO2-vel alkotott, a teljes skálaérték 10, 40, 60, 85 és 90 százalékának megfelelő névleges koncentrációjú keveréke használatával.

5.2.3.3.   A kémiai lumineszcencia elvén működő NOX-gázelemző készülék kalibrálásához a teljes skálaérték 50 és 90 százalékának megfelelő névleges koncentrációjú nitrogén/nitrogén-oxid (NO) keveréket kell használni. A gázelemző készülékek mindhárom típusának kalibrálását minden vizsgálatsorozat előtt ellenőrizni kell a teljes skálaérték 80 százalékának megfelelő koncentrációban kimért gázkeverékek használatával. Hígítóberendezés alkalmazható a 100 százalékos kalibrációs gáz kívánt koncentrációra való hígításához.

5.2.3.4.   A fűtött lángionizációs típusú szénhidrogén-detektor szénhidrogénekre adott válaszának ellenőrzési eljárása

5.2.3.4.1.   A detektor válaszának optimalizálása

A lángionizációs detektort a gyártó előírásai szerint kell beállítani. A leggyakrabban használt üzemi tartományban propángáz és levegő keverékét kell használni a válasz optimalizálására.

5.2.3.4.2.   A szénhidrogén-elemző készülék kalibrálása

Az elemzőkészüléket levegő és propángáz keverékével, valamint nagy tisztaságú szintetikus levegővel kell kalibrálni (lásd az 5.2.3.6. pontot).

A kalibrációs görbét az 5.2.3.1–5.2.3.3. pontban ismertetett módon kell meghatározni.

5.2.3.4.3.   A különböző szénhidrogénekre adott válaszadási tényezők és az ajánlott határértékek

Az egy bizonyos szénhidrogénfajtára vonatkozó választényező (Rf) az FID által kijelzett C1-értéknek a tartályban lévő gáz ppm C1-ben kifejezett koncentrációjához viszonyított aránya.

A vizsgálati gáz koncentrációjának akkorának kell lennie, hogy az üzemi tartományban a teljes kitérés körülbelül 80 %-ának megfelelő válaszjelet adjon. A koncentrációt ± 2 térfogatszázalék pontossággal kell ismerni gravimetriás etalon alapján. Ezenkívül a gáztartályt 24 órán át 293,2 K és 303,2 K (30 és 20 °C) közötti hőmérsékleten kell előkondicionálni.

A választényezőket az elemzőkészülék üzembe helyezésekor és nagyobb üzemszünetek után kell meghatározni. Az alkalmazandó vizsgálati gázok és a választényezők ajánlott tartománya a következő:

Metán és tisztított levegő: 1,00 < Rf < 1,15 vagy 1,00 < Rf < 1,05 földgáz–biometán üzemű járművek esetében

Propilén és tisztított levegő: 0,90 < Rf < 1,00

Toluén és tisztított levegő: 0,90 < Rf < 1,00

Ezek a propán és tisztított levegő 1,00 választényezőjéhez (Rf) viszonyított értékek.

5.2.3.5.   A részecsketömeg-kibocsátást mérő berendezés kalibrációs és ellenőrzési eljárásai

5.2.3.5.1.   Az áramlásmérő kalibrálása

A műszaki szolgálat ellenőrzi, hogy a vizsgálat előtti 12 hónapban, illetve a kalibrálásra kiható javítás vagy módosítás óta kiadtak-e az áramlásmérőre azt igazoló kalibrációs tanúsítványt, hogy megfelel egy visszakereshető szabványnak.

5.2.3.5.2.   A mikromérleg kalibrálása

A műszaki szolgálat ellenőrzi, hogy a vizsgálat előtti 12 hónapban kiadtak-e a mikromérlegre azt igazoló kalibrációs tanúsítványt, hogy megfelel egy visszakereshető szabványnak.

5.2.3.5.3.   A részecskeszűrő mérlegelése

Az egyes konkrét referenciaszűrők tömegének meghatározásához legalább két nem használt szűrőt kell megmérni legkésőbb a vizsgálati szűrők tömegmérését követő nyolc órán belül, de lehetőleg azokkal egy időben. A referenciaszűrőknek a vizsgálati szűrőkkel azonos méretűnek és anyagúnak kell lenniük.

Ha bármely referenciaszűrő konkrét súlya a vizsgálati szűrők mérlegelései között ±5 μg-nál nagyobb mértékben változik, a vizsgálati szűrőket újra kell kondicionálni a mérlegelési helyiségben, majd újra le kell mérni azokat.

Ez utóbbi mérésnek az alapja a referenciaszűrő konkrét súlyának és az adott szűrő konkrét súlyai göngyölített átlagának összehasonlítása.

A göngyölített átlagot a referenciaszűrők mérlegelési helyiségben való elhelyezése óta eltelt időben gyűjtött konkrét súlyadatokból kell számítani. Az átlagolási időszak hossza egy nap és 30 nap között van.

A vizsgálathoz használt szűrő és a referenciaszűrő több alkalommal történő kondicionálása és újbóli lemérése megengedett a kibocsátási vizsgálatból származó gázok lemérésétől számított legfeljebb 80 órán belül.

Ha ezen az időtartamon belül a referenciaszűrőknek több mint a fele teljesíti a ±5 μg kritériumot, a vizsgálathoz használt szűrő mérlegelése érvényesnek minősül.

Ha ezen időszak végén két referenciaszűrőt használnak, és egy szűrő nem teljesíti a ±5 μg kritériumot, a vizsgálathoz használt szűrő mérlegelése érvényesnek tekinthető, amennyiben a két referenciaszűrő konkrét és göngyölített átlaga abszolút különbségeinek összege legfeljebb 10 μg.

Ha ezen az időtartamon belül a referenciaszűrőknek kevesebb mint a fele teljesíti a ±5 μg kritériumot, a vizsgálathoz használt szűrőt el kell dobni, és a kibocsátási vizsgálatot meg kell ismételni. Az összes referenciaszűrőt 48 bórán belül el kell dobni és le kell cserélni.

Minden más esetben a referenciaszűrőket legalább 30 naponta cserélni kell, azért, hogy a vizsgálathoz használt egyetlen szűrőt se mérjenek le olyan referenciaszűrővel való összehasonlítás nélkül, amely legalább egy napot töltött a mérlegelésre használt helyiségben.

Ha a mérlegeléshez használt helyiség 4.5.3.12.1.3.4. pontban meghatározott stabilitási kritériumai nem teljesülnek, de a referenciaszűrő mérése megfelel az 5.2.3.5.3. pontban meghatározott kritériumoknak, a jármű gyártója eldöntheti, hogy elfogadja-e a vizsgálathoz használt minta súlyát, vagy érvényteleníti a vizsgálatot, korrigálja a mérlegelésre használt helyiség vezérlőrendszerét és megismétli a vizsgálatot.

1-6.   ábra

A részecskeminta-vevő szonda kialakítása

5.2.3.6.   Referenciagázok

5.2.3.6.1.   Tiszta gázok

A következő tiszta gázokat kell szükség esetén rendelkezésre bocsátani kalibráláshoz és üzemi használathoz:

Tisztított nitrogén: (tisztaság: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

Tisztított szintetikus levegő: (tisztaság: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 és 21 térfogatszázalék között;

Tisztított oxigén: (tisztaság > 99,5 térfogatszázalék O2);

Tisztított hidrogén (és héliumtartalmú keverék): (tisztaság ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

Szén-monoxid: (minimális tisztaság 99,5 százalék);

Propán: (minimális tisztaság 99,5 százalék).

5.2.3.6.2.   Kalibrálás és mérőtartomány-kalibráló gázok

Rendelkezésre kell állniuk a következő vegyi összetételű gázkeverékeknek:

a)	C3H8 és tisztított szintetikus levegő (lásd az 5.2.3.5.1. pontot);

b)	CO és tisztított nitrogén;

c)	CO2 és tisztított nitrogén;

d)	NO és tisztított nitrogén (e kalibráló gázban az NO2 mennyisége nem haladhatja meg az NO-tartalom 5 százalékát).

A kalibráló gáz valódi koncentrációjának a közölt adat ± 2 % értékhatárán belül kell lennie.

5.2.3.6.   Kalibrálás és a hígítórendszer ellenőrzése

A hígítórendszert kalibrálni és ellenőrizni kell, és annak meg kell felelnie a 4. függelék követelményeinek.

5.2.4.   A vizsgálati jármű előkondicionálása

5.2.4.1.   A vizsgálati járművet a vizsgálati területre kell vinni és azon a következő műveleteket kell végrehajtani:

—	A tüzelőanyag-tartályokat az adott leeresztő nyílásokon keresztül le kell üríteni és fel kell tölteni a 2. függelékben meghatározott vizsgálati tüzelőanyaggal a tartályok feléig.

—

A vizsgálati járművet fel kell tolni a járműfékpadra, illetve fel kell hajtani vele a járműfékpadra, és azt a 6. függelékben a jármű (al)kategóriája tekintetében előírt vizsgálati cikluson át működtetni kell. A vizsgálati járműnek nem kell hidegnek lennie, és a jármű használható a próbapad teljesítményének beállítására.

5.2.4.2.   Az előírt vezetési menetrend próbafutását el lehet végezni a vizsgálati pontokon – feltéve hogy ennek során nem kerül sor kibocsátásminta vételére – a fojtószelep azon minimális beállításának meghatározására, amely a megfelelő sebesség-idő viszony fenntartásához vagy a mintavevő rendszer beállításához szükséges.

5.2.4.3.   Az előkondicionálás befejezése utáni öt percen belül a vizsgálati járművet le kell venni a próbapadról, és azt a kondicionálási területre kell járó vagy leállított motorral átvinni és ott leállítani. A járművet a hidegindításos I. típusú vizsgálat kezdete előtt kondicionálási területen kell tárolni 6–36 óra időtartamon át vagy addig, amíg a motorolaj hőmérséklete TO hőmérséklete vagy a hűtőfolyadék TC hőmérséklete vagy a gyújtógyertya tömítésének/tömítőgyűrűjének TP hőmérséklete (csak léghűtéses motoroknál) 2 K értékhatáron belül megegyezik a kondicionálási terület levegőjének hőmérsékletével.

5.2.4.4.   A részecskemérés céljaira a vizsgálat előtt 6–36 óra közötti időpontban el kell végezni a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének A. részéből a megfelelő vizsgálati ciklust, az említett rendelet IV. melléklete alapján. A vonatkozó vizsgálati ciklus műszaki részleteit a 6. függelék tartalmazza, és a vonatkozó vizsgálati ciklust kell használni előkondicionáláshoz is. Három egymást követő ciklust kell végrehajtani. A próbapadot a 4.5.6. pontban leírt módon kell beállítani.

5.2.4.5.   A gyártó kérésére a közvetett befecskendezésű szikragyújtású motorral felszerelt járművek előkondicionálását adott esetben a WMTC-ből vett egy első rész szerinti, egy második rész szerinti és egy harmadik rész szerinti menetciklussal is el lehet végezni.

Olyan vizsgálati létesítményben, ahol a kevés részecskét kibocsátó jármű vizsgálatát sok részecskét kibocsátó járművön végzett előző vizsgálatból visszamaradó szennyeződés érheti, a mintavevő berendezés előkondicionálása céljából ajánlatos 120 km/h-s állandósult állapotú vagy a 120 km/h sebesség elérésére nem képes járművek esetében a legnagyobb tervezési sebesség 70 %-án végzett, húszperces időtartamú menetciklust, majd három egymást követő, 2. rész vagy 3. rész szerinti WMTC-ciklust végrehajtani a kevés részecskét kibocsátó járművel, ha ez megvalósítható.

Az ilyen előkondicionálás után és a vizsgálat előtt a járműveket olyan helyiségben kell tárolni, amelyben viszonylag állandó, 293,2 K és 303,2 K (20–30 °C) közötti a hőmérséklet. Ezt a kondicionálást legalább hat órán keresztül kell végezni és mindaddig folytatni, amíg a motorolaj és a hűtőfolyadék (ha van) hőmérséklete el nem éri a helyiség hőmérsékletét ± 2 K értékhatáron belül.

Ha a gyártó kéri, a vizsgálatot legfeljebb harminc órával azt követően kell elvégezni, hogy a jármű normál hőmérsékletén üzemelt.

5.2.4.6.   PB-gáz vagy földgáz/biometán, H2NG, hidrogén üzemű szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és PB-gázzal vagy földgázzal/biometánnal, H2NG-vel vagy hidrogénnek is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell. Ezt az előkondicionálást úgy kell végrehajtani a második referencia-tüzelőanyaggal, hogy az előkondicionálási ciklus a 6. függelékében leírt WMTC-ciklusok 1. és 2. részéből egy-egy menetciklust, a 3. részéből pedig két menetciklust foglaljon magában. A gyártó kérésére és a műszaki szolgálat beleegyezésével ez az előkondicionálási ciklus meghosszabbítható. A próbapadot e melléklet 4.5.6. pontjában leírt módon kell beállítani.

5.2.5.   Kibocsátási vizsgálatok

5.2.5.1.   A motor beindítása és újraindítása

5.2.5.1.1.   A motort a gyártó által ajánlott indítási eljárások szerint kell beindítani. Az aktuális vizsgálati ciklus a motor beindulásával kezdődik.

5.2.5.1.2.   Az automata hidegindítóval felszerelt vizsgálati járműveket a gyártó hidegindító-beállításokra és a hidegindítású emelt alapjárati fordulatszámról történő visszakapcsolás-gátló szerkezetre vonatkozó üzemeltetési utasításainak és a használati utasításnak megfelelően kell beindítani. A 6. függelékben meghatározott WMTC-ciklus esetében a sebességváltót a motor beindulása után 15 másodpercen belül sebességbe kell kapcsolni. Szükség szerint fékezni lehet a meghajtott kerekek elfordulásának megakadályozására. Az ECE R-40 vagy 47-es ciklus esetében a sebességváltót a motor beindulása után 5 másodpercen belül sebességbe kell kapcsolni.

5.2.5.1.3.   A manuális hidegindítóval felszerelt vizsgálati járműveket a gyártó üzemeltetési utasításainak vagy a használati utasításnak megfelelően kell beindítani. Amennyiben az utasítások időről rendelkeznek, a művelet időpontja az ajánlott időponton belüli 15 másodpercre határozható meg.

5.2.5.1.4.   A kezelő használhatja a hidegindítót, a gázpedált stb. a motor leállásának megakadályozására.

5.2.5.1.5.   Ha a gyártó üzemeltetési utasításai vagy a használati utasítás nem ír elő meleg motorindítási eljárást, (az automata vagy manuális hidegindítóval felszerelt) motort a fojtószelep félig történő megnyitásával és a motor beindulásáig történő forgatásával kell beindítani.

5.2.5.1.6.   Ha a hidegindítás közben a vizsgálati jármű 10 másodperces forgatás vagy a manuális indító mechanizmus tíz ciklusa után nem indul be, a forgatás abba kell hagyni és meg kell határozni a beindulás elmaradásának okát. A diagnosztikai időszak alatt az állandó térfogatú mintavevő fordulatszámlálóját ki kell kapcsolni, és a minta mágnesszelepét készenléti állásba kell kapcsolni. Emellett a diagnosztikai időszak alatt vagy a CVS befúvóját kell kikapcsolni, vagy a kipufogócsövet kell a kipufogóról leválasztani.

5.2.5.1.7.   Ha a beindulás elmaradása üzemi hiba, a vizsgálati járművet át kell ütemezni hidegindításról történő vizsgálatra. Ha a beindulás elmaradásának oka a jármű meghibásodása, 30 percnél rövidebb korrekciós intézkedés végezhető (a nem tervezett karbantartási rendelkezések szerint) és a vizsgálat folytatható. A mintavevő rendszert a forgatás megkezdésével egyidejűleg újra kell indítani. A vezetési menetrend időbeli sorrendje a motor beindulásával kezdődik. Ha a beindulás elmaradásának oka a jármű meghibásodása és járművet nem lehet beindítani, a vizsgálatot érvényteleníteni kell, a járművet a próbapadról le kell venni, korrekciós intézkedést kell végezni (a nem tervezett karbantartási rendelkezések szerint), és a jármű újbóli vizsgálatát be kell ütemezni. Jelenteni kell a meghibásodás okát (ha meghatározták) és a megtett korrekciós intézkedést.

5.2.5.1.8.   Ha a melegindítás közben a vizsgálati jármű 10 másodperces forgatás vagy a manuális indító mechanizmus tíz ciklusa után nem indul be, a forgatás abba kell hagyni, a vizsgálatot érvényteleníteni kell, a járművet a próbapadról le kell venni, korrekciós intézkedést kell végezni és a jármű újbóli vizsgálatát be kell ütemezni. Jelenteni kell a meghibásodás okát (ha meghatározták) és a megtett korrekciós intézkedést.

5.2.5.1.9.   Ha motor hibásan indul, a kezelőnek meg kell ismételnie az ajánlott indítási eljárást (például a hidegindító újraállításával stb.)

5.2.5.2.   Leállás

5.2.5.2.1.   Ha a motor a ciklus az alapjárati időszak során leáll, azt azonnal újra kell indítani és a vizsgálatot folytatni kell. Ha a motor nem indítható újra elég gyorsan ahhoz, hogy a jármű a következő előírt gyorsítási fázist elvégezhesse, le kell állítani a vezetésimenetrend-jelzőt. Amikor a jármű újraindul, a vezetésimenetrend-jelzőt ismét be kell kapcsolni.

5.2.5.2.2.   Ha a jármű nem alapjárati üzemmódban áll le, a vezetésimenetrend-jelzőt le kell állítani, a vizsgálati járművet újra kell indítani és fel kell gyorsítani a vezetési menetrend adott pontjára előírt sebességre és a vizsgálatot folytatni kell. Az e pontra történő gyorsítás során a sebességváltásokat a 4.5.5. pont szerint kell végezni.

5.2.5.2.3.   Ha a vizsgálati jármű egy percen belül nem indul újra, a vizsgálatot érvényteleníteni kell, a járművet a próbapadról le kell venni, korrekciós intézkedést kell végezni és a jármű újbóli vizsgálatát be kell ütemezni. Jelenteni kell a meghibásodás okát (ha meghatározták) és a megtett korrekciós intézkedést.

5.2.6.   Vezetési utasítások

5.2.6.1.   A vizsgálati járművet a kívánt sebesség fenntartása érdekében a fojtószelep minimális mozgatása mellett kell vezetni. A fojtószelep és a fék egyidejű használata nem megengedett.

5.2.6.2.   Ha a vizsgálati jármű az előírt ütemben nem tud gyorsítani, azt teljesen nyitott fojtószeleppel kell működtetni mindaddig, amíg a görgősebesség eléri a vezetési menetrendben az adott időpontra előírt értéket.

5.2.7.   Vizsgálat lefolytatása próbapadon

5.2.7.1.   A teljes próbapadi vizsgálat a 4.5.4. pontban ismertetett, egymást követő részekből áll.

5.2.7.2.   Minden vizsgálathoz az alábbi lépéseket kell elvégezni:

a)	a jármű meghajtott kerekét a motor beindítása nélkül a próbapadra kell helyezni;

b)	be kell kapcsolni a járműhűtő ventilátort;

c)	minden vizsgálati jármű esetében készenléti állásban levő mintaválasztó szelepekkel kell csatlakoztatni a kiürített mintagyűjtő tasakokat a hígított kipufogógáz és hígítólevegő mintagyűjtő rendszeréhez;

d)	be kell indítani (ha eddig még nem történt meg) az állandó térfogatú mintavevőt, a mintavevő szivattyúkat és a hőmérséklet-rögzítőt. (A vizsgálat megkezdése előtt üzemi hőmérsékletre elő kell melegíteni az állandó térfogatú mintavevőt (ha van) és a mintavevő vezetékeket);

e)

be kell állítani a minta áramlási sebességét a kívánt értékre és a le kell nullázni a gázárammérő műszereket; — a (szénhidrogének kivételével) a gáz-halmazállapotú tasakminták esetében a legkisebb áramlási sebesség 0,08 liter/másodperc; — szénhidrogén minták esetében a legkisebb lángionizációs detekció (FID) (vagy metanol üzemű járművek esetében a fűtött lángionizációs detekció (HFID)) áramlási sebessége 0,031 liter/másodperc;

f)	csatlakoztatni kell a rugalmas kipufogócsövet a jármű kipufogócsöveihez;

g)	be kell indítani a gázárammérő berendezést, be kell állítani a mintaválasztó szelepeket olyan módon, hogy a mintaáramot a „tranziens” kipufogógáz-mintagyűjtő tasakba és a „tranziens” hígítólevegő-mintagyűjtő tasakba vezessék, el kell fordítani a kulcsot, és meg kell kezdeni a motor forgatását;

h)	a sebességváltót sebességbe kell kapcsolni;

i)	el kell kezdeni a vezetési menetrend első járműgyorsítását;

j)	a járművet a 4.5.4. pontban előírt menetciklus szerint kell működtetni;

k)	az 1. rész vagy a hidegindításos 1. rész végén egyidejűleg át kell váltani a mintaáramot az első tasakokról és mintákról a második tasakokra és mintákra, ki kell kapcsolni az 1. sz. gázárammérő berendezést és be kell indítani a 2. sz. gázárammérő berendezést;

l)	a WMTC 3. részének lefutására képes járművek esetében a 2. rész végén egyidejűleg át kell váltani a mintaáramot a második tasakokról és mintákról a harmadik tasakokra és mintákra, ki kell kapcsolni a 2. sz. gázárammérő berendezést és be kell indítani a 3. sz. gázárammérő berendezést;

m)

az új rész megkezdése előtt fel kell jegyezni a mért görgő vagy tengelyfordulatok számát, és a számlálót újra kell indítani, vagy át kell váltani egy második számlálóra. A lehető leggyorsabban át kell tölteni a kipufogógáz- és hígítólevegő-mintákat az analitikai rendszerbe és a mintákat a 6. pont szerint fel kell dolgozni, hogy a vizsgálat mintavételi részének végét követő 20 percen belül valamennyi gázelemző készüléken a kipufogóház-mintazsákról stabilizálódott értéket kapjunk;

n)	a vizsgálat utolsó részének vége után két másodperccel a motort le kell állítani;

o)	a mintavételi időszak végén a hűtőventilátort azonnal ki kell kapcsolni;

p)	ki kell kapcsolni az állandó térfogatú mintavevőt (CVS) vagy a kritikus áramlású Venturi-csövet (CFV) vagy le kell választani a kipufogócsövet a jármű kipufogóiról;

q)	le kell választani a kipufogócsövet a jármű kipufogóiról és a járművet le kell venni a próbapadról;

r)	összehasonlítás és elemzés céljából másodpercenként figyelemmel kell kísérni a kibocsátásokat és a tasakok eredményeit.

6.   Az eredmények elemzése

6.1.   I. típusú vizsgálatok

6.1.1.   Kipufogógáz-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás elemzése

6.1.1.1.   A tasakokban lévő minták elemzése

Az elemzést a lehető leghamarabb, de minden esetben legkésőbb húsz perccel a vizsgálati ciklus befejezését követően meg kell kezdeni a következők meghatározása céljából:

—	a B tasakokban lévő hígított levegőminta szénhidrogén-, szén-monoxid-, nitrogén-oxid- és szén-dioxid-koncentrációja;

—	az B tasakokban lévő hígított kipufogógáz-minta szénhidrogén-, szén-monoxid-, nitrogén-oxid- és szén-dioxid-koncentrációja.

6.1.1.2.   A gázelemző készülékek kalibrálása és a koncentrációeredmények

Az eredmények elemzését a következő lépésekben kell elvégezni.

a)	minden egyes minta elemzése előtt a gázelemző készüléket az egyes szennyező anyagokhoz használandó mérési tartományban a megfelelő nullázógázzal nullára kell állítani;

b)	a gázelemző készülékeket a tartomány 70–100 % közötti névleges koncentrációjával rendelkező kalibrálógázok segítségével a kalibráló görbéknek megfelelően kell beállítani;

c)	a gázelemző készülékek nulla állását ismét ellenőrizni kell. Ha a leolvasott eredmények a b) pontban megadott tartománytól 2 százaléknál nagyobb mértékben eltérnek, az eljárást meg kell ismételni;

d)	a minták elemzésre kerülnek;

e)	az elemzés után a nulla- és a kalibrálási pontokat ugyanazon gázok alkalmazásával újból ellenőrizni kell. Ha az eredmények a c) pont szerinti értéktartományba esnek 2 százalékos tűréssel, az elemzést elfogadhatónak kell tekinteni;

f)	az e pontban leírt műveletek során a különböző gázok áramlási mennyiségének és nyomásának azonosnak kell lennie a gázelemző készülékek kalibrálása során mért értékekkel;

g)	a gáz egyes szennyező anyagai mért koncentrációja értéke a mérőkészülék stabilizálódása után leolvasható érték.

6.1.1.3.   A megtett út mérése

A vizsgálati rész alatt ténylegesen megtett (S) távolságot az összesítő számlálóról (lásd az 5.2.7. pontot) leolvasott fordulatszámnak és a görgő kerületének szorzata adja. Ezt a távolságot km-ben kell kifejezni.

6.1.1.4.   A kibocsátott gáz mennyiségének meghatározása

A jelentett vizsgálati eredményeket minden vizsgálatra és a ciklus minden részére ki kell számítani az alábbi képlettel. A kibocsátásvizsgálatok eredményeit az ASTM E 29-67 szerinti „lefelé kerekítés módszerét alkalmazva” a háromértékes pontosságra vonatkozó szabvány szerinti számú tizedesjegyre kell kerekíteni.

6.1.1.4.1.   A hígított gáz teljes mennyisége

A hígított gáz m3/ciklusrészben kifejezett, a 273,2 K (0 °C) és 101,3 kPa referenciafeltételekre kiigazított teljes mennyiségének kiszámítása az alábbi egyenlettel történik:

2-32. egyenlet:

ahol:

V0 a P szivattyú által egy fordulat alatt szállított gáztérfogat, m3/fordulat egységben kifejezve. Ez a térfogat a szivattyúnak a szívó- és nyomócsonkja között fennálló nyomáskülönbségtől függ;

N a P szivattyú által a vizsgálati egyes részei alatt megtett fordulatok száma;

Pa a környezeti nyomás kPa-ban;

Pi a P szivattyú beszívócsonkjában a vizsgálatrész alatt kialakuló átlagos vákuum kPa-ban kifejezve;

TP a vizsgálatrész alatt a hígított gázok P szivattyú beszívócsonkjában mért hőmérséklete K-ben kifejezve.

6.1.1.4.2.   Szénhidrogének (HC)

A jármű kipufogórendszeréből a vizsgálat alatt kiáramló gázokban lévő elégetlen szénhidrogének tömege a következő képlettel számítható ki:

2-33. egyenlet:

ahol:

HCm a vizsgálat alatt kibocsátott szénhidrogének tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dHC a szénhidrogének sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa); dHC = 631·103 mg/m3 benzin (E5) esetében (C1H1,89O0,016); = 932·103 mg/m3 etanol (E85) esetében (C1H2,74O0,385); = 622·103 mg/m3 dízel (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649·103 mg/m3 PB-gáz esetében (C1H2,525); = 714·103 mg/m3 földgáz/biogáz esetében (C1:H4); = mg/m3 H2NG esetében (ahol [térfogatszázalékban]).

HCc a hígított gázok koncentrációja milliomod szénegyenértékben kifejezve (például: a propánkoncentráció hárommal szorozva), korrigálva a hígítólevegő szennyezettségének figyelembevételére, az alábbi egyenlettel:

2-34. egyenlet:

ahol:

HCe az A tasakokban összegyűjtött hígított gázminta szénhidrogén-koncentrációja milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve;

HCd a B tasakokban összegyűjtött hígítólevegő-minta szénhidrogén-koncentrációja milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve;

DF a 6.1.1.4.7. pontban meghatározott együttható.

A metántól különböző szénhidrogének (NMHC) koncentrációját az alábbiak szerint kell kiszámítani:

2-35. egyenlet:

ahol

CNMHC	=	a metántól különböző szénhidrogének (NMHC) korrigált koncentrációja a hígított kipufogógázban milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve;
CTHC	=	az összes szénhidrogén (THC) koncentrációja a hígított kipufogógázban, milliomodrész szénegyenértékben kifejezve, és a hígítólevegőben lévő szénhidrogének mennyiségével korrigálva;
CTH4	=	a metán (CH4) koncentrációja a hígított kipufogógázban, milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve, és a hígítólevegőben lévő CH4 mennyiségével korrigálva;

Rf CH4 a metánra adott, az 5.2.3.4.1. pontban meghatározott lángionizációs detekció (FID) választényezője.

6.1.1.4.3.   Szén-monoxid (CO)

A jármű kipufogórendszeréből a vizsgálat alatt kiáramló gázokban lévő szén-monoxid tömege a következő képlettel számítható ki:

2-36. egyenlet:

ahol:

COm a vizsgálat alatt kibocsátott szén-monoxid tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dCO a szén-monoxid mg/m3 sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

COc a hígított gázok koncentrációja ppm szén-monoxidban kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva:

2-37. egyenlet:

ahol:

COe az A tasakokban összegyűjtött hígított gázminta szén-monoxid-koncentrációja ppm-ben kifejezve;

COd a B tasakokban összegyűjtött hígítottlevegő-minta szén-monoxid-koncentrációja ppm-ben kifejezve;

DF a 6.1.1.4.7. pontban meghatározott együttható.

6.1.1.4.4.   Nitrogén-oxidok (NOx)

A jármű kipufogórendszeréből a vizsgálat alatt kiáramló gázokban lévő nitrogén-oxidok tömege a következő képlettel számítható ki:

2-38. egyenlet:

ahol:

NOxm a vizsgálat alatt kibocsátott nitrogén-oxidok tömege mg/km-ben kifejezve;

S a 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dNO2 a nitrogén-oxidok sűrűsége a kipufogógázokban, feltételezve, hogy azok nitrogén-monoxid formában vannak, mg/m3 a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

NOxc a hígított gázok koncentrációja ppm-ben kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva: 2-39. egyenlet: ahol:   NOxe az A tasakokban összegyűjtött hígított gázminta nitrogén-oxid-koncentrációja milliomodrész (ppm) szénegyenértékben kifejezve;   NOxd a B tasakokban összegyűjtött hígítólevegő-minta nitrogén-oxid-koncentrációja milliomodrész (ppm) nitrogén-oxidban kifejezve;   DF a 6.1.1.4.7. pontban meghatározott együttható;

Kh a páratartalomra vonatkozó korrekciós tényező, amely a következő képlet segítségével számítható ki: 2-40. egyenlet: ahol: H az abszolút páratartalom (gramm víz)/(kg száraz levegő) mértékegységben kifejezve: 2-41. egyenlet: ahol:   U a százalékban kifejezett páratartalom;   Pd a telített vízgőz nyomása kPa-ban kifejezve, a vizsgálati hőmérsékleten;   Pa a környezeti nyomás kPa-ban;

6.1.1.4.5.   Részecsketömeg

A részecskekibocsátás tömegét (Mp [mg/km]) a következő képlet segítségével lehet kiszámítani:

2-42. egyenlet:

ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik;

2-43. egyenlet:

ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

Vmix	=	a hígított kipufogógázok V térfogata normál feltételek között;
Vep	=	a részecskeszűrőn átáramló kipufogógáz térfogata normál feltételek között;
Pe	=	a szűrő(k) által összegyűjtött részecskék tömege;
S	=	a fenti 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;
Mp	=	a részecskekibocsátás tömege mg/km-ben.

Ha a hígítórendszerből származó részecskék háttér-koncentrációja tekintetében korrekciót végeznek, akkor ezt a 5.2.1.5. pont szerint kell meghatározni. Ebben az esetben a részecsketömeget (mg/km) az alábbi módon kell számítani:

2-44. egyenlet:

ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik;

2-45. egyenlet:

ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

Vap	=	a részecskeszűrőn átáramló mérőalagút-levegő térfogata normál feltételek között;
Pa	=	a háttérszűrő által összegyűjtött részecsketömeg;
DF	=	hígítási tényező a 6.1.1.4.7. pontban meghatározottak szerint.

Ha a háttér-koncentráció miatti korrekció alkalmazása negatív részecsketömeget eredményez (mg/km-ben), az eredményt nulla mg/km részecsketömegnek kell tekinteni.

6.1.1.4.6.   Szén-dioxid (CO2)

A jármű kipufogórendszeréből a vizsgálat alatt kiáramló gázokban lévő szén-dioxid tömege a következő képlettel számítható ki:

2-46. egyenlet:

ahol:

CO2ma vizsgálat alatt kibocsátott szén-dioxid tömege mg/km-ben kifejezve;

S a fenti 6.1.1.3. pontban meghatározott távolság;

V a 6.1.1.4.1. pontban meghatározott teljes térfogat;

dCO2 a szén-dioxid mg/m3 sűrűsége a referencia-hőmérsékleten és -nyomáson (273,2 K és 101,3 kPa);

CO2c a hígított gázok koncentrációja százalékos szén-dioxid-egyenértékben kifejezve, és a hígítólevegő szennyezettségét figyelembe véve a következő egyenlettel korrigálva:

2-47. egyenlet:

ahol:

CO2e az A tasakokban összegyűjtött hígított gázminta szén-dioxid-koncentrációja százalékban kifejezve;

CO2d a B tasakokban összegyűjtött hígítólevegő-minta szén-dioxid-koncentrációja százalékban kifejezve;

DF a 6.1.1.4.7. pontban meghatározott együttható.

6.1.1.4.7.   Hígítási tényező (DF)

A hígítási tényezőt az alábbiak szerint kell számítani:

A hidrogén kivételével mindegyik referencia-tüzelőanyagra: 2-48. egyenlet:

A CxHyOz tüzelőanyag-összetételre az általános képlet: 2-49. egyenlet:

A H2NG-re a képlet: 2-50. egyenlet:

Hidrogén esetében a hígítási tényezőt az alábbiak szerint kell számítani: 2-51. egyenlet:

Az x függelékben szereplő referencia-tüzelőanyagok esetében az „X” értékei az alábbiak: 1-8. táblázat A képlet „X” tényezője a hígítási tényező kiszámításához Tüzelőanyag X Benzin (E5) 13,4 Dízel (B5) 13,5 LPG 11,9 Földgáz/biometán 9,5 Etanol (E85) 12,5 Hidrogén 35,03 Ezekben az egyenletekben: CCO2 = a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógáz CO2-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve; CHC = a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz szénhidrogén-koncentrációja ppm szénegyenértékben kifejezve; CCo = a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz szén-monoxid-koncentrációja ppm-ben kifejezve; CH2O = a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógáz H2O-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve; CH2O-DA = a mintavevő zsákban lévő, hígításra használt levegő H2O-koncentrációja térfogatszázalékban kifejezve; CH2 = a mintavevő zsákokban lévő hígított kipufogógáz hidrogén-koncentrációja ppm-ben kifejezve; A = földgáz/biometán mennyisége a H2NG keverékben, térfogatszázalékban kifejezve.

6.1.1.5.   Az I. típusú vizsgálat eredményeinek lemérése

6.1.1.5.1.   Ismételt mérésekkel (lásd az 5.1.1.2. pontot), a 6.1.1. pontban ismertetett számítási módszerrel kapott (mg/km-ben megadott) szennyezőanyag- és CO2-kibocsátási eredményeket, valamint a VII. melléklet szerint meghatározott tüzelőanyag- / energiafogyasztási és elektromos hatósugár értékeket átlagolni kell a ciklus minden részére.

6.1.1.5.1.1   A 40. sz. és 47. sz. ENSZ-EGB-előírás szerinti vizsgálati ciklusok eredményeinek súlyozása

A 40. sz. és a 47. sz. ENSZ-EGB-előírás szerinti hidegindításos vizsgálati ciklus (átlag)eredménye R1; a 40. sz. és 47. sz. ENSZ-EGB-előírás szerinti melegindításos vizsgálati ciklus (átlag)eredménye R2. E (mg/km-ben megadott) szennyezőanyag- és (g/km-ban megadott) CO2-kibocsátási eredmények felhasználásával az R végső eredményt a 6.3. pontban meghatározott járműosztálytól függően a következő egyenletekkel kell kiszámítani:

2-52. egyenlet:

ahol:

w1	=	a hidegindításos fázis súlyozási tényezője
w2	=	a melegindításos fázis súlyozási tényezője

6.1.1.5.1.2   A WMTC-eredmények súlyozása

Az 1. rész (átlag)eredményét, illetve az 1. rész csökkentett járműsebességét R1-gyel, a 2. rész (átlag)eredményét, illetve a 2. rész csökkentett járműsebessége R2-vel, a 3. rész (átlag)eredményét, illetve a 3. rész csökkentett járműsebességét pedig R3-mal jelöltük. E (mg/km-ben megadott) kibocsátási és (liter/100 km-ben megadott) tüzelőanyag-fogyasztási eredmények felhasználásával az R végső eredményt a 6.1.1.6.2. pontban meghatározott jármű-kategóriától függően a következő egyenletekkel kell kiszámítani:

2-53. egyenlet:

ahol:

w1	=	a hidegindításos fázis súlyozási tényezője
w2	=	a melegindításos fázis súlyozási tényezője

2-54. egyenlet:

ahol:

wn

=

az n (n=1, 2 vagy 3) fázis súlyozási tényezője

6.1.1.6.2.   A kibocsátás minden összetevőjére az 1-9. (Euro 4) és az 1-10. (Euro 5) táblázatban megadott szén-dioxid-kibocsátási súlyozásokat kell használni.

1-9. táblázat

Az I. típusú vizsgálat (VII. és VIII. típusú vizsgálatra is vonatkozó) ciklusai, az alkalmazandó súlyozási egyenletek és súlyozási tényezők az Euro 4 szintnek megfelelő L kategóriájú járművekre

Jármű-kategória	Jármű-kategória megnevezése	Vizsgálati ciklus	Egyenlet száma	Súlyozási tényezők
L1e-A	Motoros kerékpár	ECE R47	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L1e-B	Kétkerekű segédmotoros kerékpár
L2e	Háromkerekű segédmotoros kerékpár
L6e-A	Könnyű közúti kvad
L6e-B	Könnyű kvad
L3e L4e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül vmax < 130 km/h	WMTC, 2. fázis	2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár vmax < 130 km/h
L7e-A	Nehéz közúti kvad vmax < 130 km/h
L3e L4e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül vmax ≥ 130 km/h	WMTC, 2. fázis	2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Nehéz közúti kvad vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Kereskedelmi hasznosítású háromkerekű motorkerékpár	ECE R40	2-52	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Nehéz terepjáró kvad
L7e-C	Nehéz kvad

1-10. táblázat

Az I. típusú vizsgálat (VII. és VIII. típusú vizsgálatra is vonatkozó) ciklusai, az alkalmazandó súlyozási egyenletek és súlyozási tényezők az Euro 5 szintnek megfelelő L kategóriájú járművekre

Jármű kategória	Jármű kategória megnevezése	Vizsgálati ciklus	Egyenlet #	Súlyozási tényezők
L1e-A	Motoros kerékpár	WMTC 3. szakasz	2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L1e-B	Kétkerekű segédmotoros kerékpár
L2e	Háromkerekű segédmotoros kerékpár
L6e-A	Könnyű közúti kvad
L6e-B	Könnyű kvad
L3e L4e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül vmax < 130 km/h		2-53	w1 = 0,50 w2 = 0,50
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár vmax < 130 km/h
L7e-A	Nehéz közúti kvad vmax < 130 km/h
L3e L4e	Kétkerekű motorkerékpár oldalkocsival vagy anélkül vmax ≥ 130 km/h		2-54	w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25
L5e-A	Háromkerekű motorkerékpár vmax ≥ 130 km/h
L7e-A	Nehéz közúti kvad vmax ≥ 130 km/h
L5e-B	Kereskedelmi hasznosítású háromkerekű motorkerékpár		2-53	w1 = 0,30 w2 = 0,70
L7e-B	Nehéz terepjáró kvad
L7e-C	Nehéz kvad

7.   Szükséges nyilvántartások

Minden egyes vizsgálat vonatkozásában a következő információkat kell feljegyezni.

a)	a vizsgálat száma;

b)	a jármű, a rendszer vagy az alkotóelem azonosítása;

c)	a vizsgálati menetrend minden egyes részének napja és időpontja;

d)	a műszer kezelője;

e)	vezető vagy kezelő;

f)

a vizsgálati jármű: gyári jelzése, jármű-azonosító száma, évjárata, a hajtáslánc / sebességváltás típusa, a kilométeróra állása az előkondicionálás megkezdésekor, a motor hengerűrtartalma, motorcsalád, kibocsátáscsökkentő rendszer, ajánlott alapjárati fordulatszám, névleges tüzelőanyag-tartály kapacitás, tehetetlenségi terhelés, a 0 kilométernél rögzített referenciatömeg, a meghajtott kerék gumiabroncsának nyomása;

g)	a próbapad sorozatszáma: a próbapad sorozatszámának feljegyzése helyett az illetékes hatóság előzetes hozzájárulásával használható a járművizsgálati kamra hivatkozási száma, amennyiben a vizsgálati kamra nyilvántartási adataiban a vonatkozó műszerinformációk szerepelnek;

h)

az összes lényeges műszerinformáció, beleértve a hangolást, erősítési tényezőt, sorozatszámot, detektorszámot, tartományt. Ehelyett az illetékes hatóság előzetes hozzájárulásával használható a járművizsgálati kamra hivatkozási száma, amennyiben a vizsgálati kamra kalibrálási nyilvántartási adataiban a vonatkozó műszerinformációk szerepelnek;

i)	regisztrálólapok: a nullapont meghatározása, mérési tartomány ellenőrzése, a kipufogógáz- és hígítógáz-minta nyomok;

j)	a vizsgálati kamra légköri nyomása, környezeti hőmérséklet és páratartalma; 7. megjegyzés: Központi laboratóriumi barométer használható; feltéve, hogy az egyes vizsgálati kamrák környezeti nyomása igazoltan a központi barométer helyén mért nyomás ± 0,1 százalékán belül van.

k)	a CVS-mérőberendezésbe belépő kipufogógáz/hígítólevegő keverék nyomása, a berendezésen belüli nyomásnövekedés és a bemeneti hőmérséklet. A hőmérsékletet folyamatosan vagy digitálisan fel kell jegyezni a hőmérséklet-változások meghatározására;

l)

a térfogat-kiszorításos szivattyú egyes vizsgálati fázisokban, a kipufogógáz-minták gyűjtése közben megtett fordulatainak száma. A kritikus áramlású Venturi-cső által az egyes vizsgálati fázisokban mért normálköbméterek száma a kritikus áramlású Venturi-cső / az állandó térfogatú mintavevő (CFV/CVS) esetében egyenértékű adat;

m)	a hígítólevegő páratartalma. 8. megjegyzés: Ha a kondicionálási oszlopokat nem használják, ez a mérés elhagyható. Ha a kondicionálási oszlopokat használják és a hígítólevegőt a vizsgálati kamrából veszik, ehhez a méréshez a környezeti páratartalom használható;

n)	a vizsgálat minden része tekintetében a megtett távolság, a görgő- vagy tengelyfordulatok mért számából kiszámítva;

o)	a vizsgálat tényleges görgősebességi mintája;

p)	a vizsgálat sebességváltó-használati menetrendje;

q)	az I. típusú vizsgálat kibocsátási eredményei a vizsgálat mindegyik részére és az összesített súlyozott vizsgálati eredmények;

r)	az I. típusú vizsgálatok másodpercenkénti kibocsátási értékei, ha szükségesnek tartják;

s)	a II. típusú vizsgálat kibocsátási eredményei (lásd a III. mellékletet).