Back to EUR-Lex homepage

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Use quotation marks to search for an "exact phrase". Append an asterisk (*) to a search term to find variations of it (transp*, 32019R*). Use a question mark (?) instead of a single character in your search term to find variations of it (ca?e finds case, cane, care).
Search tips
Need more search options? Use the Advanced search
You are here

Document 32014R0134

Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie van 16 december 2013 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening Voor de EER relevante tekst

OJ L 53, 21.2.2014, p. 1–10 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force: This act has been changed. Current consolidated version: 26/12/2023

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2014/134/oj

21.2.2014   

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

L 53/1

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) Nr. 134/2014 VAN DE COMMISSIE

van 16 december 2013

tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening

(Voor de EER relevante tekst)

DE EUROPESE COMMISSIE,

Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie,

Gezien Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (1), en met name artikel 18, lid 3, artikel 23, lid 12, artikel 24, lid 3, en artikel 74,

Overwegende hetgeen volgt:

(1)

De term „voertuigen van categorie L” bestrijkt veel verschillende typen lichte voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, twee- en driewielige bromfietsen, twee- en driewielige motorfietsen, motorfietsen met zijspan en lichte vierwielige voertuigen (vierwielers), zoals quads voor gebruik op de weg, terreinquads en quadri-mobiles.

(2)

Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet in de mogelijkheid om reglementen van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) toe te passen ten behoeve van EU-typegoedkeuring van gehele voertuigen. Op grond van die verordening wordt typegoedkeuring overeenkomstig de VN/ECE-reglementen waarvan de toepassing verplicht is, aangemerkt als EU-typegoedkeuring.

(3)

De verplichte toepassing van de VN/ECE-reglementen helpt niet alleen dubbele technische voorschriften te voorkomen, maar ook dubbele administratieve en certificeringsprocedures. Bovendien zou typegoedkeuring die rechtstreeks op internationale normen is gebaseerd de markttoegang in derde landen kunnen verbeteren, met name in de landen die partij zijn bij de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene overeenkomst van 1958”), waartoe de Unie bij Besluit 97/836/EG (2) van de Raad is toegetreden, en daardoor het concurrentievermogen van de industrie van de Unie kunnen vergroten. Op dit moment zijn de desbetreffende VN/ECE-reglementen ofwel nog niet beschikbaar, ofwel verouderd, en deze worden daarom opnieuw bekeken en aangepast aan de technische vooruitgang.

(4)

Verordening (EU) nr. 168/2013 bepaalt daarom dat diverse richtlijnen die betrekking hebben op de goedkeuring van voertuigen van categorie L en voor die voertuigen bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden en die voorschriften bevatten voor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, worden ingetrokken. Ten behoeve van de EU-typegoedkeuring moeten die richtlijnen in eerste instantie worden vervangen door de bepalingen van deze verordening. Op langere termijn zullen er, wanneer het herzieningsproces op VN-niveau is afgerond, gelijkwaardige VN/ECE-reglementen beschikbaar zijn, waardoor de tekst van deze verordening zal kunnen worden vervangen door naar die VN/ECE-reglementen te verwijzen.

(5)

Met name VN/ECE-Reglement nr. 41 betreffende de geluidsemissies van motorfietsen van de categorieën L3e en L4e is in 2011 aangepast aan de technische vooruitgang. VN/ECE-reglement nr. 41 moet daarom in de EU-typegoedkeuringswetgeving verplicht worden gesteld en bijlage III bij hoofdstuk 9 van Richtlijn 97/24/EG (3) vervangen om ervoor te zorgen dat motorfietsen slechts hoeven te voldoen aan één reeks geluidsvoorschriften voor motorfietsen, die wereldwijd door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 worden aanvaard. VN/ECE-Reglement nr. 85 betreffende de meting van het nettovermogen van elektrische motoren moet eveneens verplicht worden gesteld op grond van dezelfde doelstelling van wederzijdse erkenning door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 inzake de voorschriften voor de prestaties van de aandrijfeenheid voor elektrische motoren.

(6)

De Euro 4 en 5-stappen behoren tot de maatregelen die zijn ontwikkeld ter vermindering van de uitstoot van deeltjes (fijnstof) en ozonprecursoren zoals stikstofoxide en koolwaterstof. Een aanzienlijke vermindering van de koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is noodzakelijk om de luchtkwaliteit te verbeteren en ervoor te zorgen dat het uitlaatsysteem waarvoor typegoedkeuring als systeem is verleend, voldoet aan de grenswaarden voor de vervuiling, niet alleen om de onevenredig hoge niveaus van uitlaat- en verdampingsemissies van koolwaterstoffen door deze voertuigen rechtstreeks te verlagen, maar ook om de niveaus van vluchtige deeltjes in stedelijke gebieden en mogelijk ook smog te verlagen.

(7)

Een van de maatregelen tegen overmatige koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is de beperking van verdampingsemissies tot de grenswaarden die voor de massa koolwaterstoffen in bijlage VI(C) van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn vastgesteld. Met het oog hierop moet bij de typegoedkeuring een test van type IV worden uitgevoerd om de verdampingsemissies van een voertuig te meten. Een van de vereisten voor de SHED-test van type IV (vaststelling verdampingsemissies in gesloten behuizing) is de montage van een versneld verouderde koolstofhouder of in plaats daarvan de toepassing van een additieve verslechteringsfactor bij het gebruik van een ontgroende koolstofhouder. Bij het milieueffectonderzoek voorzien in artikel 23, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 zal worden onderzocht of het wel of niet rendabel is om deze verslechteringsfactor te blijven gebruiken als alternatief voor een representatieve, versneld verouderde koolstofhouder. Als uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat deze methode niet kostenefficiënt is, zal te zijner tijd een voorstel worden gedaan om dit alternatief af te schaffen, dat van kracht moet worden na de Euro 5-stap.

(8)

Er is een standaardmethode nodig voor het meten van de energie-efficiëntie (brandstof- of energieverbruik, kooldioxide-emissies en elektrische actieradius) van voertuigen om ervoor te zorgen dat er geen technische handelsbelemmeringen tussen de lidstaten ontstaan, alsook om ervoor te zorgen dat aan klanten en gebruikers objectieve en nauwkeurige informatie wordt verstrekt.

(9)

De methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid, waaronder de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het maximumkoppel en het totale continu maximumvermogen van voertuigen van categorie L, kunnen per lidstaat verschillen, wat tot handelsbelemmeringen binnen de Unie kan leiden. Het is derhalve noodzakelijk om geharmoniseerde voorschriften betreffende de methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid van voertuigen van categorie L op te stellen om goedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen of technische eenheden voor ieder type van deze voertuigen mogelijk te maken.

(10)

De voorschriften op het gebied van functionele veiligheid en milieu impliceren beperkingen op de manipulatie van bepaalde typen voertuigen van categorie L. Om werkzaamheden aan en onderhoud van het voertuig door zijn eigenaar niet te belemmeren, moeten dergelijke beperkingen uitsluitend gelden voor het zodanig manipuleren van het voertuig dat hierdoor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid en de functionele veiligheid van het voertuig aanzienlijk in negatieve zin worden gewijzigd. Aangezien de schadelijke manipulatie van de aandrijflijn van het voertuig gevolgen heeft voor zowel de milieuprestaties als de functionele veiligheid, moeten de in deze verordening vastgestelde gedetailleerde voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid en beperking van geluidshinder ook als referentie dienen voor het tegengaan van manipulatie van de aandrijflijn.

(11)

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 verwijst naar de 8 typen tests die het mogelijk maken om de milieuprestaties te beoordelen van het aan goedkeuring onderworpen voertuig van categorie L. Het is passend om in deze gedelegeerde handeling gedetailleerde testvoorschriften vast te leggen, alsook om bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 te wijzigen door de door de Raad en het Europees Parlement overeengekomen testgrenswaarden te koppelen aan gedetailleerde testprocedures en technische voorschriften, die in deze verordening worden vastgesteld. In bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moet een verwijzing naar de in deze verordening vastgestelde testprocedures en -voorschriften worden opgenomen, door middel van de in bijlage XII bij deze verordening vastgestelde wijzigingen,

HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:

HOOFDSTUK 1

ONDERWERP EN DEFINITIES

Artikel 1

Onderwerp

Deze verordening stelt gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid vast voor de goedkeuring van en het markttoezicht op voertuigen van categorie L en de systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 en stelt een lijst vast met VN/ECE-reglementen en amendementen daarop.

Artikel 2

Definities

De definities van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn van toepassing. Bovendien wordt verstaan onder:

1)

„WMTC-fase 1”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (4), die met ingang van 2006 voor typen motorfietsen van categorie L3e gebruikt wordt als alternatieve emissietestcyclus van type I voor de Europese rijcyclus;

2)

„WMTC-fase 2”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in het gewijzigde Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (5) die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van de (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4;

3)

„WMTC-fase 3”: de herziene WMTC bedoeld in bijlage VI(A) bij Verordening (EU) nr. 68/2013, die gelijk is aan de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE (6) maar aangepast voor voertuigen met een lage door de constructie bepaalde maximumsnelheid, en die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5;

4)

„door de constructie bepaalde maximumsnelheid”: de maximumsnelheid van het voertuig als vastgesteld overeenkomstig artikel 15 van deze verordening;

5)

„uitlaatemissies”: uitlaatemissies van verontreinigende gassen en deeltjes;

6)

„deeltjesfilter”: een filtervoorziening aangebracht in het uitlaatsysteem van een voertuig om de hoeveelheid deeltjes in de uitlaatgasstroom te verminderen;

7)

„in goede staat van onderhoud en gebruik”: bij het kiezen van een testvoertuig, dat dit voertuig voldoet aan de criteria voor goed onderhoud en normaal gebruik die overeenstemmen met de aanbevelingen van de voertuigfabrikant voor de aanvaarding van een dergelijk testvoertuig;

8)

„door de motor vereiste brandstof”: het soort brandstof waarop de motor normaliter loopt:

a)

benzine (E5),

b)

lpg (vloeibaar petroleumgas),

c)

ng/biomethaan (aardgas),

d)

benzine (E5) of lpg,

e)

benzine (E5) of ng/biomethaan,

f)

diesel (B5),

g)

mengsel van ethanol (E85) en benzine (E5) (flexfuel),

h)

mengsel van biodiesel en diesel (B5) (flexfuel),

i)

waterstof (H2) of een mengsel (H2NG) van ng/biomethaan en waterstof,

j)

benzine (E5) of waterstof (bifuel);

9)

„typegoedkeuring van de milieuprestaties” van een voertuig: de goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie met betrekking tot de volgende voorwaarden:

a)

voldoen aan bijlage V, onder A) en B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

b)

behoren tot één aandrijvingsfamilie volgens de criteria van bijlage XI;

10)

„type voertuig voor wat de milieuprestaties betreft”: een verzameling voertuigen van categorie L die onderling niet verschillen ten aanzien van:

a)

de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referentiemassa, overeenkomstig aanhangsel 5, 7 of 8 van bijlage II;

b)

de in bijlage XI vastgelegde aandrijvingskenmerken met betrekking tot de aandrijvingsfamilie;

11)

„periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor verontreinigingsbeheersing zoals een katalysator, deeltjesvanger of enige andere voorziening voor verontreinigingsbeheersing die bij normaal gebruik van het voertuig uiterlijk om de 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt;

12)

„voertuig dat op alternatieve brandstof rijdt”: een voertuig dat is ontworpen om op ten minste één soort brandstof te rijden die ofwel bij atmosferische temperatuur en druk gasvormig is, ofwel in substantiële mate van niet-minerale oliën is afgeleid;

13)

„H2NG-flexfuelvoertuig”: een flexfuelvoertuig dat ontworpen is om op verschillende mengsels van waterstof en aardgas of biomethaan te rijden;

14)

„basisvoertuig”: een voertuig dat representatief is voor een aandrijvingsfamilie vermeld in bijlage XI;

15)

„type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: een categorie voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die worden gebruikt ter beheersing van de emissies van verontreinigende stoffen en die niet verschillen in hun essentiële milieuprestaties en ontwerpkenmerken;

16)

„katalysator”: een voorziening voor beheersing van verontreiniging door emissies, die giftige nevenproducten van verbranding in de uitlaat van een motor omzet in minder giftige stoffen door middel van gekatalyseerde chemische reacties;

17)

„katalysatortype”: een categorie katalysatoren die onderling niet verschillen ten aanzien van

a)

aantal gecoate substraten, structuur en materiaal;

b)

soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, of een ander soort katalytische werking);

c)

volume, verhouding frontaal gebied en substraatlengte;

d)

hoeveelheid katalytisch materiaal;

e)

relatieve concentratie katalytisch materiaal;

f)

celdichtheid;

g)

afmetingen en vorm;

h)

thermische beveiliging;

i)

een onscheidbare combinatie van uitlaatspruitstuk, katalysator en knaldemper die in het uitlaatsysteem van het voertuig is ingebouwd, of een uitlaatsysteem met afzonderlijke onderdelen die los van elkaar kunnen worden vervangen;

18)

„referentiemassa”: massa in rijklare toestand van een voertuig van categorie L vastgesteld overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013, vermeerderd met de massa van de bestuurder (75 kg) en indien van toepassing vermeerderd met de massa van de aandrijfbatterij;

19)

„aandrijving”: deel van de aandrijflijn na de output van de aandrijfeenheid of aandrijfeenheden, voor zover van toepassing bestaande uit de koppelomvormerkoppelingen, de transmissie en de bediening daarvan, een aandrijfas, riemaandrijving of kettingaandrijving, de differentiëlen, de eindaandrijving en de (straal van de) band van het aangedreven wiel;

20)

„stop/startsysteem”: een systeem om de aandrijfeenheid automatisch te laten stoppen en starten om het stationair draaien en daardoor ook het brandstofverbruik en de hoeveelheid verontreinigende en CO2-emissies van het voertuig te beperken;

21)

„software van de aandrijflijn”: een verzameling algoritmen die betrekking hebben op de gegevenswerking in de regeleenheden van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijving, die een geordende reeks instructies bevatten waarmee de toestand van de regeleenheden wordt veranderd;

22)

„kalibratie van de aandrijflijn”: toepassing van een specifieke verzameling gegevenskaarten en parameters die door de software van de regeleenheid wordt gebruikt om de regeling van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijvingseenheid af te stellen;

23)

„aandrijflijncontrolesysteem”: een gecombineerde regeleenheid voor de verbrandingsmotor(en), elektrische tractiemotoren of systemen van de aandrijvingseenheid, met inbegrip van de transmissie of de koppeling;

24)

„motorregeleenheid”: de boordcomputer die de motor of motoren van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

25)

„regeleenheid van de aandrijving”: de boordcomputer die de aandrijving van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

26)

„sensor”: een omzetter die een fysieke hoeveelheid of toestand meet en deze informatie omzet in een elektrisch signaal dat gebruikt wordt als input voor een regeleenheid;

27)

„actuator”: omzetter die uitgangssignalen van een regeleenheid omzet in beweging, warmte of andere fysieke toestand om de aandrijflijn, motor (motoren) of aandrijving te regelen;

28)

„carburator”: voorziening die brandstof en lucht tot een mengsel vermengt dat tot ontbranding kan worden gebracht in een verbrandingsmotor;

29)

„spoelpoort”: een verbindingsstuk tussen de carter en de verbrandingskamer van een tweetaktmotor waardoor verse lucht, brandstof en een smeeroliemengsel de verbrandingskamer binnenstroomt;

30)

„luchtinlaatsysteem”: een systeem dat bestaat uit onderdelen die het mogelijk maken dat een hoeveelheid buitenlucht of het mengsel van lucht en brandstof de motor binnenkomt; voor zover gemonteerd, omvat dit systeem het luchtfilter, luchtinlaatpijpen, resonator(s), het gasklephuis en het inlaatspruitstuk van de motor;

31)

„turbocompressor”: een centrifugaalcompressor met een door uitlaatgassen aangedreven turbine die de hoeveelheid lucht verhoogt die de verbrandingsmotor in wordt gepompt, waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verbeterd;

32)

„drukvulling”: luchtinlaatcompressor die wordt gebruikt voor verhoogde inductie in een verbrandingsmotor waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verhoogd;

33)

„brandstofcel”: omzetter van chemische energie uit waterstof in elektrische energie voor de aandrijving van het voertuig;

34)

„carter”: de ruimten binnen of buiten de motor die met het oliecarter zijn verbonden door in- of uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen ontsnappen;

35)

„permeabiliteitstest”: testen van de verliezen door de wanden van het niet-metalen brandstofopslagsysteem en de voorconditionering van het niet-metalen brandstofopslagmateriaal voordat wordt overgegaan tot het testen van de brandstofopslag overeenkomstig vermelding C8 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

36)

„permeatie”: de verliezen door de wanden van de brandstofopslag- en toevoersystemen, die doorgaans worden vastgesteld aan de hand van gewichtsverlies;

37)

„verdamping”: ademverliezen uit de brandstofopslag, het brandstoftoevoersysteem of andere bronnen, waardoor koolwaterstoffen opgenomen worden in de atmosfeer;

38)

„kilometeraccumulatie”: van tevoren gedefinieerde afstand die wordt afgelegd door een representatief testvoertuig of een representatief wagenpark van testvoertuigen, zoals vastgesteld in artikel 23, lid 3, onder a) of b), van Verordening (EU) nr. 168/2013, overeenkomstig de testvoorschriften van bijlage VI bij deze verordening;

39)

„elektrische aandrijflijn” een systeem bestaande uit een of meer opslagsystemen voor elektrische energie zoals batterijen, elektromechanische vliegwielen of supercondensators, een of meer conditioneervoorzieningen voor elektrisch vermogen en een of meer elektrische machines waarmee opgeslagen elektrische energie wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat om het voertuig aan te drijven;

40)

„elektrische actieradius”: de afstand die voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of een hybride elektrische aandrijflijn met oplading van buitenaf worden aangedreven, elektrisch kunnen afleggen met een volledig opgeladen batterij of andere opslagvoorziening voor elektrische energie, gemeten volgens de in aanhangsel 3.3 van bijlage VII beschreven procedure;

41)

„OVC-actieradius”: de totale afgelegde afstand tijdens de complete gecombineerde cycli die worden gereden totdat de door het externe opladen van de batterij (of andere opslagvoorziening voor elektrische energie) geleverde energie is uitgeput, gemeten volgens de in aanhangsel 3C van bijlage VII beschreven procedure;

42)

„maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten”: maximaal haalbare snelheid van het voertuig gemeten gedurende 30 minuten, op grond van het volgens VN/ECE-Reglement nr. 85 vastgestelde vermogen gedurende 30 minuten;

43)

„typegoedkeuring van de prestaties van de aandrijfeenheid” van een voertuig: goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie op grond van de volgende voorwaarden die verband houden met de prestaties van de aandrijfeenheden:

a)

de door de constructie bepaalde maximumsnelheid (of –snelheden);

b)

het nominaal continu maximumkoppel of het netto maximumkoppel;

c)

het nominaal continu maximumvermogen of netto maximumvermogen;

d)

het totale maximumkoppel en maximumvermogen in het geval van een hybride voertuig;

44)

„type aandrijving”: de aandrijfeenheid (aandrijfeenheden) waarvan de kenmerken onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het netto maximumvermogen, het nominaal continu maximumvermogen en het maximumkoppel;

45)

„nettovermogen”: het vermogen dat op de proefbank aan het uiteinde van de krukas of een equivalent onderdeel van de aandrijfeenheid beschikbaar is bij de door de fabrikant bij de typegoedkeuring gemeten toerentallen, met de in tabel Ap2.1-1 of Ap2.2-1 in aanhangsel 2 van bijlage X vermelde aanvullende onderdelen, waarbij rekening moet worden gehouden met het rendement van de versnellingsbak indien het nettovermogen alleen kan worden gemeten wanneer de versnellingsbak op de aandrijvingseenheid is gemonteerd;

46)

„nettomaximumvermogen”: de hoogste waarde van het nettovermogen van aandrijfeenheden waarin een of meer verbrandingsmotoren zijn opgenomen, gemeten bij volledige belasting van de motor;

47)

„maximumkoppel”: de hoogste waarde van het koppel, gemeten bij volledige belasting van de motor;

48)

„aanvullende onderdelen”: de in tabel Ap2.1-1 of tabel Ap2.2-1 in bijlage X vermelde systemen en voorzieningen.

HOOFDSTUK II

VERPLICHTINGEN VAN DE FABRIKANT BETREFFENDE DE MILIEUPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 3

Montage- en demonstratievoorschriften betreffende de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1.   Fabrikanten rusten voertuigen van categorie L uit met systemen, onderdelen en technische eenheden, voor zover deze invloed hebben op de milieuprestaties van een voertuig, die zo ontworpen, gebouwd en geassembleerd zijn dat het voertuig bij normaal gebruik en onderhoud volgens de voorschriften van de fabrikant voldoet aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures van deze verordening.

2.   Fabrikanten tonen door middel van demonstratietesten tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de voertuigen van categorie L die in de Unie op de markt worden aangeboden, worden geregistreerd of in het verkeer worden gebracht voldoen aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van dergelijke voertuigen die in de artikelen 5 tot en met 15 zijn vastgelegd.

3.   Ingeval de fabrikant de eigenschappen van het emissiereductiesysteem of de prestaties van een van de voor de emissies relevante onderdelen wijzigt nadat het voertuigtype dat wat betreft de milieuprestaties is goedgekeurd, in de handel is gebracht, meldt de fabrikant dit onverwijld aan de goedkeuringsinstantie. De fabrikant levert bewijsmateriaal aan de goedkeuringsinstantie om aan te tonen dat het gewijzigde emissiereductiesysteem of de gewijzigde eigenschappen van de onderdelen niet leiden tot milieuprestaties die slechter zijn dan de prestaties op het moment van de goedkeuring.

4.   De fabrikant waarborgt dat reserveonderdelen en uitrustingsstukken die in de Unie op de markt worden aangeboden of in het verkeer worden gebracht, voldoen aan de in deze verordening bedoelde gedetailleerde voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van de voertuigen. Een goedgekeurd voertuig van categorie L dat is uitgerust met een dergelijk reserveonderdeel of uitrustingsstuk voldoet aan dezelfde testvoorschriften en prestatielimieten als een voertuig dat is uitgerust met een origineel onderdeel of uitrustingsstuk, en voldoet ten minste aan de duurzaamheidsvoorschriften van artikel 22, lid 2, en de artikelen 23 en 24 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.   De fabrikant waarborgt dat de typegoedkeuringsprocedures voor het verifiëren van de conformiteit van de productie worden gevolgd met betrekking tot de gedetailleerde voorschriften betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid van artikel 33 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en van vermelding C3 van bijlage II bij die verordening.

6.   De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om te voorkomen dat het beheersysteem van de aandrijflijn wordt gemanipuleerd, met inbegrip van de computers die de emissies en de prestaties van de aandrijfeenheid regelen, overeenkomstig vermelding C1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

7.   Bij hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem voorziet de fabrikant het voertuig van een „servicestand” die het mogelijk maakt, afhankelijk van de betreffende test of keuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, om voortdurend de brandstofverbruikende motor van het voertuig te laten lopen. Ingeval de uitvoering van die keuring of test een speciale procedure vergt, wordt deze in het servicehandboek (of equivalente media) uitvoerig beschreven. Alle speciale uitrusting die voor die procedure nodig is, moet bij het voertuig zijn verstrekt.

Artikel 4

Toepassing van de VN/ECE-reglementen

1.   De VN/ECE-reglementen en de wijzigingen daarop die in bijlage I van deze verordening vermeld staan, zijn van toepassing op de typegoedkeuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid.

2.   Voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u voldoen aan alle desbetreffende voorschriften uit de VN/ECE-reglementen die gelden voor voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u.

3.   Verwijzingen in de VN/ECE-reglementen naar de voertuigcategorieën L1, L2, L3, L4, L5, L6 en L7 worden opgevat als respectieve verwijzingen naar de voertuigcategorieën L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e en L7e voorzien in deze verordening, met inbegrip van de subcategorieën daarvan.

Artikel 5

Technische specificaties, voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1.   De testprocedures betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid worden uitgevoerd overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde testvoorschriften.

2.   De testprocedures worden uitgevoerd of bijgewoond door de goedkeuringsinstantie of, indien hiervoor toestemming is verleend door de goedkeuringsinstantie, door de technische dienst. De fabrikant selecteert een representatief basisvoertuig om tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aan te tonen dat de milieuprestaties van voertuigen van categorie L aan de voorschriften voldoen, onder inachtneming van de voorschriften van bijlage XI.

3.   Van de meetmethoden en de testresultaten wordt verslag gedaan aan de goedkeuringsinstantie door middel van een testverslag in het formaat overeenkomstig artikel 32, lid 1), van Verordening (EU) nr. 168/2013.

4.   De typegoedkeuring van milieuprestaties op grond van tests van type I, II, III, IV, V, VII en VIII omvat mede de verschillende varianten, versies en aandrijvingstypes en –families, mits de parameters van de voertuigversie, de aandrijving of het systeem voor verontreinigingsbeheersing die in bijlage XI zijn gespecificeerd, identiek zijn of binnen de voorgeschreven en opgegeven tolerantiewaarden van die bijlage liggen.

5.   Hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem worden getest terwijl de brandstofverbruikende motor loopt, indien dit in de testprocedure is voorgeschreven.

Artikel 6

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type I betreffende uitlaatemissies na koude start, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.

Artikel 7

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type II betreffende uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage III bij deze verordening.

Artikel 8

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type III betreffende emissies van cartergassen, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IV bij deze verordening.

Artikel 9

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IV betreffende verdampingsemissies, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage V bij deze verordening.

Artikel 10

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type V betreffende duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VI bij deze verordening.

Artikel 11

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VII betreffende energie-efficiëntie met betrekking tot CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VII bij deze verordening.

Artikel 12

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VIII betreffende het milieugedeelte van de boorddiagnose (OBD), zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VIII bij deze verordening.

Artikel 13

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IX betreffende het geluidsniveau, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IX bij deze verordening.

HOOFDSTUK III

VERPLICHTINGEN VAN FABRIKANTEN BETREFFENDE DE AANDRIJVINGSPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 14

Algemene verplichtingen

1.   Alvorens een voertuig van categorie L op de markt aan te bieden, demonstreert de fabrikant de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L aan de goedkeuringsinstantie overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde voorschriften.

2.   Bij het op de markt aanbieden of de registratie van voertuig van categorie L, of voordat het in het verkeer wordt gebracht, waarborgt de fabrikant dat de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L niet de waarden overschrijden die in het in artikel 27 van Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde informatiedossier aan de goedkeuringsinstantie zijn gemeld.

3.   De prestaties van de aandrijfeenheid van een voertuig uitgerust met een vervangingssysteem, vervangende onderdelen of vervangende technische eenheden mogen de prestaties van een voertuig uitgerust met de oorspronkelijke systemen, onderdelen of technische eenheden niet overtreffen.

Artikel 15

Voorschriften voor de aandrijvingsprestaties

De testprocedures en –voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid, zoals bedoeld in vermelding A2 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage X bij deze verordening.

HOOFDSTUK IV

VERPLICHTINGEN VAN DE LIDSTATEN

Artikel 16

Typegoedkeuring van voertuigen van categorie L en van systemen, onderdelen of technische eenheden daarvan

1.   De nationale autoriteiten mogen, wanneer een fabrikant daarom vraagt, om redenen die verband houden met de milieuprestaties van een voertuig, de typegoedkeuring betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid of de nationale goedkeuring voor een nieuw type voertuig niet weigeren, of het op de markt aanbieden, de registratie, of het in het verkeer brengen van een voertuig, systeem, onderdeel of technische eenheid niet verbieden, indien dat voertuig voldoet aan Verordening (EU) nr. 168/2013 en de gedetailleerde testvoorschriften van deze verordening.

2.   Met ingang van de in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgelegde data beschouwen de nationale autoriteiten certificaten van overeenstemming met eerdere milieugrenswaarden van nieuwe voertuigen die niet voldoen aan de in bijlage VI, onder A1), B1), C1) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 4-stap of de in bijlage VI, onder A2), B2), C2) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 5-stap als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 43, lid 1, van die verordening en verbieden zij het op de markt aanbieden, de registratie en het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen om redenen die verband houden met emissies, brandstof- of energieverbruik of met de toepasselijke voorschriften betreffende de constructie of functionele veiligheid van voertuigen.

3.   Bij de toepassing van artikel 77, lid 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013 delen de nationale autoriteiten het goedgekeurde voertuig in overeenkomstig bijlage I bij die verordening.

Artikel 17

Typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

1.   De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van nieuwe vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn voor voertuigen die zijn goedgekeurd op grond van deze verordening, indien deze niet tot een type behoren waarvoor typegoedkeuring betreffende de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid is verleend overeenkomstig artikel 23, lid 10, van Verordening (EU) nr. 168/2013 en deze verordening.

2.   De nationale autoriteiten mogen uitbreidingen van EU-typegoedkeuringen, zoals bedoeld in artikel 35 van Verordening (EU) nr. 168/2013, onder de oorspronkelijk geldende voorwaarden blijven verlenen voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die tot een type behoren dat onder het toepassingsgebied van Richtlijn 2002/24/EG valt. De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van dergelijke vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, tenzij deze tot een type behoren waarvoor de gepaste typegoedkeuring is verleend.

3.   Een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing dat bestemd is om te worden aangebracht op een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig deze verordening, wordt getest overeenkomstig aanhangsel 10 van bijlage II en overeenkomstig bijlage VI.

4.   Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van een onder deze verordening vallend type, die bestemd zijn om te worden aangebracht op een voertuig waarop het betreffende typegoedkeuringsdocument voor een geheel voertuig betrekking heeft, hoeven niet te voldoen aan de testvoorschriften van aanhangsel 10 van bijlage II, op voorwaarde dat zij voldoen aan de voorschriften van punt 4 van dat aanhangsel.

HOOFDSTUK V

SLOTBEPALINGEN

Artikel 18

Wijziging van bijlage V bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XII.

Artikel 19

Inwerkingtreding

1.   Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

2.   Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2016.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.

Gedaan te Brussel, 16 december 2013.

Voor de Commissie

De voorzitter

José Manuel BARROSO

(1)  PB L 60 van 2.3.2013, blz. 52.

(2)  Besluit 97/836/EG van de Raad van 27 november 1997 inzake de toetreding van de Europese Gemeenschap tot de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene overeenkomst van 1958”) (PB L 346 van 17.12.1997, blz. 78).

(3)  PB L 226 van 18.8.1997, blz. 1.

(4)  „Meetprocedure voor tweewielige motorfietsen met elektrische of compressieontsteking wat de uitstoot van gasvormige verontreinigingen, de uitstoot van CO2- en het brandstofverbruik betreft (VN-documentreferentie ECE/TRANS/180/Add2e van 30 augustus 2005)”, inclusief wijziging 1 (VN/ECE-documentreferentie ECE/TRANS/180a2a1e van 29 januari 2008).

(5)  WMTC-fase 2 is gelijk aan WMTC-fase 1 als gewijzigd bij corrigendum 2 van addendum 2 (ECE/TRANS/180a2c2e van 9 september 2009) en corrigendum 1 van wijziging 1 (ECE/TRANS/180a2a1c1e van 9 september 2009).

(6)  Daarnaast zullen de correcties en wijzigingen in acht worden genomen die worden vastgesteld in het milieueffectonderzoek waarin artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet, alsook de corrigenda en wijzigingen die door WP29 van de VN/ECE zijn voorgesteld en aangenomen in het kader van de voortdurende verbetering van de wereldwijde geharmoniseerde testcyclus voor voertuigen van categorie L.

LIJST VAN BIJLAGEN

Nummer bijlage

Titel bijlage

Bladzijde

I

Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn

20

II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

21

III

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

199

IV

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

204

V

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

209

VI

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

237

VII

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik en elektrische actieradius

259

VIII

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

304

IX

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

311

X

Testprocedures en technische voorschriften met betrekking tot prestaties van de aandrijfeenheid

363

XI

Voertuigaandrijvingsfamilie met betrekking tot demonstratietesten van de milieuprestaties

404

XII

Wijziging van bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013

409

BIJLAGE I

Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn

VN/ECE-reglement nr.

Onderwerp

Wijzigingenreeks

Verwijzing naar het PB

Toepasbaarheid

41

Geluidsemissies van motorfietsen

04

PB L 317 van 14.11.2012, blz. 1

L3e, L4e

Toelichting:

Het feit dat een systeem of onderdeel in deze lijst is opgenomen, betekent niet dat installatie ervan verplicht is. Voor bepaalde onderdelen zijn echter voorschriften voor verplichte installatie in andere bijlagen bij deze verordening vastgelegd.

BIJLAGE II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1

Symbolen gebruikt in bijlage II

74

2

Referentiebrandstoffen

78

3

Rollenbanksysteem

85

4

Uitlaatgasverdunningssysteem

91

5

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand

103

6

Rijcycli voor tests van type I

106

7

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met een wiel aan de aangedreven as of met dubbel gemonteerde wielen voor de bepaling van de instellingen van de testbank

153

8

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven as voor de bepaling van de instellingen van de testbank

160

9

Toelichting op de schakelprocedure voor een test van type I

168

10

Typegoedkeuringstests van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voor voertuigen van categorie L als technische eenheid

174

11

Testprocedure van type I voor hybride voertuigen van categorie L

178

12

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L die op lpg, aardgas/biomethaan, H2NG-flexfuel of waterstof lopen

189

13

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L met een periodiek regenererend systeem

193

1.   Inleiding

1.1.

Deze bijlage bevat de procedure voor tests van type 1, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2.

Deze bijlage biedt een geharmoniseerde methode voor de bepaling van het niveau van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjesmateriaal en de kooldioxide-emissies; tevens wordt in bijlage VII naar deze bijlage verwezen voor de bepaling van het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius van het voertuig van categorie L dat representatief is voor het werkelijk gebruik van het voertuig binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.1.1.

De „WMTC fase 1” is in 2006 in EU-wetgeving voor typegoedkeuring ingevoerd waardoor fabrikanten vanaf dat moment de emissieprestaties van het motorfietstype L3e konden aantonen door gebruik van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), beschreven in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN als alternatieve test van type I voor het gebruik van de gebruikelijke Europese rijcyclus (EDC), beschreven in hoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG.

1.1.2.

De „WMTC fase 2” is gelijk aan „WMTC fase 1” met aanvullende verbeteringen op het gebied van voorschriften voor schakelen en wordt gebruikt als verplichte test van type I voor de goedkeuring van voertuigen in (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4.

1.1.3.

De „herziene WMTC” of „WMTC fase 3” is gelijk aan „WMTC fase 2” voor L3e-motorfietsen, maar bevat ook op maat gemaakte rijcycli voor voertuigen in alle andere (sub)categorieën die worden gebruikt als test van type I voor goedkeuring van voertuigen van categorie L die aan Euro 5 voldoen.

1.2.

De resultaten kunnen de basis vormen voor de beperking van verontreinigende gassen, kooldioxide en voor het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius aangegeven door de fabrikant binnen de procedures voor goedkeuring van de milieuprestaties van het type.

2.   Algemene voorschriften

2.1.

De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende gassen, kooldioxide-emissies en brandstofverbruik zijn zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van deze bijlage kan voldoen.

Opmerking 1: In aanhangsel 1 staat een overzicht van de symbolen die in bijlage II worden gebruikt.

2.2.

Iedere verborgen strategie die de aandrijflijn van het voertuig „optimaliseert”, waardoor deze de emissielaboratoriumtestcyclus die daarvoor van toepassing is op voordelige wijze doorloopt, waardoor uitlaatemissies worden verminderd en het voertuig significant anders rijdt dan onder werkelijke omstandigheden, wordt beschouwd als een manipulatiestrategie en is verboden, tenzij de fabrikant dit naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie heeft gedocumenteerd en aangegeven.

3.   Prestatievoorschriften

De van toepassing zijnde prestatievoorschriften voor EU-typegoedkeuring worden beschreven in delen A, B en C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

4.   Testvoorwaarden

4.1.   Testruimte en verzadigingsruimte

4.1.1.   Testruimte

De testruimte met de rollenbanken en het apparaat voor gasmonsterneming moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben. De temperatuur van de ruimte moet worden gemeten in de buurt van de koelblazer (ventilator) van het voertuig en na de test van type I.

4.1.2.   Verzadigingsruimte

De verzadigingsruimte moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben en zodanig zijn dat het testvoertuig dat moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 5.2.4 van deze bijlage kan worden geparkeerd.

4.2.   Testvoertuig

4.2.1.   Algemeen

Alle onderdelen van het testvoertuig moeten overeenstemmen met die van de productieserie of, indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten de fabrikant en de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk getest basisvoertuig representatief is voor de gerelateerde voertuigaandrijvingsfamilie zoals vastgelegd in bijlage XI.

4.2.2.   Inrijden

Het voertuig moet in een goede mechanische staat worden aangeboden en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt. Het moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 1 000 km hebben gereden. De motor, de aandrijving en het voertuig moeten op een juiste manier volgens de voorschriften van de fabrikant zijn ingereden.

4.2.3.   Afstellingen

Het testvoertuig moet volgens de voorschriften van de fabrikant zijn afgesteld, bv. wat betreft de viscositeit van de oliën. Indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. In het geval van vierwielaandrijving kan de as waarop het laagste koppel wordt uitgeoefend worden gedeactiveerd om testen op een standaard rollenbank mogelijk te maken.

4.2.4.   Testmassa en belastingverdeling

De testmassa, waaronder de massa van de bestuurder en de instrumenten, moeten voor het begin van de tests worden gemeten. De belasting moet conform de instructies van de fabrikant over de wielen worden verdeeld.

4.2.5.   Banden

De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant als originele uitrusting wordt beschouwd. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant of volgens de specificaties waarbij de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn. De bandenspanning moet in het testrapport worden vermeld.

4.3.   Subcategorie voertuig van categorie L

Figuur 1-1 biedt een aanschouwelijk overzicht van de onderindeling van het voertuig van categorie L als functie van cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig indien onderworpen aan milieutests van type I, VII en VIII, aangegeven door de (sub)klassenummers in de vlakken. De numerieke waarden van de cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig mogen niet naar boven of beneden worden afgerond.

Figuur 1-1

Onderindeling van voertuig van categorie L voor milieutests, testtypen I, VII en VIII

Image

4.3.1.   Klasse 1

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 1:

Tabel 1-1

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 1 van categorie L

cilinderinhoud < 150 cm3 en vmax< 100 km/h

klasse 1

4.3.2.   Klasse 2

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 2 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-2

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 2 van categorie L

Cilinderinhoud < 150 cm3 en 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h of cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax< 115 km/h

subklasse 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

subklasse 2-2

4.3.3.   Klasse 3

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 3 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:

Tabel 1-3

Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 3 van categorie L

130 ≤ vmax< 140 km/h

subklasse 3-1

vmax ≥ 140 km/h of cilinderinhoud > 1 500 cm3

subklasse 3-2

4.3.4.   WMTC, testcyclusdelen

De WMTC-testcyclus (voertuigsnelheidspatronen) voor milieutests type I, VII en VII bestaat uit ten hoogste drie delen zoals beschreven in aanhangsel 6. Afhankelijk van het voertuig van categorie L dat wordt onderworpen aan de WMTC vastgelegd in punt 4.5.4.1 en de indeling ervan als functie van cilinderinhoud en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig punt 4.3, moeten de volgende WMTC-testcyclusdelen worden doorlopen:

Tabel 1-4

WMTC-testcyclusdelen voor voertuigen van categorie L klasse1.2 en 3

(Sub)klasse voertuig van categorie L

Betreffende delen van het WMTC zoals gespecificeerd in aanhangsel 6

Klasse 1:

deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 1, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Klasse 2 onderverdeeld in:

Subklasse 2-1:

deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 2, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Subklasse 2-2:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand.

Klasse 3 onderverdeeld in:

Subklasse 3-1:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand.

Subklasse 3-2:

deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, voertuigsnelheid in warme toestand.

4.4.   Specificaties van de referentiebrandstof

Bij de test moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstoffen, zoals beschreven in aanhangsel 2. Voor de berekening genoemd in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage VII, voor vloeibare brandstoffen, moet de bij 288,2 K (15 °C) gemeten dichtheid gebruikt.

4.5.   Test van type I

4.5.1.   Bestuurder

De testbestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg hebben.

4.5.2.   Testbankspecificaties en -instellingen

4.5.2.1.   De rollenbank moet enkele rollen hebben voor voertuigen van de categorie L op twee wielen met een diameter van minimaal 400 mm. Een rollenbank met dubbele rollen is toegestaan voor het testen van driewielers met twee voorwielen of voor vierwielers.

4.5.2.2.   De rollenbank moet worden uitgerust met een toerenteller voor het meten van de afgelegde afstand.

4.5.2.3.   Om de inertie beschreven in punt 5.2.2 te simuleren moeten rollenbankvliegwielen of andere middelen worden gebruikt.

4.5.2.4.   De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn, en vrij van alles wat de band kan doen slippen.

4.5.2.5.   De specificaties voor de koelventilator zijn als volgt:

4.5.2.5.1.

Tijdens de proef wordt vóór het voertuig een koelventilator met variabele snelheid opgesteld die koele lucht op het voertuig blaast, zodat de werkelijke gebruiksomstandigheden worden gesimuleerd. De ventilatorsnelheid moet zodanig zijn dat bij snelheden van 10 tot 50 km/h de lineaire snelheid van de lucht ter hoogte van de ventilatormond binnen ± 5 km/h van de overeenkomstige snelheid van de rollen ligt. Bij snelheden van meer dan 50 km/h moet de lineaire snelheid van de lucht binnen ± 10 % liggen. Bij rolsnelheden van minder dan 10 km/h mag de luchtsnelheid nul zijn.

4.5.2.5.2.

De in punt 4.5.2.5.1 bedoelde luchtsnelheid wordt bepaald als een gemiddelde waarde van negen meetpunten in het midden van negen rechthoeken die de ventilatormond in negen zones verdelen (horizontaal en verticaal in drie gelijke delen). De waarde van elk van de negen punten moet zich binnen 10 % van het gemiddelde van de negen waarden bevinden.

4.5.2.5.3.

De ventilatormond moet een minimumdoorsnede van 0,4 m2 hebben en de onderkant van de ventilatormond moet zich tussen 5 en 20 cm boven de grond bevinden. De ventilatormond moet loodrecht op de lengteas van het voertuig worden geplaatst, tussen 30 en 45 cm voor het voorwiel. De voorziening die wordt gebruikt om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van de luchtuitlaat worden geplaatst.

4.5.2.6.   De gedetailleerde voorschriften betreffende de testbankspecificaties worden in aanhangsel 3 vermeld.

4.5.3.   Uitlaatgasmeetsysteem

4.5.3.1.   Het toestel voor het opvangen van gas moet een toestel van een gesloten type zijn dat alle uitlaatgassen bij de uitlaten van het voertuig kan verzamelen indien het aan een tegendruk van ± 125 mm H2O voldoet. Er kan een open systeem worden gebruikt indien wordt bevestigd dat alle uitlaatgassen worden verzameld. Het opvangen van het gas moet zodanig zijn dat er geen condensatie plaatsvindt die de aard van de uitlaatgassen op de testtemperatuur aanmerkelijk kan doen wijzigen. Een voorbeeld van een toestel voor verzamelen van gas wordt geïllustreerd in figuur 1-2:

Figuur 1-2

Apparatuur voor gasmonsterneming en voor meting van het volume daarvan

Image

4.5.3.2.   Er moet een verbindingsleiding tussen het toestel en het uitlaatgasbemonsteringssysteem worden geplaatst. Deze leiding en het toestel moeten van roestvrij staal zijn, of van een ander materiaal dat geen invloed op de samenstelling van de verzamelde gassen heeft en bestand is tegen de temperatuur van deze gassen.

4.5.3.3.   Gedurende de hele test moet er een warmtewisselaar actief zijn die in staat is om het temperatuurverschil van de verdunde gassen in de pompinlaat tot ± 5 K te beperken. Deze warmtewisselaar moet zijn voorzien van een voorverwarmingssysteem waarmee de warmtewisselaar vóór het begin van de proef op de bedrijfstemperatuur (met een tolerantie van ± 5 K) kan worden gebracht.

4.5.3.4.   Om het mengsel van verdunde uitlaatgassen naar binnen te zuigen moet er een verdringerpomp worden gebruikt. Deze pomp moet worden uitgerust met een motor met verschillende streng gecontroleerde uniforme snelheden. De capaciteit van de pomp moet groot genoeg zijn om de inlaat van uitlaatgassen te waarborgen. Er kan ook gebruik worden gemaakt van een venturibuis met kritische stroming (CFV).

4.5.3.5.   Er moet een toestel (T) worden gebruikt om continu de temperatuur van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt te registreren.

4.5.3.6.   Er dienen twee meters te worden gebruikt: de eerste om te zorgen voor de onderdruk van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt vergeleken met de luchtdruk en de tweede om de dynamische drukvariatie van de verdringerpomp te meten.

4.5.3.7.   Er moet een sonde dichtbij, maar buiten het toestel voor verzamelen van gas worden geplaatst om gedurende de hele test met constante stroomsnelheden monsters van de verdunningsluchtstroom door een pomp, een filter en een stromingsmeter te verzamelen.

4.5.3.8.   Gedurende de hele test moet een bemonsteringssonde, welke tegen de stroom in is gericht van het mengsel van verdunde uitlaatgassen, vóór de verdringerpomp, met constante stroomsnelheden worden gebruikt voor het verzamelen van monsters van het mengsel van verdunde uitlaatgassen door een pomp, een filter en een stromingsmeter. Het minimale monsterdebiet in de in figuur 1-2 en in punt 4.5.3.7 beschreven bemonsteringssystemen moet ten minste 150 liter/uur bedragen.

4.5.3.9.   Op het bemonsteringssysteem beschreven in punten 4.5.3.7 en 4.5.3.8 moeten driewegkranen worden gebruikt om de monsters gedurende de hele test naar hun respectievelijke zakken of naar buiten te leiden.

4.5.3.10.   Gasdichte monsterzakken

4.5.3.10.1.   Voor het mengen van verdunningslucht en verdund uitlaatgas moeten de monsterzakken groot genoeg zijn om een normale monsterstroom niet te hinderen en mogen de aard van de betreffende verontreinigende stoffen niet veranderen.

4.5.3.10.2.   De zakken moeten een automatisch zelfsluitende eenheid hebben en moeten gemakkelijk en strak aan het bemonsteringssysteem of aan het analysesysteem aan het einde van de test worden vastgemaakt.

4.5.3.11.   Er moet gedurende de hele test een toerenteller worden gebruikt om de omwentelingen van de verdringerpomp te tellen.

Opmerking 2: Er moet worden gelet op de aansluitmethode en het materiaal of configuratie voor de verbindingsdelen, omdat elk deel (bv. de adapter en het koppelstuk) van het bemonsteringssysteem erg heet kan worden. Als de meting niet normaal kan worden uitgevoerd door hitteschade aan het bemonsteringssysteem kan er een hulpkoeler worden gebruikt zolang de uitlaatgassen er niet door worden beïnvloed.

Opmerking 3: Met toestellen van een open type bestaat het risico dat de gasopvangst niet volledig is en dat er gas naar de meetcel lekt. Er mag gedurende de hele bemonsteringsperiode geen lekkage zijn.

Opmerking 4: Als er gedurende de hele testcyclus een debiet met een bemonsteringssysteem met constant volume wordt gebruikt en de behelst lage en hoge snelheden behelst (d.w.z. cycli deel 1, 2 en 3), dient er speciale aandacht uit te gaan naar het hogere risico op condensatie van water in het hogere snelheidsbereik.

4.5.3.12.   Apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

4.5.3.12.1   Specificatie

4.5.3.12.1.1.   Systeemoverzicht

4.5.3.12.1.1.1.   De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonsteringssonde die zich in de verdunningstunnel bevindt, een deeltjesoverbrengingsleiding, een filterhouder, een deelstroompomp, debietregelaars en meeteenheden.

4.5.3.12.1.1.2.   Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (bv. een cycloon of impactor) vóór de filterhouder te gebruiken. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar.

4.5.3.12.1.2.   Algemene voorschriften

4.5.3.12.1.2.1.   De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan worden genomen.

4.5.3.12.1.2.2.   Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgasstroom in de verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet.

4.5.3.12.1.2.3.   Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet tot 20 cm vóór of na het deeltjesfilteroppervlak op een temperatuur van minder dan 325,2 K (52 °C) worden gehouden, behalve bij een regeneratietest, waarbij de temperatuur minder dan 465,2 K (192 °C) moet bedragen.

4.5.3.12.1.2.4.   Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst.

4.5.3.12.1.2.5.   Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

4.5.3.12.1.2.6.   Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, moeten een warmtewisselaar en een temperatuurregelaar zoals beschreven in aanhangsel 4 worden geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat het debiet in het systeem constant blijft en het bemonsteringsdebiet daaraan evenredig is.

4.5.3.12.1.3.   Specifieke voorschriften

4.5.3.12.1.3.1.   Bemonsteringssonde deeltjesmateriaal (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1.   De bemonsteringssonde moet de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklasseervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur 1-1 worden gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven voorklasseerprestaties levert.

4.5.3.12.1.3.1.2.   De bemonsteringssonde moet dicht bij de middellijn van de tunnel worden geplaatst, 10 tot 20 tunneldiameters na de uitlaatgasinlaat naar de tunnel, en moet een binnendiameter van ten minste 12 mm hebben.

Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten te vermijden.

Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroomrichting in zijn geplaatst. Sondes moeten zich op gelijke afstand bevinden van ten minste 5 cm van elkaar rond de centrale lengteas van de verdunningstunnel.

4.5.3.12.1.3.1.3.   De afstand van de punt van de bemonsteringssonde tot de filterhouder bedraagt ten minste vijfmaal de diameter van de sonde, maar ten hoogste 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4.   De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoorziening moet bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet 2,5 tot 10 μm bedragen. De voorklasseervoorziening moet ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar als alternatief voor een afzonderlijke voorklasseervoorziening.

4.5.3.12.1.3.2.   Monsterpomp en stromingsmeter

4.5.3.12.1.3.2.1.   De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters.

4.5.3.12.1.3.2.2.   De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 K variëren, behalve tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenererende nabehandelingsvoorzieningen. Voorts moet het monstermassadebiet evenredig blijven aan de totale verdunde uitlaatgasstroom, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonstermassadebiet. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, wordt de test stopgezet. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.

4.5.3.12.1.3.3.   Filter en filterhouder

4.5.3.12.1.3.3.1.   Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aangebracht. De klep moet snel genoeg reageren om binnen 1 s na het begin en einde van de test te openen en te sluiten.

4.5.3.12.1.3.3.2.   Aanbevolen wordt dat de massa die op het filter met een diameter van 47 mm (Pe) wordt opgevangen, gelijk aan of groter dan 20 μg is en dat de filterbelasting in overeenstemming met de voorschriften van de punten 4.5.3.12.1.2.3 en 4.5.3.12.1.3.3 zoveel mogelijk wordt opgevoerd.

4.5.3.12.1.3.3.3.   Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op één enkele waarde tussen 20 en 80 cm/s worden ingesteld, tenzij het verdunningssysteem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig is aan het CVS-debiet.

4.5.3.12.1.3.3.4.   Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmembraanfilters zijn vereist. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO-(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter van 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5.   De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het beroete filteroppervlak moet ten minste 1 075 mm2 groot zijn.

4.5.3.12.1.3.4.   Filterweegkamer en filterbalans

4.5.3.12.1.3.4.1.   De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van een filter te bepalen, moet tot op 2 μg nauwkeurig (standaardafwijking) en ten minste tot op 1 μg afleesbaar zijn.

It is recommended that the microbalance be checked at the start of each weighing session by weighing one reference weight of 50 mg. Dit gewicht moet driemaal worden gewogen en het gemiddelde resultaat moet worden genoteerd. De weegsessie en de balans worden geldig geacht als het gemiddelde resultaat van de wegingen op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de vorige weegsessie.

De weegkamer (of -ruimte) moet tijdens alle filterconditioneer- en weeghandelingen voldoen aan de volgende voorwaarden:

—

De temperatuur wordt op 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C) gehouden;

—

De relatieve vochtigheid wordt op 45 ± 8 % gehouden;

—

Het dauwpunt wordt op 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C) gehouden;

Het verdient aanbeveling om naast het gewicht van het monster en het referentiefilter ook de temperatuur en de vochtigheidsgraad te noteren.

4.5.3.12.1.3.4.2.   Correctie voor opwaartse druk

Alle filtergewichten moeten voor– de opwaartse druk van het filter in de lucht worden gecorrigeerd.

De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfiltermedium, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te kalibreren. De luchtdichtheid is afhankelijk van de druk, temperatuur en vochtigheid.

Aanbevolen wordt de temperatuur van de weegomgeving op 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) en de temperatuur van het dauwpunt op 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) te handhaven. De minimumvoorschriften van punt 4.5.3.12.1.3.4.1 zullen echter ook een aanvaardbare correctie voor opwaartse-drukeffecten tot gevolg hebben. De correctie voor opwaartse druk moet als volgt geschieden:

Vergelijking 2-1

Formula

waarin:

mcorr

=

PM-massa, gecorrigeerd voor opwaartse druk

muncorr

=

PM-massa, niet gecorrigeerd voor opwaartse druk

ρair

=

luchtdichtheid in de omgeving van de balans

ρweight

=

dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te ijken

ρmedia

=

dichtheid van het PM-monstermedium (filter) met filtermedium met teflon gecoat glasvezel (bv. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kan als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-2:

Formula

waarin:

Pabs

=

absolute druk in de omgeving van de balans

Mmix

=

molaire massa van de lucht in de omgeving van de balans (28,836 gmol–1)

R

=

molaire gasconstante (8,314 Jmol–1K–1),

Tamb

=

absolute temperatuur in de omgeving van de balans.

De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode.

Beperkte afwijkingen van de weegkamertemperatuur en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale duur ervan binnen iedere filterconditioneringsperiode de 30 minuten niet overschrijdt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Tijdens het wegen worden er geen afwijkingen van de gespecificeerde omstandigheden toegestaan.

4.5.3.12.1.3.4.3.   De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesfilters vóór de weging met polonium of een ander even effectief middel te neutraliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.

4.5.3.12.1.3.4.4.   Een testfilter mag ten vroegste één uur vóór het begin van de test uit de kamer worden genomen.

4.5.3.12.1.4.   Beschrijving van het aanbevolen systeem

Figuur 1-3 is een schematische voorstelling van het aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is exacte overeenstemming met deze figuur niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het systeem te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid bij andere systeemconfiguraties te handhaven, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is.

Figuur 1-3

Deeltjesbemonsteringssysteem

Image

Met de bemonsteringspomp (P) wordt een monster van het verdunde uitlaatgas uit de volledige-stroomverdunningstunnel (DT) genomen via de deeltjesbemonsteringssonde (PSP) en de deeltjesoverbrengingsleiding (PTT). Het monster wordt door de deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF) en de filterhouders (FH) geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevatten. Het debiet voor de bemonstering wordt door de stromingsregelaar (FC) ingesteld.

4.5.4.   Rijschema's

4.5.4.1.   Testcycli

Testcycli (voertuigsnelheidspatronen) voor de test van type I bestaan uit maximaal drie delen zoals vastgelegd in aanhangsel 6. Afhankelijk van de (sub)categorie van het voertuig moeten de volgende testcyclusdelen worden gereden:

Tabel 1-5

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 4

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus Euro 4

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

ECE R47

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

WMTC, fase 2

L4e

L5e-A

Driewieler

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

ECE R40

L7e-B

Zware terreinquad

L7e-C

Zware quadri-mobile


Tabel 1-6

Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 5

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus Euro 5

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

Herziene WMTC

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

L4e

L5e-A

Driewieler

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

L7e-B

Zware terreinquad

L7e-C

Zware quadri-mobile

4.5.4.2.   Snelheidstolerantie van het voertuig

4.5.4.2.1.   De snelheidstolerantie op welk moment dan ook in de testcycli zoals voorgeschreven in punt 4.5.4.1 wordt bepaald door boven- en ondergrenzen. De bovengrens is 3,2 km/h hoger dan het hoogste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. De ondergrens is 3,2 km/h lager dan het laagste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. Variaties van de snelheid van het voertuig groter dan de toleranties (zoals kan voorkomen tijdens schakelen) zijn acceptabel mits ze nooit langer dan twee seconden plaatsvinden. Snelheden van het voertuig lager dan welke zijn voorgeschreven zijn acceptabel mits het voertuig wanneer dit voorkomt met maximaal beschikbaar vermogen rijdt. Figuur 1-4 toont het bereik van acceptabele snelheidstoleranties van het voertuig voor typische punten.

Figuur 1-4

Bestuurderlijn, toelaatbaar bereik

Image

Image

4.5.4.2.2.   Als het acceleratievermogen van het voertuig onvoldoende is om de acceleratiefasen uit te voeren of als de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voorgeschreven snelheid waarbij constant gereden wordt binnen de voorgeschreven toleranties, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de ingestelde snelheid wordt bereikt of bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid met volgas die haalbaar is gedurende de tijd dat de ingestelde snelheid de door de constructie bepaalde maximumsnelheid overschrijdt. In beide gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing. De testcyclus moet normaal plaatsvinden wanneer de ingestelde snelheid weer lager is dan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

4.5.4.2.3.   Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien, moet de ingestelde snelheid worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien die men laat aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dergelijke gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing.

4.5.4.2.4.   Los van deze uitzonderingen moeten de afwijkingen van de rolsnelheid van de ingestelde snelheid van de cycli voldoen aan de voorschriften beschreven in punt 4.5.4.2.1. Zo niet, dan mogen de testresultaten niet voor verdere analyse worden gebruikt en moet het rijden worden herhaald.

4.5.5.   Schakelvoorschriften voor de WMTC, voorgeschreven in aanhangsel 6

4.5.5.1.   Testvoertuigen met automatische versnellingsbak

4.5.5.1.1.   Voortuigen die zijn uitgerust met tussenbakken, meerdere kettingwielen enz., moeten worden getest in de configuratie aanbevolen door de fabrikant voor gebruik op de weg of snelweg.

4.5.5.1.2.   Alle tests moeten worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in de versnelling „vooruit rijden” („Drive”) (de hoogste versnelling). Op verzoek van de fabrikant mogen automatische koppeling-koppelomvormer-versnellingsbakken als handmatige transmissies worden geschakeld.

4.5.5.1.3.   Stationair draaien moet worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in „vooruit rijden” („Drive”) en de wielen op de rem.

4.5.5.1.4.   Automatische versnellingsbakken moeten automatisch door de normale volgorde van de versnellingen heen schakelen. De koppelomvormerkoppeling, indien aanwezig, moet worden bediend als ware het onder werkelijke omstandigheden.

4.5.5.1.5.   De vertragingsmodi moeten in versnelling worden gereden, waarbij remmen of gas wordt gebruikt waar nodig om de gewenste snelheid in stand te houden.

4.5.5.2.   Testvoertuigen met handgeschakelde versnellingsbak

4.5.5.2.1   Verplichte voorschriften

4.5.5.2.1.1.   Stap 1 — Berekening van schakelsnelheden

Opschakelsnelheden (v1→2 en vi→i+1) in km/h tijdens acceleratiefasen moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-3:

Formula

Vergelijking 2-4:

Formula, i = 2 tot en met ng -1

waarin:

 

„i” is het aantal versnellingen (≥ 2)

 

„ng” is het aantal versnellingen vooruit

 

„Pn” is het nominale vermogen in kW

 

„mk” is de referentiemassa in kg

 

„nidle” is het stationaire toerental in min–1

 

„s” is het nominale motortoerental in min–1

 

„ndvi” is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling „i”

4.5.5.2.1.2.   Terugschakelsnelheden (vi→i–1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid of vertragingsfasen in versnellingen 4 (vierde versnelling) tot en met ng moet met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-5

Formula, i = 4 tot en met ng

waarin

 

i is het aantal versnellingen (≥ 4)

 

ng is het aantal versnellingen vooruit

 

Pn is het nominale vermogen in kW

 

mk is de referentiemassa in kg

 

nidle is het stationaire toerental in min-1

 

s is het nominale motortoerental in min–1

 

ndvi-2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling i-2

De terugschakelsnelheid van versnelling 3 tot en met versnelling 2 (v3→2) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-6:

Formula

waarin:

 

Pn is het nominale vermogen in kW

 

mk is de referentiemassa in kg

 

nidle is het stationaire toerental in min-1

 

s is het nominale motortoerental in min–1

 

ndv1 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 1

De terugschakelsnelheid van versnelling 2 tot en met versnelling 1 (v2→1) moet met behulp van de volgende formule worden berekend:

Vergelijking 2-7:

Formula

waarin:

ndv2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 2

Aangezien de fasen met constante snelheid door de fase-indicator worden aangegeven, kunnen er kleine snelheidsverhogingen plaatsvinden en kan het gepast zijn om op te schakelen. De opschakelsnelheden (v1—2, v2—3 en vi—i+1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-7:

Formula

Vergelijking 2-8:

Formula

Vergelijking 2-9:

Formula, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3.   Stap 2 — Keuze van de versnelling voor elk cyclusmonster

Om te voorkomen dat acceleratie, vertraging, de fasen met constante snelheid en stopfasen op verschillende wijze worden geïnterpreteerd, zijn er bijbehorende indicatoren aan het voertuigsnelheidspatroon toegevoegd als integrale delen van de cycli (zie tabellen in aanhangsel 6).

Vervolgens moet voor elk monster de juiste versnelling als volgt worden berekend volgens het snelheidsbereik van het voertuig afkomstig van de schakelsnelheidsformules uit punt 4.5.5.2.1.1 en de fase-indicatoren voor de cyclusdelen die geschikt zijn voor het testvoertuig:

 

Keuze van de versnelling voor stopfasen:

Gedurende de laatste vijf seconden van een stopfase moet de versnellingspook op versnelling 1 worden gezet en moet er worden ontkoppeld. Gedurende het voorgaande deel van een stopfase moet de versnellingspook in de neutrale stand worden gezet of moet er worden ontkoppeld.

 

Keuze van de versnelling voor acceleratiefasen:

 

versnelling 1, als v ≤ v1→2

 

versnelling 2, als v1→2 < v ≤ v2→3

 

versnelling 3, als v2→3 < v ≤ v3→4

 

versnelling 4, als v3→4 < v ≤ v4→5

 

versnelling 5, als v4→5 < v ≤ v5→6

 

versnelling 6, als v > v5→6

 

Keuze van versnelling voor vertragingsfasen of fasen met constante snelheid:

 

versnelling 1, als v < v2→1

 

versnelling 2, als v < v3→2

 

versnelling 3, als v3→2 ≤ v < v4→3

 

versnelling 4, als v4→3 ≤ v < v5→4

 

versnelling 5, als v5→4 ≤ v < v6→5

 

versnelling 6, als v ≥ v4→5

Er moet worden ontkoppeld, als:

a)

de snelheid van het voertuig onder de 10 km/h komt; of

b)

 het motortoerental onder de

Formula

komt;

c)

het risico bestaat dat de motor tijdens het de koude start afslaat.

4.5.5.2.3.   Stap 3 — Correcties volgens aanvullende voorschriften

4.5.5.2.3.1.   De keuze van versnelling wordt aangepast volgens de volgende voorschriften:

a)

niet schakelen bij het overgaan van een acceleratiefase naar een vertragingsfase. De versnelling die werd gebruikt voor de laatste seconde van de acceleratiefase moet ook worden gebruikt voor de erop volgende vertragingsfase tenzij de snelheid onder een snelheid komt waarbij moet worden teruggeschakeld;

b)

niet opschakelen of terugschakelen met meer dan één versnelling, behalve van versnelling 2 tot neutraal tijdens vertragingen tot stop;

c)

opschakelen of terugschakelen gedurende maximaal vier seconden worden vervangen door de voorgaande versnelling, als de versnellingen voor en na gelijk zijn, bv. 2 3 3 3 2 moet worden vervangen door 2 2 2 2 2, en 4 3 3 3 3 4 moet worden vervangen door 4 4 4 4 4 4. In de gevallen van opeenvolgende omstandigheden neemt de versnelling die langer wordt gebruikt het over, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Indien dezelfde tijd gebruikt, moet een reeks van opeenvolgende versnellingen voorrang krijgen op een reeks van voorgaande versnellingen, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d)

niet terugschakelen tijdens een acceleratiefase.

4.5.5.2.2.   Facultatieve bepalingen

De keuze van de versnelling kan worden aangepast volgens de volgende voorschriften:

Het gebruik van versnellingen lager dan die bepaald door de voorschriften beschreven in punt 4.5.5.2.1 wordt in alle cyclusfasen toegestaan. De aanbevelingen van fabrikanten voor het gebruik van versnellingen moet worden opgevolgd als deze niet leiden tot versnellingen die hoger zijn dan die bepaald door de voorschriften in punt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Facultatieve bepalingen

Opmerking 5: Het rekenprogramma dat op de VN-website is te vinden via de volgende URL kan worden gebruikt als hulp bij de selectie van versnellingen:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Uitleg van de benadering en de schakelstrategie en een rekenvoorbeeld worden in aanhangsel 9 gegeven.

4.5.6.   Afstelling van de rollenbank

Er moet in overeenstemming met aanhangsel 6 worden voorzien in een volledige beschrijving van de rollenbank en de instrumenten. De metingen moeten voldoen aan de nauwkeurigheidseisen in punt 4.5.7. De rijweerstand voor de afstelling van de rollenbank kan worden afgeleid van uitloopmetingen bij gebruik op de weg of van een rijweerstandtabel, onder verwijzing naar aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en naar aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.   Instelling van de rollenbank op basis van uitloopmetingen op de weg

Om van deze mogelijkheid gebruik te maken, moeten uitloopmetingen op de weg worden uitgevoerd zoals beschreven in aanhangsel 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.1.   Voorschriften voor de uitrusting

De nauwkeurigheid van de instrumenten voor de snelheids- en tijdsmeting wordt bepaald in punt 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Instelling van de traagheidsmassa

4.5.6.1.2.1.   De equivalente traagheidsmassa mi voor de rollenbank moet de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel, mfi zijn, het dichtste bij de som van de massa van het voertuig in rijklare toestand en de massa van de bestuurder (75 kg). De equivalente traagheidsmassa mi kan ook uit aanhangsel 5 worden afgeleid.

4.5.6.1.2.2.   Als de referentiemassa mref niet met de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mi kan worden gelijkgesteld om de beoogde rijweerstand F* gelijk te maken aan de rijweerstand FE (die op de rollenbank moet worden ingesteld), mag de gecorrigeerde uitlooptijd ΔTE overeenkomstig de totale gewichtsverhouding van de beoogde uitlooptijd ΔTroad als volgt worden aangepast:

Vergelijking 2-10:

Formula

Vergelijking 2-11:

Formula

Vergelijking 2-12:

Formula

Vergelijking 2-13:

Formula

met Formula

waarin:

mr1 in kilogrammen moet worden gemeten of berekend, waar nodig. mr1 kan ook worden geschat als f % van m.

4.5.6.2.   De rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

4.5.6.2.1.   De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethode. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van de massa in rijklare toestand, ongeacht de specifieke kenmerken van voertuigen van categorie L.

Opmerking 6: Bij het toepassen van deze methode op voertuigen van categorie L met buitengewone kenmerken dient zorgvuldigheid te worden betracht.

4.5.6.2.2.   De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mfi moet de equivalente traagheidsmassa mi zijn die in aanhangsel 5, 7 of 8 is aangegeven, indien van toepassing. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van de niet-aangedreven wielen (a) en de luchtweerstandscoëfficiënt (b) aangegeven in aanhangsel 5 of bepaald in overeenstemming met de procedures vastgelegd in aanhangsel 7 of 8.

4.5.6.2.3   De ingestelde rijweerstand op de rollenbank FE wordt bepaald aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-14:

Formula

4.5.6.2.4.   De beoogde rijweerstand F* moet gelijk zijn aan de rijweerstand volgens de rijweerstandstabel FT, omdat de correctie voor de standaardomgevingsomstandigheden niet noodzakelijk is.

4.5.7.   Meetnauwkeurigheden

De metingen moeten worden verricht met behulp van apparatuur die voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften in tabel 1-7:

Tabel 1-7

Nauwkeurigheid van de metingen

Gemeten onderdelen

Bij gemeten waarde

Resolutie

a)

Rijweerstand F

+ 2 %

—

b)

Voertuigsnelheid (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

c)

 Uitloopsnelheidsinterval (

Formula

)

± 1 %

0,1 km/h

d)

Uitlooptijd (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

e)

Totale voertuig massa (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

f)

Windsnelheid

± 10 %

0,1 m/s

g)

Windrichting

—

5 °

h)

Temperaturen

± 1 K

1 K

i)

Luchtdruk

—

0,2 kPa

j)

Afstand

± 0,1 %

1 m

k)

Tijd

± 0,1 s

0,1 s

5.   Test procedures

5.1.   Beschrijving van de test van type I

Het testvoertuig moet, in overeenstemming met de betreffende categorie, aan de voorschriften voor tests van type I worden onderworpen zoals in dit punt 5 aangegeven.

5.1.1.   Test van type I (verifiëren van de gemiddelde emissie van verontreinigende gassen, CO2-emissies en brandstofverbruik in een karakteristieke rijcyclus)

5.1.1.1.   De test moet worden uitgevoerd met de methode beschreven in punt 5.2. De gassen moeten met de voorgeschreven methoden worden verzameld en geanalyseerd.

5.1.1.2.   Aantal tests

5.1.1.2.1.   Het aantal tests moet volgens figuur 1-5 worden vastgesteld. Ri1 tot en met Ri3 beschrijven de eindmeetresultaten voor de eerste (nr. 1) tot de derde (nr. 3) test en het verontreinigende gas, de kooldioxide-emissie, het brandstof-/energieverbruik of de elektrische actieradius zoals vastgelegd in bijlage VII. „Lx” staat voor de grenswaarden L1 tot en met L5 zoals bepaald in bijlage VI, onder A), B) en C), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.1.1.2.2.   In elke test moeten de massa's van het koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, kooldioxide en de brandstof die tijdens de test zijn verbruikt, worden bepaald. De massa deeltjesmateriaal moet alleen worden bepaald voor de (sub)categorieën waar in delen A en B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (zie toelichtingen 8 en 9 aan het eind van bijlage VIII bij deze Verordening) naar wordt verwezen.

Figuur 1-5

Stroomschema van het aantal tests van type I

Image

5.2.   Tests van type I

5.2.1.   Algemeen

5.2.1.1.   De test van type I bestaat uit een voorgeschreven opeenvolging van voorbereiding van de rollenbank, tanken, parkeren en bedrijfsomstandigheden.

5.2.1.2.   De test bedoeld om emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden, kooldioxide, deeltjesmassa indien van toepassing en brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius te bepalen terwijl werkelijke omstandigheden worden gesimuleerd. De test bestaat uit het starten van de motor en het rijden van een voertuig van categorie L op een rollenbank door een gespecificeerde rijcyclus. Een proportioneel deel van de verdunde uitlaatemissies wordt voordurend verzameld voor analyse met behulp van een bemonsteringssysteem met constant volume (variabele verdunning) (CVS).

5.2.1.3.   Afgezien van gevallen van storing of defect van een component, moeten alle geïnstalleerde emisscontrolesystemen in een getest voertuig van categorie L tijdens alle procedures functioneren.

5.2.1.4.   Achtergrondconcentraties worden gemeten voor alle emissiecomponenten waarvoor emissiemetingen worden verricht. Voor het testen van uitlaatgassen vereist dit bemonstering en analyse van de verdunningslucht.

5.2.1.5.   Meting van de massa van achtergronddeeltjes

Het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht mag worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Dit moet worden gedaan vanaf hetzelfde punt als het deeltjesmassamonster als een deeltjesmassameting van toepassing is volgens bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Eén meting mag voor of na de test worden uitgevoerd. De deeltjesmassametingen mogen worden gecorrigeerd door de achtergrondbijdrage van het verdunningssysteem af te trekken. De toelaatbare achtergrondbijdrage moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter). Als de achtergrondbijdrage dit niveau overschrijdt, moet de standaardwaarde van 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter) worden gebruikt. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het deeltjesmassaresultaat worden geacht nul te zijn.

5.2.2.   Instellingen en verificatie rollenbank

5.2.2.1.   Voorbereiding van het testvoertuig

5.2.2.1.1.   De fabrikant moet aanvullende voorzieningen en adapters leveren die nodig zijn om het aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de tanks zoals die zijn geïnstalleerd op het voertuig mogelijk te maken en om te voorzien in uitlaatmonstername.

5.2.2.1.2.   De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant naar tevredenheid van de technische dienst of zo dat de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn.

5.2.2.1.3.   Het testvoertuig wordt op de rollenbank op dezelfde temperatuur gebracht als tijdens de proef op de weg.

5.2.2.2.   Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van uitloopmetingen op de weg.

Vóór de proef moet de rollenbank op temperatuur worden gebracht tot de gestabiliseerde wrijvingskracht Ff. De belasting op de rollenbank FE is, gezien de constructie ervan, samengesteld uit het totale wrijvingsverlies Ff (de som van de roterende wrijvingsweerstand van de rollenbank, de rolweerstand van de banden en de wrijvingsweerstand aan de roterende onderdelen in de aandrijflijn van het voertuig) en de remkracht van de vermogensabsorberende eenheid (power absorbing unit, pau) Fpau, zoals aangegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-15:

Formula

De nagestreefde rijweerstand F* afgeleid uit aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen wordt op de rollenbank gereproduceerd in overeenstemming met de snelheid van het voertuig, d.w.z.:

Vergelijking 2-16

Formula

Het totale wrijvingsverlies Ff op de rollenbank wordt gemeten volgens de methode in de punten 5.2.2.2.1 of 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Aandrijving door de rollenbank

Deze methode is alleen van toepassing op rollenbanken die in staat zijn om een voertuig van categorie L aan te drijven. Het testvoertuig moet onafgebroken op de rollenbank worden gereden met de referentiesnelheid v0 met de aandrijving ingeschakeld en de koppeling vrijgezet. Het totale wrijvingsverlies Ff (v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt gegeven door de kracht van de rollenbank.

5.2.2.2.2.   Uitloop zonder absorptie

De methode voor het meten van de uitlooptijd wordt beschouwd als de uitloopmethode om het totale wrijvingsverlies Ff te meten. Het uitlopen van het voertuig wordt uitgevoerd op de rollenbank via de procedure beschreven in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen, met een absorptie van de rollenbank van nul. De uitlooptijd Δti die overeenkomt met de referentiesnelheid v0 moet worden gemeten. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd Formula berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-17:

Formula

5.2.2.2.3.   Totaal wrijvingsverlies

Het totale wrijvingsverlies Ff(v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking.

Vergelijking 2-18:

Formula

5.2.2.2.4.   Berekening van de kracht van de vermogensabsorberende eenheid

De kracht Fpau(v0) die door de rollenbank bij de referentiesnelheid v0 moet worden geabsorbeerd, wordt berekend door Ff(v0) af te trekken van de beoogde rijweerstand F*(v0) zoals weergegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-19:

Formula

5.2.2.2.5.   Instelling van de rollenbank

Afhankelijk van het type moet de rollenbank met behulp van een van de methoden beschreven in punten 5.2.2.2.5.1 tot en met 5.2.2.2.5.4 worden ingesteld. De gekozen instelling moet worden toegepast op de metingen van emissies van verontreinigende stoffen en CO2, en op de metingen van energie-efficiëntie (brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius) vastgelegd in bijlage VII.

5.2.2.2.5.1.   Rollenbank met polygonale functie

In het geval van een rollenbank met polygonale functie, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door belastingwaarden op verschillende snelheidspunten, moeten minstens drie specifieke snelheden, waaronder de referentiesnelheid, als instelpunten worden gekozen. Op elk instelpunt moet de rollenbank worden ingesteld op de in punt 5.2.2.2.4 verkregen waarde Fpau (vj).

5.2.2.2.5.2.   Rollenbank met coëfficiëntencontrole

In het geval van een rollenbank met coëfficiëntencontrole, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door specifieke coëfficiënten van een polynomiale functie, moet de waarde van Fpau (vj) bij elke specifieke snelheid worden berekend volgens de in punt 5.2.2.2 vermelde procedure.

De volgende belastingskenmerken worden aangenomen:

Vergelijking 2-20:

Formula

waarin:

de coëfficiënten a, b en c worden bepaald aan de hand van de polynomiale regressiemethode.

De rollenbank moet worden ingesteld op de coëfficiënten a, b en c die zijn verkregen op basis van de polynomiale regressiemethode.

5.2.2.2.5.3.   Rollenbank met polygonale digitale instelling van F*

In het geval van een rollenbank met een polygonale digitale instelling, waarbij een CPU in het systeem is ingebouwd, wordt F*rechtstreeks ingevoerd en worden Δti, Ff en Fpau automatisch gemeten en berekend om op de rollenbank de beoogde rijweerstand in te stellen:

Vergelijking 2-21:

Formula

In dit geval worden verschillende punten achtereen direct digitaal ingevoerd vanuit de gegevensset F* j en vj. Bovendien wordt de uitloop verricht en wordt de uitlooptijd Δtj berekend. Nadat de uitlooptest verschillende keren is herhaald, wordt Fpau automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van voertuigen van categorie L van 0,1 km/h, in de volgende volgorde:

Vergelijking 2-22:

Formula

Vergelijking 2-23:

Formula

Vergelijking 2-24:

Formula

5.2.2.2.5.4.   Rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten f* 0, f* 2

In het geval van een rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten, waarbij een centrale verwerkingseenheid in het systeem is ingebouwd, wordt de beoogde rijweerstand Formula automatisch op de rollenbank ingesteld.

In dit geval worden de coëfficiënten f* 0 en f* 2 direct digitaal ingevoerd; de uitloop wordt uitgevoerd en de uitlooptijd Δti wordt gemeten. Fpau wordt automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van het voertuig van 0,06 km/h, in deze volgorde:

Vergelijking 2-25:

Formula

Vergelijking 2-26:

Formula

Vergelijking 2-27:

Formula

5.2.2.2.6.   Verificatie instellingen rollenbank

5.2.2.2.6.1.   Verificatietest

Onmiddellijk na de begininstelling moet de uitlooptijd ΔtE op de rollenbank die overeenkomt met de referentiesnelheid (v0) worden gemeten volgens de methode van aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en van aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend. De ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid, FE (v0) op de rollenbank wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-28:

Formula

5.2.2.2.6.2.   Berekening van de instellingsfout

De instellingsfout ε wordt berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-29:

Formula

De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

 

ε ≤ 2 % voor v0≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

 

ε ≤ 10 % voor v0< 30 km/h

De procedure in punten 5.2.2.2.6.1 tot en met 5.2.2.2.6.2 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd. Modelformulieren voor het registreren van monsters zijn voorzien in het model van het testrapport dat is vastgelegd in overeenstemming met artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3.   Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van een rijweerstandstabel

5.2.2.3.1.   De gespecificeerde snelheid van het voertuig voor de rollenbank

De rijweerstand op de rollenbank moet worden geverifieerd bij de gespecificeerde snelheid v. Er moeten minstens vier gespecificeerde snelheden worden geverifieerd. Het bereik van gespecificeerde punten van de voertuigsnelheid (het interval tussen het maximale en minimale punt) moet zich aan beide kanten van de referentiesnelheid of referentiesnelheidsbereik (als er meer dan één referentiesnelheid is) uitstrekken met minstens Δv, zoals bepaald in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De gespecificeerde snelheidspunten, waaronder de snelheidsreferentiepunten moeten zich op regelmatige intervallen bevinden met niet meer dan 20 km/h verschil.

5.2.2.3.2.   Verificatie van de rollenbank

5.2.2.3.2.1.   Onmiddellijk na de initiële instelling wordt op de rollenbank de uitlooptijd gemeten die overeenkomt met de specifieke snelheid. Het voertuig mag niet op de rollenbank worden geplaatst tijdens de meting van de uitlooptijd. De meting van de uitlooptijd moet beginnen wanneer de snelheid van de rollenbank de maximale snelheid van de testcyclus overschrijdt.

5.2.2.3.2.2.   De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend.

5.2.2.3.2.3.   De ingestelde rijweerstand FE(vj) bij de specifieke snelheid op de rollenbank wordt berekend aan de hand van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-30:

Formula

5.2.2.3.2.4.   De instellingsfout ε bij de gespecificeerde snelheid wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-31:

Formula

5.2.2.3.2.5.   De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

 

ε ≤ 2 % voor v ≥ 50 km/h

 

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v < 50 km/h

 

ε ≤ 10 % voor v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6.   De procedure in de punten 5.2.2.3.2.1 tot en met 5.2.2.3.2.5 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd.

5.2.2.4.   Het rollenbanksysteem moet voldoen aan de methoden voor kalibratie en verificatie die zijn vastgelegd in aanhangsel 3.

5.2.3.   Kalibratie van de analyseapparaten

5.2.3.1.   Men spuit in het analyseapparaat met behulp van de stromingsmeter en het op elke gascilinder gemonteerde drukreduceerventiel de hoeveelheid gas bij de aangegeven druk die verenigbaar is met de goede werking van de toestellen. Het toestel wordt zodanig afgesteld dat het de waarde die in de standaard gascilinder is ingebouwd als een gestabiliseerde waarde aangeeft. Te beginnen met de instelling die is verkregen van de gascilinder met het grootste volume, moet er een kromme worden getekend van de afwijkingen van het toestel aan de hand van de inhoud van de verschillende standaardcilinders die worden gebruikt. Periodiek moet de vlamionisatiedetector opnieuw worden gekalibreerd, met intervallen van niet meer dan een maand, met behulp van lucht/propaanmengsels of lucht/hexaanmengsels met een nominale koolwaterstofconcentratie gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.2.   Niet-dispersieve infrarood-absorptieanalyseapparaten moeten met dezelfde intervallen worden gecontroleerd met behulp van mengsels van stikstof/CO en stikstof/CO2 in nominale concentraties gelijk aan 10, 40, 60, 85 en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.3.   Om het NOX-chemiluminescentie-analyseapparaat te kalibreren, moeten mengsels van stikstof/stikstofoxide (NO) met nominale concentraties gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik worden gebruikt. De kalibratie van alle drie de typen analyseapparaten moeten vóór elke testreeks worden gecontroleerd met behulp van mengsels van de gassen, die zijn gemeten in een concentratie gelijk aan 80 % van het volledige schaalbereik. Om een kalibratiegas met een concentratie van 100 % tot de vereiste concentratie te brengen kan een verdunningsapparaat worden gebruikt.

5.2.3.4.   Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van de verwarmde vlamionisatiedetector (FID) (analyseapparaat)

5.2.3.4.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID moet volgens de specificaties van de fabrikant worden afgesteld. Om de respons voor het meest gebruikte werkgebied te optimaliseren, moet propaan in lucht worden gebruikt.

5.2.3.4.2.   Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.6).

Er moet een kalibratiekromme worden uitgezet zoals beschreven in de punten 5.2.3.1 tot en met 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de FID C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.

De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303,2 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Voor de te gebruiken testgassen worden de volgende responsfactoren aanbevolen:

 

Methaan en gezuiverde lucht: 1,00 < Rf < 1,15

of 1,00 < Rf < 1,05 bij voertuigen op aardgas/biomethaan

 

Propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

 

Tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00

Dit is ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.

5.2.3.5.   Kalibratie- en verificatieprocedures van de apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies

5.2.3.5.1.   Kalibratie van de stromingsmeter

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test of na een reparatie of wijziging die de kalibratie zou kunnen beïnvloeden, een kalibratiecertificaat voor de stromingsmeter voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.2.   Kalibratie van de microbalans

De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test een kalibratiecertificaat voor de microbalans voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm.

5.2.3.5.3.   Wegen van het referentiefilter

Om de specifieke gewichten van referentiefilters te bepalen, moeten minstens twee ongebruikte referentiefilters worden gewogen binnen acht uur na, maar bij voorkeur tegelijk met het wegen van het bemonsteringsfilter. De referentiefilters moeten van dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsteringsfilter.

Indien het specifieke gewicht van een van de referentiefilters tussen de wegingen van het bemonsteringsfilter met meer dan ± 5 μg verandert, moeten het bemonsteringsfilter en de referentiefilters in de weegkamer opnieuw worden geconditioneerd en dan weer gewogen.

Dit moet worden gebaseerd op een vergelijking van het specifieke gewicht van het referentiefilter en het voortschrijdende gemiddelde van de specifieke gewichten van dat filter.

Het voortschrijdende gemiddelde moet worden berekend aan de hand van de specifieke gewichten die zijn opgetekend in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer werden geplaatst. De periode waarover het gemiddelde wordt berekend, moet tussen de 1 en 30 dagen liggen.

Het meermaals opnieuw conditioneren en wegen van het bemonsteringsfilter en de referentiefilters is toegestaan tot uiterlijk 80 uur na de meting van de gassen van de emissietest.

Indien binnen deze termijn meer dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd.

Indien aan het eind deze termijn twee referentiefilters worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg voldoet, kan de weging van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd mits de som van het absolute verschil tussen het specifieke en het voortschrijdende gemiddelde van de twee referentiefilters niet groter is dan 10 μg.

Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, moet het bemonsteringsfilter worden verwijderd en de emissietest worden overgedaan. Alle referentiefilters moeten worden verwijderd en binnen 48 uur worden vervangen.

In alle andere gevallen moeten de referentiefilters ten minste om de 30 dagen worden vervangen en wel zo dat geen bemonsteringsfilter wordt gewogen zonder vergelijking met een referentiefilter dat ten minste 1 dag in de weegkamer is geweest.

Indien niet aan de in punt 4.5.3.12.1.3.4 genoemde stabiliteitscriteria voor de weegkamer wordt voldaan, maar de wegingen van de referentiefilters aan de in punt 5.2.3.5.3 vermelde criteria voldoen, heeft de voertuigfabrikant de mogelijkheid om de gewichten van het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de test ongeldig te verklaren, waarna het conditioneringssysteem van de weegkamer wordt bijgesteld en de test wordt overgedaan.

Figuur 1-6

Configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde

Image

Image

5.2.3.6.   Referentiegassen

5.2.3.6.1.   Zuivere gassen

Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

 

gezuiverde stikstof (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

 

gezuiverde synthetische lucht: (zuiverheid: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); met een zuurstofgehalte tussen 18 en 21 volumepercentage;

 

gezuiverde zuurstof: (zuiverheid > 99,5 vol.-% O2);

 

gezuiverde waterstof (en mengsels met helium): (zuiverheid ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

 

koolmonoxide: (minimumzuiverheid 99,5 %);

 

propaan: (minimumzuiverheid 99,5 %).

5.2.3.6.2.   Kalibratie- en ijkgassen

Er moeten gasmengsels met de volgende chemische samenstelling beschikbaar zijn:

(a)

C3H8 en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.5.1);

(b)

CO en gezuiverde stikstof;

(c)

CO2 en gezuiverde stikstof;

(d)

NO en gezuiverde stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid NO2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen).

De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen.

5.2.3.6.   Kalibratie en verificatie van het verdunningssysteem

Het verdunningssysteem moet worden gekalibreerd en geverifieerd en moet aan de voorschriften van aanhangsel 4 voldoen.

5.2.4.   Voorconditionering van het testvoertuig

5.2.4.1.   Het testvoertuig wordt verplaatst naar het testgebied en de hierna beschreven handelingen worden verricht.

—

De brandstoftanks moeten via de geleverde brandstoftankaftappers worden afgetapt en gevuld met de voorgeschreven hoeveelheid brandstof voor tests als gespecificeerd in aanhangsel 2 tot de helft van de tankinhoud.

—

Het testvoertuig moet op een rollenbank worden gereden of geduwd en door de betreffende testcyclus worden gevoerd zoals gespecificeerd voor de voertuig(sub)categorie in aanhangsel 6. Het voertuig hoeft niet koud te zijn en kan worden gebruikt om het vermogen van de rollenbank in te stellen;

5.2.4.2.   Op testpunten mogen proefritten op het voorgeschreven rijschema worden uitgevoerd, op voorwaarde dat er geen emissiemonster wordt genomen, om de minimale opening van de gasklep te vinden waarbij de juiste snelheid-tijd-relatie wordt aangehouden, of om aanpassingen aan het bemonsteringssysteem mogelijk te maken.

5.2.4.3.   Binnen vijf minuten na de voltooiing van de voorconditionering wordt het testvoertuig van de rollenbank gehaald en kan het voertuig naar de verzadigingsruimte worden gereden of geduwd om daar te worden geparkeerd. Het voertuig wordt tussen de 6 en 36 uur opgeslagen voorafgaand aan de test van het type I met koude start of totdat de temperatuur van de motorolie TO of de koelmiddeltemperatuur TC of de temperatuur van de bougieafdichtring/pakking TP (alleen voor luchtgekoelde motoren) tot op 2k na gelijk is aan de luchttemperatuur in de verzadigingsruimte.

5.2.4.4.   Voor het meten van deeltjes moet de toepasselijke testcyclus van deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 tussen 6 en 36 uur vóór het testen worden uitgevoerd op basis van bijlage IV bij die Verordening. De technische bijzonderheden van de toepasselijke testcyclus zijn vastgelegd in aanhangsel 6 en de toepasselijke testcyclus moet ook worden gebruikt voor voorconditionering van het voertuig. Achtereenvolgens moeten drie cycli worden gereden. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.4.5.   Op verzoek van de fabrikant mogen voertuigen met indirect ingespoten elektrische-ontstekingsmotor worden voorgeconditioneerd met één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3, indien van toepassing, van de WMTC.

In een testruimte waar een test op een voertuig met lage deeltjesuitstoot vervuild zou kunnen worden door residuen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesuitstoot, wordt aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig met lage deeltjesuitstoot in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten met 120 km/h te laten rijden, of met 70 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid voor voertuigen die niet in staat zijn om 120 km/h te halen, gevolgd door drie opeenvolgende rijcycli van deel 2 of deel 3 van de WMTC.

Na deze voorconditionering en vóór de test moeten de voertuigen worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293,2 en 303,2 K (20 en 30 °C) wordt gehouden. Deze voorbereiding duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

Op verzoek van de fabrikant wordt de test verricht binnen ten hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur heeft gereden.

5.2.4.6.   Voertuigen die zijn uitgerust met een elektrischeontstekingsmotor op lpg of aardgas/biomethaan, H2NG, waterstof en voertuigen die zo zijn uitgerust dat zij op benzine, lpg, aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof kunnen rijden, moeten tussen de test op de eerste en de tweede gasvormige referentiebrandstof op laatstgenoemde brandstof worden voorgeconditioneerd. Deze voorconditionering op laatstgenoemde referentiebrandstof behelst een voorconditioneringscyclus die bestaat uit één rijcyclus van deel 1, één rijcyclus van deel 2 en twee rijcycli van deel 3 van de WMTC, zoals beschreven in aanhangsel 6. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst mag deze voorconditionering worden verlengd. De rollenbank moet worden afgesteld zoals aangegeven in punt 4.5.6.

5.2.5.   Emissietests

5.2.5.1.   Starten en herstarten van de motor

5.2.5.1.1.   De motor moet volgens de aanbevolen startprocedures van de fabrikant worden gestart. De testcyclusrit begint wanneer de motor start.

5.2.5.1.2.   Testvoertuigen die met automatische choke zijn uitgerust, moeten worden gebruikt volgens de instructies in de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar met betrekking tot het instellen van de choke en „kick-down” uit de koude snelle stationaire toestand. In het geval van de WMTC voorzien in aanhangsel 6, moet de transmissie 15 seconden nadat de motor is gestart in de versnelling worden gezet. Indien nodig kan worden geremd om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien. In het geval van de ECE R40- of 47-cycli, moet de transmissie vijf seconden voor de eerste acceleratie in een versnelling worden gezet.

5.2.5.1.3.   Testvoertuigen die met handmatige chokes zijn uitgerust, worden gebruikt volgens de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar. Voor zover er tijden in de instructies worden genoemd, kan het tijdstip voor inwerkingstelling worden gespecificeerd, binnen 15 seconden van de aanbevolen tijd.

5.2.5.1.4.   De bestuurder kan de choke, de gasklep enz. waar nodig gebruiken om de motor draaiende te houden.

5.2.5.1.5.   Als de bedieningshandleiding van de fabrikant of de handleiding van de eigenaar geen procedure voor het starten van een warme motor aangeeft, moet de motor (motoren met automatische en handmatige choke) worden gestart door de gasklep ongeveer half open te zetten en de motor aan te slingeren totdat deze start.

5.2.5.1.6.   Als het testvoertuig tijdens de koude start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het mechanisme voor handmatig starten, moet het aanslingeren worden gestopt en worden onderzocht waarom de motor niet start. De toerenteller op het bemonsteringssysteem met constant volume moet worden uitgezet en de elektromagnetische kleppen moeten tijdens deze diagnostische periode in de „standby”-positie worden gezet. Bovendien moet tijdens de diagnostische periode de CVS-blower worden uitgezet of de uitlaatbuis van de uitlaatpijp worden losgekoppeld.

5.2.5.1.7.   Als het door een fout van de bestuurder niet lukt om te starten, moet er voor het testvoertuig opnieuw een koudestarttest worden gepland. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig, kunnen corrigerende maatregelen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) van minder dan 30 minuten worden genomen en de test worden voortgezet. Het bemonsteringssysteem moet opnieuw worden geactiveerd op hetzelfde moment dat het aanslingeren begint. De reeks voor timing van het rijschema moet beginnen wanneer de motor start. Als het niet lukt om te starten door een storing van het voertuig en het voertuig kan niet worden gestart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen (na het uitvoeren van niet-gepland onderhoud) en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.8.   Als het testvoertuig tijdens de warme start niet na 10 seconden aanslingeren of 10 cycli van het handmatige startmechanisme start, wordt het aanslingeren gestopt en is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank worden verwijderd, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.5.1.9.   Als de motor een „valse start” maakt, moet de bestuurder de aanbevolen startprocedure (zoals het opnieuw instellen van de choke enz.) herhalen.

5.2.5.2.   Afslaan

5.2.5.2.1.   Als de motor tijdens het stationair draaien afslaat, wordt deze direct herstart en wordt de test voortgezet. Als het voertuig niet snel genoeg kan worden gestart om het voertuig de volgende acceleratie te laten uitvoeren zoals voorgeschreven, wordt de indicator van het rijschema gestopt. Wanneer het voertuig herstart, wordt de indicator van het rijschema opnieuw geactiveerd.

5.2.5.2.2.   Als de motor tijdens een bedrijfsmodus anders dan stationair draaien afslaat, moet de indicator van het rijschema worden gestopt, het testvoertuig worden herstart en worden geaccelereerd tot de snelheid die op dat punt in het rijschema is vereist, en wordt de test voortgezet. Tijdens acceleratie tot dit punt moet overeenkomstig punt 4.5.5 worden geschakeld.

5.2.5.2.3.   Als het testvoertuig niet binnen een minuut herstart, is de test ongeldig. Het voertuig moet dan van de rollenbank verwijderd worden, er moeten corrigerende maatregelen worden genomen en er moet een nieuwe test voor het voertuig worden gepland. De oorzaak van de storing (indien vastgesteld) en de genomen corrigerende maatregelen worden gerapporteerd.

5.2.6.   Rij-instructies

5.2.6.1.   Het testvoertuig moet met minimaal gas worden gereden om de gewenste snelheid vast te houden. Gelijktijdig gebruik van de rem en het gas is niet toegestaan.

5.2.6.2.   Als het testvoertuig niet met de gespecificeerde snelheid kan accelereren, moet met het gas helemaal open worden gereden totdat de rollenbanksnelheid de waarde bereikt die voor dat moment in het rijschema is voorgeschreven.

5.2.7.   Rollenbanktestritten

5.2.7.1.   De volledige rollenbanktest bestaat uit de opeenvolgende delen beschreven in punt 4.5.4.

5.2.7.2.   Voor het begin van elke test worden de volgende stappen gezet:

a)

zet het aangedreven wiel van het voertuig op de rollenbank zonder de motor te starten;

b)

activeer de koelventilator van het voertuig;

c)

sluit voor alle voertuigen, met de monsterselectiekleppen in de „standby”-positie, de leeggemaakte bemonsteringszakken aan op de monsternamesystemen van verdund uitlaatgas en verdunningslucht;

d)

start de CVS (indien nog niet aan), de bemonsteringspompen en de eenheid voor temperatuurregistratie. (De warmtewisselaar van het bemonsteringssysteem met constant volume, indien gebruikt, en bemonsteringsleidingen moeten voordat de test begint worden voorverwarmd tot hun betreffende bedrijfstemperatuur);

e)

stel het bemonsteringsdebiet in op het gewenste debiet en zet de gasdebietmeetapparatuur op nul;

—

Voor gasmonsters in zakken (behalve monsters met koolwaterstoffen), is het minimale debiet 0,08 liter/seconde;

—

Voor koolwaterstofmonsters is het minimale debiet van vlamionisatiedetectie (FID) (of verwarmde vlamionisatiedetectie (HFID) in het geval van voertuigen die op methanol rijden) 0,031 liter/seconde;

f)

sluit de flexibele uitlaatslang aan op de uitlaatpijpen van het voertuig;

g)

start het gasdebietmeettoestel, positioneer de monsterselectiekleppen om de monsterstroom naar de „tijdelijke” uitlaatgasbemonsteringszak en verdunningsluchtbemonsteringszak te richten, draai de sleutel om en begin met het aanslingeren van de motor;

h)

zet de transmissie in een versnelling;

i)

begin de aanvangsacceleratie van het voertuig volgens het rijdschema;

j)

bedien het voertuig overeenkomstig de rijcycli gespecificeerd in punt 4.5.4.;

k)

aan het eind van deel 1 of deel 1 in koude toestand, moeten de monsterstromen van de eerste zakken en monsters naar de tweede zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 1 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 2 ingeschakeld;

l)

in het geval van voertuigen die deel 3 van de WMTC kunnen uitvoeren, moeten aan het eind van deel 2 de monsterstromen van de tweede zakken en monsters naar de derde zakken en monsters worden omgeschakeld; gasdebietmeettoestel nr. 2 moet worden uitgeschakeld en gasdebietmeettoestel nr. 3 ingeschakeld;

m)

vóór het starten van een nieuw deel worden de gemeten rol- of asomwentelingen gemeten en wordt de teller op nul gezet of wordt er naar een tweede teller overgeschakeld. Breng de uitlaatgas- en verdunningsluchtmonsters zo snel mogelijk naar het analysesysteem over en verwerk de monsters volgens punt 6.; zorg voor een gestabiliseerde waarde van het uitlaatgasmonsterzak op alle analyseapparaten binnen 20 minuten van het eind van de monsternamefase van de test;

n)

zet de motor twee seconden na het einde van het laatste deel van de test uit;

o)

zet de koelventilator direct na het einde van de bemonsteringsperiode uit;

p)

zet het bemonsteringssysteem met constant volume (CVS) of venturibuis met kritische stroming (CFV) uit of ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig;

q)

ontkoppel de uitlaatbuis van de uitlaatpijpen van het voertuig en haal het voertuig van de rollenbank af;

r)

voor vergelijkings- en analysedoeleinden moeten de gegevens van emissies (verdund gas) per seconde en de resultaten van de monsterzakken worden bewaakt.

6.   Analyse van de resultaten

6.1.   Tests van type I

6.1.1.   Analyse van uitlaatemissie en brandstofverbruik

6.1.1.1.   Analyse van de monsters in de bemonsteringszakken

De analyse moet zo snel mogelijk beginnen, en in ieder geval niet later dan 20 minuten na het einde van de tests om het volgende vast te kunnen stellen:

—

de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunningslucht in bemonsteringszak(ken) B;

—

de concentratie koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden en kooldioxide in het monster van verdunde uitlaatgassen in bemonsteringszak(ken) A.

6.1.1.2.   Kalibratie van analyseapparaten en concentratieresultaten

De analyse van de resultaten moet in de volgende stappen worden uitgevoerd:

a)

vóór elke analyse wordt het analyseapparaat met behulp van het passende nulgas ingesteld op de nulwaarde van het bereik dat voor elke verontreinigende stof wordt gebruikt;

b)

de analyseapparaten worden met behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de volledige schaal ingesteld volgens de kalibratiekrommen;

c)

de nullen van de analyseapparaten worden opnieuw gecontroleerd. Als de afgelezen waarde meer dan 2% van de waarde afwijkt van de in (b) ingestelde waarde, wordt de procedure herhaald;

d)

de monsters worden geanalyseerd;

e)

na de analyse worden de nulwaarde en de ijkpunten opnieuw gecontroleerd met behulp van dezelfde gassen. Indien deze afgelezen waarden niet meer dan 2 % afwijken van die in punt c), wordt de analyse als geldig beschouwd;

f)

bij alle in dit deel beschreven handelingen moeten het debiet en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van de analyseapparaten;

g)

de waarde voor de concentratie van elke gemeten verontreiniging in het uitlaatgas wordt pas afgelezen nadat de aanwijzing van het analyseapparaat is gestabiliseerd;

6.1.1.3.   Het meten van de afgelegde afstand

De daadwerkelijke afgelegde afstand (S) voor een testdeel wordt berekend door het aantal omwentelingen dat van de cumulatieve teller (zie punt 5.2.7.) is afgelezen met de omtrek van de roller te vermenigvuldigen. Deze afstand moet in kilometers worden uitgedrukt.

6.1.1.4.   Bepaling van de hoeveelheid uitlaatgas

De gerapporteerde testresultaten worden voor elke test en elk deel van de cyclus berekend door middel van de volgende formules. De resultaten van alle emissietests worden afgerond met de „afrondingsmethode” in ASTM E 29-67 op het aantal aangegeven decimale posities door het uitdrukken van de toepasselijke norm in drie significante cijfers.

6.1.1.4.1.   Totaal volume verdund gas

Het totale volume verdund gas, uitgedrukt in m3/cyclusdeel, aangepast voor de referentieomstandigheden van 273,2 K (0 °C ) en 101,3 kPa, wordt berekend met

Vergelijking 2-32:

Formula

waarin:

 

V0 het volume van het gedurende één omwenteling door pomp P verplaatste gas is, uitgedrukt in m3/omwenteling. Dit volume is een functie van de verschillen tussen het inlaat- en uitlaatgedeelte van de pomp;

 

N het aantal omwentelingen is, gemaakt door pomp P tijdens elk deel van de test;

 

Pa de omgevingsdruk in kPa is;

 

Pi de gemiddelde onderdruk is tijdens het testdeel in het inlaatgedeelte van pomp P, uitgedrukt in kPa;

 

TP de temperatuur (uitgedrukt in K) van de verdunde gassen tijdens het testdeel is, gemeten in het inlaatgedeelte van pomp P.

6.1.1.4.2.   Koolwaterstoffen (HC)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa onverbrande koolwaterstoffen wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-33:

Formula

waarin:

 

HCm de tijdens de proef uitgestoten massa koolwaterstoffen in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het in punt 6.1.1.4.1 omschreven totale volume is;

 

dHC de dichtheid van de koolwaterstoffen is bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 voor benzine (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932·103 mg/m3 voor ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622·103 mg/m3 voor diesel (B5)(C1Hl,86O0,005);

= 649·103 mg/m3 voor lpg (C1H2,525);

= 714·103 mg/m3 voor aardgas/biogas (C1H4);

= Formula mg/m3 voor H2NG (met Formula in (volume-%)).

 

HCc is de concentratie van verdunde gassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent (bv. de concentratie in propaan vermenigvuldigd met drie), gecorrigeerd voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-34:

Formula

waarin:

 

HCe de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

 

HCd de koolwaterstoffenconcentratie is in het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

De concentratie van andere koolwaterstoffen dan methaan (NMHC) wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-35:

Formula

waarin:

CNMHC

=

gecorrigeerde concentratie van NMHC in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent;

CTHC

=

concentratie van totale koolwaterstoffen (THC) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van THC;

CCH4

=

concentratie van methaan (CH4) in de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd naar de in de verdunningslucht aanwezige concentratie van CH4;

Rf CH4 de FID-responsfactor op methaan is zoals gedefinieerd in punt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3.   Koolmonoxide (CO)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa koolmonoxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-36:

Formula

waarin:

 

COm de tijdens de proef uitgestoten massa koolmonoxide in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dCO de dichtheid van het koolmonoxide is, Formula g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

COc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm koolmonoxide met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-37:

Formula

waarin:

 

COe de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

 

COd de koolmonoxideconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4.   Stikstofoxiden (NOx)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa stikstofoxiden wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-38:

Formula

waarin:

 

NOxm de tijdens de proef uitgestoten massa stikstofoxiden in mg/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dNO2 de dichtheid van de stikstofoxiden in de uitlaatgassen is, aangenomen dat ze in de vorm van stikstofdioxide zijn, Formula mg/m3 bij referentietemperatuur en druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

NOxc de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in ppm met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-39:

Formula

waarin:

 

NOxe de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden;

 

NOxd de stikstofoxidenconcentratie is in het monster verdunde lucht dat in de zak(ken) B is opgevangen, uitgedrukt in ppm stikstofoxiden;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.;

 

Kh de vochtigheidscorrectiefactor is, berekend met behulp van de volgende formule:

Vergelijking 2-40:

Formula

waarin:

H de absolute vochtigheid in gram water per kg droge lucht is:

Vergelijking 2-41:

Formula

waarin:

 

U de vochtigheid uitgedrukt als een percentage is;

 

Pd de verzadigde waterdruk bij de testtemperatuur is, in kPa;

 

Pa de luchtdruk in kPa is.

6.1.1.4.5.   Massa van het deeltjesmateriaal

De emissie van deeltjes Mp (mg/km) wordt berekend met behulp van onderstaande vergelijking:

Vergelijking 2-42:

Formula

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-43:

Formula

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vmix

=

volume V van verdunde uitlaatgassen onder standaardomstandigheden;

Vep

=

het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde uitlaatgas onder standaardomstandigheden;

Pe

=

door een of meer filters opgevangen deeltjesmassa;

S

=

de afstand zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

Mp

=

de emissie van deeltjes in mg/km.

Wanneer correctie voor het deeltjesachtergrondniveau van het verdunningssysteem is toegepast, moet dit worden bepaald overeenkomstig punt 5.2.1.5. In dat geval moet de deeltjesmassa (mg/km) als volgt worden berekend:

Vergelijking 2-44:

Formula

wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;

Vergelijking 2-45:

Formula

wanneer de uitlaatgassen terug naar de tunnel worden gevoerd;

waarin:

Vap

=

volume van de door het achtergronddeeltjesfilter stromende tunnellucht onder standaardomstandigheden;

Pa

=

door het achtergrondfilter opgevangen deeltjesmassa;

DF

=

verdunningsfactor zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatieve deeltjesmassa (in mg/km) oplevert, moet het resultaat worden geacht 0 mg/km te zijn.

6.1.1.4.6.   Kooldioxide (CO2)

De tijdens de test door de uitlaat van het voertuig uitgestoten massa kooldioxide wordt berekend met onderstaande formule:

Vergelijking 2-46:

Formula

waarin:

 

CO2m de tijdens de proef uitgestoten massa kooldioxide in g/km is;

 

S de afstand is zoals bepaald in punt 6.1.1.3;

 

V het totale volume is zoals beschreven in punt 6.1.1.4.1;

 

dCO2 de dichtheid van het kooldioxide is, Formula g/m3 bij de referentietemperatuur en -druk (273,2 K en 101,3 kPa);

 

CO2c de concentratie van de verdunde gassen is, uitgedrukt in procenten kooldioxide-equivalent met een correctie voor de verdunningslucht met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-47:

Formula

waarin:

 

CO2e de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunde gassen dat in de zak(ken) A is opgevangen;

 

CO2d de kooldioxideconcentratie is, uitgedrukt als een percentage van het monster verdunningslucht dat in de zak(ken) B is opgevangen;

 

DF de coëfficiënt is zoals bepaald in punt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7.   Verdunningsfactor (DF)

De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:

 

Voor elke referentiebrandstof, met uitzondering van waterstof:

Vergelijking 2-48:

Formula

 

Voor een brandstof met samenstelling CxHyOz is de algemene formule:

Vergelijking 2-49:

Formula

 

Voor H2NG is de formule:

Vergelijking 2-50:

Formula

 

Voor waterstof wordt de verdunningsfactor als volgt berekend:

Vergelijking 2-51:

Formula

 

Voor de referentiebrandstoffen in aanhangsel x zijn de waarden van „X” als volgt:

Tabel 1-8

Factor „X” in formules om DF te berekenen

Brandstof

X

Benzine (E5)

13,4

Diesel (B5)

13,5

Lpg

11,9

Aardgas/biomethaan

9,5

Ethanol (E85)

12,5

Waterstof

35,03

Waarin:

CCO2

=

CO2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%

CHC

=

HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm koolstofequivalent,

CCO

=

CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm,

CH2O

=

H2O-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in vol.-%,

CH2O-DA

=

H2O-concentratie in de verdunningslucht, uitgedrukt in vol.-%;

CH2

=

waterstofconcentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich in de bemonsteringszak bevinden, uitgedrukt in ppm,

A

=

hoeveelheid aardgas/biomethaan in het H2NG-mengsel, uitgedrukt in vol.-%;

6.1.1.5.   Weging van resultaten test van type I

6.1.1.5.1.   Met herhaalde metingen (zie punt 5.1.1.2) worden de verontreinigende stof (mg/km) en CO2-emissieresultaten verkregen met de rekenmethode beschreven in punt 6.1.1 en brandstof-/energieverbruik en elektrische radius bepaald volgens bijlage VII gemiddeld voor elk deel van de cyclus.

6.1.1.5.1.1   Weging van resultaten van testcycli volgens VN/ECE-reglement nr. 40 en VN/ECE-reglement nr. 47

Het (gemiddelde) resultaat van de koude fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R1 genoemd; het (gemiddelde) resultaat van de warme fase van de testcyclus van VN/ECE-Reglement nr. 40 en van VN/ECE-Reglement nr. 47 wordt R2 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies van verontreinigende stoffen (mg/km) en CO2-emissies (g/km), wordt het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigklasse zoals bepaald in punt 6.3, berekend met de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-52:

Formula

waarin:

w1

=

wegingsfactor koude fase

w2

=

wegingsfactor warme fase

6.1.1.5.1.2   Weging van WMTC-resultaten

Het (gemiddelde) resultaat van deel 1 of deel 1 verminderde voertuigsnelheid wordt R1 genoemd, het (gemiddelde) resultaat van deel 2 of deel 2 verminderde voertuigsnelheid wordt R2 genoemd en het (gemiddelde) resultaat van deel 3 of deel 3 verminderde voertuigsnelheid wordt R3 genoemd. Met behulp van deze resultaten van emissies (mg/km) en brandstofverbruik, moet het eindresultaat R, afhankelijk van de voertuigcategorie zoals bepaald in punt 6.1.1.6.2 worden berekend met behulp van de volgende vergelijkingen:

Vergelijking 2-53:

Formula

waarin:

w1

=

wegingsfactor koude fase

w2

=

wegingsfactor warme fase

Vergelijking 2-54:

Formula

waarin:

wn

=

wegingsfactor fase n (n=1, 2 of 3)

6.1.1.6.2.   Voor elk bestanddeel van de verontreinigende emissies moeten de wegingen voor kooldioxide-emissie weergegeven in tabel 1-9 (Euro 4) en tabel 1-10 (Euro 5) worden gebruikt.

Tabel 1-9

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 4, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus

Nummer vergelijking

Wegingsfactoren

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax < 130 km/h

WMTC, fase 2

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L5e-A

Driewieler

vmax < 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, fase 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Driewieler

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terreinvoertuigen

L7e-C

Zware quadri-mobile

Tabel 1-10

Testcycli van type I (ook van toepassing op tests van type VII en VIII) voor voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5, toepasselijke wegingsvergelijkingen en wegingsfactoren

Voertuig-categorie

Voertuig-categorienaam

Testcyclus

Vergelijking nr.

Wegingsfactoren

L1e-A

Gemotoriseerd rijwiel

WMTC fase 3

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

L2e

Bromfiets op drie wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2 = 0,50

L5e-A

Driewieler

vmax < 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Driewieler

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

2-53

w1 = 0,30

w2 = 0,70

L7e-B

Terreinvoertuigen

L7e-C

Zware quadri-mobile

7.   Benodigde gegevens

De volgende informatie moet met betrekking tot elke test worden verzameld:

a)

testnummer;

b)

identificatie voertuig, systeem of component;

c)

datum en tijd van de dag voor elk deel van het testschema;

d)

persoon die de apparatuur bedient;

e)

bestuurder of persoon die het voertuig bedient;

f)

testvoertuig: merk, voertuigidentificatienummer, modeljaar, type aandrijving/transmissie, stand van de kilometerteller bij het begin van de voorconditionering, cilinderinhoud, motorenfamilie, emissiebeperkingssysteem, aanbevolen motortoerental bij stationair draaien, nominale brandstoftankinhoud, traagheidsbelasting, referentiemassa geregistreerd bij een kilometerstand van nul en bandenspanning van de aangedreven wielen;

g)

serienummer rollenbank: als alternatief voor het serienummer van de rollenbank kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelgegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

h)

alle relevante informatie van de apparatuur, zoals afstelling, versterking, serienummer, detectornummer, bereik. Als alternatief kan er met voorafgaande toestemming van de bevoegde instantie een verwijzing naar een voertuigtestcelnummer worden gebruikt, op voorwaarde dat de testcelkalibratiegegevens de toepasselijke informatie van de apparatuur weergeven;

i)

recorderdiagrammen: vaststelling van nulpunt, ijkpuntencontrole, en krommen voor uitlaatgas en verdunningsluchtmonsters opstellen;

j)

testcelbarometerdruk, omgevingstemperatuur en -vochtigheid;

Opmerking 7: Er kan gebruik worden gemaakt van een laboratoriumbarometer, mits de barometerdruk van afzonderlijke testcellen binnen ± 0,1 % van de barometerdruk op de centrale barometerplaats wordt weergegeven.

k)

de druk van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht dat het CVS-meettoestel binnenkomt, de drukverhoging in het hele toestel en de temperatuur bij de inlaat. De temperatuur wordt voortdurend of digitaal geregistreerd om temperatuurvariaties vast te stellen;

l)

het totale aantal omwentelingen van de verdringerpomp tijdens elke testfase wanneer er uitlaatmonsters worden genomen. Het aantal standaard kubieke meters gemeten met een venturibuis met kritische stroming (CFV) gedurende elke testfase is de equivalente registratie voor een CFV-CVS;

m)

de vochtigheid van de verdunningslucht.

Opmerking 8: Als er geen conditioneringskolommen worden gebruikt, kan de meting worden gewist. Als er conditioneringskolommen worden gebruikt en de verdunningslucht wordt uit de testcel gehaald, kan de omgevingsvochtigheid voor deze meting worden gebruikt;

n)

de rijafstand voor elk deel van de test, berekend op basis van de gemeten rol- of asomwentelingen;

o)

het daadwerkelijke rolsnelheidspatroon voor de test;

p)

het gebruik van versnellingen voor de test;

q)

de emissieresultaten voor de test van type I voor elk deel van de test en totale gewogen testresultaten;

r)

de emissiewaarden per seconde voor de tests van type I, als dit noodzakelijk wordt geacht;

s)

de emissieresultaten voor de test van type II (zie bijlage III).

Aanhangsel 1

Symbolen gebruikt in bijlage II

Tabel Ap1-1

Symbolen gebruikt in bijlage II

Symbool

Definitie

Eenheid

a

Coëfficiënt van polygonale functie

—

aT

Rolweerstandskracht van voorwiel

N

b

Coëfficiënt van polygonale functie

—

bT

Coëfficiënt van aerodynamische functie

Formula

c

Coëfficiënt van polygonale functie

—

CCO

Concentratie van koolmonoxide

vol.-%

CCOcorr

Gecorrigeerde concentratie van koolmonoxide

vol.-%

CO2c

Kooldioxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht

%

CO2d

Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

%

CO2e

Kooldioxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

%

CO2m

Massa kooldioxide uitgestoten tijdens het testdeel

g/km

COc

Koolmonoxideconcentratie van verdund gas, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

COd

Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

ppm

COe

Koolmonoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

ppm

COm

Massa koolmonoxide uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

d0

Standaard relatieve omgevingsluchtdichtheid

—

dCO

Dichtheid van koolmonoxide

mg/m3

dCO2

Dichtheid van kooldioxide

mg/m3

DF

Verdunningsfactor

—

dHC

Dichtheid van koolwaterstof

mg/m3

S / d

Afstand gereden in een cyclusdeel

km

dNOX

Dichtheid van stikstofoxide

mg/m3

dT

Relatieve luchtdichtheid tijdens testomstandigheden

—

Δt

Uitlooptijd

s

Δtai

Uitlooptijd gemeten bij de eerste wegtest

s

Δtbi

Uitlooptijd gemeten bij de tweede wegtest

s

ΔTE

Uitlooptijd gecorrigeerd voor de traagheidsmassa

s

ΔtE

Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank bij de referentiesnelheid

s

ΔTi

Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid

s

Δti

Uitlooptijd bij overeenkomstige snelheid

s

ΔTj

Gemiddelde uitlooptijd bij de gespecificeerde snelheid

s

ΔTroad

Beoogde uitlooptijd

s

Formula

Gemiddelde uitlooptijd op de rollenbank zonder absorptie

s

Δv

 Uitloopsnelheidsinterval (

Formula

)

km/h

ε

Instellingsfout van de rollenbank

%

F

Rijweerstand

N

F*

Beoogde rijweerstand

N

F*(v0)

Beoogde rijweerstand bij de referentiesnelheid op de rollenbank

N

F*(vi)

Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid op de rollenbank

N

f*0

Gecorrigeerde rolweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden

N

f*2

Gecorrigeerde coëfficiënt van de luchtweerstand in de standaard omgevingsomstandigheden

Formula

F*j

Beoogde rijweerstand bij de gespecificeerde snelheid

N

f0

Rolweerstand

N

f2

Coëfficiënt van de luchtweerstand

Formula

FE

Ingestelde rijweerstand op de rollenbank

N

FE(v0)

Ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid op de rollenbank

N

FE(v2)

Ingestelde rijweerstand bij de gespecificeerd snelheid op de rollenbank

N

Ff

Totaal wrijvingsverlies

N

Ff(v0)

Totaal wrijvingsverlies bij de referentiesnelheid

N

Fj

Rijweerstand

N

Fj(v0)

Rijweerstand bij de referentiesnelheid

N

Fpau

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid

N

Fpau(v0)

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid bij de referentiesnelheid

N

Fpau(vj)

Remkracht van de vermogensabsorberende eenheid bij de gespecificeerde snelheid

N

FT

Rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

N

H

Absolute vochtigheid

mg/km

HCc

Concentratie van verdunde gassen uitgedrukt in koolstofequivalent, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

HCd

Concentratie van koolwaterstoffen uitgedrukt in koolstofequivalent, in het monster van verdunningslucht dat is opgevangen in zak B

ppm

HCe

Concentratie van koolwaterstoffen uitgedrukt in koolstofequivalent, in het monster van verdunningslucht dat is opgevangen in zak A

ppm

HCm

Massa koolwaterstof uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

K0

Temperatuurcorrectiefactor voor rolweerstand

—

Kh

Vochtigheidscorrectiefactor

—

L

Grenswaarden van gasvormige emissie

mg/km

m

Massa testvoertuig van categorie L

kg

ma

Daadwerkelijke massa van testvoertuig van categorie L

kg

mfi

Equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel

kg

mi

Equivalente traagheidsmassa

kg

mk

Ledige massa (voertuig van categorie L)

kg

mr

Equivalente traagheidsmassa van alle wielen

kg

mri

Equivalente traagheidsmassa van alle achterwielen en onderdelen die met het wiel meedraaien van voertuigen van categorie L

kg

mref

Massa in rijklare toestand van het voertuig van categorie L plus massa van de bestuurder

kg

mrf

Draaiende massa van het voorwiel

kg

mrid

Massa van de bestuurder

kg

n

Motortoerental

min–1

n

Aantal gegevens met betrekking tot de emissie of de test

—

N

Aantal omwentelingen gemaakt door pomp P

—

ng

Aantal versnellingen vooruit

—

nidle

Stationair toerental

min–1

n_max_acc (1)

Opschakeltoerental van versnelling 1 naar versnelling 2 tijdens acceleratiefasen

min–1

n_max_acc (i)

n_max_acc(i)

min–1

n_min_acc (i)

min–1 n_min_acc(i) Minimaal motortoerental voor rijden met constante snelheid of vertraging in de eerste versnelling

min–1

NOxc

Stikstofoxideconcentratie van verdunde gassen, gecorrigeerd voor verdunningslucht

ppm

NOxd

Stikstofoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak B is opgevangen

ppm

NOxe

Stikstofoxideconcentratie in het monster van verdunningslucht dat in zak A is opgevangen

ppm

NOxm

Massa stikstofoxiden uitgestoten tijdens het testdeel

mg/km

P0

Standaard omgevingsdruk

kPa

Pa

Omgevings-/luchtdruk

kPa

Pd

Verzadigde waterdruk bij de testtemperatuur

kPa

Pi

Gemiddelde onderdruk tijdens het testdeel in het gedeelte van pomp P

kPa

Pn

Nominaal motorvermogen

kW

PT

Gemiddelde omgevingsdruk tijdens de test

kPa

ρ0

Standaard relatieve volumetrische massa omgevingslucht

kg/m3

r(i)

Overbrengingsverhouding in versnelling i

—

R

Definitief testresultaat van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 1 met koude start

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 2 met warme start

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Testresultaten van emissies van verontreinigende stoffen, kooldioxide-emissie of brandstofverbruik voor cyclusdeel 1 met warme start

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Eerste testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

Ri2

Tweede testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

Ri3

Derde testresultaten van type I van emissies van verontreinigende stoffen

mg/km

s

Nominaal motortoerental

min–1

TC

Temperatuur van de koelvloeistof

K

TO

Temperatuur van de motorolie

K

TP

Temperatuur van de bougieafdichtring/pakking

K

T0

Standaard omgevingstemperatuur

K

Tp

Temperatuur van de verdunde gassen tijdens het testdeel is, gemeten in het inlaatgedeelte van pomp P

K

TT

Gemiddelde omgevingstemperatuur tijdens de test

K

U

Vochtigheid

%

v

Specifieke snelheid

 

V

Totaal volume verdund gas

m3

vmax

De door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het testvoertuig (voertuig van categorie L)

km/h

v0

Referentievoertuigsnelheid

km/h

V0

Volume van het gedurende één omwenteling door pomp P verplaatste gas

m3/omw.

v1

Voertuigsnelheid waarbij de meting van de uitlooptijd begint

km/h

v2

Voertuigsnelheid waarbij de meting van de uitlooptijd stopt

km/h

vi

Gespecificeerde voertuigsnelheid geselecteerd voor de meting van de uitlooptijd

km/h

w1

Wegingsfactor van cyclusdeel 1 met koude start

—

w1hot

Wegingsfactor van cyclusdeel 1 met warme toestand

—

w2

Wegingsfactor van cyclusdeel 2 met warme toestand

—

w3

Wegingsfactor van cyclusdeel 3 met warme toestand

—

Aanhangsel 2

Referentiebrandstoffen

1.   Specificaties van referentiebrandstoffen voor testvoertuigen bij milieutests, in het bijzonder voor het testen van uitlaat- en verdampingsemissies

1.1.

De volgende tabellen geven de technische gegevens weer van vloeibare referentievloeistoffen die voor milieuprestatietests moeten worden gebruikt. De brandstofspecificaties in dit aanhangsel stemmen overeen met de specificaties voor referentiebrandstoffen in bijlage 10 bij VN/ECE-reglement nr. 83, herziening 4.

Soort: Benzine (E5)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (1)

Testmethode

Minimum

Maximum

Research-octaangetal, RON

 

95,0

—

EN 25164 / prEN ISO 5164

Motor-octaangetal, MON

 

85,0

—

EN 25163 / prEN ISO 5163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Dampspanning

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Watergehalte

vol.-%

 

0,015

ASTM E 1064

Distillatie:

 

 

 

 

—

Verdampt bij 70 °C

vol.-%

24,0

44,0

EN ISO 3405

—

Verdampt bij 100 °C

vol.-%

48,0

60,0

EN ISO 3405

—

Verdampt bij 150 °C

vol.-%

82,0

90,0

EN ISO 3405

—

Eindkookpunt

°C

190

210

EN ISO 3405

Residu

vol.-%

—

2,0

EN ISO 3405

Koolwaterstoffenanalyse:

 

 

 

 

—

Olefinen

vol.-%

3,0

13,0

ASTM D 1319

—

Aromaten

vol.-%

29,0

35,0

ASTM D 1319

—

Benzeen

vol.-%

—

1,0

EN 12177

—

Verzadigde koolwaterstoffen

vol.-%

Rapport

ASTM 1319

Koolstof-waterstofverhouding

 

Rapport

 

Koolstof-zuurstofverhouding

 

Rapport

 

Inductieperiode (2)

minuten

480

—

EN ISO 7536

Zuurstofgehalte (4)

massa-%

Rapport

EN 1601

Aanwezige gom

mg/ml

—

0,04

EN ISO 6246

Zwavelgehalte (3)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kopercorrosie

 

—

Klasse 1

EN ISO 2160

Loodgehalte

mg/l

—

5

EN 237

Fosforgehalte

mg/l

—

1,3

ASTM D 3231

Ethanol (5)

vol.-%

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

Soort: Ethanol (E85)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (6)

Testmethode (7)

Minimum

Maximum

Research-octaangetal, RON

 

95,0

—

EN ISO 5164

Motor-octaangetal, MON

 

85,0

—

EN ISO 5163

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

Rapport

ISO 3675

Dampspanning

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zwavelgehalte (8)  (9)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Oxidatiebestendigheid

minuten

360

 

EN ISO 7536>

Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent gewassen)

mg/(100 ml)

—

5

EN ISO 6246

Uiterlijk voorkomen

Te bepalen bij omgevingstemperatuur of 15 °C (de hoogste temperatuur is van toepassing).

 

Klaar en helder, zichtbaar vrij van zwevende of bezonken verontreinigende stoffen

Visuele controle

Ethanol en hogere alcoholen (12)

vol.-%

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Hogere alcoholen (C3-C8)

vol.-%

—

2,0

 

Methanol

vol.-%

 

0,5

 

Benzine (10)

vol.-%

rest

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Watergehalte

vol.-%

 

0,3

ASTM E 1064

Hoeveelheid anorganische chloriden

mg/l

 

1

ISO 6227

pHe

 

6,5

9,0

ASTM D 6423

Koperstripcorrosie(3 uur bij 50 °C)

Graad

Klasse 1

 

EN ISO 2160

Zuurgraad (als azijnzuur CH3COOH)

massa-% (mg/l)

—

0,005

(40)

ASTM D 1613

Koolstof-waterstofverhouding

 

rapport

 

Koolstof-zuurstofverhouding

 

rapport

 

Soort: diesel (B5)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (13)

Testmethode

Minimum

Maximum

Cetaangetal (14)

 

52,0

54,0

EN ISO 5165

Dichtheid bij 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Distillatie:

 

 

 

 

—

50 %-punt

°C

245

—

EN ISO 3405

—

95 %-punt

°C

345

350

EN ISO 3405

—

eindkookpunt

°C

—

370

EN ISO 3405

Vlampunt

°C

55

—

EN 22719

Verstoppingspunt van het filter bij lage temperatuur

°C

—

–5

EN 116

Viscositeit bij 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

massa-%

2,0

6,0

EN 12916

Zwavelgehalte (15)

mg/kg

—

10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Kopercorrosie

 

—

Klasse 1

EN ISO 2160

Conradson—koolstofresidu (10 % distillatieresidu)

massa—%

—

0,2

EN ISO 10370

Asgehalte

massa-%

—

0,01

EN ISO 6245

Watergehalte

massa-%

—

0,02

EN ISO 12937

Neutralisatiegetal (sterk zuur)

mg KOH/g

—

0,02

ASTM D 974

Oxidatiebestendigheid (16)

mg/ml

—

0,025

EN ISO 12205

Smeercapaciteit (diameter van het slijtageoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)

μm

—

400

EN ISO 12156

Oxidatiebestendigheid bij 110 °C (16)  (18)

h

20,0

 

EN 14112

FAME (17)

vol.-%

4,5

5,5

EN 14078

Soort: vloeibaar petroleumgas (lpg)

Kenmerk

Eenheid

brandstof A

brandstof B

Testmethode

Samenstelling:

 

 

 

ISO 7941

C3-gehalte

vol.-%

30 ± 2

85 ± 2

 

C4-gehalte

vol.-%

rest (19)

rest (20)

 

< C3, > C4

vol.-%

max. 2

max. 2

 

Alkenen

vol.-%

max. 12

max. 15

 

Verdampingsresidu

mg/kg

max. 50

max. 50

ISO 13757 of EN 15470

Water bij 0 °C

 

watervrij

watervrij

EN 15469

Totaal zwavelgehalte

mg/kg

max. 50

max. 50

EN 24260 of

ASTM 6667

Waterstofsulfide

 

geen

geen

ISO 8819

Koperstripcorrosie

graad

Klasse 1

klasse 1

ISO 6251 (20)

Geur

 

kenmerkend

kenmerkend

 

Motoroctaangetal

 

min. 89

min. 89

EN 589 bijlage B

Soort: aardgas/biomethaan  (21)

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden (23)

Testmethode

Minimum

Maximum

Referentiebrandstof G20

Methaan

mol. %

100

99

100

rest (22)

mol. %

—

—

1

N2

mol. %

 

 

 

Zwavelgehalte (22)

mg/m3

—

—

10

Wobbe—index (24) (netto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Referentiebrandstof G25

Methaan

mol. %

86

84

88

rest (22)

mol. %

—

—

1

N2

mol. %

14

12

16

Zwavelgehalte (23)

mg/m3

—

—

10

Wobbe-index (netto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

Soort: waterstof voor verbrandingsmotoren

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Zuiverheid waterstof

mol %

98

100

ISO 14687

Totaal aan koolwaterstoffen

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Water (25)

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Zuurstof

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

Stikstof

μmol/mol

0

 (26)

ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Zwavel

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Permanente deeltjes (27)

 

 

 

ISO 14687

Soort: waterstof voor brandstofcelvoertuigen

Kenmerk

Eenheid

Grenswaarden

Testmethode

Minimum

Maximum

Waterstof als brandstof (28)

mol %

99,99

100

ISO 14687-2

Totaal aan gassen (29)

μmol/mol

0

100

 

Totaal aan koolwaterstoffen

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Water

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Zuurstof

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Helium (He), stikstof (N2), argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Totaal aan zwavelverbindingen

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyde (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Mierenzuur (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Ammoniak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Totaal aan gehalogeneerde verbindingen

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Deeltjesgrootte

μm

0

10

ISO 14687-2

Deeltjesconcentratie

μg/l

0

1

ISO 14687-2

(1)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(2)  De brandstof mag oxidatieremmers en metaaldeactivatoren bevatten die gewoonlijk worden gebruikt om raffinaderijbenzinestromen te stabiliseren, maar detergente/dispersieve additieven en oplosolie mogen niet worden gebruikt.

(3)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(4)  Ethanol die aan de specificatie van prEN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof mag worden toegevoegd.

(5)  Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.

(6)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(7)  Bij geschillen worden de in EN ISO 4259:2006 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en de interpretatie van de resultaten op basis van de precisie van de testmethode gebruikt.

(8)  Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte wordt een beroep gedaan op hetzij EN ISO 20846:2011, hetzij EN ISO 20884:2011 conform de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228.

(9)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(10)  Het gehalte aan loodvrije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen.

(11)  Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.

(12)  Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze referentiebrandstof mag worden toegevoegd.

(13)  De in de specificaties vermelde waarden zijn „werkelijke waarden”. Voor het vaststellen van de grenswaarden zijn de voorwaarden van ISO 4259:2006 (Aardolieproducten — Bepaling en toepassing van gegevens over de precisie van beproevingsmethoden) gebruikt, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde is het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).

Hoewel deze maatregel om technische redenen is ingevoerd, moet de brandstoffabrikant er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenswaarden zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259:2006 worden toegepast.

(14)  Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. De voorwaarden van ISO 4259:2006 kunnen evenwel worden gebruikt om geschillen tussen brandstofleverancier en gebruiker op te lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.

(15)  Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor de test van type I, moet worden gerapporteerd.

(16)  Ook al wordt de oxidatiebestendigheid gecontroleerd, de bewaartijd is waarschijnlijk beperkt. De leverancier moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden voor opslag en de bewaartijd.

(17)  Het gehalte aan vetzuurmethylesters (FAME) moet voldoen aan de specificatie van EN 14214.

(18)  De oxidatiebestendigheid kan volgens EN-ISO 12205:1995 of EN 14112:1996 worden aangetoond. Dit voorschrift dient te worden herzien aan de hand van CEN/TC19-evaluaties van de oxidatiebestendigheid en de testgrenswaarden.

(19)  Hierbij geldt: Formula.

(20)  Indien het monster corrosieremmers bevat of andere scheikundige bestanddelen die de corrosiegevoeligheid van het monster op de koperstrip verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Het is dan ook verboden dergelijke stoffen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.

(21)  „biobrandstof”: vloeibare of gasvormige transportbrandstof die gewonnen is uit biomassa.

(22)  Inerte gassen (andere dan N2) + C2 + C2+.

(23)  Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa.

(24)  Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.

(25)  Geen gecondenseerd water.

(26)  Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1 900 μmol/mol.

(27)  De waterstof mag geen stof, zand, vuil, gommen, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden die de vulinrichting van het voertuig (de motor) kunnen beschadigen.

(28)  De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde totale gehalte aan gasvormige bestanddelen anders dan waterstof (totaal aan gassen), uitgedrukt in mol %, van 100 mol % af te trekken. Deze bedraagt minder dan de som van de maximaal toelaatbare grenswaarden van alle bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld.

(29)  De waarde van het totaal aan gassen is de som van de waarden van de bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld, met uitzondering van de deeltjes.

Aanhangsel 3

Rollenbanksysteem

1.   Specificatie

1.1.   Algemene voorschriften

1.1.1.

De rollenbank moet de rijweerstand op de weg kunnen simuleren en van een van de volgende typen zijn:

a)

rollenbank met vaste belastingscurve: de fysische kenmerken van de bank zijn zodanig dat de vorm van de vaste belastingscurve vaststaat;

b)

rollenbank met vaste belastingscurve: bij dit type bank kunnen ten minste twee rijweerstandsparameters worden ingesteld om de vorm van de belastingscurve te laten variëren.

1.1.2.

Bij rollenbanken met elektrische traagheidssimulering moet worden aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren als rollenbanken met mechanische traagheidssystemen. De methoden waarmede deze gelijkwaardigheid wordt aangetoond, zijn beschreven in punt 4.

1.1.3.

Waar de totale rijweerstand op de weg niet op de bank kan worden gereproduceerd bij snelheden tussen 10 en 120 km/h, wordt aanbevolen gebruik te maken van een rollenbank met de in punt 1.2 gedefinieerde kenmerken.

1.1.3.1.

De door de rem en de inwendige wrijving van de rollenbank opgenomen belasting bij een snelheid van 0 tot 120 km/h is als volgt:

Vergelijking Ap3-1:

Formula (zonder negatief te zijn)

waarin:

F

=

totaal door de rollenbank opgenomen belasting (N);

a

=

waarde van de rolweerstand (N);

b

=

waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2);

v

=

snelheid van het voertuig (km/h);

F80

=

belasting bij een snelheid van 80 km/h (N). Voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen moet de belasting bij de referentievoertuigsnelheden vj in tabel Ap8-1 in aanhangsel 8 worden bepaald.

1.2.   Specifieke voorschriften

1.2.1.

De instelling van de rollenbank mag na verloop van tijd niet veranderen. De rollenbank mag geen merkbare trillingen bij het voertuig veroorzaken die de normale werking van het voertuig nadelig kunnen beïnvloeden.

1.2.2.

De rollenbank kan met één of, in het geval van driewielige voertuigen met twee voorwielen en vierwielers, twee rollen zijn uitgerust. In dergelijke gevallen drijft de voorste rol, direct of indirect, de traagheidsmassa's en de vermogensopnamevoorziening aan.

1.2.3.

Het moet mogelijk zijn de aangegeven belasting te meten en af te lezen met een nauwkeurigheid van ± 5 %.

1.2.4.

In het geval van een rollenbank met een vaste belastingscurve, moet de instellingsprecisie bij 80 km/h of van de instelling van de belasting bij de referentievoertuigsnelheden (respectievelijk 30 km/h en 15 km/h) bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen, ± 5 % zijn. Bij een rollenbank met een instelbare belastingscurve moet de instellingsprecisie van de rollenbankbelasting op de rijweerstand op de weg kunnen worden afgestemd met een precisie van ± 5 % voor voertuigsnelheden > 20 km/h en ± 10 % voor voertuigsnelheden ≤ 20 km/h. Bij geringere voertuigsnelheden moet deze instelling een positieve waarde hebben.

1.2.5.

De totale traagheid van de draaiende delen (indien van toepassing met inbegrip van de gesimuleerde traagheid) moet bekend zijn en tot op ± 10 kg overeenstemmen met de traagheidsklasse voor de test.

1.2.6.

De snelheid van het voertuig moet worden bepaald aan de hand van de draaisnelheid van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen). Deze snelheid moet worden gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1 km/h bij snelheden van meer dan 10 km/h. De door het voertuig werkelijk gereden afstand moet worden bepaald aan de hand van de draaibeweging van de rol (de voorste rol bij banken met twee rollen).

2.   Procedure voor het kalibreren van de rollenbank

2.1.   Inleiding

In dit punt wordt de te gebruiken methode beschreven voor het bepalen van de door de rem van de rollenbank opgenomen belasting. De opgenomen belasting omvat de door wrijvingseffecten en door de vermogensopnamevoorziening opgenomen belasting. De rollenbank wordt op een snelheid gebracht die hoger ligt dan de maximumsnelheid bij de tests. Vervolgens wordt de aandrijving van de rollenbank uitgeschakeld; de draaisnelheid van de aangedreven rol daalt. De kinetische energie van de rollen wordt door de vermogensopnamevoorziening en de wrijvingseffecten weggenomen. Deze methode houdt geen rekening met variaties in de door de rollen, met of zonder het voertuig, veroorzaakte inwendige wrijvingseffecten van de rollen. Er mag geen rekening worden gehouden met de wrijvingseffecten van de achterste rol wanneer deze vrij meedraait.

2.2.   Kalibratie van de belastingsindicator bij een snelheid van 80 km/h of van de belastingsindicator zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

Voor het kalibreren van de belastingsindicator als functie van de opgenomen belasting bij een snelheid van 80 km/h of van de toepasselijke belastingsindicator zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen, moet de volgende procedure worden toegepast (zie ook figuur Ap3-1).

2.2.1.   Meet de draaisnelheid van de rol als dit nog niet is gebeurd. Hierbij mag een vijfde wiel of een toerenteller worden gebruikt of een andere methode worden toegepast.

2.2.2.   Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de rollenbank in werking te stellen.

2.2.3.   Gebruik het vliegwiel of pas een ander traagheidssimulatiesysteem toe voor de desbetreffende traagheidsklasse.

Figuur Ap3-1

het door de rollenbank opgenomen vermogen

Image

Verklaring:

Formula

Formula

Formula

2.2.4.   Breng de rollenbank naar een snelheid van 80 km/h of naar de referentievoertuigsnelheid zoals bedoeld in punt 1.1.3.1 voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

2.2.5.   Noteer de aangegeven belasting Fi (N).

2.2.6.   Breng de rollenbank naar een snelheid van 90 km/h of naar de respectievelijke referentievoertuigsnelheid zoals bedoeld in punt 1.1.3.1, plus 5 km/h, voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen.

2.2.7.   Ontkoppel het aandrijfsysteem van de rollenbank.

2.2.8.   Noteer de tijd die de rollenbank nodig heeft om van een voertuigsnelheid van 85 tot 75 km/h te vertragen, of noteer, voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen zoals bedoeld in tabel Ap8-1 van aanhangsel 8, de tijd tussen vj + 5 km/h tot vj – 5 km/h.

2.2.9.   Stel de vermogensopnamevoorziening in op een andere waarde.

2.2.10.   De in de punten 2.2.4 tot en met 2.2.9 voorgeschreven handelingen moeten een voldoende aantal malen worden herhaald om de volledige reeks toegepaste belastingen te bestrijken.

2.2.11.   Bereken de opgenomen belasting volgens onderstaande formule:

Vergelijking Ap3-2:

Formula

waarin:

F

=

de opgenomen belasting (N);

mi

=

traagheidsequivalent in kg (zonder rekening te houden met de inertie van de vrije achterrol);

Δ v

=

voertuigsnelheidsafwijking in m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

de tijd die de rollenbank nodig heeft om van 85 tot 75 km/h te vertragen, of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen van 35 tot 25 km/h, respectievelijk van 20 tot 10 km/h, zoals bedoeld in tabel Ap7-1 van aanhangsel 7.

2.2.12.   Figuur Ap3-2 toont de aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen belasting bij 80 km/h.

Figuur Ap3-2

Aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen belasting bij 80 km/h

Image

2.2.13.   Herhaal de in de punten 2.2.3 tot en met 2.2.12 voorgeschreven handelingen voor alle in aanmerking komende traagheidsklassen.

2.3.   Kalibratie van de belastingsindicator bij andere snelheden

De in punt 2.2 beschreven procedures moeten zo vaak worden herhaald als nodig is voor de gekozen voertuigsnelheden.

2.4.   Kalibratie van de kracht of het koppel

Dezelfde procedure moet voor de kalibratie van de kracht of het koppel wordt toegepast.

3.   Verificatie van de belastingscurve

3.1.   Werkwijze

De belastingsabsorptiecurve van de rollenbank bij een referentie-instelling bij een snelheid van 80 km/h of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen bij de respectievelijke referentievoertuigsnelheden zoals bedoeld in punt 1.1.3.1, moet als volgt worden geverifieerd:

3.1.1.

Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode toe om de rollenbank in werking te stellen.

3.1.2.

Stel de rollenbank in op de opgenomen belasting (F80) bij 80 km/h, of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen op de opgenomen belasting Fvj bij de respectievelijke beoogde voertuigsnelheid vj zoals bedoeld in punt 1.1.3.1.

3.1.3.

Noteer de bij 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h opgenomen belasting of voor voertuigen die geen 80 km/h kunnen halen de opgenomen belasting bij de beoogde voertuigsnelheden vj zoals bedoeld in punt 1.1.3.1.

3.1.4.

Trek de kromme F(v) en controleer of deze voldoet aan de voorschriften in punt 1.1.3.1.

3.1.5.

Herhaal de handelingen van de punten 3.1.1 tot en met 3.1.4 voor andere belastingswaarden van F80 en voor andere traagheidswaarden.

4   Verificatie van gesimuleerde traagheid

4.1.   Doelstelling

Met de in dit aanhangsel beschreven methode kan worden nagegaan of de gesimuleerde totale traagheid van de rollenbank in de rijfase van de bedrijfscyclus naar behoren wordt uitgevoerd. De fabrikant van de rollenbank voorziet in een methode om te controleren of aan de voorschriften van punt 4.3 wordt voldaan.

4.2.   Principe

4.2.1.   Opstellen van werkvergelijkingen

Aangezien de rollenbank aan variaties in de draaisnelheid van de rol(len) wordt blootgesteld, kan de kracht aan het oppervlak van de rol(len) worden uitgedrukt met de formule:

Vergelijking Ap3-3:

Formula

waarin:

 

F de kracht aan de oppervlakte van de rol(len) in N is;

 

I de totale traagheid van de rollenbank (equivalente traagheid van het voertuig) is;

 

IM de traagheid van de mechanische massa's van de rollenbank is;

 

γ de tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol is;

 

F1 de traagheidskracht is.

Opmerking: In het aanhangsel wordt deze formule verder toegelicht voor wat rollenbanken met mechanisch gesimuleerde traagheid betreft.

De totale traagheid wordt uitgedrukt met de formule:

Vergelijking Ap3-4:

Formula

waarin:

 

Im met traditionele methoden kan worden berekend of gemeten;

 

F1 op de rollenbank kan worden gemeten;

 

γ kan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van de rollen.

De totale traagheid (I) wordt bepaald aan de hand van een versnellings- of vertragingstest met waarden die niet lager zijn dan die welke tijdens een bedrijfscyclus zijn verkregen.

4.2.2.   Specificatie voor de berekening van de totale traagheid

Met de test- en rekenmethoden moet de totale traagheid I met een relatieve fout (DI/I) van minder dan ± 2 % kunnen worden bepaald.

4.3.   Specificatie

4.3.1.   De massa van de gesimuleerde totale traagheid I moet gelijk blijven aan de theoretische waarde van de equivalente traagheid (zie aanhangsel 5) binnen de volgende grenzen:

4.3.1.1.

± 5 % van de theoretische waarde voor iedere momentane waarde;

4.3.1.2.

± 2 % van de theoretische waarde van de voor iedere sequentie van de cyclus berekende gemiddelde waarde.

De in punt 4.3.1.1 genoemde grenswaarde wordt op ± 50 % gebracht gedurende één seconde bij het starten en, bij voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak, gedurende twee seconden tijdens het schakelen.

4.4.   Verificatieprocedure

4.4.1.   Bij iedere test worden controles uitgevoerd gedurende alle testcycli zoals bepaald in punt 6 van bijlage II.

4.4.2.   Indien aan de voorschriften van punt 4.3 wordt voldaan met momentane acceleraties die ten minste driemaal groter of kleiner zijn dan de waarden die bij de reeksen van de theoretische cyclus zijn verkregen, is de in punt 4.4.1 beschreven verificatie echter niet nodig.

Aanhangsel 4

Uitlaatgasverdunningssysteem

1.   Specificatie van het systeem

1.1.   Systeemoverzicht

Er moet een volledige-stroomverdunningssysteem worden toegepast. Daartoe moeten de uitlaatgassen van het voertuig continu met omgevingslucht onder beheerste omstandigheden worden verdund. Het totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten en er moet een continu proportioneel monster van dit volume worden opgevangen voor analyse. De hoeveelheden verontreinigende stoffen worden bepaald aan de hand van de concentraties in het monster, gecorrigeerd voor de concentratie van deze verontreinigende stoffen in de omgevingslucht en de totale flux tijdens de testperiode. Het uitlaatgasverdunningssysteem moet bestaan uit een overbrengingsleiding, een mengkamer en een verdunningstunnel, een verdunningsluchtconditioneringssysteem, een aanzuigapparaat en een stromingsmeter. In de verdunningstunnel moeten bemonsteringssonden worden geplaatst zoals gespecificeerd in de aanhangsels 3, 4 en 5. De in dit punt beschreven mengkamer moet een vat zijn, zoals die geïllustreerd in de figuren Ap4-1 en Ap4-2, waarin de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht zodanig worden vermengd dat bij de uitlaat van de mengkamer een homogeen mengsel wordt verkregen.

1.2.   Algemene voorschriften

1.2.1.   De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoeveelheid omgevingslucht worden verdund om onder alle omstandigheden die zich bij een test kunnen voordoen, watercondensatie in het bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.

1.2.2.   Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het punt waar de bemonsteringssonde is geplaatst (zie punt 1.3.3). De bemonsteringssonde moet een representatief monster nemen van het verdunde uitlaatgas.

1.2.3.   Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaatgassen kunnen worden gemeten.

1.2.4.   Het bemonsteringssysteem moet gasdicht zijn. Het ontwerp van het bemonsteringssysteem met variabele verdunning en de materialen waarmee het zal worden samengesteld, moeten zo zijn dat zij de concentratie van de verontreinigende stoffen in de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien een onderdeel van het systeem (warmtewisselaar, cycloonafscheider, blower enz.) de concentratie van een van de verontreinigende stoffen in de verdunde uitlaatgassen wijzigt en deze fout niet kan worden gecorrigeerd, moet de bemonstering van die verontreinigende stof vóór dat onderdeel plaatsvinden.

1.2.5.   Alle delen van het verdunningssysteem, vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder, die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.

1.2.6.   Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met verschillende vertakkingen, moeten de verbindingsleidingen zo dicht mogelijk bij het voertuig worden aangesloten zonder dat de werking van het voertuig daardoor wordt beïnvloed.

1.2.7.   Het systeem met variabele verdunning moet zo zijn ontworpen dat de uitlaatgassen kunnen worden bemonsterd zonder de tegendruk bij de uitlaatpijpopening aanmerkelijk te wijzigen.

1.2.8.   De verbindingsleiding tussen het voertuig en het verdunningssysteem moet zo zijn ontworpen dat warmteverlies zoveel mogelijk wordt voorkomen.

1.3.   Specifieke voorschriften

1.3.1.   Aansluiting op de uitlaat van het voertuig

De verbindingsleiding tussen de uitlaatopeningen van het voertuig en het verdunningssysteem moet zo kort mogelijk zijn en voldoen aan de volgende voorschriften:

a)

de leiding moet minder dan 3,6 m lang zijn of minder dan 6,1 m indien deze voorzien is van thermische isolatie. De binnendiameter mag niet meer dan 105 mm bedragen;

b)

de statische druk bij de uitlaatopeningen van het testvoertuig mag niet meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km/h of meer dan ± 1,25 kPa tijdens de hele duur van de test afwijken van de statische drukken die worden geregistreerd wanneer niets op die uitlaatopeningen is aangesloten. De druk moet in de uitlaatopening of in een verlengstuk met dezelfde diameter zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp worden gemeten. Bemonsteringssystemen die de statische druk tot op ± 0,25 kPa nauwkeurig kunnen handhaven, mogen worden gebruikt indien in een schriftelijk verzoek van een fabrikant aan de technische dienst de noodzaak van die geringere tolerantie wordt aangetoond;

c)

het mag de aard van het uitlaatgas niet veranderen;

d)

alle gebruikte elastomeerverbindingen moeten thermisch zo stabiel mogelijk zijn en zo weinig mogelijk aan de uitlaatgassen worden blootgesteld.

1.3.2.   Conditionering van de verdunningslucht

De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt gebruikt, moet door een medium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of door een filter van ten minste klasse H13 van EN 1822:1998. Dit beantwoordt aan de specificatie van hoogefficiënte deeltjesluchtfilters (HEPA-filters). De verdunningslucht mag eventueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HEPA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na de eventueel gebruikte koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag de verdunningslucht op deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjesmassaniveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.

1.3.3.   Verdunningstunnel

Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden vermengd. Er mag een mengrestrictie worden toegepast. Om de effecten op de omstandigheden bij de uitlaatopening en de drukval in het verdunningsluchtconditioneringsapparaat, indien aanwezig, zoveel mogelijk te beperken, mag de druk op het mengpunt niet meer dan ± 0,25 kPa verschillen van de luchtdruk. De homogeniteit van het mengsel in een willekeurige dwarsdoorsnede ter hoogte van de bemonsteringssonde mag niet meer dan ± 2 % afwijken van het gemiddelde van de waarden die worden verkregen op ten minste vijf op gelijke onderlinge afstand op de diameter van de gasstroom gelegen punten. Voor deeltjesemissiebemonstering moet een verdunningstunnel worden gebruikt die:

a)

bestaat uit een rechte buis van elektrisch geleidend materiaal, die moet zijn geaard;

b)

een diameter heeft die klein genoeg is om een turbulente stroming (getal van Reynolds ≥ 4 000) te veroorzaken, en die lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas en de verdunningslucht teweeg te brengen;

c)

een diameter van ten minste 200 mm moet hebben;

d)

geïsoleerd mag zijn.

1.3.4.   Aanzuigapparaat

Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor voldoende doorstroming te zorgen en zo watercondensatie te vermijden. Dit resultaat wordt doorgaans bereikt als de doorstroming:

a)

het dubbele van de maximumstroom uitlaatgas is die in de acceleratiefasen van de testcyclus wordt geproduceerd; of

b)

voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO2-concentratie in de bemonsteringszak voor verdund uitlaatgas minder dan 3 vol.-% bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol.-% voor lpg en minder dan 1,5 vol.-% voor aardgas/biomethaan.

1.3.5.   Volumemeting in het primaire verdunningssysteem

De methode om het totale volume verdund uitlaatgas in het bemonsteringssysteem met constant volume te meten, moet zo zijn dat de meting onder alle bedrijfsomstandigheden tot op ± 2 % nauwkeurig is. Indien deze inrichting eventuele temperatuurvariaties van het mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht op het meetpunt niet kan compenseren, wordt een warmtewisselaar gebruikt waarmee de temperatuur op ±6 K ten opzichte van de gespecificeerde bedrijfstemperatuur wordt gehouden. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging worden gebruikt, zoals bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuursensor zijn aangebracht. Deze temperatuursensor moet tot op ± 1 K nauwkeurig zijn en een reactietijd hebben van 0,1 s bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde). Het verschil ten opzichte van de atmosferische druk moet vóór en (eventueel) achter de volumemeter worden gemeten. Tijdens de test moeten de drukmetingen een precisie en nauwkeurigheid hebben van ± 0,4 kPa.

1.4.   Beschrijving van het aanbevolen systeem

De figuren Ap4-1 en Ap4-2 zijn schematische tekeningen van twee typen aanbevolen uitlaatgasverdunningssystemen die aan de voorschriften van deze bijlage voldoen. Aangezien verschillende configuraties nauwkeurige resultaten kunnen opleveren, is een exacte overeenstemming met deze figuren niet van essentieel belang. Extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen en schakelaars, mogen worden gebruikt voor het verkrijgen van extra gegevens en het coördineren van de functies van de installatiecomponenten.

1.4.1.   Volledige-stroomverdunningssysteem en verdringerpomp

Figuur Ap4-1

Verdunningssysteem met verdringerpomp

Image

Het volledige-stroomverdunningssysteem met verdringerpomp (PDP) voldoet aan de voorschriften van deze bijlage doordat het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk meet. Voor het meten van het totale volume wordt het aantal omwentelingen van de gekalibreerde verdringerpomp geteld. Een proportioneel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant gehouden gasstroom met behulp van een pomp, een stromingsmeter en een stromingsregelklep. De opvangapparatuur bestaat uit:

1.4.1.1.

Er moet een filter (zie DAF in figuur Ap4-1) voor de verdunningslucht worden geïnstalleerd dat zo nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit de volgende reeks filters: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzijde) en een hoogefficiënt deeltjesluchtfilter (HEPA-filter) (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte koolstoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omgevingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te stabiliseren;

1.4.1.2.

Een overbrengingsleiding (TT) waardoor uitlaatgas van het voertuig in een verdunningstunnel (DT) wordt gevoerd waarin het uitlaatgas en de verdunningslucht homogeen worden vermengd;

1.4.1.3.

De verdringerpomp (PDP), die een constantevolumestroom van het lucht/uitlaatgasmengsel produceert. De omwentelingen van de pomp worden samen met de gemeten temperatuur en druk gebruikt om het debiet te bepalen;

1.4.1.4.

Een warmtewisselaar (HE) met voldoende capaciteit om gedurende de hele test de temperatuur van het lucht/uitlaatgasmengsel, die op een punt vlak vóór de verdringerpomp wordt gemeten, met een tolerantie van 6 K op de gemiddelde bedrijfstemperatuur tijdens de test te houden. Deze warmtewisselaar mag geen invloed hebben op de concentraties van verontreinigende stoffen in de verdunde gassen die daarna voor analyse worden afgenomen.

1.4.1.5.

Een mengkamer (MC) waarin uitlaatgas en lucht homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de overbrengingsleiding (TT) zoveel mogelijk te beperken.

1.4.2.   Volledige-stroomverdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming

Figuur Ap4-2

Stroomverdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming

Image

Het gebruik van een venturibuis met kritische stroming (CFV) bij het volledige-stroomverdunningssysteem is gebaseerd op de beginselen van de stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het variabele mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de vierkantswortel van de gastemperatuur. Gedurende de hele test wordt de doorstroming continu bewaakt, berekend en geïntegreerd. Door een extra bemonsteringsventuribuis met kritische stroming te gebruiken wordt de evenredigheid van de uit de verdunningstunnel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk als de temperatuur bij de ingang van de twee venturibuizen gelijk is, is het volume van de voor bemonstering afgeleide gasstroom evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde uitlaatgasmengsel en wordt dus voldaan aan de voorschriften van deze bijlage. De opvangapparatuur bestaat uit:

1.4.2.1.

Een filter (DAF) voor de verdunningslucht, dat zo nodig kan worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit de volgende reeks filters: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzijde) en een hoogefficiënt deeltjesluchtfilter (HEPA-filter) (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte koolstoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstoffilter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omgevingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te stabiliseren;

1.4.2.2.

Een mengkamer (MC) waarin uitlaatgas en lucht homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig mag worden geplaatst om de lengte van de overbrengingsleiding (TT) zoveel mogelijk te beperken;

1.4.2.3.

een verdunningstunnel (DT) waaruit deeltjes worden bemonsterd;

1.4.2.4.

Voor het meetsysteem mag een vorm van beveiliging worden gebruikt, zoals bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz.;

1.4.2.5.

Een meetventuribuis met kritische stroming (CFV) om het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaatgas te meten;

1.4.2.6.

Een ventilator (BL) met een voldoende capaciteit om het totale volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen.

2.   Kalibratieprocedure voor het CVS-systeem

2.1.   Algemene voorschriften

Het CVS-systeem moet met behulp van een nauwkeurige stromingsmeter en een restrictievoorziening worden gekalibreerd. De stroom in het systeem wordt gemeten bij verschillende drukwaarden; de afstellingsparameters van het systeem worden gemeten en aan de gasstromen gerelateerd. De stromingsmeter moet dynamisch zijn en geschikt voor het hoge debiet dat bij tests met constante volumebemonstering optreedt. De meter moet nauwkeurig zijn en dat moet op basis van een nationale of internationale norm kunnen worden gecertificeerd.

2.1.1.   Er mogen verschillende typen stromingsmeters worden gebruikt, zoals bv. een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter, een gekalibreerde-turbinemeter, mits het dynamische meetsystemen zijn die aan de voorschriften van punt 1.3.5 van dit aanhangsel kunnen voldoen.

2.1.2.   In de volgende punten worden methoden voor de kalibratie van PDP- en CFV-bemonsteringsapparaten beschreven, waarbij gebruik wordt gemaakt van een laminaire stromingsmeter met de gewenste nauwkeurigheid, met daarbij een statistische controle van de geldigheid van de kalibratie.

2.2.   Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)

2.2.1.   De volgende kalibratieprocedure beschrijft de apparatuur, de testconfiguratie en de verschillende parameters die moeten worden gemeten om het debiet van de CVS-pomp te bepalen. Alle parameters die betrekking hebben op de pomp worden gelijktijdig gemeten met de parameters betreffende de debietmeter, die in serie is geschakeld met de pomp. Vervolgens kan de curve van het berekende debiet (uitgedrukt in m3/min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven combinatie van voor de pomp geldende parameters. Daarna wordt de lineaire vergelijking bepaald die de verhouding tussen het pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Indien de pomp van het CVS-systeem meer dan één pompsnelheid heeft, moet voor iedere gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.

2.2.2.   Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de absolute waarden van de parameters van de pomp en de stromingsmeter, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwkeurigheid en integriteit van de kalibratiecurve te waarborgen, moeten drie voorwaarden worden vervuld:

2.2.2.1.

De druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die met de in- en uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluitingen die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht, worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven bijgevolg de absolute drukverschillen weer;

2.2.2.2.

de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehouden. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor schommelingen van de inlaattemperatuur, waardoor spreiding van de datapunten wordt veroorzaakt. Geleidelijke temperatuurveranderingen van ± 1 K zijn aanvaardbaar, mits zij over een periode van verschillende minuten plaatsvinden;

2.2.2.3.

Alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS-pomp moeten lekvrij zijn.

2.2.3.   Tijdens een uitlaatemissietest kan de gebruiker van de pomp door meting van dezelfde pompparameters het debiet berekenen aan de hand van de kalibratievergelijking.

2.2.4.   Figuur Ap4-3 van dit aanhangsel toont een van de mogelijke testopstellingen. Variaties zijn toegestaan, mits zij door de technische dienst even nauwkeurig worden geacht. Indien de in figuur Ap4-3 getoonde opstelling wordt gebruikt, moeten de volgende gegevens voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

 

Barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) ± 0,03 kPa

 

Omgevingstemperatuur (T) ± 0,2 K

 

Luchttemperatuur bij LFE (ETI) ± 0,15 K

 

Onderdruk vóór LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Drukverlies in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp (PTI) ± 0,2 K

 

Luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp (PTO) ± 0,2 K

 

Onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI) ± 0,22 kPa

 

Drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp (PPO) ± 0,22 kPa

 

Aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode (n) ± 1 min–1

 

Duur van de meting (minimaal 250 s) (t) ± 0,1 s

Figuur Ap4-3

PDP-kalibratieconfiguratie

Image

2.2.5.   Zet, nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur Ap4-3, de regelafsluiter volledig open en laat de CVS-pomp gedurende 20 minuten draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.

2.2.6.   Sluit de regelafsluiter gedeeltelijk om bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onderdruk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa), zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunten beschikbaar zijn. Laat het systeem gedurende drie minuten stabiliseren en herhaal vervolgens de metingen.

2.2.7.   Het luchtdebiet (Qs) bij elk testpunt wordt berekend in m3/min (standaardomstandigheden) aan de hand van de meetwaarden van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode.

2.2.8.   De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet (V0), weergegeven in m3 per omwenteling bij absolute temperatuur en druk aan de inlaat van de pomp.

Vergelijking Ap4-1:

Formula

waarin:

V0= pompdebiet bij Tp en Pp (m3/omw);

Qs= luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min;

Tp= temperatuur bij de inlaat van de pomp (K);

Pp= absolute druk bij de inlaat van de pomp (kPa);

n= toerental van de pomp (min–1).

2.2.9.   Ter compensatie van de interactie tussen de drukvariaties van de pomp en de pompslip wordt de correlatiefunctie (x0) tussen het toerental van de pomp (n), het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp als volgt berekend:

Vergelijking Ap4-2:

Formula

waarin:

x0= correlatiefunctie;

ΔPp= drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa);

Pe= absolute druk bij de uitlaat van de pomp (PPO + Pb) (kPa).

2.2.9.1.

Er wordt een lineaire aanpassing met de kleinste kwadraten uitgevoerd om de kalibratievergelijkingen met de onderstaande formule te genereren:

Vergelijking Ap4-3:

Formula

Formula

D0, M, A en B zijn de constanten van helling en ordinaat bij de oorsprong die de krommen beschrijven.

2.2.10.   Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebruikte snelheid worden gekalibreerd. De voor die snelheden gegenereerde kalibratiecurven moeten nagenoeg evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong (D0) moeten toenemen naarmate het stromingsbereik van de pomp afneemt.

2.2.11.   Indien de kalibratie goed is uitgevoerd, moeten de met behulp van de vergelijking berekende waarden op ± 0,5 % van de gemeten waarde van V0 zijn gelegen. De waarden van M variëren van pomp tot pomp. De kalibratie wordt uitgevoerd bij het in bedrijf stellen van de pomp en na elke belangrijke onderhoudsbeurt.

2.3.   Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)

2.3.1.   De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de stromingsvergelijking voor een venturibuis met kritische stroming:

Vergelijking Ap4-4:

Formula

waarin:

Qs= stroming;

Kv= kalibratiecoëfficiënt;

P= absolute druk (kPa);

T= absolute temperatuur (K).

De gasstroming is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de inlaat. Met de in de punten 2.3.2 tot en met 2.3.7 beschreven kalibratiemethode wordt de waarde van de kalibratiecoëfficiënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur en luchtstroming bepaald.

2.3.2.   Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de CFV wordt de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.

2.3.3.   Metingen voor de stromingskalibratie van de venturibuis met kritische stroming zijn noodzakelijk en de volgende gegevens moeten voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:

 

Barometerdruk (gecorrigeerd) (Pb) ± 0,03 kPa

 

LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter (ETI) ± 0,15 K

 

Onderdruk vóór LFE (EPI) ± 0,01 kPa

 

Drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa

 

Luchtdebiet (Qs) ± 0,5 %

 

Onderdruk bij de inlaat van de CFV (PPI) ± 0,02 kPa

 

Temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4.   De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur Ap4-4 en op lekken worden gecontroleerd. Elk lek tussen de stromingsmeter en de venturibuis met kritische stroming zal de nauwkeurigheid van de kalibratie sterk beïnvloeden.

Figuur Ap4-4

CFV-kalibratieconfiguratie

Image

2.3.5.   De regelafsluiter voor de gasstroom wordt volledig geopend, de ventilator wordt ingeschakeld en men laat het systeem tot een constante werking komen. De door de apparaten aangewezen waarden worden geregistreerd.

2.3.6.   De regelafsluiter moet in verschillende standen worden gezet en over het volledige kritische stromingsgebied van de venturibuis moeten ten minste acht aflezingen worden gedaan.

2.3.7.   De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden gebruikt in de volgende berekeningen. Het luchtdebiet (Qs) op elk testpunt wordt berekend aan de hand van de gegevens van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven methode. De waarden van de kalibratiecoëfficiënt (Kv) voor elk meetpunt worden berekend met behulp van onderstaande formule:

Vergelijking Ap4-5:

Formula

waarin:

Qs= debiet in m3/min bij 273,2 K en 101,3 kPa;

Tv= temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (K);

Pv= absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa).

Zet Kv uit als functie van de druk bij de inlaat van de venturibuis. Bij een stroming met geluidssnelheid heeft Kv een nagenoeg constante waarde. Bij daling van de druk (stijging van de onderdruk) komt de venturi vrij en neemt Kv af. De resulterende variaties van Kv zijn niet toelaatbaar. Voor minimaal 8 punten in het kritische gebied worden de gemiddelde Kv en de standaardafwijking berekend. Neem corrigerende maatregelen als de standaardafwijking 0,3 % van de gemiddelde Kv overschrijdt.

3.   Systeemverificatieprocedure

3.1.   Algemene voorschriften

De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsterings- en analysesysteem moet worden bepaald door een bekende massa van een verontreinigend gas in het systeem te brengen terwijl het werkt zoals bij een normale test. Vervolgens moet de verontreinigende massa worden geanalyseerd en berekend aan de hand van de formules in punt 4, behalve dat voor propaan een dichtheid van 1,967 g/l onder standaardomstandigheden moet worden gebruikt. Van de twee technieken die in de punten 3.2 en 3.3 worden beschreven, is bekend dat zij voldoende nauwkeurigheid opleveren. De maximaal toelaatbare afwijking tussen de hoeveelheid ingebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas is 5 %.

3.2.   CFO-methode

3.2.1.   Meting van een constante stroom zuiver gas (CO of C3H8) met behulp van een opening met kritische stroming

3.2.2.   Via een opening met gekalibreerde kritische stroming wordt een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) in het CVS-systeem gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de opening geregelde stroom q onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stromingsomstandigheden). Indien afwijkingen van meer dan 5 % optreden, moet de oorzaak daarvan worden opgespoord en uitgeschakeld. Men laat het CVS-systeem zoals bij een uitlaatemissietest gedurende ongeveer 5 tot 10 minuten werken. Het in de bemonsteringszak opgevangen gas wordt met de gebruikelijke apparatuur geanalyseerd en de resultaten worden met de reeds bekende concentratie van de gasmonsters vergeleken.

3.3.   Gravimetrische methode

3.3.1.   Meting van een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8) door middel van een gravimetrische methode

3.3.2.   Om het CVS-systeem te verifiëren, mag de volgende gravimetrische procedure worden toegepast. Het gewicht van een kleine met koolmonoxide of propaan gevulde fles wordt bepaald met een nauwkeurigheid van ± 0,01 g. Gedurende ongeveer 5 tot 10 minuten laat men het CVS-systeem werken zoals bij een normale uitlaatemissietest, terwijl in het systeem CO of propaan wordt ingespoten. De betrokken hoeveelheid zuiver gas wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. De in de zak opgevangen gassen worden vervolgens geanalyseerd met de apparatuur die gewoonlijk voor de analyse van uitlaatgassen wordt gebruikt. De resultaten worden dan vergeleken met de eerder berekende concentratiewaarden.

Aanhangsel 5

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand

1.

De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethoden van aanhangsel 7 of 8. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van het referentiegewicht, ongeacht specifieke kenmerken van het voertuig van categorie L.

2.

De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mref is de in punt 4.5.6.1.2 gespecificeerde equivalente traagheidsmassa mi. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van voorwiel „a” en de luchtweerstandscoëfficiënt „b” weergegeven in de volgende tabel.

Tabel Ap5-1

Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand die wordt gebruikt voor voertuigen van categorie L.

Referentiemassa mref

(kg)

Equivalente traagheidsmassa mi

(kg)

Rolweerstand van het voorwiel a

(N)

Luchtweerstandscoëfficiënt b

Formula

Formula

20

1,8

0,0203

Formula

30

2,6

0,0205

Formula

40

3,5

0,0206

Formula

50

4,4

0,0208

Formula

60

5,3

0,0209

Formula

70

6,8

0,0211

Formula

80

7,0

0,0212

Formula

90

7,9

0,0214

Formula

100

8,8

0,0215

Formula

110

9,7

0,0217

Formula

120

10,6

0,0218

Formula

130

11,4

0,0220

Formula

140

12,3

0,0221

Formula

150

13,2

0,0223

Formula

160

14,1

0,0224

Formula

170

15,0

0,0226

Formula

180

15,8

0,0227

Formula

190

16,7

0,0229

Formula

200

17,6

0,0230

Formula

210

18,5

0,0232

Formula

220

19,4

0,0233

Formula

230

20,2

0,0235

Formula

240

21,1

0,0236

Formula

250

22,0

0,0238

Formula

260

22,9

0,0239

Formula

270

23,8

0,0241

Formula

280

24,6

0,0242

Formula

290

25,5

0,0244

Formula

300

26,4

0,0245

Formula

310

27,3

0,0247

Formula

320

28,2

0,0248

Formula

330

29,0

0,0250

Formula

340

29,9

0,0251

Formula

350

30,8

0,0253

Formula

360

31,7

0,0254

Formula

370

32,6

0,0256

Formula

380

33,4

0,0257

Formula

390

34,3

0,0259

Formula

400

35,2

0,0260

Formula

410

36,1

0,0262

Formula

420

37,0

0,0263

Formula

430

37,8

0,0265

Formula

440

38,7

0,0266

Formula

450

39,6

0,0268

Formula

460

40,5

0,0269

Formula

470

41,4

0,0271

Formula

480

42,2

0,0272

Formula

490

43,1

0,0274

Formula

500

44,0

0,0275

Per 10 kg

Per 10 kg

Formula

 (1)

Formula

 (2)

(1)  De waarde wordt afgerond op één cijfer achter de komma.

(2)  De waarde wordt afgerond op vier cijfers achter de komma.

Aanhangsel 6

Rijcycli voor tests van type I

1)   Testcyclus op basis van VN/ECE-Reglement nr. 47 (ECE R47)

1.   Beschrijving van de ECE R47-testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken ECE R47-testcyclus moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-1

Testcyclus gebaseerd op ECE R47

Image

De testcyclus gebaseerd op ECE R47 duurt 896 seconden en bestaat uit acht elementaire cycli die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. Elke cyclus bestaat uit zeven rijtoestandfasen (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) zoals in de punten 2 en 3 uiteengezet. De afgebroken voertuigsnelheidslijn beperkt tot een maximum van 25 km/h is van toepassing op voertuigen van categorie L1e-A en L1e-B met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h.

2.   De volgende elementaire cycluskarakteristiek in de vorm van het rollenbanksnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd moet in totaal acht keer worden herhaald. De koude fase slaat op de eerste 448 s (vier cycli) na koude start van de aandrijving en opwarmen van de motor. De warme of hete fase slaat op de laatste 448 s (vier cycli), wanneer de aandrijving verder opwarmt en tenslotte bij bedrijfstemperatuur loopt.

Tabel Ap6-1

ECE R47 enkelvoudige cyclus karakteristiek voertuigsnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd

Nr. van de verrichting

Verrichting

Accelereren

(m/s2)

Snelheid rollenbank

(km/h)

Duur van de operatie

(s)

Totale duur van een cyclus

(s)

1

Stationair draaien

—

—

8

 

2

Accelereren

vol gas

0-max.

 

8

3

Constant toerental

vol gas

max.

57

 

4

Vertragen

–0,56

max. –20

 

65

5

Constant toerental

—

20

36

101

6

Vertragen

–0,93

20-0

6

107

7

Stationair draaien

—

—

5

112

3.   ECE R47-testcyclustoleranties

De testcyclustoleranties weergegeven in figuur Ap6-2 voor een elementaire cyclus van de ECE R47-testcyclus moeten in principe gedurende de hele testcyclus worden gerespecteerd.

Figuur Ap6-2

Testcyclustoleranties op basis van ECE R47

Image

2)   Rijcyclus op basis van VN/ECE-Reglement nr. 40 (ECE R40)

1.   Beschrijving van de testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken ECE R40-testcyclus moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-3

Testcyclus gebaseerd op ECE R40

Image

De testcyclus gebaseerd op ECE R40 duurt 1 170 seconden en bestaat uit zes elementaire cycli voor een stadsbedrijfscyclus die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. Elke elementaire stadscyclus bestaat uit 15 rijtoestandfasen (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) zoals in de punten 2 en 3 uiteengezet.

2.   De volgende cycluskarakteristiek rollenbanksnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd moet in totaal zes keer worden herhaald. De koude fase slaat op de eerste 195 s (een elementaire stadscyclus) na koude start van de aandrijving en opwarmen. De warme fase slaat op de laatste 975 s (vijf elementaire stadscycli), wanneer de aandrijving verder opwarmt en tenslotte bij bedrijfstemperatuur loopt.

Tabel Ap6-2

elementaire stadscycluskarakteristiek ECE R40, voertuigsnelheidsprofiel ten opzichte van testtijd

Nr.

Aard van de verrichting

Fase

Versnelling

(m/s2)

Snelheid

(km/h)

Duur van elke

Gecumuleerde tijd

(s)

In te schakelen versnelling bij mechanische versnellingsbak

Verrichting

(s)

Fase

(s)

1

Stationair draaien

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (1)

2

Accelereren

2

1,04

0-15

4

4

15

Volgens de instructies van de fabrikant

3

Constante snelheid

3

0

15

8

8

23

4

Vertragen

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

28

K (1)

6

Stationair draaien

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (1)

7

Accelereren

6

0,74

0-32

12

12

61

Volgens de instructies van de fabrikant

8

Constante snelheid

7

 

32

24

24

85

9

Vertragen

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

96

K (1)

11

Stationair draaien

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (1)

12

Accelereren

10

0,53

0-50

26

26

143

Volgens de instructies van de fabrikant

13

Constante snelheid

11

0

50

12

12

155

14

Vertragen

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Constante snelheid

13

0

35

13

13

176

16

Vertragen

14

–0,68

35-10

9

 

185

17

Vertragen, ontkoppeld

–0,92

10-0

3

188

K (1)

18

Stationair draaien

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)

3.   ECE R40-testcyclustoleranties

De testcyclustoleranties weergegeven in figuur Ap6-4 voor een elementaire stadscyclus van de ECE R40-testcyclus moet in principe gedurende de hele testcyclus in acht worden genomen.

Figuur Ap6-4

Op ECE R40 gebaseerde testcyclustoleranties

Image

4.   Algemeen van toepassing zijnde ECE R40- en R47-testcycylustoleranties

4.1.

Een tolerantie van 1 km/h boven of onder de theoretische snelheid wordt gedurende alle fasen van de testcyclus toegestaan. Bij de overgang van de ene fase naar de andere worden grotere dan de voorgeschreven snelheidstoleranties geaccepteerd, mits deze per keer niet langer dan 0,5 s worden overschreden, onverminderd het bepaalde in de punten 4.3 en 4.4. De tijdtolerantie bedraagt ± 0,5 s.

4.2.

De afstand die tijdens de cyclus wordt gereden, dient tot op (0 / + 2) % te worden gemeten.

4.3.

Als het acceleratievermogen van het voertuig van categorie L onvoldoende is om de acceleratiefasen binnen de voorgeschreven tolerantiegrenzen uit te voeren of als de voorgeschreven maximumvoertuigsnelheid in de afzonderlijke cycli niet kan worden gehaald door onvoldoende aandrijfvermogen, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de voor de cyclus voorgeschreven snelheid wordt bereikt en moet de cyclus normaal worden voortgezet.

4.4.

Indien de vertraging minder lang duurt dan voor de desbetreffende fase is voorgeschreven, moet de tijdsindeling van de theoretische cyclus worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien te laten aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dit geval is punt 4.1 niet van toepassing.

5.   Bemonstering van de uitlaatstroom van het voertuig in de ECE R40- en ECE R47-testcycli

5.1.   Controle van tegendruk van het bemonsteringstoestel

Tijdens de voorafgaande tests moet er worden gecontroleerd of de tegendruk die het bemonsteringstoestel biedt, binnen ± 1 230 Pa gelijk is aan de luchtdruk.

5.2.   De bemonstering begint bij t=0, net voor het aanzwengelen en het starten van de verbrandingsmotor als die motor onderdeel uitmaakt van het aandrijvingstype.

5.3.   De verbrandingsmotor moet worden opgestart door middel van de middelen die voor dat doel zijn bestemd — de choke, de startklep enz. — in overeenstemming met de instructies van de fabrikant.

5.4.   De bemonsteringszakken moeten hermetisch worden afgesloten zodra het vullen is voltooid.

5.5.   Aan het einde van de testcyclus wordt het systeem voor het opvangen van het verdunde uitlaatgasmengsel en de verdunningslucht gesloten en worden de door de motor geproduceerde gassen naar de buitenlucht afgevoerd.

6.   Schakelprocedures

6.1.

De ECE R47-test moet worden uitgevoerd met behulp van de schakelprocedure bepaald in punt 2.3 van VN/ECE-reglement nr. 47.

6.2.

De ECE R40-test moet worden uitgevoerd met behulp van de schakelprocedure bepaald in punt 2.3 van VN/ECE-reglement nr. 40.

3)   Wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), fase 2

1.   Beschrijving van de testcyclus

De op de rollenbank te gebruiken WMTC fase 2 moet zijn vormgegeven als in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-5

WMTC fase 2

Image

1.1.   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De WMTC fase 2 duurt 1 800 seconden en bestaat uit drie delen die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd. De karakteristieke rijtoestanden (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) worden in de volgende punten en tabellen weergegeven.

2.   WMTC fase 2, cyclusdeel 1

Figuur Ap6-6

WMTC fase 2, deel 1

Image

2.1   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De karakteristieke rollenbanksnelheid ten opzichte van de testtijd van WMTC fase 2, cyclusdeel 1 is in de volgende tabellen weergegeven.

2.2.1.

Tabel Ap6-3

WMTC fase 2, cyclusdeel 1, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 1 en 2-1, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

0,0

X

 

 

 

10

0,0

X

 

 

 

11

0,0

X

 

 

 

12

0,0

X

 

 

 

13

0,0

X

 

 

 

14

0,0

X

 

 

 

15

0,0

X

 

 

 

16

0,0

X

 

 

 

17

0,0

X

 

 

 

18

0,0

X

 

 

 

19

0,0

X

 

 

 

20

0,0

X

 

 

 

21

0,0

X

 

 

 

22

1,0

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12,0

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28,0

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X

 

 

38

29,8

 

X

 

 

39

30,3

 

 

X

 

40

29,6

 

 

X

 

41

28,7

 

 

X

 

42

27,9

 

 

X

 

43

27,4

 

 

X

 

44

27,3

 

 

X

 

45

27,3

 

 

X

 

46

27,4

 

 

X

 

47

27,5

 

 

X

 

48

27,6

 

 

X

 

49

27,6

 

 

X

 

50

27,6

 

 

X

 

51

27,8

 

 

X

 

52

28,1

 

 

X

 

53

28,5

 

 

X

 

54

28,9

 

 

X

 

55

29,2

 

 

X

 

56

29,4

 

 

X

 

57

29,7

 

 

X

 

58

30,0

 

 

X

 

59

30,5

 

 

X

 

60

30,6

 

 

 

X

61

29,6

 

 

 

X

62

26,9

 

 

 

X

63

23,0

 

 

 

X

64

18,6

 

 

 

X

65

14,1

 

 

 

X

66

9,3

 

 

 

X

67

4,8

 

 

 

X

68

1,9

 

 

 

X

69

0,0

X

 

 

 

70

0,0

X

 

 

 

71

0,0

X

 

 

 

72

0,0

X

 

 

 

73

0,0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

17,3

 

X

 

 

78

22,0

 

X

 

 

79

26,2

 

X

 

 

80

29,4

 

X

 

 

81

31,1

 

X

 

 

82

32,9

 

X

 

 

83

34,7

 

X

 

 

84

34,8

 

X

 

 

85

34,8

 

X

 

 

86

34,9

 

X

 

 

87

35,4

 

X

 

 

88

36,2

 

X

 

 

89

37,1

 

X

 

 

90

38,0

 

X

 

 

91

38,7

 

 

X

 

92

38,9

 

 

X

 

93

38,9

 

 

X

 

94

38,8

 

 

X

 

95

38,5

 

 

X

 

96

38,1

 

 

X

 

97

37,5

 

 

X

 

98

37,0

 

 

X

 

99

36,7

 

 

X

 

100

36,5

 

 

X

 

101

36,5

 

 

X

 

102

36,6

 

 

X

 

103

36,8

 

 

X

 

104

37,0

 

 

X

 

105

37,1

 

 

X

 

106

37,3

 

 

X

 

107

37,4

 

 

X

 

108

37,5

 

 

X

 

109

37,4

 

 

X

 

110

36,9

 

 

 

X

111

36,0

 

 

 

X

112

34,8

 

 

 

X

113

31,9

 

 

 

X

114

29,0

 

 

 

X

115

26,9

 

 

 

X

116

24,7

 

 

X

 

117

25,4

 

 

X

 

118

26,4

 

 

X

 

119

27,7

 

 

X

 

120

29,4

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

31,2

 

 

X

 

122

33,0

 

 

X

 

123

34,4

 

 

X

 

124

35,2

 

 

X

 

125

35,4

 

 

 

X

126

35,2

 

 

 

X

127

34,7

 

 

 

X

128

33,9

 

 

 

X

129

32,4

 

 

 

X

130

29,8

 

 

 

X

131

26,1

 

 

 

X

132

22,1

 

 

 

X

133

18,6

 

 

 

X

134

16,8

 

X

 

 

135

17,7

 

X

 

 

136

21,1

 

X

 

 

137

25,4

 

X

 

 

138

29,2

 

X

 

 

139

31,6

 

X

 

 

140

32,1

 

 

 

X

141

31,6

 

 

 

X

142

30,7

 

 

 

X

143

29,7

 

 

 

X

144

28,1

 

 

 

X

145

25,0

 

 

 

X

146

20,3

 

 

 

X

147

15,0

 

 

 

X

148

9,7

 

 

 

X

149

5,0

 

 

 

X

150

1,6

 

 

 

X

151

0,0

X

 

 

 

152

0,0

X

 

 

 

153

0,0

X

 

 

 

154

0,0

X

 

 

 

155

0,0

X

 

 

 

156

0,0

X

 

 

 

157

0,0

X

 

 

 

158

0,0

X

 

 

 

159

0,0

X

 

 

 

160

0,0

X

 

 

 

161

0,0

X

 

 

 

162

0,0

X

 

 

 

163

0,0

X

 

 

 

164

0,0

X

 

 

 

165

0,0

X

 

 

 

166

0,0

X

 

 

 

167

0,0

X

 

 

 

168

0,0

X

 

 

 

169

0,0

X

 

 

 

170

0,0

X

 

 

 

171

0,0

X

 

 

 

172

0,0

X

 

 

 

173

0,0

X

 

 

 

174

0,0

X

 

 

 

175

0,0

X

 

 

 

176

0,0

X

 

 

 

177

0,0

X

 

 

 

178

0,0

X

 

 

 

179

0,0

X

 

 

 

180

0,0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.2.

Tabel Ap6-4

WMTC fase 2, cyclusdeel 1, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 1 en 2-1, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

0,0

X

 

 

 

182

0,0

X

 

 

 

183

0,0

X

 

 

 

184

0,0

X

 

 

 

185

0,4

 

X

 

 

186

1,8

 

X

 

 

187

5,4

 

X

 

 

188

11,1

 

X

 

 

189

16,7

 

X

 

 

190

21,3

 

X

 

 

191

24,8

 

X

 

 

192

28,4

 

X

 

 

193

31,8

 

X

 

 

194

34,6

 

X

 

 

195

36,3

 

X

 

 

196

37,8

 

X

 

 

197

39,6

 

X

 

 

198

41,3

 

X

 

 

199

43,3

 

X

 

 

200

45,1

 

X

 

 

201

47,5

 

X

 

 

202

49,0

 

X

 

 

203

50,0

 

 

X

 

204

49,5

 

 

X

 

205

48,8

 

 

X

 

206

47,6

 

 

X

 

207

46,5

 

 

X

 

208

46,1

 

 

X

 

209

46,1

 

 

X

 

210

46,6

 

 

X

 

211

46,9

 

 

X

 

212

47,2

 

 

X

 

213

47,8

 

 

X

 

214

48,4

 

 

X

 

215

48,9

 

 

X

 

216

49,2

 

 

X

 

217

49,6

 

 

X

 

218

49,9

 

 

X

 

219

50,0

 

 

X

 

220

49,8

 

 

X

 

221

49,5

 

 

X

 

222

49,2

 

 

X

 

223

49,3

 

 

X

 

224

49,4

 

 

X

 

225

49,4

 

 

X

 

226

48,6

 

 

X

 

227

47,8

 

 

X

 

228

47,0

 

 

X

 

229

46,9

 

 

X

 

230

46,6

 

 

X

 

231

46,6

 

 

X

 

232

46,6

 

 

X

 

233

46,9

 

 

X

 

234

46,4

 

 

X

 

235

45,6

 

 

X

 

236

44,4

 

 

X

 

237

43,5

 

 

X

 

238

43,2

 

 

X

 

239

43,3

 

 

X

 

240

43,7

 

 

X

 

241

43,9

 

 

X

 

242

43,8

 

 

 

X

243

43,0

 

 

 

X

244

40,9

 

 

 

X

245

36,9

 

 

 

X

246

32,1

 

 

 

X

247

26,6

 

 

 

X

248

21,8

 

 

 

X

249

17,2

 

 

 

X

250

13,7

 

 

 

X

251

10,3

 

 

 

X

252

7,0

 

 

 

X

253

3,5

 

 

 

X

254

0,0

X

 

 

 

255

0,0

X

 

 

 

256

0,0

X

 

 

 

257

0,0

X

 

 

 

258

0,0

X

 

 

 

259

0,0

X

 

 

 

260

0,0

X

 

 

 

261

0,0

X

 

 

 

262

0,0

X

 

 

 

263

0,0

X

 

 

 

264

0,0

X

 

 

 

265

0,0

X

 

 

 

266

0,0

X

 

 

 

267

0,5

 

X

 

 

268

2,9

 

X

 

 

269

8,2

 

X

 

 

270

13,2

 

X

 

 

271

17,8

 

X

 

 

272

21,4

 

X

 

 

273

24,1

 

X

 

 

274

26,4

 

X

 

 

275

28,4

 

X

 

 

276

29,9

 

X

 

 

277

30,5

 

 

X

 

278

30,5

 

 

X

 

279

30,3

 

 

X

 

280

30,2

 

 

X

 

281

30,1

 

 

X

 

282

30,1

 

 

X

 

283

30,1

 

 

X

 

284

30,2

 

 

X

 

285

30,2

 

 

X

 

286

30,2

 

 

X

 

287

30,2

 

 

X

 

288

30,5

 

 

X

 

289

31,0

 

 

X

 

290

31,9

 

 

X

 

291

32,8

 

 

X

 

292

33,7

 

 

X

 

293

34,5

 

 

X

 

294

35,1

 

 

X

 

295

35,5

 

 

X

 

296

35,6

 

 

X

 

297

35,4

 

 

X

 

298

35,0

 

 

X

 

299

34,0

 

 

X

 

300

32,4

 

 

X

 

301

30,6

 

 

X

 

302

29,0

 

 

X

 

303

27,8

 

 

X

 

304

27,2

 

 

X

 

305

26,9

 

 

X

 

306

26,5

 

 

X

 

307

26,1

 

 

X

 

308

25,7

 

 

X

 

309

25,5

 

 

X

 

310

25,7

 

 

X

 

311

26,4

 

 

X

 

312

27,3

 

 

X

 

313

28,1

 

 

X

 

314

27,9

 

 

 

X

315

26,0

 

 

 

X

316

22,7

 

 

 

X

317

19,0

 

 

 

X

318

16,0

 

 

 

X

319

14,6

 

X

 

 

320

15,2

 

X

 

 

321

16,9

 

X

 

 

322

19,3

 

X

 

 

323

22,0

 

X

 

 

324

24,6

 

X

 

 

325

26,8

 

X

 

 

326

27,9

 

X

 

 

327

28,0

 

 

X

 

328

27,7

 

 

X

 

329

27,1

 

 

X

 

330

26,8

 

 

X

 

331

26,6

 

 

X

 

332

26,8

 

 

X

 

333

27,0

 

 

X

 

334

27,2

 

 

X

 

335

27,4

 

 

X

 

336

27,5

 

 

X

 

337

27,7

 

 

X

 

338

27,9

 

 

X

 

339

28,1

 

 

X

 

340

28,3

 

 

X

 

341

28,6

 

 

X

 

342

29,1

 

 

X

 

343

29,6

 

 

X

 

344

30,1

 

 

X

 

345

30,6

 

 

X

 

346

30,8

 

 

X

 

347

30,8

 

 

X

 

348

30,8

 

 

X

 

349

30,8

 

 

X

 

350

30,8

 

 

X

 

351

30,8

 

 

X

 

352

30,8

 

 

X

 

353

30,8

 

 

X

 

354

30,9

 

 

X

 

355

30,9

 

 

X

 

356

30,9

 

 

X

 

357

30,8

 

 

X

 

358

30,4

 

 

X

 

359

29,6

 

 

X

 

360

28,4

 

 

X

 

2.2.3.

Tabel Ap6-5

WMTC fase 2, cyclusdeel 1, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 1 en 2-1, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

27,1

 

 

X

 

362

26,0

 

 

X

 

363

25,4

 

 

X

 

364

25,5

 

 

X

 

365

26,3

 

 

X

 

366

27,3

 

 

X

 

367

28,3

 

 

X

 

368

29,2

 

 

X

 

369

29,5

 

 

X

 

370

29,4

 

 

X

 

371

28,9

 

 

X

 

372

28,1

 

 

X

 

373

27,1

 

 

X

 

374

26,3

 

 

X

 

375

25,7

 

 

X

 

376

25,5

 

 

X

 

377

25,6

 

 

X

 

378

25,9

 

 

X

 

379

26,3

 

 

X

 

380

26,9

 

 

X

 

381

27,6

 

 

X

 

382

28,4

 

 

X

 

383

29,3

 

 

X

 

384

30,1

 

 

X

 

385

30,4

 

 

X

 

386

30,2

 

 

X

 

387

29,5

 

 

X

 

388

28,6

 

 

X

 

389

27,9

 

 

X

 

390

27,5

 

 

X

 

391

27,2

 

 

X

 

392

26,9

 

 

 

X

393

26,4

 

 

 

X

394

25,7

 

 

 

X

395

24,9

 

 

 

X

396

21,4

 

 

 

X

397

15,9

 

 

 

X

398

9,9

 

 

 

X

399

4,9

 

 

 

X

400

2,1

 

 

 

X

401

0,9

 

 

 

X

402

0,0

X

 

 

 

403

0,0

X

 

 

 

404

0,0

X

 

 

 

405

0,0

X

 

 

 

406

0,0

X

 

 

 

407

0,0

X

 

 

 

408

1,2

 

X

 

 

409

3,2

 

X

 

 

410

5,9

 

X

 

 

411

8,8

 

X

 

 

412

12,0

 

X

 

 

413

15,4

 

X

 

 

414

18,9

 

X

 

 

415

22,1

 

X

 

 

416

24,7

 

X

 

 

417

26,8

 

X

 

 

418

28,7

 

X

 

 

419

30,6

 

X

 

 

420

32,4

 

X

 

 

421

34,0

 

X

 

 

422

35,4

 

X

 

 

423

36,5

 

X

 

 

424

37,5

 

X

 

 

425

38,6

 

X

 

 

426

39,6

 

X

 

 

427

40,7

 

X

 

 

428

41,4

 

X

 

 

429

41,7

 

 

X

 

430

41,4

 

 

X

 

431

40,9

 

 

X

 

432

40,5

 

 

X

 

433

40,2

 

 

X

 

434

40,1

 

 

X

 

435

40,1

 

 

X

 

436

39,8

 

 

 

X

437

38,9

 

 

 

X

438

37,4

 

 

 

X

439

35,8

 

 

 

X

440

34,1

 

 

 

X

441

32,5

 

 

 

X

442

30,9

 

 

 

X

443

29,4

 

 

 

X

444

27,9

 

 

 

X

445

26,5

 

 

 

X

446

25,0

 

 

 

X

447

23,4

 

 

 

X

448

21,8

 

 

 

X

449

20,3

 

 

 

X

450

19,3

 

 

 

X

451

18,7

 

 

 

X

452

18,3

 

 

 

X

453

17,8

 

 

 

X

454

17,4

 

 

 

X

455

16,8

 

 

 

X

456

16,3

 

 

X

 

457

16,5

 

 

X

 

458

17,6

 

 

X

 

459

19,2

 

 

X

 

460

20,8

 

 

X

 

461

22,2

 

 

X

 

462

23,0

 

 

X

 

463

23,0

 

 

 

X

464

22,0

 

 

 

X

465

20,1

 

 

 

X

466

17,7

 

 

 

X

467

15,0

 

 

 

X

468

12,1

 

 

 

X

469

9,1

 

 

 

X

470

6,2

 

 

 

X

471

3,6

 

 

 

X

472

1,8

 

 

 

X

473

0,8

 

 

 

X

474

0,0

X

 

 

 

475

0,0

X

 

 

 

476

0,0

X

 

 

 

477

0,0

X

 

 

 

478

0,0

X

 

 

 

479

0,0

X

 

 

 

480

0,0

X

 

 

 

481

0,0

X

 

 

 

482

0,0

X

 

 

 

483

0,0

X

 

 

 

484

0,0

X

 

 

 

485

0,0

X

 

 

 

486

1,4

 

X

 

 

487

4,5

 

X

 

 

488

8,8

 

X

 

 

489

13,4

 

X

 

 

490

17,3

 

X

 

 

491

19,2

 

X

 

 

492

19,7

 

X

 

 

493

19,8

 

X

 

 

494

20,7

 

X

 

 

495

23,7

 

X

 

 

496

27,9

 

X

 

 

497

31,9

 

X

 

 

498

35,4

 

X

 

 

499

36,2

 

 

 

X

500

34,2

 

 

 

X

501

30,2

 

 

 

X

502

27,1

 

 

 

X

503

26,6

 

X

 

 

504

28,6

 

X

 

 

505

32,6

 

X

 

 

506

35,5

 

X

 

 

507

36,6

 

 

 

X

508

34,6

 

 

 

X

509

30,0

 

 

 

X

510

23,1

 

 

 

X

511

16,7

 

 

 

X

512

10,7

 

 

 

X

513

4,7

 

 

 

X

514

1,2

 

 

 

X

515

0,0

X

 

 

 

516

0,0

X

 

 

 

517

0,0

X

 

 

 

518

0,0

X

 

 

 

519

3,0

 

X

 

 

520

8,2

 

X

 

 

521

14,3

 

X

 

 

522

19,3

 

X

 

 

523

23,5

 

X

 

 

524

27,3

 

X

 

 

525

30,8

 

X

 

 

526

33,7

 

X

 

 

527

35,2

 

X

 

 

528

35,2

 

 

 

X

529

32,5

 

 

 

X

530

27,9

 

 

 

X

531

23,2

 

 

 

X

532

18,5

 

 

 

X

533

13,8

 

 

 

X

534

9,1

 

 

 

X

535

4,5

 

 

 

X

536

2,3

 

 

 

X

537

0,0

X

 

 

 

538

0,0

X

 

 

 

539

0,0

X

 

 

 

540

0,0

X

 

 

 

2.2.4.

Tabel Ap6-6

WMTC fase 2, cyclusdeel 1, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 1 en 2-1, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

0,0

X

 

 

 

542

2,8

 

X

 

 

543

8,1

 

X

 

 

544

14,3

 

X

 

 

545

19,2

 

X

 

 

546

23,5

 

X

 

 

547

27,2

 

X

 

 

548

30,5

 

X

 

 

549

33,1

 

X

 

 

550

35,7

 

X

 

 

551

38,3

 

X

 

 

552

41,0

 

X

 

 

553

43,6

 

 

X

 

554

43,7

 

 

X

 

555

43,8

 

 

X

 

556

43,9

 

 

X

 

557

44,0

 

 

X

 

558

44,1

 

 

X

 

559

44,2

 

 

X

 

560

44,3

 

 

X

 

561

44,4

 

 

X

 

562

44,5

 

 

X

 

563

44,6

 

 

X

 

564

44,9

 

 

X

 

565

45,5

 

 

X

 

566

46,3

 

 

X

 

567

47,1

 

 

X

 

568

48,0

 

 

X

 

569

48,7

 

 

X

 

570

49,2

 

 

X

 

571

49,4

 

 

X

 

572

49,3

 

 

X

 

573

48,7

 

 

 

X

574

47,3

 

 

 

X

575

45,0

 

 

 

X

576

42,3

 

 

 

X

577

39,5

 

 

 

X

578

36,6

 

 

 

X

579

33,7

 

 

 

X

580

30,1

 

 

 

X

581

26,0

 

 

 

X

582

21,8

 

 

 

X

583

17,7

 

 

 

X

584

13,5

 

 

 

X

585

9,4

 

 

 

X

586

5,6

 

 

 

X

587

2,1

 

 

 

X

588

0,0

X

 

 

 

589

0,0

X

 

 

 

590

0,0

X

 

 

 

591

0,0

X

 

 

 

592

0,0

X

 

 

 

593

0,0

X

 

 

 

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

2.2.5.

Tabel Ap6-7

WMTC fase 2, cyclusdeel 1 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

0,0

X

 

 

 

10

0,0

X

 

 

 

11

0,0

X

 

 

 

12

0,0

X

 

 

 

13

0,0

X

 

 

 

14

0,0

X

 

 

 

15

0,0

X

 

 

 

16

0,0

X

 

 

 

17

0,0

X

 

 

 

18

0,0

X

 

 

 

19

0,0

X

 

 

 

20

0,0

X

 

 

 

21

0,0

X

 

 

 

22

1,0

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12,0

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28,0

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X

 

 

38

29,8

 

X

 

 

39

30,4

 

 

X

 

40

29,6

 

 

X

 

41

28,7

 

 

X

 

42

27,9

 

 

X

 

43

27,5

 

 

X

 

44

27,3

 

 

X

 

45

27,4

 

 

X

 

46

27,5

 

 

X

 

47

27,6

 

 

X

 

48

27,6

 

 

X

 

49

27,6

 

 

X

 

50

27,7

 

 

X

 

51

27,8

 

 

X

 

52

28,1

 

 

X

 

53

28,6

 

 

X

 

54

29,0

 

 

X

 

55

29,2

 

 

X

 

56

29,5

 

 

X

 

57

29,7

 

 

X

 

58

30,1

 

 

X

 

59

30,5

 

 

X

 

60

30,7

 

 

X

 

61

29,7

 

 

 

X

62

27,0

 

 

 

X

63

23,0

 

 

 

X

64

18,7

 

 

 

X

65

14,2

 

 

 

X

66

9,4

 

 

 

X

67

4,9

 

 

 

X

68

2,0

 

 

 

X

69

0,0

X

 

 

 

70

0,0

X

 

 

 

71

0,0

X

 

 

 

72

0,0

X

 

 

 

73

0,0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

18,3

 

X

 

 

78

24,5

 

X

 

 

79

29,4

 

X

 

 

80

32,5

 

X

 

 

81

34,2

 

X

 

 

82

34,4

 

X

 

 

83

34,5

 

X

 

 

84

34,6

 

X

 

 

85

34,7

 

X

 

 

86

34,8

 

X

 

 

87

35,2

 

X

 

 

88

36,0

 

X

 

 

89

37,0

 

X

 

 

90

37,9

 

X

 

 

91

38,6

 

X

 

 

92

38,8

 

 

X

 

93

38,8

 

 

X

 

94

38,7

 

 

X

 

95

38,5

 

 

X

 

96

38,0

 

 

X

 

97

37,4

 

 

X

 

98

36,9

 

 

X

 

99

36,6

 

 

X

 

100

36,4

 

 

X

 

101

36,4

 

 

X

 

102

36,5

 

 

X

 

103

36,7

 

 

X

 

104

36,9

 

 

X

 

105

37,0

 

 

X

 

106

37,2

 

 

X

 

107

37,3

 

 

X

 

108

37,4

 

 

X

 

109

37,3

 

 

X

 

110

36,8

 

 

X

 

111

35,8

 

 

 

X

112

34,7

 

 

 

X

113

31,8

 

 

 

X

114

28,9

 

 

 

X

115

26,7

 

 

 

X

116

24,6

 

 

X

 

117

25,2

 

 

X

 

118

26,2

 

 

X

 

119

27,6

 

 

X

 

120

29,2

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

31,0

 

 

X

 

122

32,8

 

 

X

 

123

34,3

 

 

X

 

124

35,1

 

 

X

 

125

35,3

 

 

 

X

126

35,1

 

 

 

X

127

34,6

 

 

 

X

128

33,7

 

 

 

X

129

32,2

 

 

 

X

130

29,6

 

 

 

X

131

26,0

 

 

 

X

132

22,0

 

 

 

X

133

18,5

 

 

 

X

134

16,6

 

X

 

 

135

17,6

 

X

 

 

136

21,0

 

X

 

 

137

25,2

 

X

 

 

138

29,1

 

X

 

 

139

31,4

 

X

 

 

140

31,9

 

 

 

X

141

31,4

 

 

 

X

142

30,6

 

 

 

X

143

29,5

 

 

 

X

144

28,0

 

 

 

X

145

24,9

 

 

 

X

146

20,2

 

 

 

X

147

14,8

 

 

 

X

148

9,5

 

 

 

X

149

4,8

 

 

 

X

150

1,4

 

 

 

X

151

0,0

X

 

 

 

152

0,0

X

 

 

 

153

0,0

X

 

 

 

154

0,0

X

 

 

 

155

0,0

X

 

 

 

156

0,0

X

 

 

 

157

0,0

X

 

 

 

158

0,0

X

 

 

 

159

0,0

X

 

 

 

160

0,0

X

 

 

 

161

0,0

X

 

 

 

162

0,0

X

 

 

 

163

0,0

X

 

 

 

164

0,0

X

 

 

 

165

0,0

X

 

 

 

166

0,0

X

 

 

 

167

0,0

X

 

 

 

168

0,0

X

 

 

 

169

0,0

X

 

 

 

170

0,0

X

 

 

 

171

0,0

X

 

 

 

172

0,0

X

 

 

 

173

0,0

X

 

 

 

174

0,0

X

 

 

 

175

0,0

X

 

 

 

176

0,0

X

 

 

 

177

0,0

X

 

 

 

178

0,0

X

 

 

 

179

0,0

X

 

 

 

180

0,0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2.6.

Tabel Ap6-8

WMTC fase 2, cyclusdeel 1 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

0,0

X

 

 

 

182

0,0

X

 

 

 

183

2,0

 

X

 

 

184

6,0

 

X

 

 

185

12,4

 

X

 

 

186

21,4

 

X

 

 

187

30,0

 

X

 

 

188

37,1

 

X

 

 

189

42,5

 

X

 

 

190

46,6

 

X

 

 

191

49,8

 

X

 

 

192

52,4

 

X

 

 

193

54,4

 

X

 

 

194

55,6

 

X

 

 

195

56,1

 

 

X

 

196

56,2

 

 

X

 

197

56,2

 

 

X

 

198

56,2

 

 

X

 

199

56,7

 

 

X

 

200

57,2

 

 

X

 

201

57,7

 

 

X

 

202

58,2

 

 

X

 

203

58,7

 

 

X

 

204

59,3

 

 

X

 

205

59,8

 

 

X

 

206

60,0

 

 

X

 

207

60,0

 

 

X

 

208

59,9

 

 

X

 

209

59,9

 

 

X

 

210

59,9

 

 

X

 

211

59,9

 

 

X

 

212

59,9

 

 

X

 

213

59,8

 

 

X

 

214

59,6

 

 

 

X

215

59,1

 

 

 

X

216

57,1

 

 

 

X

217

53,2

 

 

 

X

218

48,3

 

 

 

X

219

43,9

 

 

 

X

220

40,3

 

 

 

X

221

39,5

 

 

 

X

222

41,3

 

X

 

 

223

45,2

 

X

 

 

224

50,1

 

X

 

 

225

53,7

 

X

 

 

226

55,8

 

X

 

 

227

55,8

 

 

 

X

228

54,7

 

 

 

X

229

53,3

 

 

 

X

230

52,3

 

 

 

X

231

52,0

 

 

 

X

232

52,1

 

 

 

X

233

51,8

 

 

 

X

234

50,8

 

 

 

X

235

49,2

 

 

 

X

236

47,5

 

 

 

X

237

45,7

 

 

 

X

238

43,9

 

 

 

X

239

42,0

 

 

 

X

240

40,2

 

 

 

X

241

38,3

 

 

 

X

242

36,4

 

 

 

X

243

34,6

 

 

 

X

244

32,7

 

 

 

X

245

30,6

 

 

 

X

246

28,1

 

 

 

X

247

25,5

 

 

 

X

248

23,1

 

 

 

X

249

21,2

 

 

 

X

250

19,5

 

 

 

X

251

17,8

 

 

 

X

252

15,3

 

 

 

X

253

11,5

 

 

 

X

254

7,2

 

 

 

X

255

2,5

 

 

 

X

256

0,0

X

 

 

 

257

0,0

X

 

 

 

258

0,0

X

 

 

 

259

0,0

X

 

 

 

260

0,0

X

 

 

 

261

0,0

X

 

 

 

262

0,0

X

 

 

 

263

0,0

X

 

 

 

264

0,0

X

 

 

 

265

0,0

X

 

 

 

266

0,0

X

 

 

 

267

0,5

 

X

 

 

268

2,9

 

X

 

 

269

8,2

 

X

 

 

270

13,2

 

X

 

 

271

17,8

 

X

 

 

272

21,4

 

X

 

 

273

24,1

 

X

 

 

274

26,4

 

X

 

 

275

28,4

 

X

 

 

276

29,9

 

X

 

 

277

30,5

 

X

 

 

278

30,5

 

 

X

 

279

30,3

 

 

X

 

280

30,2

 

 

X

 

281

30,1

 

 

X

 

282

30,1

 

 

X

 

283

30,1

 

 

X

 

284

30,1

 

 

X

 

285

30,1

 

 

X

 

286

30,1

 

 

X

 

287

30,2

 

 

X

 

288

30,4

 

 

X

 

289

31,0

 

 

X

 

290

31,8

 

 

X

 

291

32,7

 

 

X

 

292

33,6

 

 

X

 

293

34,4

 

 

X

 

294

35,0

 

 

X

 

295

35,4

 

 

X

 

296

35,5

 

 

X

 

297

35,3

 

 

X

 

298

34,9

 

 

X

 

299

33,9

 

 

X

 

300

32,4

 

 

X

 

301

30,6

 

 

X

 

302

28,9

 

 

X

 

303

27,8

 

 

X

 

304

27,2

 

 

X

 

305

26,9

 

 

X

 

306

26,5

 

 

X

 

307

26,1

 

 

X

 

308

25,7

 

 

X

 

309

25,5

 

 

X

 

310

25,7

 

 

X

 

311

26,4

 

 

X

 

312

27,3

 

 

X

 

313

28,1

 

 

X

 

314

27,9

 

 

 

X

315

26,0

 

 

 

X

316

22,7

 

 

 

X

317

19,0

 

 

 

X

318

16,0

 

 

 

X

319

14,6

 

X

 

 

320

15,2

 

X

 

 

321

16,9

 

X

 

 

322

19,3

 

X

 

 

323

22,0

 

X

 

 

324

24,6

 

X

 

 

325

26,8

 

X

 

 

326

27,9

 

X

 

 

327

28,1

 

 

X

 

328

27,7

 

 

X

 

329

27,2

 

 

X

 

330

26,8

 

 

X

 

331

26,6

 

 

X

 

332

26,8

 

 

X

 

333

27,0

 

 

X

 

334

27,2

 

 

X

 

335

27,4

 

 

X

 

336

27,6

 

 

X

 

337

27,7

 

 

X

 

338

27,9

 

 

X

 

339

28,1

 

 

X

 

340

28,3

 

 

X

 

341

28,6

 

 

X

 

342

29,0

 

 

X

 

343

29,6

 

 

X

 

344

30,1

 

 

X

 

345

30,5

 

 

X

 

346

30,7

 

 

X

 

347

30,8

 

 

X

 

348

30,8

 

 

X

 

349

30,8

 

 

X

 

350

30,8

 

 

X

 

351

30,8

 

 

X

 

352

30,8

 

 

X

 

353

30,8

 

 

X

 

354

30,9

 

 

X

 

355

30,9

 

 

X

 

356

30,9

 

 

X

 

357

30,8

 

 

X

 

358

30,4

 

 

X

 

359

29,6

 

 

X

 

360

28,4

 

 

X

 

2.2.7.

Tabel Ap6-9

WMTC fase 2, cyclusdeel 1 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

27,1

 

 

X

 

362

26,0

 

 

X

 

363

25,4

 

 

X

 

364

25,5

 

 

X

 

365

26,3

 

 

X

 

366

27,3

 

 

X

 

367

28,4

 

 

X

 

368

29,2

 

 

X

 

369

29,5

 

 

X

 

370

29,5

 

 

X

 

371

29,0

 

 

X

 

372

28,1

 

 

X

 

373

27,2

 

 

X

 

374

26,3

 

 

X

 

375

25,7

 

 

X

 

376

25,5

 

 

X

 

377

25,6

 

 

X

 

378

26,0

 

 

X

 

379

26,4

 

 

X

 

380

27,0

 

 

X

 

381

27,7

 

 

X

 

382

28,5

 

 

X

 

383

29,4

 

 

X

 

384

30,2

 

 

X

 

385

30,5

 

 

X

 

386

30,3

 

 

X

 

387

29,5

 

 

X

 

388

28,7

 

 

X

 

389

27,9

 

 

X

 

390

27,5

 

 

X

 

391

27,3

 

 

X

 

392

27,0

 

 

 

X

393

26,5

 

 

 

X

394

25,8

 

 

 

X

395

25,0

 

 

 

X

396

21,5

 

 

 

X

397

16,0

 

 

 

X

398

10,0

 

 

 

X

399

5,0

 

 

 

X

400

2,2

 

 

 

X

401

1,0

 

 

 

X

402

0,0

X

 

 

 

403

0,0

X

 

 

 

404

0,0

X

 

 

 

405

0,0

X

 

 

 

406

0,0

X

 

 

 

407

0,0

X

 

 

 

408

1,2

 

X

 

 

409

3,2

 

X

 

 

410

5,9

 

X

 

 

411

8,8

 

X

 

 

412

12,0

 

X

 

 

413

15,4

 

X

 

 

414

18,9

 

X

 

 

415

22,1

 

X

 

 

416

24,8

 

X

 

 

417

26,8

 

X

 

 

418

28,7

 

X

 

 

419

30,6

 

X

 

 

420

32,4

 

X

 

 

421

34,0

 

X

 

 

422

35,4

 

X

 

 

423

36,5

 

X

 

 

424

37,5

 

X

 

 

425

38,6

 

X

 

 

426

39,7

 

X

 

 

427

40,7

 

X

 

 

428

41,5

 

X

 

 

429

41,7

 

 

X

 

430

41,5

 

 

X

 

431

41,0

 

 

X

 

432

40,6

 

 

X

 

433

40,3

 

 

X

 

434

40,2

 

 

X

 

435

40,1

 

 

X

 

436

39,8

 

 

 

X

437

38,9

 

 

 

X

438

37,5

 

 

 

X

439

35,8

 

 

 

X

440

34,2

 

 

 

X

441

32,5

 

 

 

X

442

30,9

 

 

 

X

443

29,4

 

 

 

X

444

28,0

 

 

 

X

445

26,5

 

 

 

X

446

25,0

 

 

 

X

447

23,5

 

 

 

X

448

21,9

 

 

 

X

449

20,4

 

 

 

X

450

19,4

 

 

 

X

451

18,8

 

 

 

X

452

18,4

 

 

 

X

453

18,0

 

 

 

X

454

17,5

 

 

 

X

455

16,9

 

 

 

X

456

16,4

 

 

X

 

457

16,6

 

 

X

 

458

17,7

 

 

X

 

459

19,4

 

 

X

 

460

20,9

 

 

X

 

461

22,3

 

 

X

 

462

23,2

 

 

X

 

463

23,2

 

 

 

X

464

22,2

 

 

 

X

465

20,3

 

 

 

X

466

17,9

 

 

 

X

467

15,2

 

 

 

X

468

12,3

 

 

 

X

469

9,3

 

 

 

X

470

6,4

 

 

 

X

471

3,8

 

 

 

X

472

2,0

 

 

 

X

473

0,9

 

 

 

X

474

0,0

X

 

 

 

475

0,0

X

 

 

 

476

0,0

X

 

 

 

477

0,0

X

 

 

 

478

0,0

X

 

 

 

479

0,0

X

 

 

 

480

0,0

X

 

 

 

481

0,0

X

 

 

 

482

0,0

X

 

 

 

483

0,0

X

 

 

 

484

0,0

X

 

 

 

485

0,0

X

 

 

 

486

1,4

 

X

 

 

487

4,5

 

X

 

 

488

8,8

 

X

 

 

489

13,4

 

X

 

 

490

17,3

 

X

 

 

491

19,2

 

X

 

 

492

19,7

 

X

 

 

493

19,8

 

X

 

 

494

20,7

 

X

 

 

495

23,6

 

X

 

 

496

28,1

 

X

 

 

497

32,8

 

X

 

 

498

36,3

 

X

 

 

499

37,1

 

 

 

X

500

35,1

 

 

 

X

501

31,1

 

 

 

X

502

28,0

 

 

 

X

503

27,5

 

X

 

 

504

29,5

 

X

 

 

505

34,0

 

X

 

 

506

37,0

 

X

 

 

507

38,0

 

 

 

X

508

36,1

 

 

 

X

509

31,5

 

 

 

X

510

24,5

 

 

 

X

511

17,5

 

 

 

X

512

10,5

 

 

 

X

513

4,5

 

 

 

X

514

1,0

 

 

 

X

515

0,0

X

 

 

 

516

0,0

X

 

 

 

517

0,0

X

 

 

 

518

0,0

X

 

 

 

519

2,9

 

X

 

 

520

8,0

 

X

 

 

521

16,0

 

X

 

 

522

24,0

 

X

 

 

523

32,0

 

X

 

 

524

38,8

 

X

 

 

525

43,1

 

X

 

 

526

46,0

 

X

 

 

527

47,5

 

 

 

X

528

47,5

 

 

 

X

529

44,8

 

 

 

X

530

40,1

 

 

 

X

531

33,8

 

 

 

X

532

27,2

 

 

 

X

533

20,0

 

 

 

X

534

12,8

 

 

 

X

535

7,0

 

 

 

X

536

2,2

 

 

 

X

537

0,0

X

 

 

 

538

0,0

X

 

 

 

539

0,0

X

 

 

 

540

0,0

X

 

 

 

2.2.8

Tabel Ap6-10

WMTC fase 2, cyclusdeel 1 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

0,0

X

 

 

 

542

2,7

 

X

 

 

543

8,0

 

X

 

 

544

16,0

 

X

 

 

545

24,0

 

X

 

 

546

32,0

 

X

 

 

547

37,2

 

X

 

 

548

40,4

 

X

 

 

549

43,1

 

X

 

 

550

44,6

 

X

 

 

551

45,2

 

 

X

 

552

45,3

 

 

X

 

553

45,4

 

 

X

 

554

45,5

 

 

X

 

555

45,6

 

 

X

 

556

45,7

 

 

X

 

557

45,8

 

 

X

 

558

45,9

 

 

X

 

559

46,0

 

 

X

 

560

46,1

 

 

X

 

561

46,2

 

 

X

 

562

46,3

 

 

X

 

563

46,4

 

 

X

 

564

46,7

 

 

X

 

565

47,2

 

 

X

 

566

48,0

 

 

X

 

567

48,9

 

 

X

 

568

49,8

 

 

X

 

569

50,5

 

 

X

 

570

51,0

 

 

X

 

571

51,1

 

 

X

 

572

51,0

 

 

X

 

573

50,4

 

 

 

X

574

49,0

 

 

 

X

575

46,7

 

 

 

X

576

44,0

 

 

 

X

577

41,1

 

 

 

X

578

38,3

 

 

 

X

579

35,4

 

 

 

X

580

31,8

 

 

 

X

581

27,3

 

 

 

X

582

22,4

 

 

 

X

583

17,7

 

 

 

X

584

13,4

 

 

 

X

585

9,3

 

 

 

X

586

5,5

 

 

 

X

587

2,0

 

 

 

X

588

0,0

X

 

 

 

589

0,0

X

 

 

 

590

0,0

X

 

 

 

591

0,0

X

 

 

 

592

0,0

X

 

 

 

593

0,0

X

 

 

 

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

3.   WMTC fase 2, deel 2

Figuur Ap6-7

WMTC fase 2, deel 2

Image

3.1.   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De karakteristieke rollenbanksnelheid ten opzichte van de testtijd van WMTC fase 2, deel 2 is in de volgende tabellen weergegeven.

3.1.1.

Tabel Ap6-11

WMTC fase 2, cyclusdeel 2, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 2-1, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

2,3

 

X

 

 

10

7,3

 

X

 

 

11

13,6

 

X

 

 

12

18,9

 

X

 

 

13

23,6

 

X

 

 

14

27,8

 

X

 

 

15

31,8

 

X

 

 

16

35,6

 

X

 

 

17

39,3

 

X

 

 

18

42,7

 

X

 

 

19

46,0

 

X

 

 

20

49,1

 

X

 

 

21

52,1

 

X

 

 

22

54,9

 

X

 

 

23

57,5

 

X

 

 

24

58,4

 

 

X

 

25

58,5

 

 

X

 

26

58,5

 

 

X

 

27

58,6

 

 

X

 

28

58,9

 

 

X

 

29

59,3

 

 

X

 

30

59,8

 

 

X

 

31

60,2

 

 

X

 

32

60,5

 

 

X

 

33

60,8

 

 

X

 

34

61,1

 

 

X

 

35

61,5

 

 

X

 

36

62,0

 

 

X

 

37

62,5

 

 

X

 

38

63,0

 

 

X

 

39

63,4

 

 

X

 

40

63,7

 

 

X

 

41

63,8

 

 

X

 

42

63,9

 

 

X

 

43

63,8

 

 

X

 

44

63,2

 

 

 

X

45

61,7

 

 

 

X

46

58,9

 

 

 

X

47

55,2

 

 

 

X

48

51,0

 

 

 

X

49

46,7

 

 

 

X

50

42,8

 

 

 

X

51

40,2

 

 

 

X

52

38,8

 

 

 

X

53

37,9

 

 

 

X

54

36,7

 

 

 

X

55

35,1

 

 

 

X

56

32,9

 

 

 

X

57

30,4

 

 

 

X

58

28,0

 

 

 

X

59

25,9

 

 

 

X

60

24,4

 

 

 

X

61

23,7

 

X

 

 

62

23,8

 

X

 

 

63

25,0

 

X

 

 

64

27,3

 

X

 

 

65

30,4

 

X

 

 

66

33,9

 

X

 

 

67

37,3

 

X

 

 

68

39,8

 

 

 

X

69

39,5

 

 

 

X

70

36,3

 

 

 

X

71

31,4

 

 

 

X

72

26,5

 

 

 

X

73

24,2

 

 

 

X

74

24,8

 

 

 

X

75

26,6

 

 

 

X

76

27,5

 

 

 

X

77

26,8

 

 

 

X

78

25,3

 

 

 

X

79

24,0

 

 

 

X

80

23,3

 

 

X

 

81

23,7

 

 

X

 

82

24,9

 

 

X

 

83

26,4

 

 

X

 

84

27,7

 

 

X

 

85

28,3

 

 

X

 

86

28,3

 

 

X

 

87

28,1

 

 

X

 

88

28,1

 

X

 

 

89

28,6

 

X

 

 

90

29,8

 

X

 

 

91

31,6

 

X

 

 

92

33,9

 

X

 

 

93

36,5

 

X

 

 

94

39,1

 

X

 

 

95

41,5

 

X

 

 

96

43,3

 

X

 

 

97

44,5

 

X

 

 

98

45,1

 

 

 

X

99

45,1

 

 

 

X

100

43,9

 

 

 

X

101

41,4

 

 

 

X

102

38,4

 

 

 

X

103

35,5

 

 

 

X

104

32,9

 

 

 

X

105

31,3

 

 

 

X

106

30,7

 

 

 

X

107

31,0

 

 

X

 

108

32,2

 

 

X

 

109

34,0

 

 

X

 

110

36,0

 

 

X

 

111

37,9

 

 

X

 

112

39,9

 

 

X

 

113

41,6

 

 

X

 

114

43,1

 

 

X

 

115

44,3

 

 

X

 

116

45,0

 

 

X

 

117

45,5

 

 

X

 

118

45,8

 

 

X

 

119

46,0

 

 

X

 

120

46,1

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

46,2

 

 

X

 

122

46,1

 

 

X

 

123

45,7

 

 

X

 

124

45,0

 

 

X

 

125

44,3

 

 

X

 

126

44,7

 

X

 

 

127

46,8

 

X

 

 

128

49,9

 

X

 

 

129

52,8

 

X

 

 

130

55,6

 

X

 

 

131

58,2

 

X

 

 

132

60,2

 

 

 

X

133

59,3

 

 

 

X

134

57,5

 

 

 

X

135

55,4

 

 

 

X

136

52,5

 

 

 

X

137

47,9

 

 

 

X

138

41,4

 

 

 

X

139

34,4

 

 

 

X

140

30,0

 

 

 

X

141

27,0

 

 

 

X

142

26,5

 

X

 

 

143

28,7

 

X

 

 

144

32,7

 

X

 

 

145

36,5

 

X

 

 

146

40,0

 

X

 

 

147

43,5

 

X

 

 

148

46,7

 

X

 

 

149

49,8

 

X

 

 

150

52,7

 

X

 

 

151

55,5

 

X

 

 

152

58,1

 

X

 

 

153

60,6

 

X

 

 

154

62,9

 

X

 

 

155

62,9

 

 

 

X

156

61,7

 

 

 

X

157

59,4

 

 

 

X

158

56,6

 

 

 

X

159

53,7

 

 

 

X

160

50,7

 

 

 

X

161

47,7

 

 

 

X

162

45,0

 

 

 

X

163

43,1

 

 

 

X

164

41,9

 

 

X

 

165

41,6

 

 

X

 

166

41,3

 

 

X

 

167

40,9

 

 

X

 

168

41,8

 

 

X

 

169

42,1

 

 

X

 

170

41,8

 

 

X

 

171

41,3

 

 

X

 

172

41,5

 

X

 

 

173

43,5

 

X

 

 

174

46,5

 

X

 

 

175

49,7

 

X

 

 

176

52,6

 

X

 

 

177

55,0

 

X

 

 

178

56,5

 

X

 

 

179

57,1

 

X

 

 

180

57,3

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

3.1.2.

Tabel Ap6-12

WMTC fase 2, cyclusdeel 2, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 2-1, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

57,0

 

 

 

X

182

56,3

 

 

 

X

183

55,2

 

 

 

X

184

53,9

 

 

 

X

185

52,6

 

 

 

X

186

51,4

 

 

 

X

187

50,1

 

X

 

 

188

51,5

 

X

 

 

189

53,1

 

X

 

 

190

54,8

 

X

 

 

191

56,6

 

X

 

 

192

58,5

 

X

 

 

193

60,6

 

X

 

 

194

62,8

 

X

 

 

195

64,9

 

X

 

 

196

67,0

 

X

 

 

197

69,1

 

X

 

 

198

70,9

 

X

 

 

199

72,2

 

X

 

 

200

72,8

 

 

 

X

201

72,8

 

 

 

X

202

71,9

 

 

 

X

203

70,5

 

 

 

X

204

68,8

 

 

 

X

205

67,1

 

 

 

X

206

65,4

 

 

 

X

207

63,9

 

 

 

X

208

62,8

 

 

 

X

209

61,8

 

 

 

X

210

61,0

 

 

 

X

211

60,4

 

 

 

X

212

60,0

 

X

 

 

213

60,2

 

X

 

 

214

61,4

 

X

 

 

215

63,3

 

X

 

 

216

65,5

 

X

 

 

217

67,4

 

X

 

 

218

68,5

 

X

 

 

219

68,7

 

 

 

X

220

68,1

 

 

 

X

221

67,3

 

 

 

X

222

66,5

 

 

 

X

223

65,9

 

 

 

X

224

65,5

 

 

 

X

225

64,9

 

 

 

X

226

64,1

 

 

 

X

227

63,0

 

 

 

X

228

62,1

 

 

 

X

229

61,6

 

X

 

 

230

61,7

 

X

 

 

231

62,3

 

X

 

 

232

63,5

 

X

 

 

233

65,3

 

X

 

 

234

67,3

 

X

 

 

235

69,2

 

X

 

 

236

71,1

 

X

 

 

237

73,0

 

X

 

 

238

74,8

 

X

 

 

239

75,7

 

X

 

 

240

76,7

 

X

 

 

241

77,5

 

X

 

 

242

78,1

 

 

X

 

243

78,6

 

 

X

 

244

79,0

 

 

X

 

245

79,4

 

 

X

 

246

79,7

 

 

X

 

247

80,1

 

 

X

 

248

80,7

 

 

X

 

249

80,8

 

 

X

 

250

81,0

 

 

X

 

251

81,2

 

 

X

 

252

81,6

 

 

X

 

253

81,9

 

 

X

 

254

82,1

 

 

X

 

255

82,1

 

 

X

 

256

82,3

 

 

X

 

257

82,4

 

 

X

 

258

82,4

 

 

X

 

259

82,3

 

 

X

 

260

82,3

 

 

X

 

261

82,2

 

 

X

 

262

82,2

 

 

X

 

263

82,1

 

 

X

 

264

82,1

 

 

X

 

265

82,0

 

 

X

 

266

82,0

 

 

X

 

267

81,9

 

 

X

 

268

81,9

 

 

X

 

269

81,9

 

 

X

 

270

81,9

 

 

X

 

271

81,9

 

 

X

 

272

82,0

 

 

X

 

273

82,0

 

 

X

 

274

82,1

 

 

X

 

275

82,2

 

 

X

 

276

82,3

 

 

X

 

277

82,4

 

 

X

 

278

82,5

 

 

X

 

279

82,5

 

 

X

 

280

82,5

 

 

X

 

281

82,5

 

 

X

 

282

82,4

 

 

X

 

283

82,4

 

 

X

 

284

82,4

 

 

X

 

285

82,5

 

 

X

 

286

82,5

 

 

X

 

287

82,5

 

 

X

 

288

82,4

 

 

X

 

289

82,3

 

 

X

 

290

81,6

 

 

X

 

291

81,3

 

 

X

 

292

80,3

 

 

X

 

293

79,9

 

 

X

 

294

79,2

 

 

X

 

295

79,2

 

 

X

 

296

78,4

 

 

 

X

297

75,7

 

 

 

X

298

73,2

 

 

 

X

299

71,1

 

 

 

X

300

69,5

 

 

 

X

301

68,3

 

 

 

X

302

67,3

 

 

 

X

303

66,1

 

 

 

X

304

63,9

 

 

 

X

305

60,2

 

 

 

X

306

54,9

 

 

 

X

307

48,1

 

 

 

X

308

40,9

 

 

 

X

309

36,0

 

 

 

X

310

33,9

 

 

 

X

311

33,9

 

X

 

 

312

36,5

 

X

 

 

313

40,1

 

X

 

 

314

43,5

 

X

 

 

315

46,8

 

X

 

 

316

49,8

 

X

 

 

317

52,8

 

X

 

 

318

53,9

 

X

 

 

319

53,9

 

X

 

 

320

53,7

 

X

 

 

321

53,7

 

X

 

 

322

54,3

 

X

 

 

323

55,4

 

X

 

 

324

56,8

 

X

 

 

325

58,1

 

X

 

 

326

58,9

 

 

 

X

327

58,2

 

 

 

X

328

55,8

 

 

 

X

329

52,6

 

 

 

X

330

49,2

 

 

 

X

331

47,6

 

X

 

 

332

48,4

 

X

 

 

333

51,4

 

X

 

 

334

54,2

 

X

 

 

335

56,9

 

X

 

 

336

59,4

 

X

 

 

337

61,8

 

X

 

 

338

64,1

 

X

 

 

339

66,2

 

X

 

 

340

68,2

 

X

 

 

341

70,2

 

X

 

 

342

72,0

 

X

 

 

343

73,7

 

X

 

 

344

74,4

 

X

 

 

345

75,1

 

X

 

 

346

75,8

 

X

 

 

347

76,5

 

X

 

 

348

77,2

 

X

 

 

349

77,8

 

X

 

 

350

78,5

 

X

 

 

351

79,2

 

X

 

 

352

80,0

 

X

 

 

353

81,0

 

 

X

 

354

81,2

 

 

X

 

355

81,8

 

 

X

 

356

82,2

 

 

X

 

357

82,2

 

 

X

 

358

82,4

 

 

X

 

359

82,5

 

 

X

 

360

82,5

 

 

X

 

3.1.3.

Tabel Ap6-13

WMTC fase 2, cyclusdeel 2, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 2-1, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

82,5

 

 

X

 

362

82,5

 

 

X

 

363

82,3

 

 

X

 

364

82,1

 

 

X

 

365

82,1

 

 

X

 

366

82,1

 

 

X

 

367

82,1

 

 

X

 

368

82,1

 

 

X

 

369

82,1

 

 

X

 

370

82,1

 

 

X

 

371

82,1

 

 

X

 

372

82,1

 

 

X

 

373

81,9

 

 

X

 

374

81,6

 

 

X

 

375

81,3

 

 

X

 

376

81,1

 

 

X

 

377

80,8

 

 

X

 

378

80,6

 

 

X

 

379

80,4

 

 

X

 

380

80,1

 

 

X

 

381

79,7

 

 

 

X

382

78,6

 

 

 

X

383

76,8

 

 

 

X

384

73,7

 

 

 

X

385

69,4

 

 

 

X

386

64,0

 

 

 

X

387

58,6

 

 

 

X

388

53,2

 

 

 

X

389

47,8

 

 

 

X

390

42,4

 

 

 

X

391

37,0

 

 

 

X

392

33,0

 

 

 

X

393

30,9

 

 

 

X

394

30,9

 

X

 

 

395

33,5

 

X

 

 

396

37,2

 

X

 

 

397

40,8

 

X

 

 

398

44,2

 

X

 

 

399

47,4

 

X

 

 

400

50,4

 

X

 

 

401

53,3

 

X

 

 

402

56,1

 

X

 

 

403

57,3

 

X

 

 

404

58,1

 

X

 

 

405

58,8

 

X

 

 

406

59,4

 

X

 

 

407

59,8

 

 

X

 

408

59,7

 

 

X

 

409

59,4

 

 

X

 

410

59,2

 

 

X

 

411

59,2

 

 

X

 

412

59,6

 

 

X

 

413

60,0

 

 

X

 

414

60,5

 

 

X

 

415

61,0

 

 

X

 

416

61,2

 

 

X

 

417

61,3

 

 

X

 

418

61,4

 

 

X

 

419

61,7

 

 

X

 

420

62,3

 

 

X

 

421

63,1

 

 

X

 

422

63,6

 

 

X

 

423

63,9

 

 

X

 

424

63,8

 

 

X

 

425

63,6

 

 

X

 

426

63,3

 

 

 

X

427

62,8

 

 

 

X

428

61,9

 

 

 

X

429

60,5

 

 

 

X

430

58,6

 

 

 

X

431

56,5

 

 

 

X

432

54,6

 

 

 

X

433

53,8

 

 

X

 

434

54,5

 

 

X

 

435

56,1

 

 

X

 

436

57,9

 

 

X

 

437

59,7

 

 

X

 

438

61,2

 

 

X

 

439

62,3

 

 

X

 

440

63,1

 

 

X

 

441

63,6

 

 

 

X

442

63,5

 

 

 

X

443

62,7

 

 

 

X

444

60,9

 

 

 

X

445

58,7

 

 

 

X

446

56,4

 

 

 

X

447

54,5

 

 

 

X

448

53,3

 

 

 

X

449

53,0

 

 

X

 

450

53,5

 

 

X

 

451

54,6

 

 

X

 

452

56,1

 

 

X

 

453

57,6

 

 

X

 

454

58,9

 

 

X

 

455

59,8

 

 

X

 

456

60,3

 

 

X

 

457

60,7

 

 

X

 

458

61,3

 

 

X

 

459

62,4

 

 

X

 

460

64,1

 

 

X

 

461

66,2

 

 

X

 

462

68,1

 

 

X

 

463

69,7

 

 

X

 

464

70,4

 

 

X

 

465

70,7

 

 

X

 

466

70,7

 

 

X

 

467

70,7

 

 

X

 

468

70,7

 

 

X

 

469

70,6

 

 

X

 

470

70,5

 

 

X

 

471

70,4

 

 

X

 

472

70,2

 

 

X

 

473

70,1

 

 

X

 

474

69,8

 

 

X

 

475

69,5

 

 

X

 

476

69,1

 

 

X

 

477

69,1

 

 

X

 

478

69,5

 

 

X

 

479

70,3

 

 

X

 

480

71,2

 

 

X

 

481

72,0

 

 

X

 

482

72,6

 

 

X

 

483

72,8

 

 

X

 

484

72,7

 

 

X

 

485

72,0

 

 

 

X

486

70,4

 

 

 

X

487

67,7

 

 

 

X

488

64,4

 

 

 

X

489

61,0

 

 

 

X

490

57,6

 

 

 

X

491

54,0

 

 

 

X

492

49,7

 

 

 

X

493

44,4

 

 

 

X

494

38,2

 

 

 

X

495

31,2

 

 

 

X

496

24,0

 

 

 

X

497

16,8

 

 

 

X

498

10,4

 

 

 

X

499

5,7

 

 

 

X

500

2,8

 

 

 

X

501

1,6

 

 

 

X

502

0,3

 

 

 

X

503

0,0

X

 

 

 

504

0,0

X

 

 

 

505

0,0

X

 

 

 

506

0,0

X

 

 

 

507

0,0

X

 

 

 

508

0,0

X

 

 

 

509

0,0

X

 

 

 

510

0,0

X

 

 

 

511

0,0

X

 

 

 

512

0,0

X

 

 

 

513

0,0

X

 

 

 

514

0,0

X

 

 

 

515

0,0

X

 

 

 

516

0,0

X

 

 

 

517

0,0

X

 

 

 

518

0,0

X

 

 

 

519

0,0

X

 

 

 

520

0,0

X

 

 

 

521

0,0

X

 

 

 

522

0,0

X

 

 

 

523

0,0

X

 

 

 

524

0,0

X

 

 

 

525

0,0

X

 

 

 

526

0,0

X

 

 

 

527

0,0

X

 

 

 

528

0,0

X

 

 

 

529

0,0

X

 

 

 

530

0,0

X

 

 

 

531

0,0

X

 

 

 

532

0,0

X

 

 

 

533

2,3

 

X

 

 

534

7,2

 

X

 

 

535

13,5

 

X

 

 

536

18,7

 

X

 

 

537

22,9

 

X

 

 

538

26,7

 

X

 

 

539

30,0

 

X

 

 

540

32,8

 

X

 

 

3.1.4.

Tabel Ap6-14

WMTC fase 2, cyclusdeel 2, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 2-1, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

35,2

 

X

 

 

542

37,3

 

X

 

 

543

39,1

 

X

 

 

544

40,8

 

X

 

 

545

41,8

 

X

 

 

546

42,5

 

X

 

 

547

43,3

 

X

 

 

548

44,1

 

X

 

 

549

45,0

 

X

 

 

550

45,7

 

X

 

 

551

46,2

 

 

X

 

552

46,3

 

 

X

 

553

46,1

 

 

X

 

554

45,6

 

 

X

 

555

44,9

 

 

X

 

556

44,4

 

 

X

 

557

44,0

 

 

X

 

558

44,0

 

 

X

 

559

44,3

 

 

X

 

560

44,8

 

 

X

 

561

45,3

 

 

X

 

562

45,9

 

 

X

 

563

46,5

 

 

X

 

564

46,8

 

 

X

 

565

47,1

 

 

X

 

566

47,1

 

 

X

 

567

47,0

 

 

X

 

568

46,7

 

 

X

 

569

46,3

 

 

X

 

570

45,9

 

 

X

 

571

45,6

 

 

X

 

572

45,4

 

 

X

 

573

45,2

 

 

X

 

574

45,1

 

 

X

 

575

44,8

 

 

 

X

576

43,5

 

 

 

X

577

40,9

 

 

 

X

578

38,2

 

 

 

X

579

35,6

 

 

 

X

580

33,0

 

 

 

X

581

30,4

 

 

 

X

582

27,7

 

 

 

X

583

25,1

 

 

 

X

584

22,5

 

 

 

X

585

19,8

 

 

 

X

586

17,2

 

 

 

X

587

14,6

 

 

 

X

588

12,0

 

 

 

X

589

9,3

 

 

 

X

590

6,7

 

 

 

X

591

4,1

 

 

 

X

592

1,5

 

 

 

X

593

0,0

X

 

 

 

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

3.1.5.

Tabel Ap6-15

WMTC fase 2, cyclusdeel 2 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,0

X

 

 

 

9

2,3

 

X

 

 

10

7,3

 

X

 

 

11

15,2

 

X

 

 

12

23,9

 

X

 

 

13

32,5

 

X

 

 

14

39,2

 

X

 

 

15

44,1

 

X

 

 

16

48,1

 

X

 

 

17

51,2

 

X

 

 

18

53,3

 

X

 

 

19

54,5

 

X

 

 

20

55,7

 

X

 

 

21

56,9

 

 

X

 

22

57,5

 

 

X

 

23

58,0

 

 

X

 

24

58,4

 

 

X

 

25

58,5

 

 

X

 

26

58,5

 

 

X

 

27

58,6

 

 

X

 

28

58,9

 

 

X

 

29

59,3

 

 

X

 

30

59,8

 

 

X

 

31

60,2

 

 

X

 

32

60,5

 

 

X

 

33

60,8

 

 

X

 

34

61,1

 

 

X

 

35

61,5

 

 

X

 

36

62,0

 

 

X

 

37

62,5

 

 

X

 

38

63,0

 

 

X

 

39

63,4

 

 

X

 

40

63,7

 

 

X

 

41

63,8

 

 

X

 

42

63,9

 

 

X

 

43

63,8

 

 

X

 

44

63,2

 

 

 

X

45

61,7

 

 

 

X

46

58,9

 

 

 

X

47

55,2

 

 

 

X

48

51,0

 

 

 

X

49

46,7

 

 

 

X

50

42,8

 

 

 

X

51

40,2

 

 

 

X

52

38,8

 

 

 

X

53

37,9

 

 

 

X

54

36,7

 

 

 

X

55

35,1

 

 

 

X

56

32,9

 

 

 

X

57

30,4

 

 

 

X

58

28,0

 

 

 

X

59

25,9

 

 

 

X

60

24,4

 

 

 

X

61

23,7

 

X

 

 

62

23,8

 

X

 

 

63

25,0

 

X

 

 

64

27,3

 

X

 

 

65

30,4

 

X

 

 

66

33,9

 

X

 

 

67

37,3

 

X

 

 

68

39,8

 

X

 

 

69

39,5

 

 

 

X

70

36,3

 

 

 

X

71

31,4

 

 

 

X

72

26,5

 

 

 

X

73

24,2

 

 

 

X

74

24,8

 

 

 

X

75

26,6

 

 

 

X

76

27,5

 

 

 

X

77

26,8

 

 

 

X

78

25,3

 

 

 

X

79

24,0

 

 

 

X

80

23,3

 

 

X

 

81

23,7

 

 

X

 

82

24,9

 

 

X

 

83

26,4

 

 

X

 

84

27,7

 

 

X

 

85

28,3

 

 

X

 

86

28,3

 

 

X

 

87

28,1

 

 

X

 

88

28,1

 

 

X

 

89

28,6

 

 

X

 

90

29,8

 

 

X

 

91

31,6

 

 

X

 

92

33,9

 

 

X

 

93

36,5

 

 

X

 

94

39,1

 

 

X

 

95

41,5

 

 

X

 

96

43,3

 

 

X

 

97

44,5

 

 

X

 

98

45,1

 

 

 

X

99

45,1

 

 

 

X

100

43,9

 

 

 

X

101

41,4

 

 

 

X

102

38,4

 

 

 

X

103

35,5

 

 

 

X

104

32,9

 

 

 

X

105

31,3

 

 

 

X

106

30,7

 

 

 

X

107

31,0

 

 

X

 

108

32,2

 

 

X

 

109

34,0

 

 

X

 

110

36,0

 

 

X

 

111

37,9

 

 

X

 

112

39,9

 

 

X

 

113

41,6

 

 

X

 

114

43,1

 

 

X

 

115

44,3

 

 

X

 

116

45,0

 

 

X

 

117

45,5

 

 

X

 

118

45,8

 

 

X

 

119

46,0

 

 

X

 

120

46,1

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

46,2

 

 

X

 

122

46,1

 

 

X

 

123

45,7

 

 

X

 

124

45,0

 

 

X

 

125

44,3

 

 

X

 

126

44,7

 

X

 

 

127

46,8

 

X

 

 

128

50,1

 

X

 

 

129

53,6

 

X

 

 

130

56,9

 

X

 

 

131

59,4

 

X

 

 

132

60,2

 

 

 

X

133

59,3

 

 

 

X

134

57,5

 

 

 

X

135

55,4

 

 

 

X

136

52,5

 

 

 

X

137

47,9

 

 

 

X

138

41,4

 

 

 

X

139

34,4

 

 

 

X

140

30,0

 

 

 

X

141

27,0

 

 

 

X

142

26,5

 

X

 

 

143

28,7

 

X

 

 

144

33,8

 

X

 

 

145

40,3

 

X

 

 

146

46,6

 

X

 

 

147

50,4

 

X

 

 

148

54,0

 

X

 

 

149

56,9

 

X

 

 

150

59,1

 

X

 

 

151

60,6

 

X

 

 

152

61,7

 

X

 

 

153

62,6

 

X

 

 

154

63,1

 

 

 

X

155

62,9

 

 

 

X

156

61,7

 

 

 

X

157

59,4

 

 

 

X

158

56,6

 

 

 

X

159

53,7

 

 

 

X

160

50,7

 

 

 

X

161

47,7

 

 

 

X

162

45,0

 

 

 

X

163

43,1

 

 

 

X

164

41,9

 

 

X

 

165

41,6

 

 

X

 

166

41,3

 

 

X

 

167

40,9

 

 

X

 

168

41,8

 

 

X

 

169

42,1

 

 

X

 

170

41,8

 

 

X

 

171

41,3

 

 

X

 

172

41,5

 

X

 

 

173

43,5

 

X

 

 

174

46,5

 

X

 

 

175

49,7

 

X

 

 

176

52,6

 

X

 

 

177

55,0

 

X

 

 

178

56,5

 

X

 

 

179

57,1

 

X

 

 

180

57,3

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

3.1.6.

Tabel Ap6-16

WMTC fase 2, cyclusdeel 2 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

57,0

 

 

 

X

182

56,3

 

 

 

X

183

55,2

 

 

 

X

184

53,9

 

 

 

X

185

52,6

 

 

 

X

186

51,4

 

 

 

X

187

50,1

 

X

 

 

188

51,5

 

X

 

 

189

53,1

 

X

 

 

190

54,8

 

X

 

 

191

56,6

 

X

 

 

192

58,5

 

X

 

 

193

60,6

 

X

 

 

194

62,8

 

X

 

 

195

64,9

 

X

 

 

196

67,0

 

X

 

 

197

69,1

 

X

 

 

198

70,9

 

X

 

 

199

72,2

 

X

 

 

200

72,8

 

 

 

X

201

72,8

 

 

 

X

202

71,9

 

 

 

X

203

70,5

 

 

 

X

204

68,8

 

 

 

X

205

67,1

 

 

 

X

206

65,4

 

 

 

X

207

63,9

 

 

 

X

208

62,8

 

 

 

X

209

61,8

 

 

 

X

210

61,0

 

 

 

X

211

60,4

 

 

 

X

212

60,0

 

 

 

X

213

60,2

 

 

X

 

214

61,4

 

 

X

 

215

63,3

 

 

X

 

216

65,5

 

 

X

 

217

67,4

 

 

X

 

218

68,5

 

 

X

 

219

68,7

 

 

 

X

220

68,1

 

 

 

X

221

67,3

 

 

 

X

222

66,5

 

 

 

X

223

65,9

 

 

 

X

224

65,5

 

 

 

X

225

64,9

 

 

 

X

226

64,1

 

 

 

X

227

63,0

 

 

 

X

228

62,1

 

 

 

X

229

61,6

 

X

 

 

230

61,7

 

X

 

 

231

62,3

 

X

 

 

232

63,5

 

X

 

 

233

65,3

 

X

 

 

234

67,3

 

X

 

 

235

69,3

 

X

 

 

236

71,4

 

X

 

 

237

73,5

 

X

 

 

238

75,6

 

X

 

 

239

77,7

 

X

 

 

240

79,7

 

X

 

 

241

81,5

 

X

 

 

242

83,1

 

X

 

 

243

84,6

 

X

 

 

244

86,0

 

X

 

 

245

87,4

 

X

 

 

246

88,7

 

X

 

 

247

89,6

 

X

 

 

248

90,2

 

X

 

 

249

90,7

 

X

 

 

250

91,2

 

X

 

 

251

91,8

 

X

 

 

252

92,4

 

X

 

 

253

93,0

 

X

 

 

254

93,6

 

X

 

 

255

94,1

 

 

X

 

256

94,3

 

 

X

 

257

94,4

 

 

X

 

258

94,4

 

 

X

 

259

94,3

 

 

X

 

260

94,3

 

 

X

 

261

94,2

 

 

X

 

262

94,2

 

 

X

 

263

94,2

 

 

X

 

264

94,1

 

 

X

 

265

94,0

 

 

X

 

266

94,0

 

 

X

 

267

93,9

 

 

X

 

268

93,9

 

 

X

 

269

93,9

 

 

X

 

270

93,9

 

 

X

 

271

93,9

 

 

X

 

272

94,0

 

 

X

 

273

94,0

 

 

X

 

274

94,1

 

 

X

 

275

94,2

 

 

X

 

276

94,3

 

 

X

 

277

94,4

 

 

X

 

278

94,5

 

 

X

 

279

94,5

 

 

X

 

280

94,5

 

 

X

 

281

94,5

 

 

X

 

282

94,4

 

 

X

 

283

94,5

 

 

X

 

284

94,6

 

 

X

 

285

94,7

 

 

X

 

286

94,8

 

 

X

 

287

94,9

 

 

X

 

288

94,8

 

 

X

 

289

94,3

 

 

 

X

290

93,3

 

 

 

X

291

91,8

 

 

 

X

292

89,6

 

 

 

X

293

87,0

 

 

 

X

294

84,1

 

 

 

X

295

81,2

 

 

 

X

296

78,4

 

 

 

X

297

75,7

 

 

 

X

298

73,2

 

 

 

X

299

71,1

 

 

 

X

300

69,5

 

 

 

X

301

68,3

 

 

 

X

302

67,3

 

 

 

X

303

66,1

 

 

 

X

304

63,9

 

 

 

X

305

60,2

 

 

 

X

306

54,9

 

 

 

X

307

48,1

 

 

 

X

308

40,9

 

 

 

X

309

36,0

 

 

 

X

310

33,9

 

 

 

X

311

33,9

 

X

 

 

312

36,5

 

X

 

 

313

41,0

 

X

 

 

314

45,3

 

X

 

 

315

49,2

 

X

 

 

316

51,5

 

X

 

 

317

53,2

 

X

 

 

318

53,9

 

X

 

 

319

53,9

 

X

 

 

320

53,7

 

X

 

 

321

53,7

 

X

 

 

322

54,3

 

X

 

 

323

55,4

 

X

 

 

324

56,8

 

X

 

 

325

58,1

 

X

 

 

326

58,9

 

 

 

X

327

58,2

 

 

 

X

328

55,8

 

 

 

X

329

52,6

 

 

 

X

330

49,2

 

 

 

X

331

47,6

 

X

 

 

332

48,4

 

X

 

 

333

51,8

 

X

 

 

334

55,7

 

X

 

 

335

59,6

 

X

 

 

336

63,0

 

X

 

 

337

65,9

 

X

 

 

338

68,1

 

X

 

 

339

69,8

 

X

 

 

340

71,1

 

X

 

 

341

72,1

 

X

 

 

342

72,9

 

X

 

 

343

73,7

 

X

 

 

344

74,4

 

X

 

 

345

75,1

 

X

 

 

346

75,8

 

X

 

 

347

76,5

 

X

 

 

348

77,2

 

X

 

 

349

77,8

 

X

 

 

350

78,5

 

X

 

 

351

79,2

 

X

 

 

352

80,0

 

X

 

 

353

81,0

 

X

 

 

354

82,0

 

X

 

 

355

83,0

 

X

 

 

356

83,7

 

X

 

 

357

84,2

 

 

X

 

358

84,4

 

 

X

 

359

84,5

 

 

X

 

360

84,4

 

 

X

 

3.1.7.

Tabel Ap6-17

WMTC fase 2, cyclusdeel 2 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

84,1

 

 

X

 

362

83,7

 

 

X

 

363

83,2

 

 

X

 

364

82,8

 

 

X

 

365

82,6

 

 

X

 

366

82,5

 

 

X

 

367

82,4

 

 

X

 

368

82,3

 

 

X

 

369

82,2

 

 

X

 

370

82,2

 

 

X

 

371

82,2

 

 

X

 

372

82,1

 

 

X

 

373

81,9

 

 

X

 

374

81,6

 

 

X

 

375

81,3

 

 

X

 

376

81,1

 

 

X

 

377

80,8

 

 

X

 

378

80,6

 

 

X

 

379

80,4

 

 

X

 

380

80,1

 

 

X

 

381

79,7

 

 

 

X

382

78,6

 

 

 

X

383

76,8

 

 

 

X

384

73,7

 

 

 

X

385

69,4

 

 

 

X

386

64,0

 

 

 

X

387

58,6

 

 

 

X

388

53,2

 

 

 

X

389

47,8

 

 

 

X

390

42,4

 

 

 

X

391

37,0

 

 

 

X

392

33,0

 

 

 

X

393

30,9

 

 

 

X

394

30,9

 

X

 

 

395

33,5

 

X

 

 

396

38,0

 

X

 

 

397

42,5

 

X

 

 

398

47,0

 

X

 

 

399

51,0

 

X

 

 

400

53,5

 

X

 

 

401

55,1

 

X

 

 

402

56,4

 

X

 

 

403

57,3

 

X

 

 

404

58,1

 

X

 

 

405

58,8

 

X

 

 

406

59,4

 

X

 

 

407

59,8

 

 

X

 

408

59,7

 

 

X

 

409

59,4

 

 

X

 

410

59,2

 

 

X

 

411

59,2

 

 

X

 

412

59,6

 

 

X

 

413

60,0

 

 

X

 

414

60,5

 

 

X

 

415

61,0

 

 

X

 

416

61,2

 

 

X

 

417

61,3

 

 

X

 

418

61,4

 

 

X

 

419

61,7

 

 

X

 

420

62,3

 

 

X

 

421

63,1

 

 

X

 

422

63,6

 

 

X

 

423

63,9

 

 

X

 

424

63,8

 

 

X

 

425

63,6

 

 

X

 

426

63,3

 

 

 

X

427

62,8

 

 

 

X

428

61,9

 

 

 

X

429

60,5

 

 

 

X

430

58,6

 

 

 

X

431

56,5

 

 

 

X

432

54,6

 

 

 

X

433

53,8

 

 

X

 

434

54,5

 

 

X

 

435

56,1

 

 

X

 

436

57,9

 

 

X

 

437

59,7

 

 

X

 

438

61,2

 

 

X

 

439

62,3

 

 

X

 

440

63,1

 

 

X

 

441

63,6

 

 

 

X

442

63,5

 

 

 

X

443

62,7

 

 

 

X

444

60,9

 

 

 

X

445

58,7

 

 

 

X

446

56,4

 

 

 

X

447

54,5

 

 

 

X

448

53,3

 

 

 

X

449

53,0

 

 

X

 

450

53,5

 

 

X

 

451

54,6

 

 

X

 

452

56,1

 

 

X

 

453

57,6

 

 

X

 

454

58,9

 

 

X

 

455

59,8

 

 

X

 

456

60,3

 

 

X

 

457

60,7

 

 

X

 

458

61,3

 

 

X

 

459

62,4

 

 

X

 

460

64,1

 

 

X

 

461

66,2

 

 

X

 

462

68,1

 

 

X

 

463

69,7

 

 

X

 

464

70,4

 

 

X

 

465

70,7

 

 

X

 

466

70,7

 

 

X

 

467

70,7

 

 

X

 

468

70,7

 

 

X

 

469

70,6

 

 

X

 

470

70,5

 

 

X

 

471

70,4

 

 

X

 

472

70,2

 

 

X

 

473

70,1

 

 

X

 

474

69,8

 

 

X

 

475

69,5

 

 

X

 

476

69,1

 

 

X

 

477

69,1

 

 

X

 

478

69,5

 

 

X

 

479

70,3

 

 

X

 

480

71,2

 

 

X

 

481

72,0

 

 

X

 

482

72,6

 

 

X

 

483

72,8

 

 

X

 

484

72,7

 

 

X

 

485

72,0

 

 

 

X

486

70,4

 

 

 

X

487

67,7

 

 

 

X

488

64,4

 

 

 

X

489

61,0

 

 

 

X

490

57,6

 

 

 

X

491

54,0

 

 

 

X

492

49,7

 

 

 

X

493

44,4

 

 

 

X

494

38,2

 

 

 

X

495

31,2

 

 

 

X

496

24,0

 

 

 

X

497

16,8

 

 

 

X

498

10,4

 

 

 

X

499

5,7

 

 

 

X

500

2,8

 

 

 

X

501

1,6

 

 

 

X

502

0,3

 

 

 

X

503

0,0

X

 

 

 

504

0,0

X

 

 

 

505

0,0

X

 

 

 

506

0,0

X

 

 

 

507

0,0

X

 

 

 

508

0,0

X

 

 

 

509

0,0

X

 

 

 

510

0,0

X

 

 

 

511

0,0

X

 

 

 

512

0,0

X

 

 

 

513

0,0

X

 

 

 

514

0,0

X

 

 

 

515

0,0

X

 

 

 

516

0,0

X

 

 

 

517

0,0

X

 

 

 

518

0,0

X

 

 

 

519

0,0

X

 

 

 

520

0,0

X

 

 

 

521

0,0

X

 

 

 

522

0,0

X

 

 

 

523

0,0

X

 

 

 

524

0,0

X

 

 

 

525

0,0

X

 

 

 

526

0,0

X

 

 

 

527

0,0

X

 

 

 

528

0,0

X

 

 

 

529

0,0

X

 

 

 

530

0,0

X

 

 

 

531

0,0

X

 

 

 

532

0,0

X

 

 

 

533

2,3

 

X

 

 

534

7,2

 

X

 

 

535

14,6

 

X

 

 

536

23,5

 

X

 

 

537

33,0

 

X

 

 

538

42,7

 

X

 

 

539

51,8

 

X

 

 

540

59,4

 

X

 

 

3.1.8.

Tabel Ap6-18

WMTC fase 2, cyclusdeel 2 voor voertuigen van klasse 2-2 en 3, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

65,3

 

X

 

 

542

69,6

 

X

 

 

543

72,3

 

X

 

 

544

73,9

 

X

 

 

545

75,0

 

X

 

 

546

75,7

 

X

 

 

547

76,5

 

X

 

 

548

77,3

 

X

 

 

549

78,2

 

X

 

 

550

78,9

 

X

 

 

551

79,4

 

 

X

 

552

79,6

 

 

X

 

553

79,3

 

 

X

 

554

78,8

 

 

X

 

555

78,1

 

 

X

 

556

77,5

 

 

X

 

557

77,2

 

 

X

 

558

77,2

 

 

X

 

559

77,5

 

 

X

 

560

77,9

 

 

X

 

561

78,5

 

 

X

 

562

79,1

 

 

X

 

563

79,6

 

 

X

 

564

80,0

 

 

X

 

565

80,2

 

 

X

 

566

80,3

 

 

X

 

567

80,1

 

 

X

 

568

79,8

 

 

X

 

569

79,5

 

 

X

 

570

79,1

 

 

X

 

571

78,8

 

 

X

 

572

78,6

 

 

X

 

573

78,4

 

 

X

 

574

78,3

 

 

X

 

575

78,0

 

 

 

X

576

76,7

 

 

 

X

577

73,7

 

 

 

X

578

69,5

 

 

 

X

579

64,8

 

 

 

X

580

60,3

 

 

 

X

581

56,2

 

 

 

X

582

52,5

 

 

 

X

583

49,0

 

 

 

X

584

45,2

 

 

 

X

585

40,8

 

 

 

X

586

35,4

 

 

 

X

587

29,4

 

 

 

X

588

23,4

 

 

 

X

589

17,7

 

 

 

X

590

12,6

 

 

 

X

591

8,0

 

 

 

X

592

4,1

 

 

 

X

593

1,3

 

 

 

X

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

4.   WMTC fase 2, deel 3

Figuur Ap6-8

WMTC fase 2, deel 3

Image

4.1   De WMTC fase 2 heeft dezelfde voertuigsnelheidslijn als WMTC fase 1 met aanvullende voorschriften voor het schakelen. De karakteristieke rollenbanksnelheid ten opzichte van de testtijd van WMTC fase 2, deel 3 is in de volgende tabellen weergegeven.

4.1.1.

Tabel Ap6-19

WMTC fase 2, cyclusdeel 3, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 3-1, 1 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,9

 

X

 

 

9

3,2

 

X

 

 

10

7,3

 

X

 

 

11

12,4

 

X

 

 

12

17,9

 

X

 

 

13

23,5

 

X

 

 

14

29,1

 

X

 

 

15

34,3

 

X

 

 

16

38,6

 

X

 

 

17

41,6

 

X

 

 

18

43,9

 

X

 

 

19

45,9

 

X

 

 

20

48,1

 

X

 

 

21

50,3

 

X

 

 

22

52,6

 

X

 

 

23

54,8

 

X

 

 

24

55,8

 

X

 

 

25

55,2

 

X

 

 

26

53,9

 

X

 

 

27

52,7

 

X

 

 

28

52,8

 

X

 

 

29

55,0

 

X

 

 

30

58,5

 

X

 

 

31

62,3

 

X

 

 

32

65,7

 

X

 

 

33

68,1

 

X

 

 

34

69,1

 

X

 

 

35

69,5

 

X

 

 

36

69,9

 

X

 

 

37

70,6

 

X

 

 

38

71,3

 

X

 

 

39

72,2

 

X

 

 

40

72,8

 

X

 

 

41

73,2

 

X

 

 

42

73,4

 

X

 

 

43

73,8

 

X

 

 

44

74,8

 

X

 

 

45

76,7

 

X

 

 

46

79,1

 

X

 

 

47

81,1

 

X

 

 

48

82,1

 

 

 

X

49

81,7

 

 

 

X

50

80,3

 

 

 

X

51

78,8

 

 

 

X

52

77,3

 

 

 

X

53

75,9

 

 

 

X

54

75,0

 

 

 

X

55

74,7

 

 

 

X

56

74,7

 

 

 

X

57

74,7

 

 

 

X

58

74,6

 

 

 

X

59

74,4

 

 

 

X

60

74,1

 

 

 

X

61

73,9

 

 

 

X

62

74,1

 

X

 

 

63

75,1

 

X

 

 

64

76,8

 

X

 

 

65

78,7

 

X

 

 

66

80,4

 

X

 

 

67

81,7

 

X

 

 

68

82,6

 

X

 

 

69

83,5

 

X

 

 

70

84,4

 

X

 

 

71

85,1

 

X

 

 

72

85,7

 

X

 

 

73

86,3

 

X

 

 

74

87,0

 

X

 

 

75

87,9

 

X

 

 

76

88,8

 

X

 

 

77

89,7

 

X

 

 

78

90,3

 

 

X

 

79

90,6

 

 

X

 

80

90,6

 

 

X

 

81

90,5

 

 

X

 

82

90,4

 

 

X

 

83

90,1

 

 

X

 

84

89,7

 

 

X

 

85

89,3

 

 

X

 

86

89,0

 

 

X

 

87

88,8

 

 

X

 

88

88,9

 

 

X

 

89

89,1

 

 

X

 

90

89,3

 

 

X

 

91

89,4

 

 

X

 

92

89,4

 

 

X

 

93

89,2

 

 

X

 

94

88,9

 

 

X

 

95

88,5

 

 

X

 

96

88,0

 

 

X

 

97

87,5

 

 

X

 

98

87,2

 

 

X

 

99

87,1

 

 

X

 

100

87,2

 

 

X

 

101

87,3

 

 

X

 

102

87,4

 

 

X

 

103

87,5

 

 

X

 

104

87,4

 

 

X

 

105

87,1

 

 

X

 

106

86,8

 

 

X

 

107

86,4

 

 

X

 

108

85,9

 

 

X

 

109

85,2

 

 

 

X

110

84,0

 

 

 

X

111

82,2

 

 

 

X

112

80,3

 

 

 

X

113

78,6

 

 

 

X

114

77,2

 

 

 

X

115

75,9

 

 

 

X

116

73,8

 

 

 

X

117

70,4

 

 

 

X

118

65,7

 

 

 

X

119

60,5

 

 

 

X

120

55,9

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

121

53,0

 

 

 

X

122

51,6

 

 

 

X

123

50,9

 

 

 

X

124

50,5

 

 

 

X

125

50,2

 

 

 

X

126

50,3

 

X

 

 

127

50,6

 

X

 

 

128

51,2

 

X

 

 

129

51,8

 

X

 

 

130

52,5

 

X

 

 

131

53,4

 

X

 

 

132

54,9

 

X

 

 

133

57,0

 

X

 

 

134

59,4

 

X

 

 

135

61,9

 

X

 

 

136

64,3

 

X

 

 

137

66,4

 

X

 

 

138

68,1

 

X

 

 

139

69,6

 

X

 

 

140

70,7

 

X

 

 

141

71,4

 

X

 

 

142

71,8

 

X

 

 

143

72,8

 

X

 

 

144

75,0

 

X

 

 

145

77,8

 

X

 

 

146

80,7

 

X

 

 

147

83,3

 

X

 

 

148

75,4

 

X

 

 

149

87,3

 

X

 

 

150

89,1

 

X

 

 

151

90,6

 

X

 

 

152

91,9

 

X

 

 

153

93,2

 

X

 

 

154

94,6

 

X

 

 

155

96,0

 

X

 

 

156

97,5

 

X

 

 

157

99,0

 

X

 

 

158

99,8

 

 

 

X

159

99,0

 

 

 

X

160

96,7

 

 

 

X

161

93,7

 

 

 

X

162

91,3

 

 

 

X

163

90,4

 

 

 

X

164

90,6

 

 

 

X

165

91,1

 

 

 

X

166

90,9

 

 

 

X

167

89,0

 

 

 

X

168

85,6

 

 

 

X

169

81,6

 

 

 

X

170

77,6

 

 

 

X

171

73,6

 

 

 

X

172

69,7

 

 

 

X

173

66,0

 

 

 

X

174

62,7

 

 

 

X

175

60,0

 

 

 

X

176

58,0

 

 

 

X

177

56,4

 

 

 

X

178

54,8

 

 

 

X

179

53,3

 

 

 

X

180

51,7

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

4.1.2.

Tabel Ap6-20

WMTC fase 2, cyclusdeel 3, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 3-1, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

50,2

 

 

 

X

182

48,7

 

 

 

X

183

47,2

 

 

X

 

184

47,1

 

 

X

 

185

47,0

 

 

X

 

186

46,9

 

 

X

 

187

46,6

 

 

X

 

188

46,3

 

 

X

 

189

46,1

 

 

X

 

190

46,1

 

X

 

 

191

46,5

 

X

 

 

192

47,1

 

X

 

 

193

48,1

 

X

 

 

194

49,8

 

X

 

 

195

52,2

 

X

 

 

196

54,8

 

X

 

 

197

57,3

 

X

 

 

198

59,5

 

X

 

 

199

61,7

 

X

 

 

200

64,4

 

X

 

 

201

67,7

 

X

 

 

202

71,4

 

X

 

 

203

74,9

 

X

 

 

204

78,2

 

X

 

 

205

81,1

 

X

 

 

206

83,9

 

X

 

 

207

86,6

 

X

 

 

208

89,1

 

X

 

 

209

91,6

 

X

 

 

210

94,0

 

X

 

 

211

96,3

 

X

 

 

212

98,4

 

X

 

 

213

100,4

 

X

 

 

214

102,1

 

X

 

 

215

103,6

 

X

 

 

216

104,9

 

X

 

 

217

106,2

 

 

X

 

218

106,5

 

 

X

 

219

106,5

 

 

X

 

220

106,6

 

 

X

 

221

106,6

 

 

X

 

222

107,0

 

 

X

 

223

107,3

 

 

X

 

224

107,3

 

 

X

 

225

107,2

 

 

X

 

226

107,2

 

 

X

 

227

107,2

 

 

X

 

228

107,3

 

 

X

 

229

107,5

 

 

X

 

230

107,3

 

 

X

 

231

107,3

 

 

X

 

232

107,3

 

 

X

 

233

107,3

 

 

X

 

234

108,0

 

 

X

 

235

108,2

 

 

X

 

236

108,9

 

 

X

 

237

109,0

 

 

X

 

238

108,9

 

 

X

 

239

108,8

 

 

X

 

240

108,6

 

 

X

 

241

108,4

 

 

X

 

242

108,3

 

 

X

 

243

108,2

 

 

X

 

244

108,2

 

 

X

 

245

108,2

 

 

X

 

246

108,2

 

 

X

 

247

108,3

 

 

X

 

248

108,4

 

 

X

 

249

108,5

 

 

X

 

250

108,5

 

 

X

 

251

108,5

 

 

X

 

252

108,5

 

 

X

 

253

108,5

 

 

X

 

254

108,7

 

 

X

 

255

108,8

 

 

X

 

256

109,0

 

 

X

 

257

109,2

 

 

X

 

258

109,3

 

 

X

 

259

109,4

 

 

X

 

260

109,5

 

 

X

 

261

109,5

 

 

X

 

262

109,6

 

 

X

 

263

109,8

 

 

X

 

264

110,0

 

 

X

 

265

110,2

 

 

X

 

266

110,5

 

 

X

 

267

110,7

 

 

X

 

268

111,0

 

 

X

 

269

111,1

 

 

X

 

270

111,2

 

 

X

 

271

111,3

 

 

X

 

272

111,3

 

 

X

 

273

111,3

 

 

X

 

274

111,2

 

 

X

 

275

111,0

 

 

X

 

276

110,8

 

 

X

 

277

110,6

 

 

X

 

278

110,4

 

 

X

 

279

110,3

 

 

X

 

280

109,9

 

 

X

 

281

109,3

 

 

 

X

282

108,1

 

 

 

X

283

106,3

 

 

 

X

284

104,0

 

 

 

X

285

101,5

 

 

 

X

286

99,2

 

 

 

X

287

97,2

 

 

 

X

288

96,1

 

 

 

X

289

95,7

 

 

X

 

290

95,8

 

 

X

 

291

96,1

 

 

X

 

292

96,4

 

 

X

 

293

96,7

 

 

X

 

294

96,9

 

 

X

 

295

96,9

 

 

X

 

296

96,8

 

 

X

 

297

96,7

 

 

X

 

298

96,4

 

 

X

 

299

96,1

 

 

X

 

300

95,9

 

 

X

 

301

95,8

 

 

X

 

302

95,9

 

 

X

 

303

96,2

 

 

X

 

304

96,4

 

 

X

 

305

96,7

 

 

X

 

306

96,7

 

 

X

 

307

96,3

 

 

X

 

308

95,3

 

 

 

X

309

94,0

 

 

 

X

310

92,5

 

 

 

X

311

91,4

 

 

 

X

312

90,9

 

 

 

X

313

90,7

 

 

 

X

314

90,3

 

 

 

X

315

89,6

 

 

 

X

316

88,6

 

 

 

X

317

87,7

 

 

 

X

318

86,8

 

 

 

X

319

86,2

 

 

 

X

320

85,8

 

 

 

X

321

85,7

 

 

 

X

322

85,7

 

 

 

X

323

86,0

 

 

X

 

324

86,7

 

 

X

 

325

87,8

 

 

X

 

326

89,2

 

 

X

 

327

90,9

 

 

X

 

328

92,6

 

 

X

 

329

94,3

 

 

X

 

330

95,9

 

 

X

 

331

97,4

 

 

X

 

332

98,7

 

 

X

 

333

99,7

 

 

X

 

334

100,3

 

 

X

 

335

100,6

 

 

X

 

336

101,0

 

 

X

 

337

101,4

 

 

X

 

338

101,8

 

 

X

 

339

102,2

 

 

X

 

340

102,5

 

 

X

 

341

102,6

 

 

X

 

342

102,7

 

 

X

 

343

102,8

 

 

X

 

344

103,0

 

 

X

 

345

103,5

 

 

X

 

346

104,3

 

 

X

 

347

105,2

 

 

X

 

348

106,1

 

 

X

 

349

106,8

 

 

X

 

350

107,1

 

 

 

X

351

106,7

 

 

 

X

352

105,0

 

 

 

X

353

102,3

 

 

 

X

354

99,1

 

 

 

X

355

96,3

 

 

 

X

356

95,0

 

 

 

X

357

95,4

 

 

 

X

358

96,4

 

 

 

X

359

97,3

 

 

 

X

360

97,5

 

 

 

X

4.1.3.

Tabel Ap6-21

WMTC fase 2, cyclusdeel 3, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 3-1, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

96,1

 

 

 

X

362

93,4

 

 

 

X

363

90,4

 

 

 

X

364

87,8

 

 

 

X

365

86,0

 

 

 

X

366

85,1

 

 

 

X

367

84,7

 

 

 

X

368

84,2

 

 

X

 

369

85,0

 

 

X

 

370

86,5

 

 

X

 

371

88,3

 

 

X

 

372

89,9

 

 

X

 

373

91,0

 

 

X

 

374

91,8

 

 

X

 

375

92,5

 

 

X

 

376

93,1

 

 

X

 

377

93,7

 

 

X

 

378

94,4

 

 

X

 

379

95,0

 

 

X

 

380

95,6

 

 

X

 

381

96,3

 

 

X

 

382

96,9

 

 

X

 

383

97,5

 

 

X

 

384

98,0

 

 

X

 

385

98,3

 

 

X

 

386

98,6

 

 

X

 

387

98,9

 

 

X

 

388

99,1

 

 

X

 

389

99,3

 

 

X

 

390

99,3

 

 

X

 

391

99,2

 

 

X

 

392

99,2

 

 

X

 

393

99,3

 

 

X

 

394

99,5

 

 

X

 

395

99,9

 

 

X

 

396

100,3

 

 

X

 

397

100,6

 

 

X

 

398

100,9

 

 

X

 

399

101,1

 

 

X

 

400

101,3

 

 

X

 

401

101,4

 

 

X

 

402

101,5

 

 

X

 

403

101,6

 

 

X

 

404

101,8

 

 

X

 

405

101,9

 

 

X

 

406

102,0

 

 

X

 

407

102,0

 

 

X

 

408

102,0

 

 

X

 

409

102,0

 

 

X

 

410

101,9

 

 

X

 

411

101,9

 

 

X

 

412

101,9

 

 

X

 

413

101,8

 

 

X

 

414

101,8

 

 

X

 

415

101,8

 

 

X

 

416

101,8

 

 

X

 

417

101,8

 

 

X

 

418

101,8

 

 

X

 

419

101,9

 

 

X

 

420

102,0

 

 

X

 

421

102,2

 

 

X

 

422

102,4

 

 

X

 

423

102,6

 

 

X

 

424

102,8

 

 

X

 

425

103,1

 

 

X

 

426

103,4

 

 

X

 

427

103,9

 

 

X

 

428

104,4

 

 

X

 

429

104,9

 

 

X

 

430

105,2

 

 

X

 

431

105,5

 

 

X

 

432

105,7

 

 

X

 

433

105,9

 

 

X

 

434

106,1

 

 

X

 

435

106,3

 

 

X

 

436

106,5

 

 

X

 

437

106,8

 

 

X

 

438

107,1

 

 

X

 

439

107,5

 

 

X

 

440

108,0

 

 

X

 

441

108,3

 

 

X

 

442

108,6

 

 

X

 

443

108,9

 

 

X

 

444

109,1

 

 

X

 

445

109,2

 

 

X

 

446

109,4

 

 

X

 

447

109,5

 

 

X

 

448

109,7

 

 

X

 

449

109,9

 

 

X

 

450

110,2

 

 

X

 

451

110,5

 

 

X

 

452

110,8

 

 

X

 

453

111,0

 

 

X

 

454

111,2

 

 

X

 

455

111,3

 

 

X

 

456

111,1

 

 

X

 

457

110,4

 

 

X

 

458

109,3

 

 

X

 

459

108,1

 

 

X

 

460

106,8

 

 

X

 

461

105,5

 

 

X

 

462

104,4

 

 

X

 

463

103,8

 

 

X

 

464

103,6

 

 

X

 

465

103,5

 

 

X

 

466

103,5

 

 

X

 

467

103,4

 

 

X

 

468

103,3

 

 

X

 

469

103,1

 

 

X

 

470

102,9

 

 

X

 

471

102,6

 

 

X

 

472

102,5

 

 

X

 

473

102,4

 

 

X

 

474

102,4

 

 

X

 

475

102,5

 

 

X

 

476

102,7

 

 

X

 

477

103,0

 

 

X

 

478

103,3

 

 

X

 

479

103,7

 

 

X

 

480

104,1

 

 

X

 

481

104,5

 

 

X

 

482

104,8

 

 

X

 

483

104,9

 

 

X

 

484

105,1

 

 

X

 

485

105,1

 

 

X

 

486

105,2

 

 

X

 

487

105,2

 

 

X

 

488

105,2

 

 

X

 

489

105,3

 

 

X

 

490

105,3

 

 

X

 

491

105,4

 

 

X

 

492

105,5

 

 

X

 

493

105,5

 

 

X

 

494

105,3

 

 

X

 

495

105,1

 

 

X

 

496

104,7

 

 

X

 

497

104,2

 

 

X

 

498

103,9

 

 

X

 

499

103,6

 

 

X

 

500

103,5

 

 

X

 

501

103,5

 

 

X

 

502

103,4

 

 

X

 

503

103,3

 

 

X

 

504

103,0

 

 

X

 

505

102,7

 

 

X

 

506

102,4

 

 

X

 

507

102,1

 

 

X

 

508

101,9

 

 

X

 

509

101,7

 

 

X

 

510

101,5

 

 

X

 

511

101,3

 

 

X

 

512

101,2

 

 

X

 

513

101,0

 

 

X

 

514

100,9

 

 

X

 

515

100,9

 

 

X

 

516

101,0

 

 

X

 

517

101,2

 

 

X

 

518

101,3

 

 

X

 

519

101,4

 

 

X

 

520

101,4

 

 

X

 

521

101,2

 

 

X

 

522

100,8

 

 

X

 

523

100,4

 

 

X

 

524

99,9

 

 

X

 

525

99,6

 

 

X

 

526

99,5

 

 

X

 

527

99,5

 

 

X

 

528

99,6

 

 

X

 

529

99,7

 

 

X

 

530

99,8

 

 

X

 

531

99,9

 

 

X

 

532

100,0

 

 

X

 

533

100,0

 

 

X

 

534

100,1

 

 

X

 

535

100,2

 

 

X

 

536

100,4

 

 

X

 

537

100,5

 

 

X

 

538

100,6

 

 

X

 

539

100,7

 

 

X

 

540

100,8

 

 

X

 

4.1.4.

Tabel Ap6-22

WMTC fase 2, cyclusdeel 3, verminderde snelheid voor voertuigen van klasse 3-1, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

101,0

 

 

X

 

542

101,3

 

 

X

 

543

102,0

 

 

X

 

544

102,7

 

 

X

 

545

103,5

 

 

X

 

546

104,2

 

 

X

 

547

104,6

 

 

X

 

548

104,7

 

 

X

 

549

104,8

 

 

X

 

550

104,8

 

 

X

 

551

104,9

 

 

X

 

552

105,1

 

 

X

 

553

105,4

 

 

X

 

554

105,7

 

 

X

 

555

105,9

 

 

X

 

556

106,0

 

 

X

 

557

105,7

 

 

 

X

558

105,4

 

 

 

X

559

103,9

 

 

 

X

560

102,2

 

 

 

X

561

100,5

 

 

 

X

562

99,2

 

 

 

X

563

98,0

 

 

 

X

564

96,4

 

 

 

X

565

94,8

 

 

 

X

566

92,8

 

 

 

X

567

88,9

 

 

 

X

568

84,9

 

 

 

X

569

80,6

 

 

 

X

570

76,3

 

 

 

X

571

72,3

 

 

 

X

572

68,7

 

 

 

X

573

65,5

 

 

 

X

574

63,0

 

 

 

X

575

61,2

 

 

 

X

576

60,5

 

 

 

X

577

60,0

 

 

 

X

578

59,7

 

 

 

X

579

59,4

 

 

 

X

580

59,4

 

 

 

X

581

58,0

 

 

 

X

582

55,0

 

 

 

X

583

51,0

 

 

 

X

584

46,0

 

 

 

X

585

38,8

 

 

 

X

586

31,6

 

 

 

X

587

24,4

 

 

 

X

588

17,2

 

 

 

X

589

10,0

 

 

 

X

590

5,0

 

 

 

X

591

2,0

 

 

 

X

592

0,0

X

 

 

 

593

0,0

X

 

 

 

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

4.1.5.

Tabel Ap6-23

WMTC fase 2, cyclusdeel 3 voor voertuigen van klasse 3-2, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0,0

X

 

 

 

1

0,0

X

 

 

 

2

0,0

X

 

 

 

3

0,0

X

 

 

 

4

0,0

X

 

 

 

5

0,0

X

 

 

 

6

0,0

X

 

 

 

7

0,0

X

 

 

 

8

0,9

 

X

 

 

9

3,2

 

X

 

 

10

7,3

 

X

 

 

11

12,4

 

X

 

 

12

17,9

 

X

 

 

13

23,5

 

X

 

 

14

29,1

 

X

 

 

15

34,3

 

X

 

 

16

38,6

 

X

 

 

17

41,6

 

X

 

 

18

43,9

 

X

 

 

19

45,9

 

X

 

 

20

48,1

 

X

 

 

21

50,3

 

X

 

 

22

52,6

 

X

 

 

23

54,8

 

X

 

 

24

55,8

 

X

 

 

25

55,2

 

X

 

 

26

53,9

 

X

 

 

27

52,7

 

X

 

 

28

52,8

 

X

 

 

29

55,0

 

X

 

 

30

58,5

 

X

 

 

31

62,3

 

X

 

 

32

65,7

 

X

 

 

33

68,1

 

X

 

 

34

69,1

 

X

 

 

35

69,5

 

X

 

 

36

69,9

 

X

 

 

37

70,6

 

X

 

 

38

71,3

 

X

 

 

39

72,2

 

X

 

 

40

72,8

 

X

 

 

41

73,2

 

X

 

 

42

73,4

 

X

 

 

43

73,8

 

X

 

 

44

74,8

 

X

 

 

45

76,7

 

X

 

 

46

79,1

 

X

 

 

47

81,1

 

X

 

 

48

82,1

 

 

 

X

49

81,7

 

 

 

X

50

80,3

 

 

 

X

51

78,8

 

 

 

X

52

77,3

 

 

 

X

53

75,9

 

 

 

X

54

75,0

 

 

 

X

55

74,7

 

 

 

X

56

74,7

 

 

 

X

57

74,7

 

 

 

X

58

74,6

 

 

 

X

59

74,4

 

 

 

X

60

74,1

 

 

 

X

61

73,9

 

 

 

X

62

74,1

 

X

 

 

63

75,1

 

X

 

 

64

76,8

 

X

 

 

65

78,7

 

X

 

 

66

80,4

 

X

 

 

67

81,7

 

X

 

 

68

82,6

 

X

 

 

69

83,5

 

X

 

 

70

84,4

 

X

 

 

71

85,1

 

X

 

 

72

85,7

 

X

 

 

73

86,3

 

X

 

 

74

87,0

 

X

 

 

75

87,9

 

X

 

 

76

88,8

 

X

 

 

77

89,7

 

X

 

 

78

90,3

 

 

X

 

79

90,6

 

 

X

 

80

90,6

 

 

X

 

81

90,5

 

 

X

 

82

90,4

 

 

X

 

83

90,1

 

 

X

 

84

89,7

 

 

X

 

85

89,3

 

 

X

 

86

89,0

 

 

X

 

87

88,8

 

 

X

 

88

88,9

 

 

X

 

89

89,1

 

 

X

 

90

89,3

 

 

X

 

91

89,4

 

 

X

 

92

89,4

 

 

X

 

93

89,2

 

 

X

 

94

88,9

 

 

X

 

95

88,5

 

 

X

 

96

88,0

 

 

X

 

97

87,5

 

 

X

 

98

87,2

 

 

X

 

99

87,1

 

 

X

 

100

87,2

 

 

X

 

101

87,3

 

 

X

 

102

87,4

 

 

X

 

103

87,5

 

 

X

 

104

87,4

 

 

X

 

105

87,1

 

 

X

 

106

86,8

 

 

X

 

107

86,4

 

 

X

 

108

85,9

 

 

X

 

109

85,2

 

 

 

X

110

84,0

 

 

 

X

111

82,2

 

 

 

X

112

80,3

 

 

 

X

113

78,6

 

 

 

X

114

77,2

 

 

 

X

115

75,9

 

 

 

X

116

73,8

 

 

 

X

117

70,4

 

 

 

X

118

65,7

 

 

 

X

119

60,5

 

 

 

X

120

55,9

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

121

53,0

 

 

 

X

122

51,6

 

 

 

X

123

50,9

 

 

 

X

124

50,5

 

 

 

X

125

50,2

 

 

 

X

126

50,3

 

X

 

 

127

50,6

 

X

 

 

128

51,2

 

X

 

 

129

51,8

 

X

 

 

130

52,5

 

X

 

 

131

53,4

 

X

 

 

132

54,9

 

X

 

 

133

57,0

 

X

 

 

134

59,4

 

X

 

 

135

61,9

 

X

 

 

136

64,3

 

X

 

 

137

66,4

 

X

 

 

138

68,1

 

X

 

 

139

69,6

 

X

 

 

140

70,7

 

X

 

 

141

71,4

 

X

 

 

142

71,8

 

X

 

 

143

72,8

 

X

 

 

144

75,0

 

X

 

 

145

77,8

 

X

 

 

146

80,7

 

X

 

 

147

83,3

 

X

 

 

148

85,4

 

X

 

 

149

87,3

 

X

 

 

150

89,1

 

X

 

 

151

90,6

 

X

 

 

152

91,9

 

X

 

 

153

93,2

 

X

 

 

154

94,6

 

X

 

 

155

96,0

 

X

 

 

156

97,5

 

X

 

 

157

99,0

 

X

 

 

158

99,8

 

 

 

X

159

99,0

 

 

 

X

160

96,7

 

 

 

X

161

93,7

 

 

 

X

162

91,3

 

 

 

X

163

90,4

 

 

 

X

164

90,6

 

 

 

X

165

91,1

 

 

 

X

166

90,9

 

 

 

X

167

89,0

 

 

 

X

168

85,6

 

 

 

X

169

81,6

 

 

 

X

170

77,6

 

 

 

X

171

73,6

 

 

 

X

172

69,7

 

 

 

X

173

66,0

 

 

 

X

174

62,7

 

 

 

X

175

60,0

 

 

 

X

176

58,0

 

 

 

X

177

56,4

 

 

 

X

178

54,8

 

 

 

X

179

53,3

 

 

 

X

180

51,7

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

4.1.6.

Tabel Ap6-24

WMTC fase 2, cyclusdeel 3 voor voertuigen van klasse 3-2, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

50,2

 

 

 

X

182

48,7

 

 

 

X

183

47,2

 

 

X

 

184

47,1

 

 

X

 

185

47,0

 

 

X

 

186

46,9

 

 

X

 

187

46,6

 

 

X

 

188

46,3

 

 

X

 

189

46,1

 

 

X

 

190

46,1

 

X

 

 

191

46,5

 

X

 

 

192

47,1

 

X

 

 

193

48,1

 

X

 

 

194

49,8

 

X

 

 

195

52,2

 

X

 

 

196

54,8

 

X

 

 

197

57,3

 

X

 

 

198

59,5

 

X

 

 

199

61,7

 

X

 

 

200

64,4

 

X

 

 

201

67,7

 

X

 

 

202

71,4

 

X

 

 

203

74,9

 

X

 

 

204

78,2

 

X

 

 

205

81,1

 

X

 

 

206

83,9

 

X

 

 

207

86,6

 

X

 

 

208

89,1

 

X

 

 

209

91,6

 

X

 

 

210

94,0

 

X

 

 

211

96,3

 

X

 

 

212

98,4

 

X

 

 

213

100,4

 

X

 

 

214

102,1

 

X

 

 

215

103,6

 

X

 

 

216

104,9

 

X

 

 

217

106,2

 

X

 

 

218

107,5

 

X

 

 

219

108,5

 

X

 

 

220

109,3

 

X

 

 

221

109,9

 

X

 

 

222

110,5

 

X

 

 

223

110,9

 

X

 

 

224

111,2

 

X

 

 

225

111,4

 

X

 

 

226

111,7

 

X

 

 

227

111,9

 

X

 

 

228

112,3

 

X

 

 

229

113,0

 

X

 

 

230

114,1

 

X

 

 

231

115,7

 

X

 

 

232

117,5

 

X

 

 

233

119,3

 

X

 

 

234

121,0

 

X

 

 

235

122,2

 

 

X

 

236

122,9

 

 

X

 

237

123,0

 

 

X

 

238

122,9

 

 

X

 

239

122,8

 

 

X

 

240

122,6

 

 

X

 

241

122,4

 

 

X

 

242

122,3

 

 

X

 

243

122,2

 

 

X

 

244

122,2

 

 

X

 

245

122,2

 

 

X

 

246

122,2

 

 

X

 

247

122,3

 

 

X

 

248

122,4

 

 

X

 

249

122,5

 

 

X

 

250

122,5

 

 

X

 

251

122,5

 

 

X

 

252

122,5

 

 

X

 

253

122,5

 

 

X

 

254

122,7

 

 

X

 

255

122,8

 

 

X

 

256

123,0

 

 

X

 

257

123,2

 

 

X

 

258

123,3

 

 

X

 

259

123,4

 

 

X

 

260

123,5

 

 

X

 

261

123,5

 

 

X

 

262

123,6

 

 

X

 

263

123,8

 

 

X

 

264

124,0

 

 

X

 

265

124,2

 

 

X

 

266

124,5

 

 

X

 

267

124,7

 

 

X

 

268

125,0

 

 

X

 

269

125,1

 

 

X

 

270

125,2

 

 

X

 

271

125,3

 

 

X

 

272

125,3

 

 

X

 

273

125,3

 

 

X

 

274

125,2

 

 

X

 

275

125,0

 

 

X

 

276

124,8

 

 

X

 

277

124,6

 

 

X

 

278

124,4

 

 

X

 

279

124,3

 

 

X

 

280

123,9

 

 

X

 

281

123,3

 

 

 

X

282

122,1

 

 

 

X

283

120,3

 

 

 

X

284

118,0

 

 

 

X

285

115,5

 

 

 

X

286

113,2

 

 

 

X

287

111,2

 

 

 

X

288

110,1

 

 

 

X

289

109,7

 

 

X

 

290

109,8

 

 

X

 

291

110,1

 

 

X

 

292

110,4

 

 

X

 

293

110,7

 

 

X

 

294

110,9

 

 

X

 

295

110,9

 

 

X

 

296

110,8

 

 

X

 

297

110,7

 

 

X

 

298

110,4

 

 

X

 

299

110,1

 

 

X

 

300

109,9

 

 

X

 

301

109,8

 

 

X

 

302

109,9

 

 

X

 

303

110,2

 

 

X

 

304

110,4

 

 

X

 

305

110,7

 

 

X

 

306

110,7

 

 

X

 

307

110,3

 

 

X

 

308

109,3

 

 

 

X

309

108,0

 

 

 

X

310

106,5

 

 

 

X

311

105,4

 

 

 

X

312

104,9

 

 

 

X

313

104,7

 

 

 

X

314

104,3

 

 

 

X

315

103,6

 

 

 

X

316

102,6

 

 

 

X

317

101,7

 

 

 

X

318

100,8

 

 

 

X

319

100,2

 

 

 

X

320

99,8

 

 

 

X

321

99,7

 

 

 

X

322

99,7

 

 

 

X

323

100,0

 

 

X

 

324

100,7

 

 

X

 

325

101,8

 

 

X

 

326

103,2

 

 

X

 

327

104,9

 

 

X

 

328

106,6

 

 

X

 

329

108,3

 

 

X

 

330

109,9

 

 

X

 

331

111,4

 

 

X

 

332

112,7

 

 

X

 

333

113,7

 

 

X

 

334

114,3

 

 

X

 

335

114,6

 

 

X

 

336

115,0

 

 

X

 

337

115,4

 

 

X

 

338

115,8

 

 

X

 

339

116,2

 

 

X

 

340

116,5

 

 

X

 

341

116,6

 

 

X

 

342

116,7

 

 

X

 

343

116,8

 

 

X

 

344

117,0

 

 

X

 

345

117,5

 

 

X

 

346

118,3

 

 

X

 

347

119,2

 

 

X

 

348

120,1

 

 

X

 

349

120,8

 

 

X

 

350

121,1

 

 

 

X

351

120,7

 

 

 

X

352

119,0

 

 

 

X

353

116,3

 

 

 

X

354

113,1

 

 

 

X

355

110,3

 

 

 

X

356

109,0

 

 

 

X

357

109,4

 

 

 

X

358

110,4

 

 

 

X

359

111,3

 

 

 

X

360

111,5

 

 

 

X

4.1.7.

Tabel Ap6-25

WMTC fase 2, cyclusdeel 3 voor voertuigen van klasse 3-2, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

110,1

 

 

 

X

362

107,4

 

 

 

X

363

104,4

 

 

 

X

364

101,8

 

 

 

X

365

100,0

 

 

 

X

366

99,1

 

 

 

X

367

98,7

 

 

 

X

368

98,2

 

 

X

 

369

99,0

 

 

X

 

370

100,5

 

 

X

 

371

102,3

 

 

X

 

372

103,9

 

 

X

 

373

105,0

 

 

X

 

374

105,8

 

 

X

 

375

106,5

 

 

X

 

376

107,1

 

 

X

 

377

107,7

 

 

X

 

378

108,4

 

 

X

 

379

109,0

 

 

X

 

380

109,6

 

 

X

 

381

110,3

 

 

X

 

382

110,9

 

 

X

 

383

111,5

 

 

X

 

384

112,0

 

 

X

 

385

112,3

 

 

X

 

386

112,6

 

 

X

 

387

112,9

 

 

X

 

388

113,1

 

 

X

 

389

113,3

 

 

X

 

390

113,3

 

 

X

 

391

113,2

 

 

X

 

392

113,2

 

 

X

 

393

113,3

 

 

X

 

394

113,5

 

 

X

 

395

113,9

 

 

X

 

396

114,3

 

 

X

 

397

114,6

 

 

X

 

398

114,9

 

 

X

 

399

115,1

 

 

X

 

400

115,3

 

 

X

 

401

115,4

 

 

X

 

402

115,5

 

 

X

 

403

115,6

 

 

X

 

404

115,8

 

 

X

 

405

115,9

 

 

X

 

406

116,0

 

 

X

 

407

116,0

 

 

X

 

408

116,0

 

 

X

 

409

116,0

 

 

X

 

410

115,9

 

 

X

 

411

115,9

 

 

X

 

412

115,9

 

 

X

 

413

115,8

 

 

X

 

414

115,8

 

 

X

 

415

115,8

 

 

X

 

416

115,8

 

 

X

 

417

115,8

 

 

X

 

418

115,8

 

 

X

 

419

115,9

 

 

X

 

420

116,0

 

 

X

 

421

116,2

 

 

X

 

422

116,4

 

 

X

 

423

116,6

 

 

X

 

424

116,8

 

 

X

 

425

117,1

 

 

X

 

426

117,4

 

 

X

 

427

117,9

 

 

X

 

428

118,4

 

 

X

 

429

118,9

 

 

X

 

430

119,2

 

 

X

 

431

119,5

 

 

X

 

432

119,7

 

 

X

 

433

119,9

 

 

X

 

434

120,1

 

 

X

 

435

120,3

 

 

X

 

436

120,5

 

 

X

 

437

120,8

 

 

X

 

438

121,1

 

 

X

 

439

121,5

 

 

X

 

440

122,0

 

 

X

 

441

122,3

 

 

X

 

442

122,6

 

 

X

 

443

122,9

 

 

X

 

444

123,1

 

 

X

 

445

123,2

 

 

X

 

446

123,4

 

 

X

 

447

123,5

 

 

X

 

448

123,7

 

 

X

 

449

123,9

 

 

X

 

450

124,2

 

 

X

 

451

124,5

 

 

X

 

452

124,8

 

 

X

 

453

125,0

 

 

X

 

454

125,2

 

 

X

 

455

125,3

 

 

X

 

456

125,1

 

 

X

 

457

124,4

 

 

X

 

458

123,3

 

 

X

 

459

122,1

 

 

X

 

460

120,8

 

 

X

 

461

119,5

 

 

X

 

462

118,4

 

 

X

 

463

117,8

 

 

X

 

464

117,6

 

 

X

 

465

117,5

 

 

X

 

466

117,5

 

 

X

 

467

117,4

 

 

X

 

468

117,3

 

 

X

 

469

117,1

 

 

X

 

470

116,9

 

 

X

 

471

116,6

 

 

X

 

472

116,5

 

 

X

 

473

116,4

 

 

X

 

474

116,4

 

 

X

 

475

116,5

 

 

X

 

476

116,7

 

 

X

 

477

117,0

 

 

X

 

478

117,3

 

 

X

 

479

117,7

 

 

X

 

480

118,1

 

 

X

 

481

118,5

 

 

X

 

482

118,8

 

 

X

 

483

118,9

 

 

X

 

484

119,1

 

 

X

 

485

119,1

 

 

X

 

486

119,2

 

 

X

 

487

119,2

 

 

X

 

488

119,2

 

 

X

 

489

119,3

 

 

X

 

490

119,3

 

 

X

 

491

119,4

 

 

X

 

492

119,5

 

 

X

 

493

119,5

 

 

X

 

494

119,3

 

 

X

 

495

119,1

 

 

X

 

496

118,7

 

 

X

 

497

118,2

 

 

X

 

498

117,9

 

 

X

 

499

117,6

 

 

X

 

500

117,5

 

 

X

 

501

117,5

 

 

X

 

502

117,4

 

 

X

 

503

117,3

 

 

X

 

504

117,0

 

 

X

 

505

116,7

 

 

X

 

506

116,4

 

 

X

 

507

116,1

 

 

X

 

508

115,9

 

 

X

 

509

115,7

 

 

X

 

510

115,5

 

 

X

 

511

115,3

 

 

X

 

512

115,2

 

 

X

 

513

115,0

 

 

X

 

514

114,9

 

 

X

 

515

114,9

 

 

X

 

516

115,0

 

 

X

 

517

115,2

 

 

X

 

518

115,3

 

 

X

 

519

115,4

 

 

X

 

520

115,4

 

 

X

 

521

115,2

 

 

X

 

522

114,8

 

 

X

 

523

114,4

 

 

X

 

524

113,9

 

 

X

 

525

113,6

 

 

X

 

526

113,5

 

 

X

 

527

113,5

 

 

X

 

528

113,6

 

 

X

 

529

113,7

 

 

X

 

530

113,8

 

 

X

 

531

113,9

 

 

X

 

532

114,0

 

 

X

 

533

114,0

 

 

X

 

534

114,1

 

 

X

 

535

114,2

 

 

X

 

536

114,4

 

 

X

 

537

114,5

 

 

X

 

538

114,6

 

 

X

 

539

114,7

 

 

X

 

540

114,8

 

 

X

 

4.1.8.

Tabel Ap6-26

WMTC fase 2, cyclusdeel 3 voor voertuigen van klasse 3-2, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

115,0

 

 

X

 

542

115,3

 

 

X

 

543

116,0

 

 

X

 

544

116,7

 

 

X

 

545

117,5

 

 

X

 

546

118,2

 

 

X

 

547

118,6

 

 

X

 

548

118,7

 

 

X

 

549

118,8

 

 

X

 

550

118,8

 

 

X

 

551

118,9

 

 

X

 

552

119,1

 

 

X

 

553

119,4

 

 

X

 

554

119,7

 

 

X

 

555

119,9

 

 

X

 

556

120,0

 

 

X

 

557

119,7

 

 

 

X

558

118,4

 

 

 

X

559

115,9

 

 

 

X

560

113,2

 

 

 

X

561

110,5

 

 

 

X

562

107,2

 

 

 

X

563

104,0

 

 

 

X

564

100,4

 

 

 

X

565

96,8

 

 

 

X

566

92,8

 

 

 

X

567

88,9

 

 

 

X

568

84,9

 

 

 

X

569

80,6

 

 

 

X

570

76,3

 

 

 

X

571

72,3

 

 

 

X

572

68,7

 

 

 

X

573

65,5

 

 

 

X

574

63,0

 

 

 

X

575

61,2

 

 

 

X

576

60,5

 

 

 

X

577

60,0

 

 

 

X

578

59,7

 

 

 

X

579

59,4

 

 

 

X

580

59,4

 

 

 

X

581

58,0

 

 

 

X

582

55,0

 

 

 

X

583

51,0

 

 

 

X

584

46,0

 

 

 

X

585

38,8

 

 

 

X

586

31,6

 

 

 

X

587

24,4

 

 

 

X

588

17,2

 

 

 

X

589

10,0

 

 

 

X

590

5,0

 

 

 

X

591

2,0

 

 

 

X

592

0,0

X

 

 

 

593

0,0

X

 

 

 

594

0,0

X

 

 

 

595

0,0

X

 

 

 

596

0,0

X

 

 

 

597

0,0

X

 

 

 

598

0,0

X

 

 

 

599

0,0

X

 

 

 

600

0,0

X

 

 

 

4)   Wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC) fase 3 (herziene WMTC)

1.   Beschrijving van de WMTC fase 3 testcyclus voor voertuigen van (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B en L7e-C

De WMTC fase 3 die voor de rollenbank moet worden gebruikt, moet voor voertuigen van (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B en L7e-C zijn vormgegeven als weergegeven in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-9

WMTC fase 3 voor voertuigen van categorieën L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B en L7e-C.

Image

De „herziene WMTC”, ook wel „WMTC fase 3” genoemd, zoals weergegeven in figuur Ap6-9, is van toepassing op voertuigen L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B en L7e-C; de voertuigsnelheidslijn van WMTC fase 3 is equivalent aan WMTC fasen 1 en 2. De WMTC fase 3 duurt 1 800 seconden en bestaat uit twee delen voor voertuigen met een lage door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig en drie delen voor de andere voertuigen van categorie L die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd indien toegestaan op grond van de beperking van de maximumvoertuigsnelheid. De karakteristieke rijtoestanden (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) van WMTC fase drie zijn vastgelegd in hoofdstuk 3, waarin de gedetailleerde voertuigsnelheidslijn van de WMTC fase 2 wordt bepaald.

2.   Beschrijving van de WMTC fase 3 voor voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B

De WMTC fase 3 die voor de rollenbank moet worden gebruikt, moet voor voertuigen met een lage door de constructie bepaalde maximumsnelheid van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A en L6e-B zijn vormgegeven als weergegeven in de volgende grafiek:

Figuur Ap6-10

WMTC fase 3 voor voertuigen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B. De afgebroken voertuigsnelheidslijn beperkt tot 25 km/h is van toepassing op voertuigen van categorie L1e-A en L1e-B met een beperkte door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van 25 km/h.

Image

2.1   De snelheidslijnen voor koude en warme voertuigen zijn gelijk.

3.   Beschrijving van de WMTC fase 3 voor voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B

Figuur Ap6-11

WMTC fase 3 voor voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B De afgebroken voertuigsnelheidslijn beperkt tot 25 km/h is van toepassing op voertuigen van categorie L1e-A en L1e-B met een beperkte door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van 25 km/h.

Image

3.1.   De voertuigsnelheidslijn WMTC fase 3 weergegeven in figuur Ap6-10 is van toepassing op voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A and L6e-B en is equivalent voor de voertuigsnelheidslijn WMTC fasen 1 en 2, deel 1 voor voertuigen van klasse 1, gereden in koude toestand gevolgd door dezelfde voertuigsnelheid gereden met een opgewarmde aandrijving. De WMTC fase 3 voor voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B duurt 1 200 seconden en bestaat uit twee equivalente delen die zonder onderbreking moeten worden uitgevoerd.

3.2.   De karakteristieke rijtoestanden (stationair draaien, acceleratie, constante snelheid, vertragen enz.) van WMTC fase 3 voor voertuigen L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A en L6e-B worden in de volgende punten en tabellen weergegeven.

3.2.1.

Tabel Ap6-27

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), koud of warm, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0

X

 

 

 

1

0

X

 

 

 

2

0

X

 

 

 

3

0

X

 

 

 

4

0

X

 

 

 

5

0

X

 

 

 

6

0

X

 

 

 

7

0

X

 

 

 

8

0

X

 

 

 

9

0

X

 

 

 

10

0

X

 

 

 

11

0

X

 

 

 

12

0

X

 

 

 

13

0

X

 

 

 

14

0

X

 

 

 

15

0

X

 

 

 

16

0

X

 

 

 

17

0

X

 

 

 

18

0

X

 

 

 

19

0

X

 

 

 

20

0

X

 

 

 

21

0

X

 

 

 

22

1

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25

 

 

 

 

34

25

 

 

 

 

35

25

 

 

 

 

36

25

 

 

 

 

37

25

 

 

 

 

38

25

 

 

 

 

39

25

 

 

X

 

40

25

 

 

X

 

41

25

 

 

X

 

42

25

 

 

X

 

43

25

 

 

X

 

44

25

 

 

X

 

45

25

 

 

X

 

46

25

 

 

X

 

47

25

 

 

X

 

48

25

 

 

X

 

49

25

 

 

X

 

50

25

 

 

X

 

51

25

 

 

X

 

52

25

 

 

X

 

53

25

 

 

X

 

54

25

 

 

X

 

55

25

 

 

X

 

56

25

 

 

X

 

57

25

 

 

X

 

58

25

 

 

X

 

59

25

 

 

X

 

60

25

 

 

 

X

61

25

 

 

 

 

62

25

 

 

 

 

63

23

 

 

 

X

64

18,6

 

 

 

X

65

14,1

 

 

 

X

66

9,3

 

 

 

X

67

4,8

 

 

 

X

68

1,9

 

 

 

X

69

0

X

 

 

 

70

0

X

 

 

 

71

0

X

 

 

 

72

0

X

 

 

 

73

0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

17,3

 

X

 

 

78

22

 

X

 

 

79

25

 

 

 

 

80

25

 

 

 

 

81

25

 

 

 

 

82

25

 

 

 

 

83

25

 

 

 

 

84

25

 

 

 

 

85

25

 

 

 

 

86

25

 

 

 

 

87

25

 

 

 

 

88

25

 

 

 

 

89

25

 

 

 

 

90

25

 

 

 

 

91

25

 

 

X

 

92

25

 

 

X

 

93

25

 

 

X

 

94

25

 

 

X

 

95

25

 

 

X

 

96

25

 

 

X

 

97

25

 

 

X

 

98

25

 

 

X

 

99

25

 

 

X

 

100

25

 

 

X

 

101

25

 

 

X

 

102

25

 

 

X

 

103

25

 

 

X

 

104

25

 

 

X

 

105

25

 

 

X

 

106

25

 

 

X

 

107

25

 

 

X

 

108

25

 

 

X

 

109

25

 

 

X

 

110

25

 

 

 

 

111

25

 

 

 

 

112

25

 

 

 

 

113

25

 

 

 

 

114

25

 

 

 

 

115

25

 

 

 

 

116

24,7

 

 

X

 

117

25

 

 

X

 

118

25

 

 

X

 

119

25

 

 

X

 

120

25

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

25

 

 

X

 

122

25

 

 

X

 

123

25

 

 

X

 

124

25

 

 

X

 

125

25

 

 

 

 

126

25

 

 

 

 

127

25

 

 

 

 

128

25

 

 

 

 

129

25

 

 

 

 

130

25

 

 

 

 

131

25

 

 

 

 

132

22,1

 

 

 

X

133

18,6

 

 

 

X

134

16,8

 

X

 

 

135

17,7

 

X

 

 

136

21,1

 

X

 

 

137

25

 

 

 

 

138

25

 

 

 

 

139

25

 

 

 

 

140

25

 

 

 

 

141

25

 

 

 

 

142

25

 

 

 

 

143

25

 

 

 

 

144

25

 

 

 

 

145

25

 

 

 

 

146

20,3

 

 

 

X

147

15

 

 

 

X

148

9,7

 

 

 

X

149

5

 

 

 

X

150

1,6

 

 

 

X

151

0

X

 

 

 

152

0

X

 

 

 

153

0

X

 

 

 

154

0

X

 

 

 

155

0

X

 

 

 

156

0

X

 

 

 

157

0

X

 

 

 

158

0

X

 

 

 

159

0

X

 

 

 

160

0

X

 

 

 

161

0

X

 

 

 

162

0

X

 

 

 

163

0

X

 

 

 

164

0

X

 

 

 

165

0

X

 

 

 

166

0

X

 

 

 

167

0

X

 

 

 

168

0

X

 

 

 

169

0

X

 

 

 

170

0

X

 

 

 

171

0

X

 

 

 

172

0

X

 

 

 

173

0

X

 

 

 

174

0

X

 

 

 

175

0

X

 

 

 

176

0

X

 

 

 

177

0

X

 

 

 

178

0

X

 

 

 

179

0

X

 

 

 

180

0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Tabel Ap6-28

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), koud of warm, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

0

X

 

 

 

182

0

X

 

 

 

183

0

X

 

 

 

184

0

X

 

 

 

185

0,4

 

X

 

 

186

1,8

 

X

 

 

187

5,4

 

X

 

 

188

11,1

 

X

 

 

189

16,7

 

X

 

 

190

21,3

 

X

 

 

191

24,8

 

X

 

 

192

25

 

 

 

 

193

25

 

 

 

 

194

25

 

 

 

 

195

25

 

 

 

 

196

25

 

 

 

 

197

25

 

 

 

 

198

25

 

 

 

 

199

25

 

 

 

 

200

25

 

 

 

 

201

25

 

 

 

 

202

25

 

 

 

 

203

25

 

 

X

 

204

25

 

 

X

 

205

25

 

 

X

 

206

25

 

 

X

 

207

25

 

 

X

 

208

25

 

 

X

 

209

25

 

 

X

 

210

25

 

 

X

 

211

25

 

 

X

 

212

25

 

 

X

 

213

25

 

 

X

 

214

25

 

 

X

 

215

25

 

 

X

 

216

25

 

 

X

 

217

25

 

 

X

 

218

25

 

 

X

 

219

25

 

 

X

 

220

25

 

 

X

 

221

25

 

 

X

 

222

25

 

 

X

 

223

25

 

 

X

 

224

25

 

 

X

 

225

25

 

 

X

 

226

25

 

 

X

 

227

25

 

 

X

 

228

25

 

 

X

 

229

25

 

 

X

 

230

25

 

 

X

 

231

25

 

 

X

 

232

25

 

 

X

 

233

25

 

 

X

 

234

25

 

 

X

 

235

25

 

 

X

 

236

25

 

 

X

 

237

25

 

 

X

 

238

25

 

 

X

 

239

25

 

 

X

 

240

25

 

 

X

 

241

25

 

 

X

 

242

25

 

 

 

 

243

25

 

 

 

 

244

25

 

 

 

 

245

25

 

 

 

 

246

25

 

 

 

 

247

25

 

 

 

 

248

21,8

 

 

 

X

249

17,2

 

 

 

X

250

13,7

 

 

 

X

251

10,3

 

 

 

X

252

7

 

 

 

X

253

3,5

 

 

 

X

254

0

X

 

 

 

255

0

X

 

 

 

256

0

X

 

 

 

257

0

X

 

 

 

258

0

X

 

 

 

259

0

X

 

 

 

260

0

X

 

 

 

261

0

X

 

 

 

262

0

X

 

 

 

263

0

X

 

 

 

264

0

X

 

 

 

265

0

X

 

 

 

266

0

X

 

 

 

267

0,5

 

X

 

 

268

2,9

 

X

 

 

269

8,2

 

X

 

 

270

13,2

 

X

 

 

271

17,8

 

X

 

 

272

21,4

 

X

 

 

273

24,1

 

X

 

 

274

25

 

 

 

 

275

25

 

 

 

 

276

25

 

 

 

 

277

25

 

 

X

 

278

25

 

 

X

 

279

25

 

 

X

 

280

25

 

 

X

 

281

25

 

 

X

 

282

25

 

 

X

 

283

25

 

 

X

 

284

25

 

 

X

 

285

25

 

 

X

 

286

25

 

 

X

 

287

25

 

 

X

 

288

25

 

 

X

 

289

25

 

 

X

 

290

25

 

 

X

 

291

25

 

 

X

 

292

25

 

 

X

 

293

25

 

 

X

 

294

25

 

 

X

 

295

25

 

 

X

 

296

25

 

 

X

 

297

25

 

 

X

 

298

25

 

 

X

 

299

25

 

 

X

 

300

25

 

 

X

 

301

25

 

 

X

 

302

25

 

 

X

 

303

25

 

 

X

 

304

25

 

 

X

 

305

25

 

 

X

 

306

25

 

 

X

 

307

25

 

 

X

 

308

25

 

 

X

 

309

25

 

 

X

 

310

25

 

 

X

 

311

25

 

 

X

 

312

25

 

 

X

 

313

25

 

 

X

 

314

25

 

 

 

 

315

25

 

 

 

 

316

22,7

 

 

 

X

317

19

 

 

 

X

318

16

 

 

 

X

319

14,6

 

X

 

 

320

15,2

 

X

 

 

321

16,9

 

X

 

 

322

19,3

 

X

 

 

323

22

 

X

 

 

324

24,6

 

X

 

 

325

25

 

 

 

 

326

25

 

 

 

 

327

25

 

 

X

 

328

25

 

 

X

 

329

25

 

 

X

 

330

25

 

 

X

 

331

25

 

 

X

 

332

25

 

 

X

 

333

25

 

 

X

 

334

25

 

 

X

 

335

25

 

 

X

 

336

25

 

 

X

 

337

25

 

 

X

 

338

25

 

 

X

 

339

25

 

 

X

 

340

25

 

 

X

 

341

25

 

 

X

 

342

25

 

 

X

 

343

25

 

 

X

 

344

25

 

 

X

 

345

25

 

 

X

 

346

25

 

 

X

 

347

25

 

 

X

 

348

25

 

 

X

 

349

25

 

 

X

 

350

25

 

 

X

 

351

25

 

 

X

 

352

25

 

 

X

 

353

25

 

 

X

 

354

25

 

 

X

 

355

25

 

 

X

 

356

25

 

 

X

 

357

25

 

 

X

 

358

25

 

 

X

 

359

25

 

 

X

 

360

25

 

 

X

 

3.2.3.

Tabel Ap6-29

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), koud of warm, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

25

 

 

X

 

362

25

 

 

X

 

363

25

 

 

X

 

364

25

 

 

X

 

365

25

 

 

X

 

366

25

 

 

X

 

367

25

 

 

X

 

368

25

 

 

X

 

369

25

 

 

X

 

370

25

 

 

X

 

371

25

 

 

X

 

372

25

 

 

X

 

373

25

 

 

X

 

374

25

 

 

X

 

375

25

 

 

X

 

376

25

 

 

X

 

377

25

 

 

X

 

378

25

 

 

X

 

379

25

 

 

X

 

380

25

 

 

X

 

381

25

 

 

X

 

382

25

 

 

X

 

383

25

 

 

X

 

384

25

 

 

X

 

385

25

 

 

X

 

386

25

 

 

X

 

387

25

 

 

X

 

388

25

 

 

X

 

389

25

 

 

X

 

390

25

 

 

X

 

391

25

 

 

X

 

392

25

 

 

 

 

393

25

 

 

 

 

394

25

 

 

 

 

395

24,9

 

 

 

X

396

21,4

 

 

 

X

397

15,9

 

 

 

X

398

9,9

 

 

 

X

399

4,9

 

 

 

X

400

2,1

 

 

 

X

401

0,9

 

 

 

X

402

0

X

 

 

 

403

0

X

 

 

 

404

0

X

 

 

 

405

0

X

 

 

 

406

0

X

 

 

 

407

0

X

 

 

 

408

1,2

 

X

 

 

409

3,2

 

X

 

 

410

5,9

 

X

 

 

411

8,8

 

X

 

 

412

12

 

X

 

 

413

15,4

 

X

 

 

414

18,9

 

X

 

 

415

22,1

 

X

 

 

416

24,7

 

X

 

 

417

25

 

 

 

 

418

25

 

 

 

 

419

25

 

 

 

 

420

25

 

 

 

 

421

25

 

X

 

 

422

25

 

X

 

 

423

25

 

X

 

 

424

25

 

X

 

 

425

25

 

X

 

 

426

25

 

X

 

 

427

25

 

X

 

 

428

25

 

X

 

 

429

25

 

 

X

 

430

25

 

 

X

 

431

25

 

 

X

 

432

25

 

 

X

 

433

25

 

 

X

 

434

25

 

 

X

 

435

25

 

 

X

 

436

25

 

 

 

 

437

25

 

 

 

 

438

25

 

 

 

 

439

25

 

 

 

 

440

25

 

 

 

 

441

25

 

 

 

 

442

25

 

 

 

 

443

25

 

 

 

 

444

25

 

 

 

 

445

25

 

 

 

 

446

25

 

 

 

 

447

23,4

 

 

 

X

448

21,8

 

 

 

X

449

20,3

 

 

 

X

450

19,3

 

 

 

X

451

18,7

 

 

 

X

452

18,3

 

 

 

X

453

17,8

 

 

 

X

454

17,4

 

 

 

X

455

16,8

 

 

 

X

456

16,3

 

 

X

 

457

16,5

 

 

X

 

458

17,6

 

 

X

 

459

19,2

 

 

X

 

460

20,8

 

 

X

 

461

22,2

 

 

X

 

462

23

 

 

X

 

463

23

 

 

 

X

464

22

 

 

 

X

465

20,1

 

 

 

X

466

17,7

 

 

 

X

467

15

 

 

 

X

468

12,1

 

 

 

X

469

9,1

 

 

 

X

470

6,2

 

 

 

X

471

3,6

 

 

 

X

472

1,8

 

 

 

X

473

0,8

 

 

 

X

474

0

X

 

 

 

475

0

X

 

 

 

476

0

X

 

 

 

477

0

X

 

 

 

478

0

X

 

 

 

479

0

X

 

 

 

480

0

X

 

 

 

481

0

X

 

 

 

482

0

X

 

 

 

483

0

X

 

 

 

484

0

X

 

 

 

485

0

X

 

 

 

486

1,4

 

X

 

 

487

4,5

 

X

 

 

488

8,8

 

X

 

 

489

13,4

 

X

 

 

490

17,3

 

X

 

 

491

19,2

 

X

 

 

492

19,7

 

X

 

 

493

19,8

 

X

 

 

494

20,7

 

X

 

 

495

23,7

 

X

 

 

496

25

 

 

 

 

497

25

 

 

 

 

498

25

 

 

 

 

499

25

 

 

 

 

500

25

 

 

 

 

501

25

 

 

 

 

502

25

 

 

 

 

503

25

 

 

 

 

504

25

 

 

 

 

505

25

 

 

 

 

506

25

 

 

 

 

507

25

 

 

 

 

508

25

 

 

 

 

509

25

 

 

 

 

510

23,1

 

 

 

X

511

16,7

 

 

 

X

512

10,7

 

 

 

X

513

4,7

 

 

 

X

514

1,2

 

 

 

X

515

0

X

 

 

 

516

0

X

 

 

 

517

0

X

 

 

 

518

0

X

 

 

 

519

3

 

X

 

 

520

8,2

 

X

 

 

521

14,3

 

X

 

 

522

19,3

 

X

 

 

523

23,5

 

X

 

 

524

25

 

 

 

 

525

25

 

 

 

 

526

25

 

 

 

 

527

25

 

 

 

 

528

25

 

 

 

 

529

25

 

 

 

 

530

25

 

 

 

 

531

23,2

 

 

 

X

532

18,5

 

 

 

X

533

13,8

 

 

 

X

534

9,1

 

 

 

X

535

4,5

 

 

 

X

536

2,3

 

 

 

X

537

0

X

 

 

 

538

0

X

 

 

 

539

0

X

 

 

 

540

0

 

 

 

 

3.2.4.

Tabel Ap6-30

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), koud of warm, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

0

X

 

 

 

542

2,8

 

X

 

 

543

8,1

 

X

 

 

544

14,3

 

X

 

 

545

19,2

 

X

 

 

546

23,5

 

X

 

 

547

25

 

 

 

 

548

25

 

 

 

 

549

25

 

 

 

 

550

25

 

 

 

 

551

25

 

 

 

 

552

25

 

 

 

 

553

25

 

 

X

 

554

25

 

 

X

 

555

25

 

 

X

 

556

25

 

 

X

 

557

25

 

 

X

 

558

25

 

 

X

 

559

25

 

 

X

 

560

25

 

 

X

 

561

25

 

 

X

 

562

25

 

 

X

 

563

25

 

 

X

 

564

25

 

 

X

 

565

25

 

 

X

 

566

25

 

 

X

 

567

25

 

 

X

 

568

25

 

 

X

 

569

25

 

 

X

 

570

25

 

 

X

 

571

25

 

 

X

 

572

25

 

 

X

 

573

25

 

 

 

 

574

25

 

 

 

 

575

25

 

 

 

 

576

25

 

 

 

 

577

25

 

 

 

 

578

25

 

 

 

 

579

25

 

 

 

 

580

25

 

 

 

 

581

25

 

 

 

 

582

21,8

 

 

 

X

583

17,7

 

 

 

X

584

13,5

 

 

 

X

585

9,4

 

 

 

X

586

5,6

 

 

 

X

587

2,1

 

 

 

X

588

0

X

 

 

 

589

0

X

 

 

 

590

0

X

 

 

 

591

0

X

 

 

 

592

0

X

 

 

 

593

0

X

 

 

 

594

0

X

 

 

 

595

0

X

 

 

 

596

0

X

 

 

 

597

0

X

 

 

 

598

0

X

 

 

 

599

0

X

 

 

 

600

0

X

 

 

 

3.2.5.

Tabel Ap6-31

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), koud of warm, 0 tot en met 180 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

0

0

X

 

 

 

1

0

X

 

 

 

2

0

X

 

 

 

3

0

X

 

 

 

4

0

X

 

 

 

5

0

X

 

 

 

6

0

X

 

 

 

7

0

X

 

 

 

8

0

X

 

 

 

9

0

X

 

 

 

10

0

X

 

 

 

11

0

X

 

 

 

12

0

X

 

 

 

13

0

X

 

 

 

14

0

X

 

 

 

15

0

X

 

 

 

16

0

X

 

 

 

17

0

X

 

 

 

18

0

X

 

 

 

19

0

X

 

 

 

20

0

X

 

 

 

21

0

X

 

 

 

22

1

 

X

 

 

23

2,6

 

X

 

 

24

4,8

 

X

 

 

25

7,2

 

X

 

 

26

9,6

 

X

 

 

27

12

 

X

 

 

28

14,3

 

X

 

 

29

16,6

 

X

 

 

30

18,9

 

X

 

 

31

21,2

 

X

 

 

32

23,5

 

X

 

 

33

25,6

 

X

 

 

34

27,1

 

X

 

 

35

28

 

X

 

 

36

28,7

 

X

 

 

37

29,2

 

X

 

 

38

29,8

 

X

 

 

39

30,3

 

 

X

 

40

29,6

 

 

X

 

41

28,7

 

 

X

 

42

27,9

 

 

X

 

43

27,4

 

 

X

 

44

27,3

 

 

X

 

45

27,3

 

 

X

 

46

27,4

 

 

X

 

47

27,5

 

 

X

 

48

27,6

 

 

X

 

49

27,6

 

 

X

 

50

27,6

 

 

X

 

51

27,8

 

 

X

 

52

28,1

 

 

X

 

53

28,5

 

 

X

 

54

28,9

 

 

X

 

55

29,2

 

 

X

 

56

29,4

 

 

X

 

57

29,7

 

 

X

 

58

30

 

 

X

 

59

30,5

 

 

X

 

60

30,6

 

 

 

X

61

29,6

 

 

 

X

62

26,9

 

 

 

X

63

23

 

 

 

X

64

18,6

 

 

 

X

65

14,1

 

 

 

X

66

9,3

 

 

 

X

67

4,8

 

 

 

X

68

1,9

 

 

 

X

69

0

X

 

 

 

70

0

X

 

 

 

71

0

X

 

 

 

72

0

X

 

 

 

73

0

X

 

 

 

74

1,7

 

X

 

 

75

5,8

 

X

 

 

76

11,8

 

X

 

 

77

17,3

 

X

 

 

78

22

 

X

 

 

79

26,2

 

X

 

 

80

29,4

 

X

 

 

81

31,1

 

X

 

 

82

32,9

 

X

 

 

83

34,7

 

X

 

 

84

34,8

 

X

 

 

85

34,8

 

X

 

 

86

34,9

 

X

 

 

87

35,4

 

X

 

 

88

36,2

 

X

 

 

89

37,1

 

X

 

 

90

38

 

X

 

 

91

38,7

 

 

X

 

92

38,9

 

 

X

 

93

38,9

 

 

X

 

94

38,8

 

 

X

 

95

38,5

 

 

X

 

96

38,1

 

 

X

 

97

37,5

 

 

X

 

98

37

 

 

X

 

99

36,7

 

 

X

 

100

36,5

 

 

X

 

101

36,5

 

 

X

 

102

36,6

 

 

X

 

103

36,8

 

 

X

 

104

37

 

 

X

 

105

37,1

 

 

X

 

106

37,3

 

 

X

 

107

37,4

 

 

X

 

108

37,5

 

 

X

 

109

37,4

 

 

X

 

110

36,9

 

 

 

X

111

36

 

 

 

X

112

34,8

 

 

 

X

113

31,9

 

 

 

X

114

29

 

 

 

X

115

26,9

 

 

 

X

116

24,7

 

 

X

 

117

25,4

 

 

X

 

118

26,4

 

 

X

 

119

27,7

 

 

X

 

120

29,4

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

121

31,2

 

 

X

 

122

33

 

 

X

 

123

34,4

 

 

X

 

124

35,2

 

 

X

 

125

35,4

 

 

 

X

126

35,2

 

 

 

X

127

34,7

 

 

 

X

128

33,9

 

 

 

X

129

32,4

 

 

 

X

130

29,8

 

 

 

X

131

26,1

 

 

 

X

132

22,1

 

 

 

X

133

18,6

 

 

 

X

134

16,8

 

X

 

 

135

17,7

 

X

 

 

136

21,1

 

X

 

 

137

25,4

 

X

 

 

138

29,2

 

X

 

 

139

31,6

 

X

 

 

140

32,1

 

 

 

X

141

31,6

 

 

 

X

142

30,7

 

 

 

X

143

29,7

 

 

 

X

144

28,1

 

 

 

X

145

25

 

 

 

X

146

20,3

 

 

 

X

147

15

 

 

 

X

148

9,7

 

 

 

X

149

5

 

 

 

X

150

1,6

 

 

 

X

151

0

X

 

 

 

152

0

X

 

 

 

153

0

X

 

 

 

154

0

X

 

 

 

155

0

X

 

 

 

156

0

X

 

 

 

157

0

X

 

 

 

158

0

X

 

 

 

159

0

X

 

 

 

160

0

X

 

 

 

161

0

X

 

 

 

162

0

X

 

 

 

163

0

X

 

 

 

164

0

X

 

 

 

165

0

X

 

 

 

166

0

X

 

 

 

167

0

X

 

 

 

168

0

X

 

 

 

169

0

X

 

 

 

170

0

X

 

 

 

171

0

X

 

 

 

172

0

X

 

 

 

173

0

X

 

 

 

174

0

X

 

 

 

175

0

X

 

 

 

176

0

X

 

 

 

177

0

X

 

 

 

178

0

X

 

 

 

179

0

X

 

 

 

180

0

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Tabel Ap6-32

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), koud of warm, 181 tot en met 360 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

181

0

X

 

 

 

182

0

X

 

 

 

183

0

X

 

 

 

184

0

X

 

 

 

185

0,4

 

X

 

 

186

1,8

 

X

 

 

187

5,4

 

X

 

 

188

11,1

 

X

 

 

189

16,7

 

X

 

 

190

21,3

 

X

 

 

191

24,8

 

X

 

 

192

28,4

 

X

 

 

193

31,8

 

X

 

 

194

34,6

 

X

 

 

195

36,3

 

X

 

 

196

37,8

 

X

 

 

197

39,6

 

X

 

 

198

41,3

 

X

 

 

199

43,3

 

X

 

 

200

45

 

 

 

 

201

45

 

 

 

 

202

45

 

 

 

 

203

45

 

 

X

 

204

45

 

 

X

 

205

45

 

 

X

 

206

45

 

 

X

 

207

45

 

 

X

 

208

45

 

 

X

 

209

45

 

 

X

 

210

45

 

 

X

 

211

45

 

 

X

 

212

45

 

 

X

 

213

45

 

 

X

 

214

45

 

 

X

 

215

45

 

 

X

 

216

45

 

 

X

 

217

45

 

 

X

 

218

45

 

 

X

 

219

45

 

 

X

 

220

45

 

 

X

 

221

45

 

 

X

 

222

45

 

 

X

 

223

45

 

 

X

 

224

45

 

 

X

 

225

45

 

 

X

 

226

45

 

 

X

 

227

45

 

 

X

 

228

45

 

 

X

 

229

45

 

 

X

 

230

45

 

 

X

 

231

45

 

 

X

 

232

45

 

 

X

 

233

45

 

 

X

 

234

45

 

 

X

 

235

45

 

 

X

 

236

44,4

 

 

X

 

237

43,5

 

 

X

 

238

43,2

 

 

X

 

239

43,3

 

 

X

 

240

43,7

 

 

X

 

241

43,9

 

 

X

 

242

43,8

 

 

 

X

243

43

 

 

 

X

244

40,9

 

 

 

X

245

36,9

 

 

 

X

246

32,1

 

 

 

X

247

26,6

 

 

 

X

248

21,8

 

 

 

X

249

17,2

 

 

 

X

250

13,7

 

 

 

X

251

10,3

 

 

 

X

252

7

 

 

 

X

253

3,5

 

 

 

X

254

0

X

 

 

 

255

0

X

 

 

 

256

0

X

 

 

 

257

0

X

 

 

 

258

0

X

 

 

 

259

0

X

 

 

 

260

0

X

 

 

 

261

0

X

 

 

 

262

0

X

 

 

 

263

0

X

 

 

 

264

0

X

 

 

 

265

0

X

 

 

 

266

0

X

 

 

 

267

0,5

 

X

 

 

268

2,9

 

X

 

 

269

8,2

 

X

 

 

270

13,2

 

X

 

 

271

17,8

 

X

 

 

272

21,4

 

X

 

 

273

24,1

 

X

 

 

274

26,4

 

X

 

 

275

28,4

 

X

 

 

276

29,9

 

X

 

 

277

30,5

 

 

X

 

278

30,5

 

 

X

 

279

30,3

 

 

X

 

280

30,2

 

 

X

 

281

30,1

 

 

X

 

282

30,1

 

 

X

 

283

30,1

 

 

X

 

284

30,2

 

 

X

 

285

30,2

 

 

X

 

286

30,2

 

 

X

 

287

30,2

 

 

X

 

288

30,5

 

 

X

 

289

31

 

 

X

 

290

31,9

 

 

X

 

291

32,8

 

 

X

 

292

33,7

 

 

X

 

293

34,5

 

 

X

 

294

35,1

 

 

X

 

295

35,5

 

 

X

 

296

35,6

 

 

X

 

297

35,4

 

 

X

 

298

35

 

 

X

 

299

34

 

 

X

 

300

32,4

 

 

X

 

301

30,6

 

 

X

 

302

29

 

 

X

 

303

27,8

 

 

X

 

304

27,2

 

 

X

 

305

26,9

 

 

X

 

306

26,5

 

 

X

 

307

26,1

 

 

X

 

308

25,7

 

 

X

 

309

25,5

 

 

X

 

310

25,7

 

 

X

 

311

26,4

 

 

X

 

312

27,3

 

 

X

 

313

28,1

 

 

X

 

314

27,9

 

 

 

X

315

26

 

 

 

X

316

22,7

 

 

 

X

317

19

 

 

 

X

318

16

 

 

 

X

319

14,6

 

X

 

 

320

15,2

 

X

 

 

321

16,9

 

X

 

 

322

19,3

 

X

 

 

323

22

 

X

 

 

324

24,6

 

X

 

 

325

26,8

 

X

 

 

326

27,9

 

X

 

 

327

28

 

 

X

 

328

27,7

 

 

X

 

329

27,1

 

 

X

 

330

26,8

 

 

X

 

331

26,6

 

 

X

 

332

26,8

 

 

X

 

333

27

 

 

X

 

334

27,2

 

 

X

 

335

27,4

 

 

X

 

336

27,5

 

 

X

 

337

27,7

 

 

X

 

338

27,9

 

 

X

 

339

28,1

 

 

X

 

340

28,3

 

 

X

 

341

28,6

 

 

X

 

342

29,1

 

 

X

 

343

29,6

 

 

X

 

344

30,1

 

 

X

 

345

30,6

 

 

X

 

346

30,8

 

 

X

 

347

30,8

 

 

X

 

348

30,8

 

 

X

 

349

30,8

 

 

X

 

350

30,8

 

 

X

 

351

30,8

 

 

X

 

352

30,8

 

 

X

 

353

30,8

 

 

X

 

354

30,9

 

 

X

 

355

30,9

 

 

X

 

356

30,9

 

 

X

 

357

30,8

 

 

X

 

358

30,4

 

 

X

 

359

29,6

 

 

X

 

360

28,4

 

 

X

 

3.2.7.

Tabel Ap6-33

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), koud of warm, 361 tot en met 540 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

361

27,1

 

 

X

 

362

26

 

 

X

 

363

25,4

 

 

X

 

364

25,5

 

 

X

 

365

26,3

 

 

X

 

366

27,3

 

 

X

 

367

28,3

 

 

X

 

368

29,2

 

 

X

 

369

29,5

 

 

X

 

370

29,4

 

 

X

 

371

28,9

 

 

X

 

372

28,1

 

 

X

 

373

27,1

 

 

X

 

374

26,3

 

 

X

 

375

25,7

 

 

X

 

376

25,5

 

 

X

 

377

25,6

 

 

X

 

378

25,9

 

 

X

 

379

26,3

 

 

X

 

380

26,9

 

 

X

 

381

27,6

 

 

X

 

382

28,4

 

 

X

 

383

29,3

 

 

X

 

384

30,1

 

 

X

 

385

30,4

 

 

X

 

386

30,2

 

 

X

 

387

29,5

 

 

X

 

388

28,6

 

 

X

 

389

27,9

 

 

X

 

390

27,5

 

 

X

 

391

27,2

 

 

X

 

392

26,9

 

 

 

X

393

26,4

 

 

 

X

394

25,7

 

 

 

X

395

24,9

 

 

 

X

396

21,4

 

 

 

X

397

15,9

 

 

 

X

398

9,9

 

 

 

X

399

4,9

 

 

 

X

400

2,1

 

 

 

X

401

0,9

 

 

 

X

402

0

X

 

 

 

403

0

X

 

 

 

404

0

X

 

 

 

405

0

X

 

 

 

406

0

X

 

 

 

407

0

X

 

 

 

408

1,2

 

X

 

 

409

3,2

 

X

 

 

410

5,9

 

X

 

 

411

8,8

 

X

 

 

412

12

 

X

 

 

413

15,4

 

X

 

 

414

18,9

 

X

 

 

415

22,1

 

X

 

 

416

24,7

 

X

 

 

417

26,8

 

X

 

 

418

28,7

 

X

 

 

419

30,6

 

X

 

 

420

32,4

 

X

 

 

421

34

 

X

 

 

422

35,4

 

X

 

 

423

36,5

 

X

 

 

424

37,5

 

X

 

 

425

38,6

 

X

 

 

426

39,6

 

X

 

 

427

40,7

 

X

 

 

428

41,4

 

X

 

 

429

41,7

 

 

X

 

430

41,4

 

 

X

 

431

40,9

 

 

X

 

432

40,5

 

 

X

 

433

40,2

 

 

X

 

434

40,1

 

 

X

 

435

40,1

 

 

X

 

436

39,8

 

 

 

X

437

38,9

 

 

 

X

438

37,4

 

 

 

X

439

35,8

 

 

 

X

440

34,1

 

 

 

X

441

32,5

 

 

 

X

442

30,9

 

 

 

X

443

29,4

 

 

 

X

444

27,9

 

 

 

X

445

26,5

 

 

 

X

446

25

 

 

 

X

447

23,4

 

 

 

X

448

21,8

 

 

 

X

449

20,3

 

 

 

X

450

19,3

 

 

 

X

451

18,7

 

 

 

X

452

18,3

 

 

 

X

453

17,8

 

 

 

X

454

17,4

 

 

 

X

455

16,8

 

 

 

X

456

16,3

 

 

X

 

457

16,5

 

 

X

 

458

17,6

 

 

X

 

459

19,2

 

 

X

 

460

20,8

 

 

X

 

461

22,2

 

 

X

 

462

23

 

 

X

 

463

23

 

 

 

X

464

22

 

 

 

X

465

20,1

 

 

 

X

466

17,7

 

 

 

X

467

15

 

 

 

X

468

12,1

 

 

 

X

469

9,1

 

 

 

X

470

6,2

 

 

 

X

471

3,6

 

 

 

X

472

1,8

 

 

 

X

473

0,8

 

 

 

X

474

0

X

 

 

 

475

0

X

 

 

 

476

0

X

 

 

 

477

0

X

 

 

 

478

0

X

 

 

 

479

0

X

 

 

 

480

0

X

 

 

 

481

0

X

 

 

 

482

0

X

 

 

 

483

0

X

 

 

 

484

0

X

 

 

 

485

0

X

 

 

 

486

1,4

 

X

 

 

487

4,5

 

X

 

 

488

8,8

 

X

 

 

489

13,4

 

X

 

 

490

17,3

 

X

 

 

491

19,2

 

X

 

 

492

19,7

 

X

 

 

493

19,8

 

X

 

 

494

20,7

 

X

 

 

495

23,7

 

X

 

 

496

27,9

 

X

 

 

497

31,9

 

X

 

 

498

35,4

 

X

 

 

499

36,2

 

 

 

X

500

34,2

 

 

 

X

501

30,2

 

 

 

X

502

27,1

 

 

 

X

503

26,6

 

X

 

 

504

28,6

 

X

 

 

505

32,6

 

X

 

 

506

35,5

 

X

 

 

507

36,6

 

 

 

X

508

34,6

 

 

 

X

509

30

 

 

 

X

510

23,1

 

 

 

X

511

16,7

 

 

 

X

512

10,7

 

 

 

X

513

4,7

 

 

 

X

514

1,2

 

 

 

X

515

0

X

 

 

 

516

0

X

 

 

 

517

0

X

 

 

 

518

0

X

 

 

 

519

3

 

X

 

 

520

8,2

 

X

 

 

521

14,3

 

X

 

 

522

19,3

 

X

 

 

523

23,5

 

X

 

 

524

27,3

 

X

 

 

525

30,8

 

X

 

 

526

33,7

 

X

 

 

527

35,2

 

X

 

 

528

35,2

 

 

 

X

529

32,5

 

 

 

X

530

27,9

 

 

 

X

531

23,2

 

 

 

X

532

18,5

 

 

 

X

533

13,8

 

 

 

X

534

9,1

 

 

 

X

535

4,5

 

 

 

X

536

2,3

 

 

 

X

537

0

X

 

 

 

538

0

X

 

 

 

539

0

X

 

 

 

540

0

X

 

 

 

3.2.8.

Tabel Ap6-34

WMTC fase 3, deel 1, klasse 1, van toepassing op voertuigen van subcategorie L1e-A en L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), koud of warm, 541 tot en met 600 s

tijd in s

rolsnelheid in km/h

fase indicatoren

stop

acc

const

ver

541

0

X

 

 

 

542

2,8

 

X

 

 

543

8,1

 

X

 

 

544

14,3

 

X

 

 

545

19,2

 

X

 

 

546

23,5

 

X

 

 

547

27,2

 

X

 

 

548

30,5

 

X

 

 

549

33,1

 

X

 

 

550

35,7

 

X

 

 

551

38,3

 

X

 

 

552

41

 

X

 

 

553

43,6

 

 

X

 

554

43,7

 

 

X

 

555

43,8

 

 

X

 

556

43,9

 

 

X

 

557

44

 

 

X

 

558

44,1

 

 

X

 

559

44,2

 

 

X

 

560

44,3

 

 

X

 

561

44,4

 

 

X

 

562

44,5

 

 

X

 

563

44,6

 

 

X

 

564

44,9

 

 

X

 

565

45

 

 

X

 

566

45

 

 

X

 

567

45

 

 

X

 

568

45

 

 

X

 

569

45

 

 

X

 

570

45

 

 

X

 

571

45

 

 

X

 

572

45

 

 

X

 

573

45

 

 

 

 

574

45

 

 

 

 

575

45

 

 

 

 

576

42,3

 

 

 

X

577

39,5

 

 

 

X

578

36,6

 

 

 

X

579

33,7

 

 

 

X

580

30,1

 

 

 

X

581

26

 

 

 

X

582

21,8

 

 

 

X

583

17,7

 

 

 

X

584

13,5

 

 

 

X

585

9,4

 

 

 

X

586

5,6

 

 

 

X

587

2,1

 

 

 

X

588

0

X

 

 

 

589

0

X

 

 

 

590

0

X

 

 

 

591

0

X

 

 

 

592

0

X

 

 

 

593

0

X

 

 

 

594

0

X

 

 

 

595

0

X

 

 

 

596

0

X

 

 

 

597

0

X

 

 

 

598

0

X

 

 

 

599

0

X

 

 

 

600

0

X

 

 

 

(1)  PM = versnellingsbak in neutraal, koppeling ingeschakeld. K= ontkoppeld.

Aanhangsel 7

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met een wiel aan de aangedreven as of met dubbel gemonteerde wielen voor de bepaling van de instellingen van de testbank

1.   Voorschriften voor de bestuurder

1.1.

De bestuurder moet een nauwsluitend pak (uit één stuk) of soortgelijke kleding, een valhelm, oogbescherming, laarzen en handschoenen dragen.

1.2.

De bestuurder, gekleed en toegerust als in punt 1.1, moet een gewicht van 75 kg ± 5 kg hebben en 1,75 m ± 0,05 m lang zijn.

1.3.

De bestuurder moet op de daartoe bestemde zitplaats zitten, met zijn voeten op de voetsteunen en zijn armen normaal uitgestrekt. In deze positie heeft de bestuurder tijdens de tests te allen tijde een goede controle over het voertuig.

2.   Voorschriften voor de weg en omgevingsomstandigheden

2.1.

De weg waarop de proef wordt uitgevoerd moet vlak, horizontaal, recht en effen zijn. Het wegdek moet droog zijn en de meting van de rijweerstand mag niet door obstakels of door de wind worden belemmerd. De helling van het oppervlak mag niet de 0,5 % tussen twee willekeurige punten ten minste 2 m uit elkaar overschrijden.

2.2.

Tijdens het verzamelen van de gegevens moet de wind constant zijn. De windrichting en -snelheid moeten permanent of voldoende vaak worden gemeten op een plaats waar de windkracht tijdens het uitlopen representatief is.

2.3.

Voor de omgevingsomstandigheden gelden de volgende grenswaarden:

—

maximale windsnelheid: 3 m/s

—

maximale snelheid van windvlagen: 5 m/s

—

gemiddelde windsnelheid, parallelle wind: 3 m/s

—

gemiddelde windsnelheid, zijwind: 2 m/s

—

maximale relatieve vochtigheid: 95 %

—

luchttemperatuur: 278,2 K tot 308,2 K

2.4.

Standaard omgevingsomstandigheden:

—

druk, P0: 100 kPa

—

temperatuur, T0: 293,2 K

—

relatieve luchtdichtheid, d0: 0,9197

—

volumetrische luchtmassa, ρ0: 1,189 kg/m3

2.5.

Tijdens de test mag de relatieve luchtdichtheid, berekend in overeenstemming met formule Ap7-1, niet meer dan 7,5 % afwijken van de luchtdichtheid onder de standaardomstandigheden.

2.6.

De relatieve luchtdichtheid, dT, moet worden berekend aan de hand van de volgende formule:

Vergelijking Ap7-1:

Formula

waarin:

 

d0 = de referentie-relatieve luchtdichtheid onder de referentieomstandigheden is (1,189 kg/m3);

 

pT de gemiddelde omgevingsluchtdruk tijdens de test is, in kPa;

 

p0 de referentieomgevingsdruk is (101,3 kPa);

 

TT de gemiddelde omgevingstemperatuur tijdens de test is, in K;

 

T0 de referentieomgevingstemperatuur is (293,2 K).

3.   Toestand van het testvoertuig

3.1.   Het testvoertuig moet voldoen aan de voorwaarden beschreven in punt 1 van aanhangsel 8.

3.2.   Bij het installeren van de meetinstrumenten op het testvoertuig moet erop worden toegezien dat deze zo weinig mogelijk invloed uitoefenen op de gewichtsverdeling over de wielen. Bij het installeren van de snelheidssensor aan de buitenzijde van het voertuig moet extra luchtweerstand zoveel mogelijk worden voorkomen.

3.3.   Controles

De volgende controles moeten volgens de specificaties van de fabrikant voor het desbetreffende gebruik worden uitgevoerd: de wielen, velgen, banden (merk, type en spanning), uitlijning van de voorwielen, afstelling van de remmen (opheffing van parasitaire wrijving), smering van de voor- en achteras, instelling van de vering en van de vrije hoogte van het voertuig enz. Controleer of in vrijloop niet elektrisch wordt geremd.

4.   Gespecificeerde uitloopsnelheden

4.1.

De uitlooptijden moeten worden gemeten tussen v1 en v2 zoals gespecificeerd in tabel Ap7-1, afhankelijk van de voertuigklassen zoals bepaald in punt 4.3 van bijlage II.

4.2

Tabel Ap7-1

Begin- en eindsnelheid voor het meten van de uitlooptijd

Door de constructie bepaalde maximumsnelheid (km/h)

Gespecificeerde beoogde voertuigsnelheid

vj in (km/h)

v1 in km/h

v2 in km/h

≤ 25 km/h

 

20

25

15

 

15

20

10

 

10

15

5

≤ 45 km/h

 

40

45

35

 

30

35

25

 

20

25

15

45 < door de constructie bepaalde maximumsnelheid ≤ 130 km/h en > 130 km/u

 

120

130*/

110

 

100

110*/

90

 

80

90*/

70

 

60

70

50

 

40

45

35

 

20

25

15

4.3.

Wanneer de rijweerstand in overeenstemming met punt 5.2.2.3.2 wordt geverifieerd, kan de test worden uitgevoerd bij een snelheid van vj ± 5 km/h, op voorwaarde dat er wordt gezorgd voor de nauwkeurigheid van de uitlooptijd die in punt 4.5.7 van bijlage II wordt beschreven.

5.   Meting van de uitlooptijd

5.1.

Na een opwarmperiode accelereert het voertuig tot de beginsnelheid van het uitlopen, waarbij de meetprocedure van de uitlooptijd begint.

5.2.

Aangezien het gevaarlijk en moeilijk kan zijn door de constructie van het voertuig om de versnelling in vrijloop te zetten, kan het uitlopen alleen ontkoppeld worden uitgevoerd. Voertuigen die geen mogelijkheid hebben om het overgebrachte motorvermogen voorafgaand aan uitlopen te ontkoppelen, mogen worden gesleept totdat ze de beginsnelheid van het uitlopen bereiken. Wanneer de uitlooptest opnieuw wordt uitgevoerd op de rollenbank, moeten de aandrijving en de koppeling zich in dezelfde toestand bevinden als tijdens de proef op de weg.

5.3.

Het stuur van het voertuig moet zo weinig mogelijk worden bewogen en de remmen mogen pas na de meetperiode van de uitlooptijd worden geactiveerd.

5.4.

De eerste uitlooptijd Δtai die overeenkomt met de gespecificeerde snelheid vj wordt gemeten als de tijd die het voertuig nodig heeft om te vertragen van vj + Δv tot vj – Δv.

5.5.

De in de punten 5.1 tot en met 5.4 beschreven procedure moet in de tegenovergestelde richting worden herhaald om de tweede uitlooptijd Δtbi te meten.

5.6.

Het gemiddelde Δti van de twee uitlooptijden Δtai en Δtbi moet worden berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap7-2:

Formula

5.7.

Er worden minstens vier tests uitgevoerd en de gemiddelde uitlooptijd ΔTj wordt berekend met de volgende formule:

Vergelijking Ap7-3:

Formula

5.8.

De test moet worden uitgevoerd totdat de statistische nauwkeurigheid P gelijk aan of minder is dan 3 % (P ≤ 3 %).

De statistische nauwkeurigheid P (als percentage) wordt berekend met de volgende vergelijking:

 

Vergelijking Ap7-4:

Formula

waarin:

 

t de coëfficiënt is die in tabel Ap7-2 wordt weergegeven;

 

s de standaardafwijking is, die wordt gegeven door de volgende formule:

 

Vergelijking Ap7-5:

Formula

waarin:

n het aantal tests is.

Tabel Ap7-2

Coëfficiënten voor statistische nauwkeurigheid

n

t

Formula

4

3,2

1,60

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

15

2,2

0,57

5.9.

Bij het herhalen van de proef moet erop worden toegezien dat dezelfde opwarmingsprocedure in acht wordt genomen en dat het uitlopen bij de dezelfde beginsnelheid begint.

5.10.

De uitlooptijden voor meerdere gespecificeerde snelheden mogen worden gemeten tijdens een doorlopende uitloop. In dit geval moet de uitloop worden herhaald na het verrichten van dezelfde opwarmingsprocedure en dezelfde uitloopbegintijd.

5.11.

De uitlooptijd moet worden geregistreerd. In de verordening voor administratieve voorschriften is een modelformulier voor het registreren van monsters opgenomen.

6.   Verwerking van de gegevens

6.1.   Berekening van de rijweerstand

6.1.1.

De rijweerstand Fj, in Newton, bij de gespecificeerde snelheid vj wordt berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap7-6:

Formula

waarin:

mref= referentiemassa (kg);

Δv= snelheid van het voertuig (km/h);

Δt= berekend verschil uitlooptijd (s);

6.1.2.

De rijweerstand Fj wordt gecorrigeerd overeenkomstig punt 6.2.

6.2.   Opstelling van de rijweerstandscurve (curve-fitting)

De rijweerstand F wordt als volgt berekend:

6.2.1.

De volgende vergelijking moet worden ingevuld met de respectievelijk in punt 4 en punt 6.1 is verkregen gegevensreeks van Fj en vj, om de coëfficiënten f0 en f2 te bepalen,

Vergelijking Ap7-7:

Formula

6.2.2.

De aldus verkregen coëfficiënten f0 en f2 worden aan de hand van de volgende vergelijkingen gecorrigeerd overeenkomstig de standaard omgevingsomstandigheden:

 

Vergelijking Ap7-8:

Formula

 

Vergelijking Ap7-9:

Formula

waarin:

K0 wordt bepaald op basis van de empirische gegevens voor het specifieke voertuig- en bandentests of wordt op de volgende manier aangenomen als de informatie niet beschikbaar is: Formula.

6.3.   Beoogde rijweerstand F* voor de instelling van de rollenbank

De beoogde rijweerstand F*(v0) op de rollenbank bij de referentievoertuigsnelheid v0, in Newton, wordt bepaald met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap7-10:

Formula

Aanhangsel 8

Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen voor de bepaling van de instellingen van de testbank

1.   Voorbereiding van het voertuig

1.1.   Inrijden

Het testvoertuig moet zich in de normale rijklare toestand bevinden en normaal zijn ingesteld na gedurende ten minste 300 km te zijn ingereden. De banden moeten tegelijk met het voertuig worden ingereden of moeten 90 tot 50 % van de oorspronkelijke profieldiepte hebben.

1.2.   Controles

De volgende controles moeten volgens de specificaties van de fabrikant voor het desbetreffende gebruik worden uitgevoerd: de wielen, velgen, banden (merk, type en spanning), uitlijning van de voorwielen, afstelling van de remmen (opheffing van parasitaire wrijving), smering van de voor- en achteras, instelling van de vering en van de vrije hoogte van het voertuig enz. Controleer of in vrijloop niet elektrisch wordt geremd.

1.3.   Voorbereiding voor de test

1.3.1.

Het testvoertuig moet worden beladen tot de testmassa, inclusief bestuurder en meetapparatuur, die gelijkmatig over de laadruimten wordt verdeeld.

1.3.2.

De ramen van het voertuig moeten dicht zijn. Alle kleppen van aircosystemen, koplampen enz. moeten dicht zijn.

1.3.3.

Het testvoertuig moet schoon zijn en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

1.3.4.

Onmiddellijk vóór de test moet het voertuig naar behoren op normale bedrijfstemperatuur worden gebracht.

1.3.5.

Bij het installeren van de meetinstrumenten op het testvoertuig moet erop worden toegezien dat deze zo weinig mogelijk invloed uitoefenen op de gewichtsverdeling over de wielen. Bij het installeren van de snelheidssensor aan de buitenzijde van het testvoertuig moet extra luchtweerstand zoveel mogelijk worden voorkomen.

2.   Gespecificeerde voertuigsnelheid v

De gespecificeerde snelheid is noodzakelijk om aan de hand van de rijweerstandscurve de rijweerstand bij de referentiesnelheid vast te stellen. Om de rijweerstand te bepalen als functie van de snelheid van het voertuig in de nabijheid van de referentiesnelheid v0, wordt de rijweerstand gemeten bij de gespecificeerde snelheid v. Bij ten minste vier tot vijf specifieke snelheden en referentiesnelheden worden metingen verricht. De kalibratie van de belastingsindicator zoals bedoeld in punt 2.2 van aanhangsel 3 wordt uitgevoerd bij de toepasselijke referentievoertuigsnelheid (vj) zoals bedoeld in tabel Ap8-1.

Tabel Ap8-1

Gespecificeerde voertuigsnelheden om uitlooptesten uit te voeren, alsook de aangewezen referentievoertuigsnelheid vj, afhankelijk van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid (vmax) van het voertuig

Categorie

vmax

Snelheid van het voertuig (km/h);

> 130

120 (2)

100

80 (1)

60

40

20

130-100

90

80 (1)

60

40

20

—

100-70

60

50 (1)

40

30

20

—

70-45

50 (2)

40 (1)

30

20

—

—

45-25

 

40

30 (1)

20

 

 

≤ 25 km/h

 

 

 

20

15 (1)

10

3.   Variatie van de energie bij uitloopprocedure

3.1.   Bepaling van de totale rijweerstand op de weg

3.1.1.   Meetapparatuur en nauwkeurigheid

De foutenmarge bij de meting moet minder dan 0,1 s bedragen voor de tijd en minder dan ± 0,5 km/h voor de snelheid. Breng het voertuig en de rollenbank op de gestabiliseerde bedrijfstemperatuur om de omstandigheden op de weg te benaderen.

3.1.2.   Testprocedure

3.1.2.1.   Accelereer het voertuig tot 5 km/h boven de snelheid waarbij de testmeting begint.

3.1.2.2.   Plaats de versnellingsbak in vrijloop of schakel de stroomtoevoer uit.

3.1.2.3.   Meet de tijd t1 die het voertuig nodig heeft om te vertragen van:

Formula tot Formula

waarin:

 

Δv < 5 km/h bij nominale voertuigsnelheid < 50 km/h;

 

Δv < 10 km/h bij nominale voertuigsnelheid > 50 km/h;

3.1.2.4.   Voer dezelfde test uit in tegenovergestelde richting om t2 te meten.

3.1.2.5.   Bereken het gemiddelde ti van de tijden t1 en t2.

3.1.2.6.   Herhaal deze tests tot de statistische nauwkeurigheid (p) van het gemiddelde:

Vergelijking Ap8-1:

Formula

De statistische nauwkeurigheid (p) wordt gedefinieerd door:

Vergelijking Ap8-2:

Formula niet meer dan 4 % bedraagt (p ≤ 4 %).

waarin:

 

t de coëfficiënt is die in tabel Ap8-2 wordt weergegeven;

 

s de standaardafwijking is.

Vergelijking Ap8-3:

Formula

n het nummer van de test.

Tabel Ap8-2

Factoren t en t/√n afhankelijk van het aantal uitlooptests dat is uitgevoerd

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

t/√n

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

3.1.2.7.   Berekening van de rijweerstand

De rijweerstand F bij de gespecificeerde voertuigsnelheden v wordt als volgt berekend:

Vergelijking Ap8-4:

Formula

waarin:

m ref = referentiemassa (kg);

Δv= snelheid van het voertuig (km/h);

Δt= berekend verschil uitlooptijd (s);

3.1.2.8.   De rijweerstand die op de weg is gemeten, moet als volgt voor de referentieomgevingsomstandigheden worden gecorrigeerd:

Vergelijking Ap8-5:

Formula

Vergelijking Ap8-6:

Formula

waarin:

 

RR de rolweerstand bij snelheid v (N) is;

 

RAERO de luchtweerstand bij snelheid v (N) is;

 

RT de Formula (N) is;

 

KR de temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand is, die wordt gesteld op: Formula;

 

t de omgevingstemperatuur in K is tijdens de test op de weg;

 

t0 de referentieomgevingstemperatuur is (293,2 K);

 

dt = de luchtdichtheid bij de testomstandigheden is (kg/m3);

 

d0 de luchtdichtheid onder de referentieomstandigheden is (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

De verhoudingen RR/RT en RAERO/RT worden door de voertuigfabrikant gespecificeerd op basis van de gegevens waarover het bedrijf normaliter beschikt en naar tevredenheid van de technische dienst. Als deze waarden niet beschikbaar zijn of als de technische dienst of goedkeuringsinstantie deze waarden niet accepteert, mogen de uit de volgende formule verkregen cijfers voor de verhouding rolweerstand/totale weerstand worden gebruikt:

Vergelijking Ap8-7:

Formula

waarin:

m HP de testmassa is en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b gelijk zijn aan de cijfers in onderstaande tabel:

Tabel Ap8-3

Coëfficiënten a en b om de rolweerstandsverhouding te berekenen

v (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

3.2.   Instelling van de rollenbank

Het doel van deze procedure is de totale rijweerstand op de weg bij een bepaalde snelheid te simuleren op de rollenbank.

3.2.1.   Meetapparatuur en nauwkeurigheid

De meetapparatuur moet nagenoeg dezelfde zijn als die welke op de testbaan is gebruikt en moet voldoen aan punt 4.5.7 van bijlage II en punt 1.3.5 van dit aanhangsel.

3.2.2.   Testprocedure

3.2.2.1

Plaats het voertuig op de rollenbank.

3.2.2.2.

Stel de bandenspanning (koud) van de aangedreven wielen bij zoals vereist voor de rollenbank.

3.2.2.3.

Stel de equivalente traagheidsmassa van de rollenbank in overeenkomstig tabel Ap8-4.

3.2.2.3.1.

Tabel Ap8-4

Bepaling van equivalente traagheidsmassa voor een voertuig van categorie L met twee of meer wielen op de aangedreven assen

Referentiemassa (mref)

(kg)

Equivalente traagheidsmassa (mi)

(kg)

mref ≤ 105

100

105 < mref ≤ 115

110

115 < mref ≤ 125

120

125 < mref ≤ 135

130

135 < mref ≤ 150

140

150 < mref ≤ 165

150

165 < mref ≤ 185

170

185 < mref ≤ 205

190

205 < mref ≤ 225

210

225 < mref ≤ 245

230

245 < mref ≤ 270

260

270 < mref ≤ 300

280

300 < mref ≤ 330

310

330 < mref ≤ 360

340

360 < mref ≤ 395

380

395 < mref ≤ 435

410

435 < mref ≤ 480

450

480 < mref ≤ 540

510

540 < mref ≤ 600

570

600 < mref ≤ 650

620

650 < mref ≤ 710

680

710 < mref ≤ 770

740

770 < mref ≤ 820

800

820 < mref ≤ 880

850

880 < mref ≤ 940

910

940 < mref ≤ 990

960

990 < mref ≤ 1 050

1 020

1 050 < mref ≤ 1 110

1 080

1 110 < mref ≤ 1 160

1 130

1 160 < mref ≤ 1 220

1 190

1 220 < mref ≤ 1 280

1 250

1 280 < mref ≤ 1 330

1 300

1 330 < mref ≤ 1 390

1 360

1 390 < mref ≤ 1 450

1 420

1 450 < mref ≤ 1 500

1 470

1 500 < mref ≤ 1 560

1 530

1 560 < mref ≤ 1 620

1 590

1 620 < mref ≤ 1 670

1 640

1 670 < mref ≤ 1 730

1 700

1 730 < mref ≤ 1 790

1 760

1 790 < mref ≤ 1 870

1 810

1 870 < mref ≤ 1 980

1 930

1 980 < mref ≤ 2 100

2 040

2 100 < mref ≤ 2 210

2 150

2 210 < mref ≤ 2 320

2 270

2 320 < mref ≤ 2 440

2 380

2 440 < RM

2 490

3.2.2.4.

Breng het voertuig en de rollenbank op de gestabiliseerde bedrijfstemperatuur om de omstandigheden op de weg te benaderen.

3.2.2.5.

Voer de in punt 3.1.2 gespecificeerde handelingen uit, met uitzondering van de handelingen in punten 3.1.2.4 en 3.1.2.5.

3.2.2.6.

Pas de rem aan om de gecorrigeerde rijweerstand te reproduceren (zie punt 3.1.2.8) en om rekening te houden met de referentiemassa. Dit kan door de gemiddelde gecorrigeerde uitlooptijd van v1 tot v2 op de weg te berekenen en dezelfde tijd op de rollenbank als volgt te reproduceren:

Vergelijking Ap8-8:

Formula

3.2.2.7.

Om dezelfde totale rijweerstand op de weg voor hetzelfde voertuig op verschillende dagen of op andere rollenbanken van hetzelfde type te kunnen reproduceren, moet het door de bank op te nemen vermogen Pa worden bepaald.

(1)  Toepasselijke referentievoertuigsnelheid vj

(2)  indien de voertuigsnelheid door het voertuig kan worden gehaald.

Aanhangsel 9

Toelichting op de schakelprocedure voor een test van type I

0.   Inleiding

Deze toelichting geeft een uitleg over zaken die worden gespecificeerd of uitgelegd in deze verordening, met inbegrip van de bijlagen of aanhangsels, en gerelateerde zaken met betrekking tot de schakelprocedure.

1.   Aanpak

1.1.

De ontwikkeling van de schakelprocedure is gebaseerd op een analyse van de schakelpunten in de gebruiksgegevens. Om algemene correlaties tussen technische specificaties van de voertuig- en schakelsnelheden vast te stellen, werden de motortoerentallen genormaliseerd tot het bruikbare gedeelte tussen nominaal toerental en stationair toerental.

1.2.

Als tweede stap werden de eindsnelheden (voertuigsnelheid en het genormaliseerde motortoerental) voor opschakelen en terugschakelen bepaald en in een afzonderlijke tabel vastgelegd. De gemiddelde waarden van deze snelheden voor elke versnelling en elk voertuig werden berekend en gecorreleerd aan de technische specificaties van de voertuigen.

1.3.

De resultaten van deze analysen en berekeningen kunnen als volgt worden samengevat:

a)

het schakelgedrag is veeleer gerelateerd aan het motortoerental dan aan de snelheid van het voertuig;

b)

de beste correlatie tussen schakeltoerentallen en technische gegevens werd gevonden voor genormaliseerde motortoerentallen en de verhouding vermogen/massa (continu nominaal maximumvermogen/(massa in rijklare toestand + 75 kg));

c)

de restvariaties kunnen niet door andere technische gegevens of door verschillende aandrijvingsverhoudingen worden verklaard. Deze zijn waarschijnlijk te wijten aan verschillen in verkeersomstandigheden en persoonlijk gedrag van de bestuurder.

d)

de beste benadering tussen schakeltoerentallen en de verhouding vermogen/massa werd gevonden voor exponentiële functies;

e)

de wiskundige functie voor het schakelen is voor de eerste versnelling significant lager dan voor alle andere versnellingen;

f)

de schakeltoerentallen voor alle andere versnellingen kunnen door een gezamenlijke wiskundige functie worden benaderd;

g)

er werden geen verschillen gevonden tussen versnellingsbakken met vijf versnellingen en die met zes versnellingen;

h)

het schakelgedrag in Japan verschilt aanzienlijk van het gelijktype-schakelgedrag in de Europese Unie (EU) en in de Verenigde Staten (VS).

1.4.

Om een evenwichtig compromis voor de drie regio's te vinden, is er een nieuwe benaderingsfunctie voor genormaliseerde opschakeltoerentallen ten opzichte van de verhouding vermogen/massa berekend als een gewogen gemiddelde van de EU/VS-grafiek (met 2/3-weging) en de Japanse grafiek (met 1/3-weging), wat leidt tot de volgende vergelijkingen voor genormaliseerde opschakelmotortoerentallen:

 

Vergelijking Ap9-1: Genormaliseerd opschakeltoerental in eerste versnelling (versnelling 1)

Formula

 

Vergelijking Ap9-1: Genormaliseerde opschakeltoerental in versnellingen > 1

Formula

2.   Rekenvoorbeeld

2.1.   In figuur Ap9-1 wordt een voorbeeld gegeven van schakelgebruik voor een klein voertuig:

a)

de vette lijnen geven het schakelgebruik voor de acceleratiefasen aan;

b)

de stippellijnen geven de terugschakelpunten voor de vertragingsfasen aan;

c)

in de fasen met constante snelheid kan de hele toerentalzone tussen terugschakeltoerental en opschakeltoerental worden gebruikt.

2.2.   Wanneer de voertuigsnelheid tijdens fasen met constante snelheid geleidelijk toeneemt, kunnen de opschakelsnelheden (v1→2, v2→3en vi→i+1) in km/h met behulp van de volgende vergelijkingen worden berekend:

 

Vergelijking Ap9-3:

Formula

 

Vergelijking Ap9-4:

Formula

 

Vergelijking Ap9-5:

Formula, i = 3 to ng

Figuur Ap9-1

Voorbeeld van schakelgrafiek — gebruik van versnellingen tijdens vertragingsfase en fase met constante snelheid

Image

Gebruik van versnellingen voor acceleratiefasen

Image

Om meer flexibiliteit voor de technische dienst mogelijk te maken en om voor goed rijgedrag te zorgen, moeten de terugschakelfuncties als lagere grenswaarden worden beschouwd. Hogere motortoerentallen zijn toegestaan in elke cyclusfase.

3.   Fase-indicatoren

3.1.   Om verschillende interpretaties in de toepassing van de schakelvergelijkingen te voorkomen en zo de vergelijkbaarheid van de test te verbeteren, worden vaste fase-indicatoren aan het toerentalpatroon van de cycli toegewezen. De specificatie van de fase-indicatoren is gebaseerd op de definitie van het Japan Automobile Research Institute (JARI) van de vier rijmodi zoals weergegeven in de volgende tabel:

Tabel Ap9-1

Definitie van rijmodi

4 modi

Definitie

Stationair draaien

voertuigsnelheid < 5 km/h en

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < accelereren < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Accelereren

accelereren > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Vertragen

accelereren < - 0,5 km/h/s (- 0,139 m/s2)

Rijden met constante snelheid

voertuigsnelheid ≥ 5 km/h en

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < accelereren < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2.   De indicatoren werden toen aangepast om veelvuldig optredende veranderingen tijdens relatief homogene cyclusdelen te voorkomen en zo het rijgedrag te verbeteren. Figuur Ap9-2 geeft een voorbeeld weer uit cyclusdeel 1.

Figuur Ap9-2

Voorbeeld voor gemodificeerde fase-indicatoren

Image

4.   Rekenvoorbeeld

4.1.

 Een voorbeeld van invoergegevens die nodig zijn voor de berekening van schakeltoerentallen wordt weergegeven in tabel Ap9-2. De opschakeltoerentallen voor acceleratiefasen voor de eerste en voor hogere versnellingen worden berekend met vergelijkingen 9-1 en 9-2. De denormalisatie van motortoerentallen kan worden uitgevoerd met behulp van de vergelijking

Formula

.

4.2.

 De terugschakeltoerentallen voor vertragingsfasen kunnen worden berekend met vergelijkingen 9-3 en 9-4. De ndv-waarden in tabel Ap9-2 kunnen als versnellingsverhoudingen worden gebruikt. Deze waarden kunnen ook worden gebruikt om de betreffende voertuigsnelheden te berekenen (

Formula

). De resultaten worden weergegeven in tabel Ap9-3 en tabel Ap9-4.

4.3.

Aanvullende analyses en berekeningen werden uitgevoerd om te onderzoeken of deze schakelalgoritmen konden worden vereenvoudigd en, in het bijzonder, of motorschakeltoerentallen door voertuigschakelsnelheden konden worden vervangen. De analyse gaf aan dat voertuigsnelheden niet in overeenstemming konden worden gebracht met het schakelgedrag uit de gebruiksgegevens.

4.3.1.

Tabel Ap9-2

Invoergegevens voor de berekening van motorschakeltoerental en voertuigschakelsnelheid

Onderdeel

Invoergegevens

Cilinderinhoud in cm3

600

Pn in kW

72

mk in kg

199

s in min-1

11 800

nidle in min-1

1 150

ndv1 (1)

133,66

ndv2

94,91

ndv3

76,16

ndv4

65,69

ndv5

58,85

ndv6

54,04

pmr (2) in kW/t

262,8

4.3.2.

Tabel Ap9-3

Schakelsnelheden voor acceleratiefasen voor de eerste versnelling en voor hogere versnellingen (zie tabel Ap9-1)

 

 

Rijgedrag EU/VS/Japan

n_acc_max (1) n_acc_max (i)

n_norm (3) in %

24,9

34,9

n in min-1

3 804

4 869

4.3.3.

Tabel Ap9-4

Motorschakeltoerental en voertuigschakelsnelheid gebaseerd op tabel Ap9-2

Schakeling

Rijgedrag EU/VS/Japan

v in km/h

n_norm (i)

in %

n in min-1

Opschakelen

1→2

28,5

24,9

3 804

2→3

51,3

34,9

4 869

3→4

63,9

34,9

4 869

4→5

74,1

34,9

4 869

5→6

82,7

34,9

4 869

Terugschakelen

2→cl (4)

15,5

3,0

1 470

3→2

28,5

9,6

2 167

4→3

51,3

20,8

3 370

5→4

63,9

24,5

3 762

6→5

74,1

26,8

4 005

(1)  ndv is de verhouding is tussen het motortoerental in min-1 en de snelheid van het voertuig in km/h

(2)  pmr is de verhouding vermogen/massa, berekend met

1.

(3)  n_norm is de waarde berekend met vergelijkingen Ap9-1 en Ap9-2.

(4)  "cl" is tijdstip ontkoppeling.

Aanhangsel 10

Typegoedkeuringstests van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voor voertuigen van categorie L als technische eenheden

1.   Toepassingsgebied van het aanhangsel

Dit aanhangsel is van toepassing op de typegoedkeuring van afzonderlijke technische eenheden in de zin van artikel 23, lid 10, van Verordening (EU) nr. 168/2013, van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die als reserveonderdelen op een of meer typen van voertuigen van categorie moeten worden gemonteerd.

2.   Definities

2.1.   „Originele voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing”: voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, waaronder zuurstofsensoren, katalysatorhuistypen, combinaties van katalysatorhuizen, deeltjesfilters of koolstofhouders voor verdampingsemissiebeheersing die onder het typegoedkeuring vallen en oorspronkelijk zijn geleverd voor het goedgekeurde voertuig;

2.2.   „Vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing”: voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, waaronder zuurstofsensoren, katalysatorhuistypen, combinaties van katalysatorhuizen, deeltjesfilters of koolstofhouders voor verdampingsemissiebeheersing die bedoeld zijn om een originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing te vervangen op een voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid goedgekeurd in overeenstemming met dit aanhangsel en waarvoor typegoedkeuring kan worden verkregen als een afzonderlijke technische eenheid in overeenstemming met Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.   Aanvraag van typegoedkeuring milieuprestaties

3.1.

Typegoedkeuringsaanvragen voor een type vervangingvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid worden door de fabrikant van het systeem of door zijn gemachtigde vertegenwoordiger ingediend.

3.2.

In artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt een model voor het informatiedocument gegeven.

3.3.

Voor elk type vervangingvoorziening voor verontreinigingsbeheersing waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd, gaat de typegoedkeuringsaanvraag vergezeld van de onderstaande documenten in drievoud en van de volgende gegevens:

3.3.1.

Een beschrijving van de typen voertuigen waarvoor de voorziening is bedoeld, voor wat betreft de karakteristieken ervan;

3.3.2.

De nummers of symbolen van het aandrijvings- en voertuigtype;

3.3.3.

Beschrijving van de vervangingskatalysator waarin de positie van alle onderdelen ten opzichte van elkaar wordt aangegeven, alsmede de montagevoorschriften;

3.3.4.

Tekeningen van alle onderdelen om ze gemakkelijker te kunnen vinden en een verklaring met betrekking tot de gebruikte materialen. Op deze tekeningen moet ook de voor het verplichte typegoedkeuringsmerk bestemde plaats worden aangegeven.

3.4.

Aan de voor de typegoedkeuringstest verantwoordelijke technische dienst moet het volgende ter beschikking worden gesteld:

3.4.1.

Een of meer voertuigen van een type dat overeenkomstig dit aanhangsel is goedgekeurd en van een nieuwe originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing is voorzien. Dit voertuig (deze voertuigen) wordt (worden) door de aanvrager geselecteerd met instemming van de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie. Het (zij) dient (dienen) aan de voorschriften van bijlage II, test van type I te voldoen.

3.4.2.

De testvoertuigen mogen geen defecten aan het emissiecontrolesysteem hebben en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt; elk origineel onderdeel dat van invloed is op de emissie en dat te versleten is of slecht functioneert, moet worden hersteld of vervangen; De testvoertuigen moeten vóór de uitvoering van de emissietesten naar behoren worden afgesteld volgens de specificaties van de fabrikant;

3.4.3.

Eén monster van het type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing. Op dit exemplaar moeten de handelsnaam of het merk van de aanvrager en de handelsbenaming goed leesbaar en onuitwisbaar zijn aangebracht.

4.   Voorschriften

4.1.   Algemene voorschriften

De vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing moet zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en voor montage geschikt zijn dat:

4.1.1.

het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en met name ongeacht de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van deze verordening voldoet;

4.1.2.

de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing redelijk bestand is tegen de corrosieverschijnselen waaraan hij onder de normale gebruiksomstandigheden van het voertuig wordt blootgesteld;

4.1.3.

de hoogte boven de grond, zoals voorzien bij de originele vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing, en de zijdelingse helling van het voertuig niet worden beperkt,

4.1.4.

het oppervlak van de voorziening geen al te hoge temperaturen bereikt;

4.1.5.

de buitenkant van de voorziening geen uitstekende delen of scherpe randen vertoont;

4.1.6.

de schokdempers en de ophanging voldoende bodemvrijheid hebben;

4.1.7.

met het oog op de veiligheid voldoende bodemvrijheid wordt geboden voor de pijpen;

4.1.8.

de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing schokbestendig is, mits duidelijk gestelde onderhouds- en installatievoorschriften in acht worden genomen;

4.1.9.

indien de originele vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing van thermische beveiliging is voorzien, moet de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing van een gelijkwaardige beveiliging zijn voorzien;

4.1.10.

als er originele zuurstofsensoren en andere sensoren of actuatoren op de uitlaatlijn zijn geïnstalleerd, moet de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing op exact dezelfde positie als de originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing worden geïnstalleerd, en mag de positie op de uitlaatlijn van de zuurstofsensoren en andere sensoren niet worden aangepast.

4.2.   Voorschriften betreffende emissies

4.2.1.

Het in punt 3.4.1 bedoelde voertuig dat uitgerust is met een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing van het type waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd, wordt onderworpen aan de tests die zijn vastgelegd in bijlage II en VI (afhankelijk van de typegoedkeuring van het voertuig) (1).

4.2.1.1.

Evaluatie van emissies van verontreinigende stoffen van voertuigen uitgerust met vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

Er wordt van uitgegaan dat aan de voorschriften met betrekking tot uitlaatemissies of verdampingsemissies is voldaan als het testvoertuig dat is uitgerust met de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voldoet aan de grenswaarden in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (in overeenstemming met de typegoedkeuring van het voertuig) (1).

4.2.1.2.

Wanneer de aanvraag voor typegoedkeuring voor verschillende typen voertuigen van dezelfde fabrikant is, kan de test van type I worden beperkt tot een minimum van twee voertuigen geselecteerd na overeenstemming met de technische dienst en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie, op voorwaarde dat de verschillende typen voertuigen zijn uitgerust met hetzelfde type originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing.

4.2.2.

Voorschriften betreffende het toelaatbare geluidsniveau

De voertuigen waarnaar in punt 3.4.1 wordt verwezen, die zijn uitgerust met een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing van het type dat voor hogere geluidsemissies zou kunnen zorgen dan het type waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd, moeten voldoen aan de voorschriften van bijlage IX (in overeenstemming met de typegoedkeuring van het voertuig) (1). De testresultaten voor zowel het rijdende als het stilstaande voertuig moeten in het testrapport worden vermeld.

4.3.   Testen van de aandrijvingsprestaties van het voertuig

4.3.1.

Het type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing moet kunnen waarborgen dat de aandrijvingsprestaties van het voertuig vergelijkbaar zijn met die welke met het type originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing werden verkregen.

4.3.2.

De aandrijvingsprestaties van het met de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing uitgeruste voertuig moeten worden vergeleken met die van een originele voorziening voor verontreinigingsbeheersing, ook in nieuwe toestand, na elkaar op het in punt 3.4.1 bedoelde voertuig te monteren.

4.3.3.

Deze test wordt uitgevoerd in overeenstemming met de toepasselijke procedures voorzien in bijlage X. Het maximale nettovermogen en -koppel, alsook de maximaal haalbare snelheid van het voertuig, indien van toepassing, gemeten met de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing, mag niet meer dan + 5 % afwijken van degene die onder dezelfde omstandigheden worden gemeten met het originele voorzieningstype voor verontreinigingsbeheersing.

(1)  Zoals voorgeschreven door deze verordening in de versie die van toepassing is op de typegoedkeuring van het voertuig.

Aanhangsel 11

Testprocedure van type I voor hybride voertuigen van categorie L

1.   Inleiding

1.1.

Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor de typegoedkeuring van hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie L.

1.2.

In principe moeten hybride elektrische voertuigen voor de milieutests van het type I tot en met IX worden getest in overeenstemming met deze verordening, tenzij anders aangegeven in dit aanhangsel.

1.3.

Voor de tests van het type I en type VII moeten voertuigen met externe oplading (OVC) (zoals ingedeeld in categorieën in punt 2) worden getest in overeenstemming met toestand A en B. Beide reeksen van testresultaten en de gewogen waarden worden gerapporteerd in het testrapport dat wordt opgesteld in overeenstemming met het model beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.4.

De emissietestresultaten moeten voldoen aan de grenswaarden die zijn vastgelegd in Verordening (EU) nr. 168/2013 onder alle testomstandigheden die in deze verordening zijn gespecificeerd.

2.   Categorieën hybride voertuigen

Tabel Ap11-1

Categorieën hybride voertuigen

Methode van opladen

Externe oplading (1)

(OVC)

Niet-externe oplading (2)

(NOVC)

Bedrijfsstandschakelaar

Zonder

Met

Zonder

Met

3.   Methoden voor de test van type I

Voor de test van type I moeten hybride elektrische voertuigen van categorie L worden getest in overeenstemming met de toepasselijke procedure in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Voor elke testtoestand moet het emissietestresultaat van de verontreinigende stof voldoen aan de grenzen in deel A1 en A2 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013, afhankelijk van welke overeenkomstig bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 van toepassing is.

3.1.   Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's) zonder bedrijfsstandschakelaar

3.1.1.   Er moeten twee tests worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

a)

toestand A: de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem;

b)

toestand B: de test wordt uitgevoerd met een zoveel mogelijk ontladen opslagvoorziening voor elektrische energie (maximale leegloop).

Zie aanhangsel 3.1 van bijlage VII voor het profiel van de opladingstoestand van het energieopslagsysteem tijdens de verschillende stadia van de test.

3.1.2.   Toestand A

3.1.2.1.   De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie van het voertuig door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor in werking treedt;

b)

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant met instemming van de goedkeuringsinstantie) nog net niet in werking treedt;

c)

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.1.2.2.   Conditionering van het voertuig

Het voertuig moet worden geconditioneerd door het uitvoeren van de toepasselijke rijcyclus van type I zoals vastgelegd in aanhangsel 6.

3.1.2.3.   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293.2 K en 303.2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat het energieopslagsysteem volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.1.2.4.

3.1.2.4.   Tijdens de verzadiging moet de opslagvoorziening voor elektrische energie worden opgeladen met behulp van een van de volgende voorzieningen:

a)

de ingebouwde lader, indien aanwezig;

b)

een externe oplader aanbevolen door de fabrikant en vermeld in de gebruikershandleiding, volgens de normale procedure voor nachtelijk laden, zoals bepaald in punt 3.2.2.4 van aanhangsel 3 van bijlage VII.

Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen.

De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen specifieke oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

Het beëindigen van het laden.

Na 12 uur wordt het laden beëindigd, behalve als de standaardinstrumenten de bestuurder duidelijk aangeven dat het energieopslagsysteem nog niet volledig is geladen.

In dat geval is de maximumlaadtijd = 3 keer de aangegeven batterijcapaciteit (Wh) / netstroom (W).

3.1.2.5.   Testprocedure

3.1.2.5.1.

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste testcyclus start zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.1.2.5.2.

De in de punten punten 3.1.2.5.2.1 of 3.1.2.5.2.2 beschreven testprocedures moeten worden uitgevoerd overeenkomstig de procedure voor tests van type I van aanhangsel 6.

3.1.2.5.2.1.

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de toepasselijke testcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.1.2.5.2.2.

De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en zal worden voortgezet gedurende een aantal herhaalde testcycli. Zij moet eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de eerste testcyclus van type 1 waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt overeenkomstig de volgende procedure (einde bemonstering (ES)):

3.1.2.5.2.2.1.

de elektriciteitsbalans Q (Ah) wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 3.2 van bijlage VII, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt;

3.1.2.5.2.2.2.

het minimale opladingsniveau van de batterij wordt in de gecombineerde cyclus N geacht te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N+1 gemeten elektriciteitsbalans Q niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen extra testcycli worden gereden en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 3.1.2.5.5 en 3.1.2.4.2 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus;

3.1.2.5.2.2.3.

na elke cyclus wordt een warmteverzadigingsperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

3.1.2.5.3.

Er wordt met het voertuig gereden volgens de bepalingen van aanhangsel 6.

3.1.2.5.4.

De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig de bepalingen van bijlage II.

3.1.2.5.5.

De testresultaten moeten met de in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden worden vergeleken en voor toestand A moet de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof (uitgedrukt in mg per kilometer) worden berekend (M1i).

Bij tests volgens punt 3.1.2.5.2.1 is (M1i) het resultaat van één rit van de gecombineerde cyclus.

Bij tests volgens punt 3.1.2.5.2.2 moet het testresultaat van elke rit van de gecombineerde cyclus (M1ia), vermenigvuldigd met de desbetreffende verslechterings- en Ki-factoren, onder de in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden liggen. Voor de berekening in punt 3.1.4 moet M1i als volgt worden gedefinieerd:

Vergelijking Ap11-1:

Formula

waarin:

i

:

verontreinigende stof

a

:

testcyclus

3.1.3.   Toestand B

3.1.3.1.   Conditionering van het voertuig.

Het voertuig moet worden geconditioneerd door het uitvoeren van de toepasselijke rijcyclus van type I zoals vastgelegd in aanhangsel 6.

3.1.3.2.   De opslagvoorziening voor elektrische energie van het voertuig moet worden ontladen door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor in werking treedt; of

b)

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig bij een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt; of

c)

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart.

3.1.3.3.   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293.2 K en 303.2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze voorbereiding duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

3.1.3.4.   Testprocedure

3.1.3.4.1.

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.1.3.4.2.

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de toepasselijke testcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.1.3.4.3.

Er wordt met het voertuig gereden volgens de in aanhangsel 6 beschreven bepalingen.

3.1.3.4.4.

De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage II.

3.1.3.5.   De testresultaten moeten met de in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden worden vergeleken en voor toestand B moet de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof worden berekend (M2i). De testresultaten M2i, vermenigvuldigd met de desbetreffende verslechterings- en Ki-factoren, moeten onder de in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden liggen.

3.1.4.   Testresultaten

3.1.4.1.   Testen overeenkomstig punt 3.1.2.5.2.1.

De gewogen waarden die worden gerapporteerd, worden als volgt berekend:

Vergelijking Ap11-2:

Formula

waarin:

Mi

=

massa emissie verontreinigende stof i in mg/km;

M1i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, berekend overeenkomstig punt 3.1.2.5.5;

M2i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.1.3.5;

De

=

elektrische actieradius van het voertuig, vastgesteld overeenkomstig de procedure in aanhangsel 3.3 van bijlage VII, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt;

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, als volgt:

—

4 km voor een voertuig met cilinderinhoud < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.1.4.2.   Testen overeenkomstig punt 3.1.2.5.2.2.

De gewogen waarden die worden medegedeeld, worden als volgt berekend:

Vergelijking Ap11-3:

Formula

waarin:

Mi

=

massa emissie verontreinigende stof i in mg/km;

M1i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, berekend overeenkomstig punt 3.1.2.5.5;

M2i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.1.3.5;

Dovc

=

OVC-actieradius vastgesteld overeenkomstig de procedure in aanhangsel 3.3 van bijlage VII;

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, als volgt:

—

4 km voor een voertuig met cilinderinhoud < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.2.   Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's) met bedrijfsstandschakelaar

3.2.1.   Er moeten twee tests worden uitgevoerd onder de volgende omstandigheden:

3.2.1.1.   toestand A: de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen energieopslagsysteem;

3.2.1.2.   toestand B: de test wordt uitgevoerd met een zoveel mogelijk ontladen opslagvoorziening voor elektrische energie (maximale leegloop).

3.2.1.3.   De bedrijfsstandschakelaar wordt volgens tabel AP11-2 ingesteld.

Tabel Ap11-2

Opzoektabel om toestand A of B te bepalen, afhankelijk van verschillende concepten hybridevoertuigen en van de stand van de schakelaar voor hybridemodus

 

Hybride modi -›

—

Uitsluitend elektrisch

—

Hybride

—

Puur brandstofverbruikend

—

Hybride

—

Uitsluitend elektrisch

—

Puur brandstof-verbruikend

—

Hybride

—

Hybride stand n (3)

—

Hybride stand m1

Opladingstoestand accu

 

Stand van de schakelaar

Stand van de schakelaar

Stand van de schakelaar

Stand van de schakelaar

Toestand A

Volledig opgeladen

Hybride

Hybride

Hybride stand met het hoogste elektriciteitsverbruik (4)

Hybride

Toestand B

Minimaal opgeladen

Brandstofverbruikend

Brandstofverbruikend

Stand met het hoogste brandstofverbruik (5)

Hybride

3.2.2.   Toestand A

3.2.2.1.   Indien de puur elektrische actieradius van het voertuig groter is dan één volledige cyclus, mag de test van type I op verzoek van de fabrikant in de puur elektrische stand worden uitgevoerd. In dat geval kan de in punt 3.2.2.3.1 of 3.2.2.3.2 voorgeschreven voorconditionering van de motor worden weggelaten.

3.2.2.2.   De procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de zuiver elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 % ± 5 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid die wordt bepaald overeenkomstig de testprocedure in aanhangsel 1 van bijlage X.

Het ontladen wordt gestopt onder een van de volgende omstandigheden:

a)

het voertuig is niet in staat om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden;

b)

de standaardboordinstrumenten geven aan dat de bestuurder het voertuig moet stoppen;

c)

na 100 km.

Indien het voertuig niet over een zuiver elektrische stand beschikt, wordt het energieopslagsysteem ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

b)

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig bij een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt;

c)

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat hij automatisch is gestart. Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

3.2.2.3.   Conditionering van het voertuig

3.2.2.4.   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293.2 K en 303.2 K (20 °C en 3 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat het energieopslagsysteem volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.5.

3.2.2.5.   Tijdens de verzadiging moet de opslagvoorziening voor elektrische energie worden opgeladen met behulp van een van de volgende opladers:

a)

de ingebouwde lader, indien aanwezig;

b)

een door de fabrikant aanbevolen extern laadapparaat, volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure.

Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen.

De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen specifieke oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

c)

Het beëindigen van het laden

Na 12 uur wordt het laden beëindigd, behalve als de standaardinstrumenten de bestuurder duidelijk aangeven dat het energieopslagsysteem nog niet volledig is geladen.

In dat geval bedraagt de maximumlaadtijd = 3 × aangegeven batterijcapaciteit (Wh) / netstroom (W).

3.2.2.6.   Testprocedure

3.2.2.6.1.

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.2.6.1.1.

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de toepasselijke testcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.2.2.6.1.2.

De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en zal worden voortgezet gedurende een aantal herhaalde testcycli. Zij moet eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de eerste testcyclus van type 1 waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt overeenkomstig de volgende procedure (einde bemonstering (ES)):

3.2.2.6.1.2.1.

de elektriciteitsbalans Q (Ah) wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 3.2 van bijlage VII, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt;

3.2.2.6.1.2.2.

het minimale opladingsniveau van de batterij wordt in de gecombineerde cyclus N geacht te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N+1 gemeten elektriciteitsbalans niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen extra testcycli worden uitgevoerd en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 3.2.2.7 en 3.2.4.3 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus;

3.2.2.6.1.2.3.

na elke cyclus wordt een warmteverzadigingsperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

3.2.2.6.2.

Er wordt met het voertuig gereden volgens de in aanhangsel 6 beschreven bepalingen.

3.2.2.6.3.

De uitlaatgassen worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage II.

3.2.2.7.   De testresultaten moeten met de in bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven emissiegrenswaarden worden vergeleken en voor toestand A moet de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof (uitgedrukt in mg/km) worden berekend (M1i).

De testresultaten van elke gecombineerde cyclus M1ia, vermenigvuldigd met de desbetreffende verslechterings- en Ki-factoren, moeten onder de in deel A of B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 166/2013 voorgeschreven emissiegrenswaarden liggen. Voor de berekening in punt 3.2.4 moet M1i als worden berekend overeenkomstig vergelijking Ap11-1:

3.2.3.   Toestand B

3.2.3.1.   Conditionering van het voertuig.

Het voertuig moet worden geconditioneerd door het rijden van de toepasselijke rijcyclus van type I zoals vastgelegd in aanhangsel 6.

3.2.3.2.   Het energieopslagsysteem van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 3.2.2.2.

3.2.3.3.   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293.2 K en 303.2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze voorbereiding duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

3.2.3.4.   Testprocedure

3.2.3.4.1.

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.3.4.2.

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien van de toepasselijke testcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.2.3.4.3.

Er wordt met het voertuig gereden overeenkomstig aanhangsel 6.

3.2.3.4.4.

De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig de bepalingen van bijlage II.

3.2.3.5.   De testresultaten moeten met de in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden voor verontreinigende stoffen worden vergeleken en voor toestand B moet de gemiddelde emissie van elke verontreinigende stof worden berekend (M2i). De testresultaten M2i, vermenigvuldigd met de desbetreffende verslechterings- en Ki-factoren, moeten onder de in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 voorgeschreven grenswaarden liggen.

3.2.4.   Testresultaten

3.2.4.1.

Testen overeenkomstig punt 3.2.2.6.2.1.

De gewogen waarden die worden meegedeeld, worden berekend zoals in vergelijking Ap11-2.

waarin:

Mi

=

massa emissie verontreinigende stof i in mg/km;

M1i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, berekend overeenkomstig punt 3.2.2.7;

M2i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.2.3.5;

De

=

de elektrische actieradius van het voertuig met de schakelaar in de puur elektrische stand, overeenkomstig aanhangsel 3.3 van bijlage VII. Bij afwezigheid van een zuiver elektrische stand moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de zuiver elektrische stand rijdt.

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, als volgt:

—

4 km voor een voertuig met cilinderinhoud < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.2.4.2.

Testen overeenkomstig punt 3.2.2.6.2.2.

De gewogen waarden die worden meegedeeld, worden berekend zoals in vergelijking Ap11-3.

waarin:

Mi

=

massa emissie verontreinigende stof i in mg/km;

M1i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen, berekend overeenkomstig punt 3.2.2.7;

M2i

=

gemiddelde massa emissie verontreinigende stof i in mg/km met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop), berekend in punt 3.2.3.5;

Dovc

=

OVC-actieradius overeenkomstig de procedure in aanhangsel 3.3 van bijlage VII;

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, als volgt:

—

4 km voor een voertuig met cilinderinhoud < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig met cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.3.   Niet-extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC-HEV's) zonder bedrijfsstandschakelaar

3.3.1.   Deze voertuigen worden getest overeenkomstig aanhangsel 6.

3.3.2.   Als voorconditionering worden ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli uitgevoerd zonder verzadiging.

3.3.3.   Er wordt met het voertuig gereden overeenkomstig de bepalingen in aanhangsel 6.

3.4.   Niet-extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC-HEV's) met bedrijfsstandschakelaar

3.4.1.   Deze voertuigen worden overeenkomstig bijlage II voorgeconditioneerd en getest in de hybride modus. Indien verschillende hybride modi beschikbaar zijn, wordt de test uitgevoerd in de modus die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale modus). Op basis van de informatie die door de fabrikant wordt verstrekt, ziet de technische dienst erop toe dat in alle hybride modi aan de grenswaarden wordt voldaan.

3.4.2.   Als voorconditionering worden ten minste twee toepasselijke opeenvolgende volledige rijcycli uitgevoerd zonder verzadiging.

3.4.3.   Er wordt met het voertuig gereden overeenkomstig bijlage II.

(1)  ook „extern oplaadbaar” genoemd;

(2)  ook „niet-extern oplaadbaar” genoemd.

(3)  Voorbeelden van modi: sport, zuinig, stadsverkeer, buiten de stad enz.

(4)  Hybride stand met het hoogste elektriciteitsverbruik: de hybride modus waarin het hoogste elektriciteitsverbruik wordt vastgesteld van alle hybride modi die kunnen worden geselecteerd tijdens een test overeenkomstig toestand A van punt 4 van bijlage 10 bij VN/ECE-reglement nr. 101, te bepalen op basis van door de fabrikant verstrekte informatie en in overleg met de technische dienst.

(5)  Hybride modus met het hoogste brandstofverbruik: de hybride modus waarin het hoogste brandstofverbruik wordt vastgesteld van alle hybride modi die kunnen worden geselecteerd tijdens een test overeenkomstig toestand B van punt 4 van bijlage 10 bij VN/ECE-reglement nr. 101, te bepalen op basis van door de fabrikant verstrekte informatie en in overleg met de technische dienst.

Aanhangsel 12

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L die op lpg, aardgas/biomethaan, H2NG-flexfuel of waterstof lopen

1.   Inleiding

1.1.

Dit aanhangsel beschrijft de bijzondere voorschriften die gelden voor het testen van lpg, aardgas/biomethaan, H2NG, of waterstofgas voor de goedkeuring van voertuigen op alternatieve brandstof die op deze brandstoffen rijden of kunnen rijden op benzine, lpg, aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof.

1.2.

De samenstelling van deze gasvormige brandstoffen, zoals in de handel verkrijgbaar, kan sterk verschillen en brandstofsystemen moeten hun brandstoftoevoersnelheid navenant aanpassen. Om deze aanpasbaarheid aan te tonen, moet het basisvoertuig, uitgerust met een representatief lpg-, aardgas/biomethaan-of H2NG-brandstofsysteem, bij tests van type I worden getest op twee uiterste referentiebrandstoffen.

1.3.

De voorschriften van dit aanhangsel met betrekking tot waterstof zijn alleen van toepassing op voertuigen die waterstof als verbrandingsbrandstof gebruiken en niet op voertuigen die zijn uitgerust met een brandstofcel die op waterstof werkt.

2.   Verlening van typegoedkeuring van een voertuig van categorie L uitgerust met een brandstofsysteem voor gasvormige brandstoffen

Typegoedkeuring wordt verleend indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

2.1.   Goedkeuring voor uitlaatemissies van een voertuig uitgerust met een brandstofsysteem voor gasvormige brandstoffen

Er moet worden aangetoond dat het basisvoertuig dat is uitgerust met een representatief lpg-, aardgas/biomethaan- of H2NG-brandstofsysteem zich aan elke brandstofsamenstelling kan aanpassen die in de handel beschikbaar wordt en voldoet aan het volgende:

2.1.1.

In het geval van lpg zijn er variaties in de samenstelling C3/C4 (testbrandstofvoorschrift A en B) en daarom moet het basisvoertuig worden getest op referentiebrandstoffen A en B die in aanhangsel 2 worden vermeld;

2.1.2.

Bij aardgas/biomethaan is er over het algemeen sprake van twee typen brandstof: brandstof met een hoge calorische waarde (G20) en brandstof met een lage calorische waarde (G25), maar met aanzienlijke variaties binnen beide groepen; hun Wobbe-index verschilt sterk. Bij de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met die variaties. Het basisvoertuig moet op beide referentiebrandstoffen worden getest die in aanhangsel 2 worden vermeld:

2.1.3.

In het geval van een H2NG-flexfuelvoertuig mag het samenstellingsbereik lopen van 0 % waterstof tot een door de fabrikant op te geven maximumpercentage waterstof in het mengsel (H-gas). Het moet worden aangetoond dat het basisvoertuig zich kan aanpassen aan elk percentage binnen het bereik dat door de fabrikant is gespecificeerd en het voertuig moet worden getest met de test van het type I op 100 % H-gas en 100 % L-gas. Ook moet worden aangetoond dat het zich aan elke in de handel voorkomende samenstelling aardgas/biomethaan kan aanpassen, ongeacht het percentage waterstof in het mengsel.

2.1.4.

Voor voertuigen die met brandstofsystemen op waterstof zijn uitgerust, moet worden getest of deze voldoen aan de referentiebrandstof die uitsluitend uit waterstof bestaat die in aanhangsel 2 wordt vermeld.

2.1.5.

Indien de overschakeling van de ene brandstof naar de andere in de praktijk geschiedt met behulp van een schakelaar, mag deze schakelaar tijdens de typegoedkeuring niet worden gebruikt. In dergelijke gevallen mag op verzoek van de fabrikant en met instemming van de technische dienst de in punt 5.2.4 van bijlage II bedoelde voorconditioneringscyclus worden verlengd.

2.1.6.

De verhouding van emissieresultaten „r” moet voor elke verontreinigende stof worden bepaald zoals in tabel Ap12-1 weergegeven voor lpg-, aardgas/biomethaan- of H2NG-voertuigen.

2.1.6.1.

In het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Tabel Ap12-1

Berekening verhouding „r” voor lpg- en aardgas/biomethaanvoertuigen

Soort(en) brandstof

Referentiebrandstoffen

Berekening van „r”

lpg en benzine

(goedkeuring B)

brandstof A

Formula

of uitsluitend lpg

(goedkeuring D)

brandstof B

aardgas/biomethaan

brandstof G20

Formula

brandstof G25

2.1.6.2.

Bij H2NG-flexfuelvoertuigen worden de twee verhoudingen van de emissieresultaten „r1” en „r2” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

Tabel Ap12-2

Opzoektabel verhouding „r” voor gasvormige aardgas/biomethaan- of H2NG-brandstoffen

Soort(en) brandstof

Referentiebrandstoffen

Berekening van „r”

aardgas/biomethaan

brandstof G20

Formula

brandstof G25

H2NG

mengsel van waterstof en G20 met het door de fabrikant opgegeven maximumpercentage waterstof

Formula

mengsel van waterstof en G25 met het door de fabrikant opgegeven maximumpercentage waterstof

2.2.   Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van de aandrijvingsfamilie

Voor typegoedkeuring, als lid van de aandrijvingsfamilie vermeld in bijlage XI, van een monofuelvoertuig op gas en bifuelvoertuigen die in de gasmodus werken, die op lpg of aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof rijden, wordt een test van type I uitgevoerd met één gasvormige referentiebrandstof. Voor lpg-, aardgas/biomethaan- of H2NG-voertuigen kan deze referentiebrandstof een van de referentiebrandstoffen in aanhangsel 2 zijn. Het op gas rijdende voertuig wordt geacht te voldoen indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:

2.2.1.

Het testvoertuig moet voldoen aan de definitie van een lid van de aandrijvingsfamilie in bijlage XI.

2.2.2.

Indien de vereiste testbrandstof referentiebrandstof A is voor lpg of G20 voor aardgas/biomethaan, moet het emissieresultaat met de desbetreffende factor „r” worden vermenigvuldigd als r > 1; is r < 1, dan is er geen correctie nodig.

2.2.3.

Indien de vereiste testbrandstof referentiebrandstof B is voor lpg of G25 voor aardgas/biomethaan, moet het emissieresultaat door de desbetreffende factor „r” worden gedeeld als r < 1;

2.2.4.

Op verzoek van de fabrikant mag de test van type I worden uitgevoerd met beide referentiebrandstoffen, zodat er geen correctie nodig is.

2.2.5.

Het basisvoertuig moet voldoen aan de in bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde emissiegrenswaarden voor de betreffende categorie voor zowel gemeten als berekende emissies.

2.2.6.

Indien herhaaldelijke tests worden uitgevoerd op dezelfde motor, moet eerst het gemiddelde worden berekend van de resultaten met referentiebrandstof G20 of A en van die met referentiebrandstof G25 of B. Op basis van die gemiddelde resultaten moet vervolgens de factor „r” worden berekend.

2.2.7.

Voor de typegoedkeuring van een H2NG-flexfuelvoertuig als lid van de familie worden twee tests van type I uitgevoerd, de eerste met 100 % G20 of 100 % G25 en de tweede met het mengsel van waterstof en dezelfde aardgas/biomethaan-brandstof als in de eerste test, met het door de fabrikant opgegeven maximumpercentage waterstof.

2.2.7.1.

Indien de aardgas/biomethaan-brandstof referentiebrandstof G20 is, wordt het emissieresultaat voor elke verontreinigende stof vermenigvuldigd met de relevante factoren vermeld in punt 2.1.6 (r1 voor de eerste test en r2 voor de tweede test) indien de relevante factor > 1; indien de relevante factor < 1, is geen correctie nodig.

2.2.7.2.

Indien de aardgas/biomethaan-brandstof referentiebrandstof G25 is, wordt het emissieresultaat voor elke verontreinigende stof gedeeld door de relevante factoren berekend overeenkomstig punt 2.1.6 (r1 voor de eerste test en r2 voor de tweede test) indien dit < 1 is; indien de relevante factor > 1 is, is geen correctie nodig.

2.2.7.3.

Op verzoek van de fabrikant moet de test van type I worden uitgevoerd met de vier mogelijke combinaties van referentiebrandstoffen, overeenkomstig punt 2.1.6, zodat er geen correctie nodig is.

2.2.7.4.

Indien herhaaldelijke tests worden uitgevoerd op dezelfde motor, moet eerst het gemiddelde worden berekend van de resultaten met referentiebrandstof G20 of H2G20 en van die met referentiebrandstof G25 of H2G25 met het maximumpercentage waterstof gespecificeerd door de fabrikant. Op basis van deze gemiddelden moeten vervolgens de „r1”- en „r2”-factoren worden berekend.

2.2.8.

Tijdens de test van type I mag het voertuig maar gedurende maximaal 60 seconden direct na het aanzwengelen en de start van de motor benzine gebruiken wanneer het in de gasmodus staat.

Aanhangsel 13

Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L met een periodiek regenererend systeem

1.   Inleiding

Dit aanhangsel bevat specifieke bepalingen betreffende de typegoedkeuring van een voertuig met een periodiek regenererend systeem.

2.   Toepassingsgebied van de typegoedkeuring voor voertuigen met een periodiek regenererend systeem betreffende tests van type I.

2.1.   Voertuigen van categorie L die onder de Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen die zijn uitgerust met periodiek regenererende systemen moeten voldoen aan de voorschriften in dit aanhangsel.

2.2.   In plaats van de in het volgende punt gedefinieerde testprocedures uit te voeren, mag een vaste Ki-waarde van 1,05 worden gebruikt als de technische dienst geen reden ziet waarom deze waarde zou kunnen worden overschreden en na goedkeuring van de goedkeuringsinstantie.

2.3.   Tijdens cycli waarin regeneratie optreedt, kunnen de emissienormen worden overschreden. Indien ten minste één keer per test van type 1 regeneratie plaatsvindt van een voorziening tegen verontreiniging die bovendien tijdens de voertuigvoorbereidingscyclus al ten minste één keer is geregenereerd, wordt de voorziening beschouwd als een continu regenererend systeem waarvoor geen speciale testprocedure vereist is.

3.   Testprocedure

Het voertuig mag voorzien zijn van een schakelaar waarmee het regeneratieproces mogelijk of onmogelijk kan worden gemaakt, mits deze operatie de oorspronkelijke motorkalibratie niet beïnvloedt. Deze schakelaar is alleen toegestaan om te voorkomen dat regeneratie optreedt tijdens het laden van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditioneringscycli. Bij de meting van de emissies tijdens de regeneratiefase mag deze echter niet worden gebruikt. De emissietest moet immers met de ongewijzigde oorspronkelijke (OEM-) regeleenheid van de aandrijflijn / regeleenheid van de motor / regeleenheid van de aandrijving, voor zover van toepassing, en met de software van de aandrijflijn worden uitgevoerd.

3.1.   Meting van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden.

3.1.1.   De gemiddelde kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik tussen regeneratiefasen en tijdens het laden van het regeneratiesysteem moeten worden bepaald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verscheidene, ongeveer even ver uit elkaar liggende (indien meer dan twee) bedrijfscycli van type I.

In plaats daarvan mag de fabrikant ook gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tussen de regeneratiefasen constant blijven (± 4 %). In dat geval mag gebruik worden gemaakt van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik die tijdens de gewone test van type I zijn gebruikt. In alle andere gevallen moeten emissiemetingen worden verricht voor ten minste twee bedrijfscycli van type I: één onmiddellijk na de regeneratie (vóór het systeem opnieuw wordt geladen) en één zo dicht mogelijk voor een regeneratiefase. Alle emissiemetingen en -berekeningen moeten overeenkomstig bijlage II worden uitgevoerd. Als er maar één regeneratiesysteem is, moeten de gemiddelde emissies worden bepaald overeenkomstig punt 3.3; als er meerdere regeneratiesystemen zijn, overeenkomstig punt 3.4.

3.1.2.   Het laadproces en Ki moeten tijdens de bedrijfscycli van type I worden vastgesteld op een rollenbank. Deze cycli mogen continu worden doorlopen (d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden uitgezet). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig van de rollenbank worden genomen en mag de test op een later tijdstip worden voortgezet.

3.1.3.   Het aantal cycli (D) tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen voordoen, het aantal cycli waarin emissiemetingen worden verricht (n) en elke emissiemeting (M'sij) worden gerapporteerd aan de hand van het model van het testrapport vermeld in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013).

3.2.   Meting van de kooldioxide-emissie en het brandstofverbruik tijdens de regeneratie

3.2.1.   Indien nodig kan het voertuig worden voorbereid voor de emissietest tijdens een regeneratiefase met behulp van de voorbereidingscycli in aanhangsel 6.

3.2.2.   De voorwaarden met betrekking tot de test en het voertuig die in bijlage II zijn beschreven voor de test van type I, zijn van toepassing vóór de eerste geldige emissietest wordt uitgevoerd.

3.2.3.   De regeneratie mag niet plaatsvinden tijdens de voorbereiding van het voertuig. Dit kan worden gegarandeerd door een van de volgende methoden:

3.2.3.1.

voor de voorconditioneringscycli kan een imitatie-regeneratiesysteem of een gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd;

3.2.3.2.

elke andere methode die de fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie overeenkomen.

3.2.4.   Een uitlaatemissietest met koude start, inclusief een regeneratieproces, moet in overeenstemming met de toepasselijke bedrijfscyclus van type I worden uitgevoerd.

3.2.5.   Indien voor het regeneratieproces meer dan een bedrijfscyclus vereist is, worden onmiddellijk aanvullende testcycli uitgevoerd, zonder de motor uit te schakelen, tot de regeneratie voltooid is (elke cyclus moet worden voltooid). De tijd die nodig is om een nieuwe test op te zetten (bv. om het deeltjesfilter te vervangen), moet zo kort mogelijk zijn. Tijdens deze periode moet de motor uitgeschakeld zijn.

3.2.6.   De emissiewaarden, waaronder emissiewaarden van verontreinigende stoffen en van kooldioxide, en het brandstofverbruik tijdens de regeneratie (Mri) moeten overeenkomstig bijlage II en punt 3.3 worden berekend. Het aantal bedrijfscycli (d) voor complete regeneratie moet worden geregistreerd.

3.3.   Berekening van de gecombineerde uitlaatemissies van één enkel regeneratiesysteem:

 

Vergelijking Ap13-1:

Formula n ≥ 2

 

Vergelijking Ap13-2:

Formula

 

Vergelijking Ap13-3:

Formula

Voor elke verontreinigende stof (i) die wordt onderzocht:

M′sij

=

massa emissies verontreinigende stof (i), massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I zonder regeneratie;

M′rij

=

massa emissies verontreinigende stof (i), massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I tijdens regeneratie (wanneer n > 1, wordt de eerste test van type I koud verricht en de vervolgcycli warm);

Msi

=

massa emissies verontreinigende stof (i) in mg/km of gemiddelde massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus zonder regeneratie;

Mri

=

massa emissies verontreinigende stof (i) in mg/km of gemiddelde massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één deel (i) van de bedrijfscyclus tijdens regeneratie;

Mpi

=

massa emissies verontreinigende stof (i) in mg/km of gemiddelde massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km;

n

=

aantal testpunten waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I) worden uitgevoerd tussen twee cycli met regeneratiefasen, ≥ 2;

d

=

aantal bedrijfscycli dat vereist is voor regeneratie;

D

=

aantal bedrijfscycli tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden.

Figuur Ap13-1

Voorbeeld van meetparameters. Tijdens de emissietest of brandstofverbruiktest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld, de emissies tijdens D kunnen toenemen of afnemen)

Image

3.3.1.   Berekening van de regeneratiefactor K voor elke verontreinigende stof (i), kooldioxide-emissie en elk brandstofverbruik (i) dat wordt onderzocht:

Vergelijking Ap13-4:

Formula

De resultaten van Msi, Mpi en Ki moeten worden vermeld in het door de technische dienst afgegeven testrapport.

Ki mag na de voltooiing van één reeks worden vastgesteld.

3.4.   Berekening van de gecombineerde uitlaatemissies, kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van meerdere periodiek regenererende systemen

 

Vergelijking Ap13-5:

Formula nk ≥ 2

 

Vergelijking Ap13-6:

Formula

 

Vergelijking Ap13-7:

Formula

 

Vergelijking Ap13-8:

Formula

 

Vergelijking Ap13-9:

Formula

 

Vergelijking Ap13-10:

Formula

 

Vergelijking Ap13-11:

Formula

Voor elke verontreinigende stof (i) die wordt onderzocht:

M'sik

=

massa emissies van event k van vervuilende stof (i) in mg/km, massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I zonder regeneratie;

Mrik

=

massa emissies van event k van verontreinigende stof (i) in mg/km, massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I tijdens regeneratie (als d > 1, wordt de eerste test van type I koud verricht en de vervolgcycli warm);

M'sik,j

=

massa emissies van event k van verontreinigende stof (i) in mg/km, massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I (i) zonder regeneratie gemeten bij punt j; 1 ≤ j ≤ n;

M'rik,j

=

massa emissies van event k van verontreinigende stof (i) in mg/km, massa emissies CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens één bedrijfscyclus van type I tijdens regeneratie (wanneer j > 1, wordt de eerste test van type I koud verricht en de vervolgcycli warm) gemeten bij bedrijfscyclus j; 1 ≤ j ≤ d;

Msi

=

massa emissie van alle events k van verontreinigende stof (i) in mg/km, van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km zonder regeneratie;

Mri

=

massa emissie van alle events k van verontreinigende stof (i) in mg/km, van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km tijdens regeneratie;

Mpi

=

massa emissie van alle events k van verontreinigende stof (i) in mg/km, van CO2 in g/km en brandstofverbruik in l/100 km;

nk

=

aantal testpunten van event k waarop emissiemetingen (bedrijfscycli van type I) worden uitgevoerd tussen twee cycli met regeneratiefasen;

dk

=

aantal bedrijfscycli van event k dat vereist is voor regeneratie;

Dk

=

aantal bedrijfscycli van event k tussen twee cycli waarin regeneratiefasen optreden.

Figuur Ap13-2

Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld)

Image

Figuur Ap13-3

Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld)

Image

Voor de toepassing van een eenvoudig en realistisch geval geeft de volgende beschrijving een gedetailleerde verklaring van het schematische voorbeeld in figuur Ap13-3:

1.

„Deeltjesfilter”: regeneratief, events op onderling gelijke afstand in de tijd, nagenoeg dezelfde emissies (tolerantie ± 15 %) van event tot event

 

Vergelijking Ap13-12

Dk = Dk+1 = D1

 

Vergelijking Ap13-13

dk = dk+1 = d1

 

Vergelijking Ap13-14

Formula

nk = n

2.

„DeNOx”: het ontzwavelingsevent (verwijdering van SO2) wordt ingeleid voordat invloed van zwavel op de emissies (± 15 % van de gemeten emissies) detecteerbaar is, en wordt in dit voorbeeld om exotherme redenen samen met het laatste DPF-regeneratie-event uitgevoerd.

Vergelijking Ap13-15

M′sik,j=1 = constant →

Msik = Msik+1 = Msi2

Mrik = Mrik+1 = Mri2

Voor het SO2-verwijderingsevent: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3.

Compleet systeem (DPF + deNOx):

 

Vergelijking Ap13-16:

Formula

 

Vergelijking Ap13-17:

Formula

 

Vergelijking Ap13-18:

Formula

De berekening van de factor (Ki) bij meerdere periodiek regenererende systemen is slechts mogelijk na een bepaald aantal regeneratiefasen voor elk systeem. Nadat de complete procedure (A tot en met B, zie figuur Ap13-2) is uitgevoerd, moeten de oorspronkelijke startcondities A weer worden bereikt.

3.4.1.   Uitbreiding van de goedkeuring voor een meervoudig periodiek regeneratiesysteem

3.4.1.1.

Indien de technische parameters en/of de regeneratiestrategie van een meervoudig regeneratiesysteem bij alle events binnen dit gecombineerde systeem worden gewijzigd, wordt de complete procedure voor alle regenererende voorzieningen uitgevoerd door middel van metingen om de meervoudige Ki – factor te updaten.

3.4.1.2.

Indien van één enkele voorziening van het meervoudige regeneratiesysteem alleen de strategieparameters (bv. D of d bij DPF) zijn gewijzigd en de fabrikant de technische dienst overtuigende technische gegevens en informatie kon verstrekken waaruit blijkt dat:

a)

er geen detecteerbare interactie is met de andere voorziening(en) van het systeem; en

b)

de belangrijke parameters (constructie, werkingsprincipe, volume, locatie enz.) identiek zijn;

c) de vereiste updateprocedure voor ki kan worden vereenvoudigd.

In dergelijke gevallen, wanneer overeengekomen tussen de fabrikant en de technische dienst, hoeft in dat geval maar één bemonsterings-/opslag- en regeneratie-event te worden uitgevoerd en kunnen de testresultaten (Msi, Mri) samen met de gewijzigde parameters (D of d) in de relevante formule(s) worden ingevoerd om de meervoudige Ki - factor door vervanging van de bestaande basisformule(s) voor de Ki - factor te updaten.

BIJLAGE III

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

1.   Inleiding

In deze bijlage wordt de procedure beschreven voor tests van type II, zoals beschreven in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, bedoeld om te zorgen voor de voorgeschreven meting van emissies tijdens de technische keuring. Het doel van de in deze bijlage vastgestelde voorschriften is om aan te tonen dat het goedgekeurde voertuig voldoet aan de in Richtlijn 2009/40/EG (1) vastgestelde voorschriften.

2.   Toepassingsgebied

2.1.   Tijdens het typegoedkeuringsproces voor milieuprestaties moet aan de technische dienst en de goedkeuringsinstantie worden aangetoond dat de voertuigen van categorie L die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen, voldoen aan de voorschriften van de test van type II.

2.2.   Voertuigen die zijn uitgerust met een aandrijvingstype waar een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking deel van uitmaakt, moeten alleen worden onderworpen aan een emissietest van type II zoals bedoeld in de punten 3, 4 en 5.

2.3.   Voertuigen die zijn uitgerust met een aandrijvingstype waarvan een compressieontstekingsmotor deel van uitmaakt, moeten alleen worden onderworpen aan een vrije acceleratie-emissietest van type II zoals bedoeld in de punten 3, 6 en 7 hieronder. In dit geval is punt 3.8 niet van toepassing.

3.   Algemene voorwaarden voor emissietests van type II

3.1.   Voorafgaand aan het begin van de emissietest van type II moet er een visuele inspectie van alle emissiebeheersingsapparatuur worden uitgevoerd om te controleren of het voertuig compleet is, zich in goede toestand bevindt en of het brandstof-, luchttoevoer- of uitlaatsysteem niet lekt. Het testvoertuig moet op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

3.2.   De brandstof waarmee de test van type II wordt uitgevoerd, moet de referentiebrandstof zijn, waarvoor specificaties worden gegeven in aanhangsel 2 van bijlage II, overeenkomstig de voorschriften bepaald in bijlage V, onder B), van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.3.   Tijdens de test moet de omgevingstemperatuur tussen 293,2 en 303,2 K (20 °C en 30 °C) liggen.

3.4.   Bij voertuigen met handgeschakelde of halfautomatische versnellingsbak moet de test van type II worden uitgevoerd met de versnellingspook in de neutrale stand en de koppeling ingeschakeld.

3.5.   Bij voertuigen met automatische versnellingsbak moet de test van type II bij stationair toerental worden uitgevoerd met de keuzehendel in de stand „neutraal” of „parkeren”. Wanneer er ook een automatische koppeling is gemonteerd, moet de aangedreven as ook worden opgetild tot een punt waarop de wielen vrij kunnen draaien.

3.6.   De emissietest van type II moet direct na de emissietest van type I worden uitgevoerd. In ieder geval moet de motor worden opgewarmd totdat de temperatuur van alle koel- en smeermiddelen en de druk van de smeermiddelen zich op bedrijfsniveau hebben gestabiliseerd.

3.7.   De uitlaatopeningen moeten zijn uitgerust met een luchtdichte verlenging zodat de bemonsteringssonde die wordt gebruikt om uitlaatgassen te verzamelen ten minste 60 cm in de uitlaatopening kan worden gestoken zonder de tegendruk van meer dan 125 mm H2O te verhogen en zonder de werking van het voertuig te verstoren. Deze verlenging moet zodanig zijn gevormd dat elke merkbare verdunning van uitlaatgassen in de lucht op de plaats van de bemonsteringssonde wordt vermeden. Wanneer een voertuig is uitgerust met een uitlaatsysteem met meerdere openingen, moeten deze op een gezamenlijke pijp worden aangesloten of het koolmonoxidegehalte moet uit elke opening worden verzameld, waarna het rekenkundig gemiddelde wordt berekend.

3.8.   De uitrusting voor de emissietest en de analysetoestellen voor de test van type II moeten regelmatig worden gekalibreerd en onderhouden. Voor het meten van koolwaterstoffen kan een vlamionisatiedetectie- of NDIR-analysetoestel worden gebruikt.

3.9.   De voertuigen worden getest met een draaiende brandstofverbruikende motor.

3.9.1.

De fabrikant moet zorgen voor een „servicestand” waarin het voertuig met draaiende brandstofverbruikende motor kan worden geïnspecteerd voor technische controles om de prestaties ervan ten opzichte van de verzamelde gegevens te bepalen. Ingeval de keuring een speciale procedure vergt, moet deze in het servicehandboek (of equivalente media) uitvoerig worden beschreven. Alle speciale uitrusting die voor die procedure nodig is, moet bij het voertuig zijn verstrekt.

4.   Test van type II – beschrijving van de testprocedure voor het meten van uitlaatemissies bij (verhooge) stationair toerental en vrije acceleratie

4.1.   Afstelonderdelen voor het stationaire toerental

4.1.1.

In deze bijlage wordt onder „afstelonderdelen voor het stationaire toerental” verstaan: bedieningsorganen om het stationair draaien van de motor te wijzigen, die door een monteur met alleen het in punt 4.1.2 bedoelde gereedschap gemakkelijk kunnen worden bediend. Met name voorzieningen voor het kalibreren van brandstof- en luchtstromen worden niet als afstelonderdelen beschouwd indien voor de verstelling ervan de regelblokkeringen moeten worden verwijderd, een handeling die gewoonlijk alleen door een professionele monteur kan worden verricht.

4.1.2.

Het gereedschap dat mag worden gebruikt om het stationaire toerental te bedienen, bestaat uit schroevendraaiers (gewone of kruiskop), sleutels (ring-, steek- of verstelbare sleutels), tangen, inbussleutels en een universele scanner.

4.2.   Bepaling van meetpunten en goedkeurings- en afkeuringscriteria voor test van type II bij stationair toerental

4.2.1.

Eerst wordt er een meting verricht bij de afstelling volgens de door de fabrikant vastgestelde voorwaarden.

4.2.2.

Voor elk continu regelbaar afstelonderdeel moet een voldoende aantal kenmerkende standen worden bepaald. De test moet worden uitgevoerd met een normaal stationair toerental van de motor en bij „hoog stationair” toerental. Het hoog stationair toerental wordt bepaald door de fabrikant, maar moet hoger dan 2 000 min–1 zijn.

4.2.3.

De meting van het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen moet voor alle mogelijke standen van de afstelonderdelen worden verricht, maar bij continu regelbare afstelonderdelen worden uitsluitend de standen zoals bepaald in punt 4.2.2 in aanmerking genomen.

4.2.4.

De test van type II bij stationair toerental moet als geslaagd worden beschouwd indien ten minste één van de volgende twee voorwaarden wordt vervuld:

4.2.4.1

de waarden die overeenkomstig punt 4.2.3 worden gemeten, moeten voldoen aan de voorschriften in punt 8.2.1.2 van bijlage II bij Richtlijn 2009/40/EG;

4.2.4.1.1.

indien door de fabrikant voor punt 8.2.1.2 a) wordt gekozen, wordt het door de fabrikant vastgelegde specifieke CO-niveau op het certificaat van overeenstemming vermeld;

4.2.4.1.2.

indien door de fabrikant voor punt 8.2.1.2 b) wordt gekozen, zijn de hoogste CO-grenswaarden (0,5 % bij stationaire motor; 0,3 % bij hoog stationair toerental) van toepassing. Voetnoot (6) bij punt 8.2.1.2, onder b) ii), is niet van toepassing voor voertuigen die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De tijdens de procedure van de test van type II gemeten CO-waarde wordt op het certificaat van overeenstemming vermeld;

4.2.4.2

het maximumgehalte verkregen door voortdurend en afwisselend de afstelonderdelen aan te passen terwijl alle andere onderdelen stabiel worden gehouden, mag de grenswaarde bepaald in punt 4.2.4.1 niet overschrijden.

4.2.5.

De mogelijke standen van de afstelonderdelen moeten worden begrensd door:

4.2.5.1

de grootste van de twee volgende waarden: het laagste toerental waarbij de motor stationair kan draaien; het door de fabrikant aanbevolen toerental min 100 omwentelingen per minuut;

4.2.5.2

de kleinste van de volgende drie waarden:

a)

het hoogste toerental dat de krukas van de motor kan bereiken door het bedienen van de afstelonderdelen voor het stationaire toerental;

b)

het door de fabrikant aanbevolen toerental plus 250 toeren per minuut;

c)

het aangrijptoerental bij automatische koppelingen.

4.2.6.

Standen die onverenigbaar zijn met het correct lopen van de motor mogen niet als meetstanden worden gekozen. Met name wanneer de motor met meer dan één carburateur is uitgerust, moeten alle carburateurs gelijk afgesteld zijn.

4.3.   De volgende parameters moeten worden gemeten en geregistreerd bij normaal stationair toerental en hoog stationair toerental:

a)

het volumepercentage koolmonoxide (CO) van de uitgestoten uitlaatgassen (in vol.-%);

b)

het volumepercentage kooldioxide (CO2) van de uitgestoten uitlaatgassen (in vol.-%);

c)

koolwaterstoffen (HC) in ppm;

d)

het volumepercentage zuurstof (O2) van de uitgestoten uitlaatgassen (in vol.-%) of lambda, zoals gekozen door de fabrikant;

e)

het motortoerental tijdens de test, met vermelding van eventuele toleranties;

f)

de temperatuur van de motorolie op het moment van de test. Als alternatief is ook de temperatuur van de koelvloeistof aanvaardbaar voor motoren met vloeistofkoeling.

4.3.1.

Met betrekking tot de parameters in punt 4.3, onder d), is het volgende van toepassing:

4.3.1.1

de meting moet alleen worden uitgevoerd bij hoog stationair toerental;

4.3.1.2

deze meting heeft alleen betrekking op voertuigen die met een gesloten brandstofsysteem zijn uitgerust;

4.3.1.3

uitzonderingen voor voertuigen met:

4.3.1.3.1.

motoren uitgerust met een mechanisch gestuurd (veer, vacuüm) secundair luchtsysteem;

4.3.1.3.2.

tweetaktmotoren die op een mengsel van brandstof en smeerolie lopen.

5.   Berekening CO-concentratie bij de test van type II bij stationair toerental

5.1.   De CO (CCO)- en de CO2 (CCO2 )-concentraties moeten worden bepaald aan de hand van de door het meetapparaat aangegeven of geregistreerde waarden, waarbij gebruik wordt gemaakt van adequate kalibratiecurven.

5.2.   De gecorrigeerde koolmonoxideconcentratie bedraagt:

Vergelijking 2-1:

Formula

5.3.   De CCO-concentratie (zie punt 5.1) moet worden gemeten volgens de formules in punt 5.2 en hoeft niet te worden gecorrigeerd als het totaal van de gemeten concentraties (CCO + CCO2 ) ten minste de volgende is:

a)

voor benzine (E5): 15 %

b)

voor lpg: 13,5 %

c)

voor aardgas/biomethaan: 11,5 %

6   Test van type II – testprocedure bij vrije acceleratie

6.1.   De verbrandingsmotor en eventueel gemonteerd(e) turbocompressor of drukvullingssysteem moet stationair draaien voor het begin van elke vrije acceleratiecyclus.

6.2.   Bij de aanvang van elke vrije acceleratiecyclus moet het gaspedaal snel en ononderbroken (d.w.z. in minder dan 1 seconde) maar wel rustig volledig worden ingedrukt, teneinde een maximale brandstoftoevoer door de brandstofpomp te verkrijgen.

6.3.   Tijdens elke vrije acceleratiecyclus moet de motor het toerental bereiken waarbij de regelaar van de brandstoftoevoer in werking treedt of, bij voertuigen met een automatische transmissie, het door de fabrikant voorgeschreven toerental dan wel, indien dit niet bekend is, een toerental dat twee derde bedraagt van het toerental waarbij de regelaar van de brandstoftoevoer in werking treedt, alvorens het gaspedaal wordt losgelaten. Dit kan worden gecontroleerd door bijvoorbeeld het toerental van de motor te meten of door toe te staan dat er ten minste twee seconden verstrijken tussen het indrukken en het loslaten van het gaspedaal.

6.4.   Voor voertuigen die met CVT en automatische koppeling zijn uitgerust, mogen de aangedreven wielen van de grond worden getild.

Voor motoren met veiligheidsbegrenzingen in de motorregeling (bv. max. 1 500 omw./min zonder draaiende wielen of zonder versnelling), moet dit maximale motortoerental worden gehaald.

6.5.   Het gemiddelde concentratieniveau van de deeltjesmassa (in m–1) in de uitlaatstroom (opaciteit) moet tijdens vijf vrije acceleratietests worden gemeten. „Opaciteit”: een optische meting van de dichtheid van deeltjesmateriaal in de uitlaatstroom van een motor, uitgedrukt in m–1.

7   Test van type II – testresultaten en voorschriften bij vrije acceleratie

7.1.   De testwaarde die overeenkomstig punt 6.5 wordt gemeten, moet voldoen aan de voorschriften in punt 8.2.2.2, onder b), van bijlage II bij Richtlijn 2009/40/EG;

7.1.1.

Voetnoot (7) bij punt 8.2.2.2, onder b), is niet van toepassing voor voertuigen die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen.

7.1.2.

De tijdens de test van type II gemeten opaciteitswaarde wordt op het certifcaat van overeenstemming vermeld. In plaats daarvan mag de voertuigfabrikant het passende opaciteitsniveau specificeren en deze grenswaarde op het certificaat van overeenstemming vermelden.

7.1.3.

Voertuigen die binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen, zijn vrijgesteld van de verplichting de opaciteitstestwaarde op de voorgeschreven plaat te vermelden.

(1)  PB L 141 van 6.6.2009, blz. 12.

BIJLAGE IV

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

1.   Inleiding

Deze bijlage beschrijft de procedure voor tests van type III, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.   Algemene bepalingen

2.1.

De fabrikant voorziet de goedkeuringsinstantie van technische gegevens en tekeningen om aan te tonen dat de constructie van de motor of motoren niet toelaat dat er brandstof, smeerolie of cartergassen uit het cartergasventilatiesysteem naar de buitenlucht kunnen ontsnappen.

2.2.

Alleen in de volgende gevallen eist de technische dienst en de goedkeuringsinstantie dat de fabrikant de test van type III uitvoert:

2.2.1.

voor nieuwe voertuigtypes die met betrekking tot milieuprestaties met een nieuw ontwerp van het cartergasventilatiesysteem zijn uitgerust, in welk geval er een basisvoertuig met een cartergasventilatieontwerp dat overeenkomt met hetgeen is goedgekeurd mag worden gekozen, indien de fabrikant ervoor kiest om naar tevredenheid van de technische dienst en de goedkeuringsinstantie te laten zien dat de test van type III is doorstaan;

2.2.2.

als er enige twijfel bestaat dat er brandstof, smeerolie of cartergassen uit het cartergasventilatiesysteem naar de buitenlucht kan ontsnappen, kunnen de technische dienst en de goedkeuringsinstantie van de fabrikant eisen dat deze de test van type III overeenkomstig punt 4.1 of 4.2 (gekozen door de fabrikant) uitvoert.

2.3.

In alle andere gevallen wordt voor de test van type III vrijstelling verleend.

2.4.

Op verzoek van de fabrikant kunnen voertuigen van categorie L uitgerust met een tweetaktmotor met een spoelpoort tussen het carter en de cilinder(s) van de testvoorschriften van type III worden vrijgesteld.

2.5.

De fabrikant moet een kopie van het testrapport over het basisvoertuig met het positieve resultaat van de test van type III bij het informatiedossier overeenkomstig artikel 27 van Verordening (EU) nr. 168/2013 voegen.

3.   Testvoorwaarden

3.1.

De test van type III moet worden uitgevoerd op een voertuig dat is onderworpen aan de test van type I in bijlage II en aan de test van type II in bijlage III.

3.2.

Het voertuig dat wordt getest moet een lekdichte motor of lekdichte motoren hebben van een type anders dan die zodanig ontworpen zijn dat zelfs een klein lek onaanvaardbare bedrijfsstoringen zou kunnen veroorzaken. Het testvoertuig moet op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

4.   Testmethoden

4.1.   De test van type III moet volgens de volgende testprocedure worden uitgevoerd:

4.1.1.   Het stationaire toerental moet worden afgesteld volgens de aanbevelingen van de fabrikant.

4.1.2.   De metingen worden verricht bij de volgende bedrijfstoestanden van de motor:

Tabel 3-1

Voertuigtestsnelheden bij stationair draaien of statische toestand en vermogen geabsorbeerd door de rollenbank tijdens de test van type III

Toestand nr.

Snelheid van het voertuig (km/h)

1

Stationair draaien

2

De hoogste van de volgende waarden:

a)

50 ± 2 (in derde versnelling of "drive") of

b)

indien a) niet haalbaar is, 50 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

3


Toestand nr.

Door de rem opgenomen vermogen

1

Nihil

2

Vermogen dat overeenkomt met de instelling van test van type I bij 50 km/h of, indien niet haalbaar, test van type I bij 50 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

3

Het vermogen dat overeenkomt met toestand nr. 2, vermenigvuldigd met een factor 1,7

4.1.3.   Voor alle bedrijfstoestanden die zijn omschreven in punt 4.1.2 wordt nagegaan of het carterventilatiesysteem doeltreffend werkt.

4.1.4.   Methode voor de verificatie van het carterventilatiesysteem

4.1.4.1.

De openingen van de motor moeten in de toestand worden gelaten waarin zij zich bevinden.

4.1.4.2.

De druk in het carter moet op een daarvoor geschikt punt worden gemeten. De druk kan via de oliepeilstokopening met behulp van een manometer met schuine buis worden gemeten.

4.1.4.3.

Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien de in het carter gemeten druk bij geen enkele van de in punt 4.1.2 gedefinieerde bedrijfstoestanden de luchtdruk op het ogenblik van de meting overschrijdt.

4.1.5.   Bij de in de punten 4.1.4.1 tot en met 4.1.4.3 beschreven test moet de druk in het inlaatspruitstuk tot op ± 1 kPa nauwkeurig worden gemeten.

4.1.6.   De op de rollenbank aangeven snelheid van het voertuig moet tot op ± 2 km/h nauwkeurig worden gemeten.

4.1.7.   De druk in het carter en de omgevingsluchtdruk moet tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig worden gemeten en moet met een frequentie van ≥ 1 Hz binnen een tijdsperiode van ≥ 60 s worden bemonsterd wanneer de toestanden in punt 4.1.2 voortdurend tot stand worden gebracht en gestabiliseerd.

4.2.   Als in een of meer van de meettoestanden in punt 4.1.2 de hoogste drukwaarde gemeten in het carter binnen de tijdsperiode in punt 4.1.7 de luchtdruk overschrijdt, moet er een aanvullende test zoals bepaald in punt 4.2.1 of 4.2.3. (gekozen door de fabrikant) naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie worden uitgevoerd.

4.2.1.   Aanvullende testmethode van type II (nr. 1)

4.2.1.1.

De openingen van de motor moeten in de toestand worden gelaten waarin zij zich bevinden.

4.2.1.2.

Een soepele, voor cartergassen ondoordringbare zak met een capaciteit van ongeveer vijf liter moet op de oliepeilstokopening worden aangesloten. Vóór elke meting moet de zak leeg zijn.

4.2.1.3.

Vóór elke meting moet de zak worden afgesloten. Bij elke in punt 4.1.2 voorgeschreven bedrijfstoestand moet de zak gedurende vijf minuten op het carter worden aangesloten.

4.2.1.4.

Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien bij geen enkele van de in punten 4.1.2 en 4.2.1.3 beschreven bedrijfstoestanden een zichtbare zwelling van de zak optreedt.

4.2.2.   Indien de motor zodanig is geconstrueerd dat de test niet volgens de in punt 4.2.1 beschreven methoden kan worden uitgevoerd, moeten de metingen nog steeds volgens die methode worden verricht, maar met de volgende wijzigingen:

4.2.2.1.

vóór de test moeten alle openingen die niet voor het opvangen van de gassen dienen, worden afgedicht;

4.2.2.2.

de zak moet op een daarvoor geschikte aftapvoorziening worden geplaatst die geen extra drukverlies teweegbrengt en die op het terugvoercircuit van de voorziening direct bij de verbindingsopening van de motor is aangebracht.

4.2.2.3.

Figuur 3-1

Verschillende testopstellingen voor methode nr. 1 van test van type III

Image

4.2.3.   Alternatieve aanvullende testmethode van type II (nr. 2)

4.2.3.1.

De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie aantonen dat het carterventilatiesysteem van de motor lekdicht is door een lekcontrole uit te voeren waarbij met perslucht een overdruk in het carterventilatiesysteem teweeg wordt gebracht.

4.2.3.2.

De motor van het voertuig kan op een testopstelling worden geïnstalleerd, waarbij de inlaat- en uitlaatspruitstukken mogen worden verwijderd en vervangen door afdichtpluggen die de luchtinlaat- en uitlaatafvoeropeningen van de motor hermetisch afsluiten. Als alternatief mogen de inlaat- en uitlaatsystemen op een representatief testvoertuig worden dichtgestopt op punten die door de fabrikant zijn gekozen als dit naar tevredenheid van de technische dienst en goedkeuringsinstantie gebeurt.

4.2.3.3.

De krukas mag gedraaid worden om de positie van de zuigers te optimaliseren, waardoor het drukverlies naar de verbrandingskamer(s) wordt beperkt.

4.2.3.4.

De druk in het cartersysteem moet op een geschikt punt worden gemeten, en niet via de opening naar het cartersysteem die wordt gebruikt om het carter onder druk te houden. Indien aanwezig kunnen de oliebijvuldop, aftapplug, niveaucontrolepoort en oliepeilstokdop worden aangepast om het opvoeren van de druk en het meten van de druk te vereenvoudigen. Alle afdichtingen tussen het schroefdraad, pakkingen, O-ringen en andere (druk-)afdichtingen moeten echter intact gelaten worden en representatief voor het motortype blijven. De omgevingstemperatuur en -druk moeten gedurende de test constant blijven.

4.2.3.5.

Het cartersysteem moet met perslucht onder druk worden gezet tot de maximaal geregistreerde piekdruk zoals gemeten tijdens de drie testtoestanden gespecificeerd in punt 4.1.2 en ten minste tot een druk van 5 kPa boven omgevingsdruk of tot een hogere druk naar keuze van de fabrikant. De minimumdruk van 5 kPa is alleen toegestaan als met behulp van een traceerbare kalibratie kan worden aangetoond dat de testuitrusting een juiste resolutie heeft voor het testen bij die druk. In alle andere gevallen moet een hogere testdruk worden gebruikt, overeenkomstig de gekalibreerde resolutie van de uitrusting.

4.2.3.5.

De persluchtbron die de overdruk teweegbrengt, moet worden gesloten en de druk in het carter moet 300 seconden worden bewaakt. De voorwaarde voor het slagen voor de test is: carterdruk ≥ 0,95 maal de aanvankelijke overdruk gedurende 300 seconden na het sluiten van de persluchtbron.

BIJLAGE V

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1

Testprocedure permeabiliteit brandstofopslag

168

2

Testprocedure permeatie brandstofopslag en brandstoftoevoersysteem

169

3

Testprocedure bepaling van verdamping in een gesloten behuizing (SHED)

174

3.1.

Voorschriften voor voorconditionering van een hybride toepassing voor het begin van de SHED-test

181

3.2.

Verouderingstestprocedure voor apparatuur voor verdampingsemissiebeperking

183

4

Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissietests

185

1.   Inleiding

1.1.

Deze bijlage beschrijft de procedure voor tests van type IV, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2.

Aanhangsel 1 beschrijft de procedure voor het testen van de permeabiliteit van het materiaal van een niet-metalen brandstoftank en moet ook worden gebruikt als voorconditioneringstestcyclus voor het testen van de brandstofopslag, zoals bedoeld in bijlage II, onder C 8), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.3.

De aanhangsels 2 en 3 beschrijven de methodes voor de bepaling van het verlies aan koolwaterstoffen door verdamping uit de brandstofsystemen van voertuigen die zijn uitgerust met een aandrijvingstype dat gebruik maakt van vluchtige, vloeibare brandstof. In aanhangsel 4 wordt de kalibratieprocedure beschreven voor verdampingsemissietestapparatuur

2.   Algemene voorschriften

2.1.

De fabrikant van het voertuig moet naar tevredenheid van de technische dienst en de goedkeuringsinstantie aantonen dat de brandstoftank en het brandstofsysteem lekdicht zijn.

2.2.

De lekdichtheid van het brandstofsysteem moet voldoen aan de voorschriften zoals bepaald in bijlage II (C8) bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.3.

Alle voertuigen van (sub)categorie L uitgerust met een niet-metalen brandstofopslag moeten worden getest volgens de testprocedure voor permeabiliteit voorzien in aanhangsel 1. Op verzoek van de fabrikant kan de brandstofpermeatietest beschreven in aanhangsel 2 of de SHED-test beschreven in aanhangsel 3 het verdampingsdeel van de permeabiliteittest beschreven in aanhangsel 1 vervangen.

2.4.

Voertuigen van (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A, L6e-A en L7e-A moeten worden getest overeenkomstig de SHED-testprocedure bepaald in aanhangsel 3.

2.5.

De permeatietestprocedure beschreven in aanhangsel 2 valt onder de algemene beoordeling in het nieuwe milieueffectonderzoek, bedoeld in punt 5, lid b, van artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013. Dit onderzoek moet bevestigen of voertuigen van (sub)categorieën L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B en L7e-C moeten worden getest overeenkomstig de permeatietestprocedure beschreven in aanhangsel 2 of de SHED-testprocedure beschreven in aanhangsel 3.

2.6.

Als een voertuig L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B of L7e-C onder een SHED-testprocedure valt zoals beschreven in deel C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en in aanhangsel 3, moet deze worden vrijgesteld van de testprocedure voor brandstofpermeatie beschreven in aanhangsel 2, en omgekeerd.

Aanhangsel 1

Testprocedure permeabiliteit brandstofopslag

1.   Toepassingsgebied

1.1.   Deze voorschriften zijn van toepassing op alle voertuigen van categorie L die zijn uitgerust met een niet-metalen brandstoftank om vloeibare, vluchtige brandstof op te slaan, zoals van toepassing op voertuigen die zijn uitgerust met een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking.

1.2.   Voertuigen die voldoen aan de voorschriften zoals bepaald in aanhangsel 2 of 3, of voertuigen die zijn uitgerust met een compressieontstekingsmotor die op brandstof met een lage vluchtigheid loopt, moeten alleen aan de voorschriften van dit aanhangsel voldoen als voorconditioneringsprocedure voor brandstofopslagtests bedoeld in bijlage II, onder C 8), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. De brandstoftanks van dergelijke voertuigen zijn vrijgesteld van de verdampingsvoorschriften zoals bepaald in punten 2.1.5, 2.1.6, 2.3 en 2.4.

2.   Test permeabiliteit brandstoftank

2.1.   Testmethode

2.1.1.   Testtemperatuur

De brandstoftank moet worden getest bij een temperatuur van 313,2 ± 2 K (40 ± 2 °C).

2.1.2.   Testbrandstof

De te gebruiken testbrandstof moet de referentiebrandstof zijn die bepaald is in aanhangsel 2 van bijlage II. Als deze testprocedure alleen wordt gebruikt als voorconditionering voor volgende brandstofopslagtests zoals bedoeld in bijlage II, onder C 8), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, kan er een in de handel verkrijgbare superbenzine naar keuze van de fabrikant en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie worden gebruikt.

2.1.3.   De tank wordt tot 50 % van de totale nominale inhoud gevuld met de testbrandstof en bij een omgevingstemperatuur van 313,2 ± 2 K aan de lucht blootgesteld totdat er een constant gewichtsverlies wordt verkregen. Deze periode (voorbehandelingsfase) moet ten minste vier weken duren. De tank wordt geleegd en vervolgens opnieuw gevuld met testbrandstof tot 50 % van de nominale inhoud.

2.1.4.   De tank wordt in een geventileerde omgeving bij een temperatuur van 313,2 K ± 2 K opgesteld totdat de inhoud ervan de testtemperatuur heeft bereikt. De tank wordt dan afgedicht. De stijging van de druk in de tank gedurende de test mag worden gecompenseerd.

2.1.5.   Het gewichtsverlies door diffusie moet tijdens de achtweekse test worden gemeten. Tijdens die periode mag er gemiddeld elke 24 uur een maximale hoeveelheid van 20 000 mg uit de brandstoftank ontsnappen.

2.1.6.   Als de diffusieverliezen groter zijn, moet het brandstofverlies tevens worden bepaald bij een testtemperatuur van 296,2 ± 2 K (23 ± 2 °C), terwijl alle overige omstandigheden ongewijzigd blijven (voorbehandeling bij 313,2 K ± 2 K). Het verlies dat onder deze omstandigheden wordt vastgesteld, mag niet meer dan 10 000 mg per 24 uur bedragen.

2.2.   Alle brandstoftanks die deze testprocedure ondergaan als voorconditionering voor testen bepaald in bijlage II, onder C 8), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten naar behoren worden geïdentificeerd.

2.3.   De resultaten van de permeabiliteit-verdampingstest mogen niet worden gemiddeld tussen de verschillende brandstoftanks die zijn getest, maar de hoogste mate van diffusieverlies die in een van de brandstoftanks is waargenomen, moet worden gebruikt en met de maximaal toelaatbare verliessnelheid bepaald in punt 2.1.5 en, indien van toepassing, in punt 2.1.6 worden vergeleken.

2.4.   Permeabiliteitstest van brandstoftank uitgevoerd met compensatie interne druk

Als de permeabiliteitstest van de brandstoftank wordt uitgevoerd met compensatie van interne druk, wat in het testrapport moet worden genoteerd, moet er bij het berekenen van het diffusieverlies rekening worden gehouden met het brandstofverlies dat het gevolg van de drukcompensatie is.

Aanhangsel 2

Testprocedure permeatie brandstofopslag en brandstoftoevoersysteem

1   Toepassingsgebied en testgrenswaarden

1.1.   Vanaf de datum van eerste toepassing zoals bepaald in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013, moet permeatie van het brandstofsysteem overeenkomstig de in punt 2 vastgestelde testprocedure worden getest. Deze basiseis geldt voor alle voertuigen van categorie L uitgerust met een brandstoftank om vloeibare, hoogvluchtige brandstof op te slaan, zoals van toepassing voor een voertuig uitgerust met verbrandingsmotor met elektrische ontsteking, overeenkomstig bijlage V, onder B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, en afhankelijk van de resultaten van het milieueffectonderzoek voorzien in artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2.   Voor de toepassing van de voorschriften van dit aanhangsel bestaan de minimale onderdelen van het brandstofsysteem die binnen het toepassingsgebied van dit aanhangsel vallen uit een brandstofopslagtank en brandstofleiding-subeenheid. Andere onderdelen die deel uitmaken van het brandstoftoevoersysteem, brandstofdoserings- en regelsysteem vallen niet onder de voorschriften van dit aanhangsel.

2.   Beschrijving van de permeatietest van de brandstoftank

2.1   Meet permeatie-emissies door het wegen van een afgedichte brandstoftank voor en na verzadiging met temperatuurregeling overeenkomstig de volgende stroomdiagrammen

Figuur Ap2-1

Volledige en korte permeatietests van de brandstoftank

Image

2.2.   Metalen tanks zijn vrijgesteld van duurzaamheidstests.

3.   Voorconditionering brandstofverzadiging voor de permeatietest van de brandstoftank

Om de brandstoftank voor de permeatietest voor de brandstoftank voor te conditioneren, moeten de volgende vijf stappen worden gevolgd.

3.1.   De tank moet worden gevuld met de referentiebrandstof gespecificeerd in aanhangsel 2 van bijlage II, en worden afgedicht. De gevulde tank moet gedurende 20 weken bij een omgevingstemperatuur van 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) of gedurende tien weken bij 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C) worden verzadigd. Als alternatief kan er een kortere tijdsperiode bij een hogere temperatuur als verzadigingstijd worden gebruikt als de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen dat de koolwaterstofpermeatiesnelheid is gestabiliseerd.

3.2.   Het binnenoppervlak van de tank moet in vierkante meters worden bepaald met een nauwkeurigheid van ten minste drie significante cijfers. De fabrikant mag ook van minder nauwkeurige schattingen van het oppervlak gebruik maken zolang het oppervlak niet wordt overschat.

3.3.   De brandstoftank moet tot de nominale inhoud met de referentiebrandstof worden gevuld.

3.4.   De tank en de brandstof moeten in het geval van de alternatieve korte test stabiliseren tot 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C) of 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

3.5.   De brandstoftank moet worden afgedicht met behulp van brandstofdoppen en andere hulpstukken (uitgezonderd brandstofkraantjes) die kunnen worden gebruikt om openingen in een productiebrandstoftank af te dichten. In gevallen waarin openingen niet op een normale manier op de brandstoftank kunnen worden afgedicht (zoals hulpstukken voor aansluiting van slangen en ventielen in brandstofdoppen), mogen deze openingen worden afgedicht met behulp van niet-permeabele hulpstukken zoals metalen of fluorpolymere stoppen.

4.   Testprocedure permeatie brandstoftank

Om de test uit te voeren, moeten de volgende stappen worden uitgevoerd voor een tank die is voorgeconditioneerd zoals gespecificeerd in punt 3.

4.1.   Weeg de afgedichte brandstoftank en registreer het gewicht in mg. Deze meting moet plaatsvinden binnen acht uur na het vullen van de tank met testbrandstof.

4.2.   De tank moet in een geventileerde, temperatuurgeregelde kamer of ruimte worden geplaatst.

4.3.   De testkamer of -ruimte moet worden gesloten en afgedicht, en de testtijd moet worden geregistreerd.

4.4.   De temperatuur in de testkamer of testruimte moet gedurende 14 dagen continu op 301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C) worden gehouden. Deze temperatuur moet voortdurend worden bewaakt en geregistreerd.

5.   Berekening testresultaat permeatie brandstoftank

5.1.   Aan het einde van de verzadigingsperiode moet het gewicht van de afgedichte brandstoftank in mg worden geregistreerd. Tenzij dezelfde brandstof in het voorconditioneren door de brandstofverzadiging en de permeatietestprocedure is gebruikt, moeten gewichtsmetingen op vijf afzonderlijke dagen per testweek worden geregistreerd. De test is ongeldig als in een lineaire grafiek het tankgewicht afgezet tegen het aantal testdagen voor de volledige verzadigingsperiode voor permeatietesten een correlatiecoëfficiënt van lineaire regressie van r2 < 0,8 oplevert.

5.2.   Het gewicht van de gevulde brandstoftank aan het einde van de test moet in mindering worden gebracht op het gewicht van de gevulde brandstoftank aan het begin van test.

5.3.   Het verschil in massa moet worden gedeeld door het binnenoppervlak van de brandstoftank.

5.4.   Het resultaat van de berekening onder punt 5.3, uitgedrukt in mg/m2, moet worden gedeeld door het aantal testdagen om de uitstootsnelheid in mg/m2/dag te berekenen en moet worden afgerond tot hetzelfde aantal decimalen als de emissienorm zoals bepaald in bijlage VI, onder C 2), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.5.   In gevallen waarbij permeatiesnelheden tijdens een verzadigingsperiode van 14 dagen zodanig zijn dat de fabrikant die periode niet lang genoeg vindt om in staat te zijn significante gewichtsveranderingen te meten, kan de periode met een maximum van 14 extra dagen worden verlengd. In dit geval moeten de teststappen in punten 4.5 en 4.8 worden herhaald om de gewichtsverandering voor de volle 28 dagen vast te stellen.

5.6.   Bepaling van de verslechteringsfactor bij het toepassen van de volledige permeatietestprocedure

De verslechteringsfactor (DF) moet naar keuze van de fabrikant worden bepaald aan de hand een van de volgende waarden:

5.6.1.

de verhouding tussen de eindpermeatie- en referentietestprocedures;

5.6.2.

de vaste verslechteringsfactor (DF) voor totale koolwaterstoffen bepaald in deel B van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.7.   Bepaling van de eindresultaten van de permeatietest van de brandstoftank

5.7.1.   Volledige testprocedure

Om het permeatietestresultaat te bepalen, moet de verslechteringsfactor zoals bepaald in punt 5.6 worden vermenigvuldigd met het gemeten permeatietestresultaat zoals bepaald in punt 5.4. Het product van de vermenigvuldiging mag niet groter zijn dan de toepasselijke grenswaarde voor de permeatietest, zoals bepaald in deel C2 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.7.2.   Versnelde (korte) testprocedure

Het gemeten permeatietestresultaat zoals bepaald in punt 5.4 mag niet groter zijn dan de toepasselijke grenswaarde voor de permeatietest, bepaald in deel C2 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

6.   Duurzaamheidstests brandstoftank

6.1.   Voor elke aanzienlijk verschillende combinatie van behandelingsbenaderingen en niet-metalen tankmaterialen moet de duurzaamheid afzonderlijk worden aangetoond door de volgende stappen te volgen.

6.1.1.   Drukwisseltest

Er moet een druktest worden uitgevoerd door de tank af te dichten en af te wisselen tussen een absolute druk van 115,1 kPa (+ 2,0 psig) en een absolute druk van 97,9 kPa (- 0,5 psig) en vervolgens terug naar een absolute druk van 115,1 kPa (+ 2,0 psig) gedurende 10 000 cycli bij een snelheid van 60 seconden per cyclus.

6.1.2.   Blootstelling aan UV

Er moet een blootstellingstest worden uitgevoerd door de brandstoftank gedurende ten minste 450 uur bloot te stellen aan ultraviolet licht van ten minste 24 W/m2 (0,40 Wh/m2/min) op het tankoppervlak. Als alternatief kan de niet-metalen tank worden blootgesteld aan direct natuurlijk zonlicht voor een vergelijkbare tijdsperiode, zolang ervoor wordt gezorgd dat de tank aan ten minste 450 uur daglicht wordt blootgesteld.

6.1.3.   Klotstest

Er moet een klotstest worden uitgevoerd door de niet-metalen brandstoftank tot 40 % van de inhoud met referentiebrandstof te vullen, bepaald in aanhangsel 2 van bijlage II of met een in de handel verkrijgbare superbenzine naar keuze van de fabrikant en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie. De brandstoftankeenheid moet met een snelheid van 15 cycli per minuut worden geschommeld totdat er een totaal van een miljoen cycli wordt behaald. Er moet gebruik worden gemaakt van een hoekafwijking van + 15° tot - 15° ten opzichte van de horizontale stand en de klotstest moet worden uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C).

6.2.   Eindresultaten duurzaamheidstest brandstoftank

Na de duurzaamheidstest moet de brandstoftank worden verzadigd volgens de voorschriften van punt 3 om ervoor te zorgen dat de permeatiesnelheid stabiel blijft. De periode voor het klotstesten en de periode voor het testen met ultraviolet licht kunnen worden beschouwd als onderdeel van deze verzadiging, op voorwaarde dat de verzadiging direct na afloop van de klotstest begint. Om de eindpermeatiesnelheid te bepalen, moet de brandstoftank worden leeggemaakt en opnieuw worden gevuld met nieuwe testbrandstof zoals bepaald in aanhangsel 2 van bijlage II. De permeatietestprocedure zoals die in punt 4 is bepaald, moet direct na afloop van deze verzadigingsperiode worden herhaald. Voor deze permeatietestprocedure moet hetzelfde testbrandstofvoorschrift worden gebruikt als voor de permeatietestprocedure die voorafgaand aan de duurzaamheidstests is uitgevoerd. De eindresultaten van de tests worden berekend overeenkomstig punt 5.

6.3.   De fabrikant mag verzoeken om een duurzaamheidstest over te slaan als ten overstaan van de goedkeuringsinstantie duidelijk kan worden aangetoond dat dit geen invloed op de emissies uit de brandstoftank heeft.

6.4.   De lengte van de verzadiging tijdens de duurzaamheidstests kan in de brandstofverzadigingsperiode worden opgenomen op voorwaarde dat er brandstof in de tank blijft. Verzadigingsperioden kunnen worden verkort tot tien weken indien uitgevoerd bij 316,2 ± 5 K (43 ± 5 °C).

7.   Testvoorschriften brandstofleidingsysteem

7.1.   Fysieke testprocedure brandstofleidingsysteem

De fabrikant moet een test van het brandstofleidingsysteem uitvoeren, waaronder de brandstofslangklemmen en het materiaal waarop de brandstofleidingen aan beide kanten zijn aangesloten, door een fysieke test uit te voeren overeenkomstig een van de volgende testprocedures:

a)

overeenkomstig de voorschriften van punten 6.2 tot en met 6.4. Het leidingmateriaal waarop de brandstofleidingen aan beide kanten van de brandstoflijn zijn aangesloten, moet met ondoordringbaar materiaal zijn dichtgestopt. Het woord "brandstoftank" in de punten 6.2 tot en met 6.4 moet worden vervangen door "brandstofleidingsysteem". De brandstofslagklemmen moeten worden vastgezet met het aandraaimoment dat voor serieproductie is gespecificeerd;

b)

de fabrikant kan een eigen testprocedure gebruiken als aan de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat deze test net zo streng is als testmethode a).

7.2.   Grenswaarden permeatietest brandstofleidingsysteem in het geval van fysiek testen

Bij het uitvoeren van de testprocedures bepaald in punt 7.1 moet worden voldaan aan de testgrenswaarden voor brandstofleidingen in deel C2 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

7.3.   Het fysiek testen van permeatie van de brandstofleidingsysteem is niet vereist indien:

a)

de brandstofleidingen voldoen aan de permeatiespecificaties R11–A of R12 in SAE J30; of

b)

niet-metalen brandstofleidingen voldoen aan de permeatiespecificaties van categorie 1 in SAE J2260; en

c)

de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen dat de verbindingen tussen de brandstoftank en andere onderdelen van het brandstofsysteem dankzij robuust ontwerp lekdicht zijn.

Als de brandstofslangen die op de machine zijn gemonteerd aan alle drie de specificaties voldoen, wordt geacht aan de voorwaarden voor grenswaarden van brandstofleidingen in deel C2 van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 te zijn voldaan.

Aanhangsel 3

Testprocedure bepaling van verdamping in een gesloten behuizing (SHED)

1.   Toepassingsgebied

1.1

Met ingang van de datum van toepassing bepaald in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten de verdampingsemissies van voertuigen van subcategorie L3e, L4e (alleen het originele basisvoertuig van de motorfiets met zijspan), L5e-A, L6e-A en L7e-A in de typegoedkeuringsprocedure voor milieuprestaties worden getest overeenkomstig de volgende SHED-testprocedure.

2.   Beschrijving van de SHED-test

De SHED-test voor verdampingsemissie (figuur Ap3-1) bestaat uit een conditioneringsfase en een testfase, als volgt:

a)

conditioneringsfase:

—

rijcyclus;

—

verzadiging voertuig;

b)

testfase:

—

dagtest (ademverliezen);

—

rijcyclus;

—

warmteverzadigingsverliestest.

De massa-emissies van koolwaterstoffen tijdens de fase van het ademverlies en het warmteverzadigingsverlies worden bij elkaar opgeteld voor het berekenen van het eindresultaat van de test.

Figuur Ap3-1

Stroomdiagram – verdampingsemissie SHED-test

Image

3.   Voorschriften testvoertuigen en testbrandstof

3.1.   Testvoertuigen

De SHED-test moet naar keuze van de fabrikant worden uitgevoerd met één of meer ontgroende ("degreened") testvoertuigen die zijn uitgerust met:

3.1.1.

ontgroende emissiebeperkingsvoorzieningen; een vaste verslechteringsfactor van 0,3 g/test moet aan het SHED-testresultaat worden toegevoegd;

3.1.2.

verouderde apparatuur voor verdampingsemissiebeperking; de verouderingstestprocedure beschreven in subaanhangsel 3.2 is van toepassing.

3.2.   Testvoertuigen

Het ontgroende testvoertuig, dat representatief is voor het voertuigtype met betrekking tot goed te keuren milieuprestaties, moet zich in een goede technische staat bevinden, vóór de verdampingstest zijn ingereden en ten minste 1 000 km na de eerste start op de productielijn hebben gereden. Het verdampingsemissiebeheersingssysteem moet in die periode aangesloten zijn geweest en correct hebben gewerkt; de koolstofhouder en de regelklep voor verdampingsemissie moeten daarbij normaal zijn gebruikt en mogen niet abnormaal zijn ontladen of beladen.

3.3.   Testbrandstof

De passende testbrandstof moet worden gebruikt zoals bepaald in aanhangsel 2 van bijlage II.

4.   Ruimte voor rollenbank en verdampingsemissies

4.1.   De rollenbank moet aan de voorschriften van aanhangsel 3 van bijlage II voldoen.

4.2.   Ruimte voor de meting van de verdampingsemissie (SHED)

De ruimte voor de meting van de verdampingsemissie moet een gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om het geteste voertuig te bevatten. Het voertuig moet vanaf alle kanten toegankelijk zijn als deze zich binnen de ruimte bevindt; wanneer de ruimte wordt afgedicht, dient deze gasdicht te zijn. Het inwendige oppervlak van de ruimte moet ondoordringbaar zijn voor koolwaterstoffen. Ten minste één van de oppervlakken moet gedeeltelijk uit een flexibel ondoordringbaar materiaal of een ander middel bestaan, zodat drukveranderingen ten gevolge van kleine veranderingen in de temperatuur kunnen worden opgevangen. De wanden moeten zodanig zijn ontworpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd.

4.3.   Analysesystemen

4.3.1.   Koolwaterstofanalysator

4.3.1.1

De atmosfeer binnen de kamer wordt bewaakt met een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector (FID). Bemonsteringsgas moet aan het middelpunt van een zijwand of van het plafond van de kamer worden onttrokken en een eventuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid, bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventilator.

4.3.1.2

De koolwaterstofanalysator moet een responstijd tot 90 % van de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De stabiliteit moet voor alle meetbereiken gedurende een periode van 15 minuten beter zijn dan 2 % van de volledige schaaluitslag bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volledige schaaluitslag.

4.3.1.3

De herhaalbaarheid van de metingen met het analyseapparaat, uitgedrukt als één standaardafwijking, moet voor alle werkgebieden beter zijn dan 1 % van de volledige schaaluitslag bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volledige schaaluitslag.

4.3.1.4

De werkgebieden van het analyseapparaat moeten zodanig worden gekozen dat bij de procedures voor meting, kalibratie en controle van lekken de beste resolutie wordt verkregen.

4.3.2.   Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator

4.3.2.1

De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met een voorziening om de elektrische signaaloutput ten minste eenmaal per minuut met een papierschrijver of een ander gegevensverwerkingssysteem te registreren. Het registratiesysteem moet functionele kenmerken bezitten die ten minste gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal en moet de resultaten permanent registreren. Bij de registratie moet duidelijk worden aangegeven op welk moment de verwarming van de brandstoftank en de warmteverzadigingstest beginnen en eindigen en hoeveel tijd er tussen begin en voltooiing van elke test is verstreken.

4.4.   Verwarming van de brandstoftank

4.4.1.   Het verwarmingssysteem van de brandstoftank moet uit twee afzonderlijke warmtebronnen met twee temperatuurregelaars bestaan. Doorgaans bestaan verwarmingsbronnen uit elektrische verwarmingsstroken, maar op verzoek van de fabrikant kunnen ook andere bronnen worden gebruikt. De temperatuurregelaars kunnen handmatig bedienbaar zijn, zoals variabele transformatoren, of automatisch. Aangezien de damp- en brandstoftemperatuur afzonderlijk moeten worden geregeld, wordt voor de brandstof een automatische regelaar aanbevolen. Het verwarmingssysteem mag geen warme plekken op het natte oppervlak van de tank veroorzaken die plaatselijke oververhitting van de brandstof kan veroorzaken. Verwarmingsstroken voor de brandstof moeten zo laag als praktisch mogelijk op de brandstoftank zijn geplaatst en moeten ten minste 10 % van het natte oppervlak bedekken. De middellijn van de verwarmingsstroken moet zich onder de 30 % van de brandstofdiepte bevinden, gemeten vanaf de onderkant van de brandstoftank, en ongeveer parallel aan het brandstofniveau in de tank. De middellijn in de dampverwarmingsstroken, indien gebruikt, moet zich ongeveer op de hoogte van het midden van de dampinhoud bevinden. De temperatuurregelaars moeten in staat zijn om de brandstof- en damptemperaturen overeenkomstig de verwarmingsfunctie beschreven in 5.3.1.6 te regelen.

4.4.2.   Met temperatuursensoren geplaatst zoals bedoeld in punt 4.5.2, moet de brandstofverwarmingsapparatuur het mogelijk maken om de brandstof en de brandstofdamp gelijkmatig te verwarmen, overeenkomstig de verwarmingsfunctie beschreven in 5.3.1.6. Het verwarmingssysteem moet tijdens de verwarming van de tank de brandstof- en damptemperatuur kunnen regelen tot op ± 1,7 K van de vereiste temperatuur.

4.4.3.   Onverminderd het bepaalde in punt 4.4.2 moet een alternatieve warmteverdeling worden gebruikt die zo dicht mogelijk bij de voorschriften voor verwarming komt, als de fabrikant niet in staat is om hieraan te voldoen, bv. door het gebruik van een plastic brandstoftank met een dikke wand. Vóór het begin van elke test moet de fabrikant technische gegevens bij de technische dienst indienen ter onderbouwing van een alternatieve warmteverdeling.

4.5.   Temperatuurregistratie

4.5.1.   De temperatuur in de kamer wordt op twee punten door temperatuursensoren geregistreerd die zodanig zijn aangesloten dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand van de wand ter hoogte van de verticale middellijn van elke zijwand.

4.5.2.   De temperatuur van de brandstof en de brandstofdamp moeten worden geregistreerd door middel van sensoren die in de brandstoftank zijn geplaatst zoals beschreven in punt 5.1.1. Wanneer sensoren niet kunnen worden geplaatst zoals gespecificeerd in punt 5.1.1, bv. wanneer een brandstoftank met twee ogenschijnlijk afzonderlijke kamers wordt gebruikt, moeten sensoren ongeveer bij het middenvolume worden geplaatst van elke kamer die brandstof of damp bevat. In dit geval bestaan de brandstof- en damptemperatuur uit de gemiddelden van deze temperatuurwaarden.

4.5.3.   Gedurende de hele meting van de verdampingsemissie moeten de temperaturen ten minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een gegevensverwerkingssysteem worden opgeslagen.

4.5.4.   De nauwkeurigheid van het temperatuurregistratiesysteem moet minstens ± 1,7 K bedragen en de temperatuur moet tot op 0,5 K kunnen worden afgelezen.

4.5.5.   Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.

4.6.   Ventilatoren

4.6.1.   Het moet mogelijk zijn om de koolwaterstofconcentratie van koolwaterstoffen in de kamer tot het koolwaterstofniveau van de omgeving te beperken door een of meer ventilatoren of blowers te gebruiken met de SHED-deur(en) open.

4.6.2.   De kamer moet zijn voorzien van een of meer ventilatoren of blowers met een waarschijnlijke capaciteit van 0,1 tot 0,5 m3/s om de atmosfeer in de testruimte grondig te mengen. Tijdens de metingen moeten in de kamer een gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentratie kunnen worden bereikt. In de testruimte mag de luchtstroom van de ventilatoren of blowers niet rechtstreeks op het voertuig worden gericht.

4.7.   Gassen

4.7.1.   Voor de kalibratie en de uitvoering van de test moeten de volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:

a)

gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: < 1 ppm C1-equivalent <1 ppm CO, < 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO); met een zuurstofgehalte tussen 18 and 21 % in volumepercentage;

b)

voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator (40 ± 2 % waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm CO2);

c)

propaan (C3H8), minimumzuiverheid 99,5 %.

4.7.2.   Er moeten kalibratie- en ijkgassen beschikbaar zijn die mengsels van propaan (C3H8) en gezuiverde synthetische lucht bevatten. De reële concentraties van een kalibratiegas moeten binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen. Wanneer verdunde gassen worden verkregen met een gasverdeler, moet hun nauwkeurigheid binnen ± 2 % van de werkelijke waarde liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentraties mogen ook worden verkregen met een gasverdeler met synthetische lucht als verdunningsgas.

4.8.   Aanvullende apparatuur

4.8.1.   De relatieve vochtigheid in het testgebied moet tot op ± 5 % nauwkeurig worden gemeten.

4.8.2.   De druk in het testgebied moet tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig kunnen worden gemeten.

4.9   Alternatieve apparatuur

4.9.1   Op verzoek van de fabrikant en met de instemming van de goedkeuringsinstantie kan de technische dienst het gebruik van alternatieve apparatuur toestaan, mits kan worden aangetoond dat deze gelijkwaardige resultaten oplevert.

5.   Testprocedure

5.1.   Voorbereiding van de test

5.1.1.   Het voertuig wordt vóór de test als volgt mechanisch voorbereid:

a)

het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen;

b)

het voertuig mag vóór de test met stoom worden gereinigd;

c)

de brandstoftank van het voertuig moet worden uitgerust met een temperatuursensor zodat de temperatuur van de brandstof en de brandstofdamp in de brandstoftank kan worden gemeten wanneer deze is gevuld tot 50 % ± 2 % van de nominale inhoud;

d)

er kunnen naar keuze extra pakkingen, adapters of apparatuur worden aangebracht, zodat de brandstoftank volledig kan worden leeggemaakt. Als alternatief kan de brandstoftank worden leeggemaakt door middel van een pomp of hevel die het morsen van brandstof voorkomt.

5.2.   Conditioneringsfase

5.2.1.   Het voertuig wordt in het testgebied gebracht, waar de omgevingstemperatuur tussen 293,2 en 303,2 K (20 °C en 30 °C) ligt.

5.2.2.   Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst en door de testcyclus geleid die gespecificeerd is in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en die gepast is voor de voertuigklasse die wordt getest. Tijdens deze cyclus mogen de uitlaatemissies worden bemonsterd, maar de resultaten mogen niet worden gebruikt voor de typegoedkeuring met betrekking tot de uitlaatemissie.

5.2.3.   Het voertuig wordt gedurende de minimumperiode bepaald in tabel Ap3-1 in het testgebied geparkeerd.

Tabel Ap3-1

SHED-test – minimale en maximale verzadigingsperioden

Cilinderinhoud

Minimum (uur)

Maximum (uur)

≤ 169cm3

6

36

170 cm3 < cilinderinhoud ≤ 279 cm3

8

36

> 280cm3

12

36

5.3.   Testfasen

5.3.1   Test voor verdampingsemissie door ademverliezen van de tank (overdag)

5.3.1.1

De meetkamer moet vlak voor de test verschillende minuten worden ontlucht/doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.

5.3.1.2

Vlak vóór de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden ingesteld en worden geijkt.

5.3.1.3

De brandstoftanks moeten worden leeggemaakt zoals beschreven in punt 5.1.1 en opnieuw worden gevuld met testbrandstof bij een temperatuur van tussen de 283,2 K en 287,2 K (10 °C en 14 °C) tot 50 ± 2 % van de normale tankinhoud.

5.3.1.4

Het testvoertuig moet met de motor uitgeschakeld en rechtop in de testruimte worden gebracht en worden geparkeerd. De brandstoftanksensoren en verwarmingseenheid moeten indien nodig worden aangesloten. Begin onmiddelijk met de registratie van de brandstoftemperatuur en de luchttemperatuur in de ruimte. Als er opdat moment nog een ventilator voor ontluchting/doorblazen werkt, moet deze worden uitgeschakeld.

5.3.1.5

De brandstof en de damp kunnen kunstmatig worden verwarmd naar de begintemperaturen van respectievelijk 288,7 K (15.5 °C) en 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K.

5.3.1.6

Zodra de brandstof een temperatuur van 287,0 K (14,0 °C) bereikt:

1)

moet (moeten) de brandstoftankdop (brandstoftankdoppen) worden aangebracht;

2)

moet de blower worden uitgeschakeld, als die op dat moment nog niet uitgeschakeld is;

3)

moeten de deuren van de ruimte worden dichtgedaan en gasdicht worden afgesloten.

Zodra de brandstof een temperatuur van 288,7 K (15,5 °C) ± 1 K bereikt, wordt de testprocedure als volgt voortgezet:

a)

worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de temperatuur gemeten die de beginwaarden CHC, i, Pi en Ti voor de warmteaccumulatietest leveren;

b)

wordt er een begin gemaakt met een lineaire warmteaccumulatie van 13,8 K of 20 ± 0,5 K gedurende een periode van 60 ± 2 minuten. De temperatuur van de brandstof en de brandstofdamp tijdens het verwarmen moet tot op ± 1,7 K na overeenkomen met de uitkomst van vergelijking Ap3-1, of de meest vergelijkbare functie beschreven in 4.4.3.

 

Voor brandstoftanks van het open type:

Vergelijkingen Ap3-1

Formula

Formula

 

Voor brandstoftanks die niet van het open type zijn:

Vergelijkingen Ap3-2

Formula

Formula

waarin:

Tf

=

voorgeschreven temperatuur van brandstof (K);

Tv

=

voorgeschreven temperatuur van damp (K);

t

=

tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank, in minuten.

5.3.1.7

Vlak vóór het einde van de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt.

5.3.1.8

Als er tijdens de periode van 60 ± 2 minuten van de test aan de verwarmingsvoorschriften in punt 5.3.1.6 is voldaan, wordt de eindkoolwaterstofconcentratie in de ruimte gemeten (CHC,f). De tijd of verstreken tijd van deze meting wordt geregistreerd, samen met de eindtemperatuur en de barometerdruk Tf en pf.

5.3.1.9

De warmtebron wordt uitgeschakeld en de deur van de meetruimte wordt ontsloten en geopend. De verwarmingsapparatuur en de temperatuursensor worden van de meetapparatuur losgekoppeld. Het voertuig wordt nu uit de ruimte verwijderd met de motor uitgeschakeld.

5.3.1.10

Om abnormale belading van de koolstofhouder te voorkomen, mogen de brandstoftankdoppen tijdens de periode tussen het einde van de dagelijkse testfase en de start van de rijcyclus van het voertuig worden verwijderd. De rijcyclus moet binnen 60 minuten na voltooiing van de ademverliestest beginnen.

5.3.2.   Rijcyclus

5.3.2.1

"Ademverliezen van de tank" zijn koolwaterstofemissies die worden veroorzaakt door temperatuursveranderingen in de brandstofopslag en brandstoftoevoer. Na de test voor ademverliezen door de tank wordt het voertuig met uitgeschakelde motor op de rollenbank geduwd of op een andere wijze daarheen getransporteerd. Het doorloopt vervolgens de voor de klasse van het te testen voertuig gespecificeerde rijcyclus. Op verzoek van de fabrikant mogen de uitlaatemissies tijdens deze cyclus worden bemonsterd, maar de resultaten mogen niet voor de typegoedkeuring met betrekking tot de uitlaatemissie worden gebruikt.

5.3.3.   Test van de verdampingsemissies als gevolg van warmteverzadiging

De bepaling voor verdampingsemissies wordt afgesloten met de meting van koolwaterstofemissies gedurende een warmteverzadigingsperiode van 60 minuten. De warmteverzadigingstest begint binnen zeven minuten na het voltooien van de rijcyclus gespecificeerd in punt 5.3.2.1.

5.3.3.1

Vóór de voltooing van de testrit moet de meetkamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazen totdat een stabiele koolwaterstofachtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte moet(en) op dat moment ook worden aangezet.

5.3.3.2

Vlak vóór de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt.

5.3.3.3

Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer worden geduwd of op een andere wijze daarin worden gebracht.

5.3.3.4

Binnen zeven minuten voor het eind van de rijcyclus worden de deuren van de ruimte dichtgedaan en gasdicht afgesloten.

5.3.3.5

Wanneer de kamer is afgesloten, begint een warmteverzadigingsperiode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten om de beginwaarden CHC, i, Pi en Ti voor de warmteverzadigingstest te leveren. Deze getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampingsemissie, weergegeven in hoofdstuk 6.

5.3.3.6

Vlak vóór het einde van de testperiode van 60 ± 0,5 minuten moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt.

5.3.3.7

Aan het eind van de testperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt de koolwaterstofconcentratie in de meetkamer gemeten. Ook de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC, f. pf en Tf voor de warmteverzadigingstest die voor de berekening in hoofdstuk 6 worden gebruikt. Hiermee is de verdampingsemissietestprocedure voltooid.

5.4.   Alternatieve testprocedures

5.4.1.   Op verzoek van de fabrikant, met de instemming van de technische dienst en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie, kunnen alternatieve methoden worden gebruikt om aan te tonen dat wordt voldaan aan de voorschriften van dit aanhangsel. In dergelijke gevallen moet de fabrikant aan de technische dienst aantonen dat de resultaten van de alternatieve test kunnen worden gecorreleerd aan de resultaten van de procedure zoals beschreven in deze bijlage. Deze correlatie wordt gedocumenteerd en aan het informatiedossier overeenkomstig artikel 27 van Verordening (EU) nr. 168/2013 toegevoegd.

6.   Berekening van de resultaten

6.1.   Met de resultaten van de bij hoofdstuk 5 beschreven proeven voor de verdampingsemissie kan de emissie van koolwaterstoffen ten gevolge van ademverliezen van de tank en warmteverzadigingsverliezen worden berekend. De verdampingsverliezen tijdens elk van deze fasen worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden van de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte en met behulp van het nettovolume van de meetruimte.

Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:

Vergelijking Ap3-3:

Formula

waarin:

MHC

=

massa koolwaterstof uitgestoten tijdens de testfase (in g);

CHC

=

gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in ppm (volume) Ci-equivalent),

V

=

nettovolume van de ruimte in kubieke meters, gecorrigeerd voor het volume van het voertuig. Als het volume van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een volume van 0,14 m3 afgetrokken;

T

=

omgevingstemperatuur in de kamer in K;

p

=

barometerdruk in kPa;

H/C

=

waterstof/koolstofverhouding;

Formula

waarin:

 

i = beginwaarde;

 

f = eindwaarde;

 

H/C 2,33 voor ademverliezen;

 

H/C 2,20 voor warmteverzadigingsverliezen. "Warmteverzadigingsverliezen" zijn koolwaterstofemissies afkomstig van het brandstofsysteem van een stilstaand voertuig na een rit (uitgaande van een verhouding C1 H2,20).

6.2.   Eindresultaat van de test

De totale koolwaterstofmassa-verdampingsemissie voor het voertuig wordt als volgt berekend:

Vergelijking Ap3-4

Formula

waarin:

Mtotal

=

totale verdampingsmassa-emissie door het voertuig (in g);

MTH

=

koolwaterstofmassa-verdampingsemissie bij de warmteaccumulatietest in de tank (in g);

MHS

=

koolwaterstofmassa-verdampingsemissie bij de warmteverzadigingstest (in g).

7.   Grenswaarden

Wanneer er getest wordt volgens deze bijlage, moet de totale koolwaterstofmassa-verdampingsemissie van het voertuig (Mtotal) overeenkomen met de waarde zoals gespecificeerd in deel C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

8.   Verdere bepalingen

Op verzoek van de fabrikant moet goedkeuring voor verdampingsemissie zonder testen worden verleend als een California Executive Order voor het voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties waarvoor er een aanvraag wordt gedaan aan de goedkeuringsinstantie kan worden overlegd.

Aanhangsel 3.1

Voorschriften voor voorconditionering van een hybride toepassing voor het begin van de SHED-test

1.   Toepassingsgebied

1.1.

De volgende voorschriften van toepassing op de voorconditionering die plaatsvindt vóór het begin van de SHED-test zijn alleen van toepassing op voertuigen van categorie L die met een hybride aandrijving zijn uitgerust.

2.   Testmethoden

2.1.

Voor aanvang van de SHED-testprocedure moeten de testvoertuigen als volgt worden voorgeconditioneerd:

2.1.1.

OVC-voertuigen:

2.1.1.1

Wat betreft OVC-voertuigen zonder bedrijfsstandschakelaar, moet de procedure beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie van het voertuig door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

b)

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig bij een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt;

c)

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart.

2.1.1.2

Wat betreft OVC-voertuigen met bedrijfsstandschakelaar, moet de procedure beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig beginnen, terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) gedurende dertig minuten wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de maximumsnelheid van het voertuig. Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

Het ontladen wordt gestopt onder een van de volgende omstandigheden:

a)

het voertuig is niet in staat om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden;

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen;

c)

na 100 km.

Indien het voertuig niet over een puur elektrische stand beschikt, moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

a)

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

b)

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig bij een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant) nog net niet in werking treedt;

c)

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart. Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

2.1.2.

NOVC-voertuigen:

2.1.2.1

Wat betreft NOVC-voertuigen zonder bedrijfsstandschakelaar, moet de procedure beginnen met een voorconditionering van ten minste twee opeenvolgende, voor tests van type I toepasselijke, volledige rijcycli zonder verzadiging;

2.1.2.2

Wat betreft NOVC-voertuigen met bedrijfsstandschakelaar, moet de procedure beginnen met een voorconditionering van ten minste twee opeenvolgende, toepasselijke volledige rijcycli zonder verzadiging, terwijl het voertuig in de hybride stand rijdt. Indien verschillende hybride modi beschikbaar zijn, wordt de test uitgevoerd in de modus die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale modus). Op basis van de informatie die door de fabrikant wordt verstrekt, ziet de technische dienst erop toe dat de grenswaarden in alle hybride modi worden nageleefd.

2.1.3.

De voorconditioneringsrit wordt uitgevoerd overeenkomstig de testcyclus van type I in aanhangsel 6 van bijlage II:

2.1.3.1

voor OVC-voertuigen gebeurt dit onder dezelfde voorwaarden als bij toestand B van de test van type I in aanhangsel 11 van bijlage II.

2.1.3.2

voor NOVC-voertuigen gebeurt dit onder dezelfde omstandigheden als bij de test van type I.

Aanhangsel 3.2

Verouderingstestprocedure voor apparatuur voor verdampingsemissiebeperking

1.   Testmethoden voor veroudering van apparatuur voor verdampingsemissiebeperking

De SHED-test moet worden uitgevoerd met gemonteerde verouderde apparatuur voor verdampingsemissiebeperking. De verouderingstests voor deze apparatuur moet worden uitgevoerd overeenkomstig de procedures in dit aanhangsel.

2.   Veroudering koolstofhouder

Figuur Ap3.2-1

gasstroomschema en poorten koolstofhouder

Image

Er moet een koolstofhouder die representatief is voor de aandrijvingsfamilie van het voertuig zoals bepaald in bijlage XI als testhouder worden geselecteerd en van en gemarkeerd, in overeenstemming met de goedkeuringsinstantie en de technische dienst.

2.1.   Testprocedure veroudering houder

Bij een systeem met meer dan één houder moet elke houder afzonderlijk aan de procedure worden onderworpen. Het aantal testcycli van belading en ontlading van de houder moet overeenkomen met het aantal bepaald in tabel Ap3.1-1; het verblijf en de daarop volgende ontlading van brandstofdamp moet op de volgende manier worden verricht om de testhouder te verouderen bij een omgevingstemperatuur van 297 ± 2 K.

2.1.1.   Deel van de testcyclus voor belading van de houder

2.1.1.1.

Het beladen van de houder wordt gestart binnen één minuut na het voltooien van het ontlaaddeel van de testcyclus.

2.1.1.2.

De beluchtingsopening (voor schone lucht) van de houder moet open zijn en de ontlaadopening moet worden afgesloten. Er moet een volumemengsel van 50 % lucht en 50 % in de handel verkrijgbare benzine of testbenzine gespecificeerd in aanhangsel 2 van bijlage II door de tankopening van de testhouder binnenkomen met een debiet van 40 gram/uur. De benzinedamp moet worden gegenereerd bij een benzinetemperatuur van 313 ± 2 K.

2.1.1.3.

De testhouder moet elke keer worden beladen tot een doorslagpunt van 2,0 ± 0,1 gram dat wordt gedetecteerd door:

2.1.1.3.1.

FID-aflezing (met behulp van een mini-SHED of gelijkwaardig) of een momentane aflezing van de FID van 5 000 ppm bij de beluchtingsopening (voor schone lucht); of

2.1.1.3.2.

Gravimetrische testmethode die gebruik maakt van het massaverschil van de testhouder die beladen is tot een doorslagpunt van 2,0 ± 0,1 gram en de ontladen houder.

2.1.2.   Verblijftijd

Er wordt een verblijftijd van vijf minuten toegepast tussen belading en ontlading van de koolstofhouder als onderdeel van de testcyclus.

2.1.3.   Deel van de testcyclus voor ontlading van de houder

2.1.3.1.

De testhouder moet via de ontlaadopening worden ontladen en de tankopening moet worden afgesloten.

2.1.3.2.

Vierhonderd volumes van het houderbed moeten in de beluchtingsopening worden ontladen met een debiet van 24 l/min.

Tabel Ap3.2-1

Aantal testcycli voor belading en ontlading van de testkoolstofhouder

Voertuigcategorie

Naam van de voertuigcategorie

Aantal testcycli waarnaar wordt verwezen

L1e- A

Gemotoriseerd rijwiel

45

L3e-AxT (x = 1, 2 of 3)

Trialbike op twee wielen

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

90

L2e

Bromfiets op drie wielen

L3e-AxE (x = 1, 2 of 3)

Enduro-motorfiets op twee wielen

L6e-A

Lichte quad voor gebruik op de weg

L7e-B

Zware terreinquad

L3e en L4e

(vmax < 130 km/h)

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

170

L5e

Driewieler

L6e-B

Lichte quadri-mobile

L7e-C

Zware quadri-mobile

L3e en L4e

(vmax ≥ 130 km/h)

Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan

300

L7e-A

Zware quad voor gebruik op de weg

3.   Verouderingstestprocedure voor regelkleppen, kabels en verbindingen die betrokken zijn bij verdampingsemissie

3.1.

De duurzaamheidstest moet de regelkleppen, kabels en verbindingen, indien van toepassing, gedurende ten minste 5 000 cycli activeren.

3.2.

Als alternatief kunnen de regelonderdelen die betrokken zijn bij de verdampingsemissie die overeenkomstig punt 3.1 worden getest, worden vervangen door "gouden" regelkleppen, kabels en verbindingen die voldoen aan de voorschriften van punt 3.5 van bijlage VI, die naar keuze van de fabrikant voorafgaand aan de start van de SHED-test bepaald in aanhangsel 3 op het voertuig voor de test van type IV worden geïnstalleerd.

4.   Verslaglegging

De fabrikant vermeldt de resultaten van de tests zoals bepaald in de punten 2 en 3 in een testrapport dat is opgesteld overeenkomstig het model bepaald in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

Aanhangsel 4

Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissietests

1.   Kalibratiefrequentie en -methoden

1.1.   Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak als nodig is en in ieder geval in de maand vóór de typegoedkeuringstests worden gekalibreerd. De te gebruiken kalibratiemethoden worden in dit aanhangsel beschreven.

2.   Kalibratie van de meetruimte

2.1.   Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de ruimte

2.1.1.

Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het inwendige volume ervan als volgt bepaald. De binnenafmetingen van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbij rekening wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden zoals steunbalken. Uit deze metingen wordt het inwendige volume van de kamer berekend.

2.1.2.

Het netto inwendige volume wordt berekend door 0,14 m3 af te trekken van het inwendige volume van de kamer. Als alternatief kan de werkelijke inhoud van het testvoertuig worden afgetrokken.

2.1.3.

De kamer wordt gecontroleerd zoals beschreven in punt 2.3. Als de propaanmassa niet binnen ± 2 % van de geïnjecteerde massa valt, zijn corrigerende maatregelen nodig.

2.2.   Bepaling van de achtergrondemissie in de ruimte

Hierbij wordt vastgesteld of de kamer geen materialen bevat die significante hoeveelheden koolwaterstoffen afgeven. Deze controle moet worden uitgevoerd wanneer de meetruimte in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die de achtergrondemissies kunnen beïnvloeden en ten minste eenmaal per jaar.

2.2.1.

Kalibreer het analysetoestel (indien nodig). Vlak vóór de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden ingesteld en worden geijkt.

2.2.2.

Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofaflezing wordt verkregen. Als de mengventilator niet reeds aanstaat, wordt deze ingeschakeld.

2.2.3.

Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de beginwaarden CHCi., pi en Ti die bij de berekening van de achtergrondemissie van de ruimte worden gebruikt.

2.2.4.

Vervolgens mag de meetruimte vier uur lang met ingeschakelde mengventilator onaangeroerd blijven.

2.2.5.

Vlak vóór het einde van de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt.

2.2.6.

Na die periode wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer met hetzelfde analyseapparaat gemeten. Ook de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHCf. Pf en Tf.

2.2.7.

Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de ruimte tijdens de test volgens punt 2.4. De achtergrondemissie van de ruimte mag niet hoger zijn dan 0,4 g.

2.3.   Kalibratie en koolwaterstofretentietest van de kamer

Met de kalibratie en de koolwaterstofretentietest van de kamer kan het in punt 2.1 berekende volume worden gecontroleerd en wordt tevens eventuele lekkage gemeten.

2.3.1.

Blaas de meetruimte door, totdat een stabiele koolwaterstofconcentratie is verkregen. Zet de mengventilator aan als deze nog niet aanstaat. Vlak vóór de test moet de koolwaterstofanalysator worden gekalibreerd (indien nodig), op nul worden gezet en worden geijkt.

2.3.2.

Sluit de ruimte af en meet de achtergrondconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de beginwaarden CHCi., pi en Ti die bij de kalibratie van de ruimte worden gebruikt.

2.3.3.

Injecteer ongeveer 4 gram propaan in de ruimte. Deze propaanmassa moet worden gemeten met een nauwkeurigheid van ± 2 % van de gemeten waarde.

2.3.4.

Laat de inhoud van de kamer gedurende minimaal vijf minuten mengen. Vlak vóór de volgende test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt. Meet de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden CHCf, pf en Tf voor de kalibratie van de ruimte.

2.3.5.

Met behulp van de overeenkomstig met punten 2.3.2 en 2.3.4 en de formule in punt 2.4 verkregen waarden, kan de propaanmassa in de ruimte worden berekend. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig met de overeenkomstig punt 2.3.3 gemeten massa propaan overeenkomen.

2.3.6.

Laat de inhoud van de kamer zich vermengen gedurende ten minste vier uur. Meet en registreer dan de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk. Vlak vóór het einde van de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden gezet en worden geijkt.

2.3.7.

Bereken met behulp van de bij de punten 2.3.2 en 2.3.6 verkregen waarden en de bij punt 2.4 gegeven formule de koolwaterstofmassa in de ruimte. De massa mag niet meer dan 4 % afwijken van de koolwaterstofmassa berekend overeenkomstig punt 2.3.5.

2.4.   Berekeningen

De berekening van de nettoverandering in de massa koolwaterstoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de achtergrondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van de ruimte te bepalen. De begin- en eindwaarden van de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden in de volgende formule gebruikt om de verandering in massa te berekenen:

Vergelijking Ap3-5:

Formula

waarin:

MHC

=

massa van de koolwaterstoffen in g;

CHC

=

koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in ppm koolstof (opmerking: Formula));

V

=

nettovolume van de ruimte in kubieke meters, gemeten overeenkomstig punt 2.1.1;

T

=

omgevingstemperatuur in de ruimte, K;

p

=

barometerdruk in kPa;

k

=

17,6;

waarin:

i

=

beginwaarde;

f

=

eindwaarde.

3.   Controle van de FID-koolwaterstofanalysator

3.1.   Optimalisering van de detectorrespons

De FID-analysator moet worden afgesteld zoals aangegeven door de fabrikant van het instrument. Voor de optimalisering van de respons voor het meest gebruikte werkgebied moet propaan in lucht worden gebruikt.

3.2.   Kalibratie van de koolwaterstofanalysator

Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht. Er moet een kalibratiekromme worden uitgezet zoals beschreven in punt 4.1 tot en met 4.5.

3.3.   Controle van de zuurstofinterferentie en aanbevolen grenswaarden

De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.

De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet vergeleken met een in volume uitgedrukte gravimetrische standaard tot op ± 2 % nauwkeurig bekend zijn. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293,2 en 303,2 K (20 °C en 30 °C) worden voorgeconditioneerd.

De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Hierbij moet als referentiegas propaan worden gebruikt, aangevuld met gezuiverde lucht, zodat de responsfactor 1,00 bedraagt.

Het testgas dat voor zuurstofinterferentie moet worden gebruikt, en het aanbevolen responsfactorgebied worden gegeven door het volgende responsfactorgebied voor propaan en waterstof: 0.95 ≤ Rf ≤ 1,05.

4.   Kalibratie van het koolwaterstofanalyse-apparaat

Elk van de normaal gebruikte werkgebieden wordt als volgt gekalibreerd:

4.1.

Zet de kalibratiecurve uit met ten minste vijf kalibratiepunten die zo gelijkmatig mogelijk over het werkgebied zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met de hoogste concentraties moet ten minste 80 % van de volledige schaaluitslag bedragen.

4.2.

Bereken de kalibratiecurve met de kleinste-kwadratenmethode. Als de graad van de daaruit resulterende polynoom hoger is dan 3, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn aan de graad van de polynoom plus 2.

4.3.

De kalibratiecurve mag niet meer dan 2 % afwijken van de nominale waarde van elk kalibratiegas.

4.4.

Met behulp van de coëfficiënten van de in punt 4.2 verkregen polynoom wordt een tabel opgesteld met de afgelezen waarde en de reële concentratie, waarin de stappen niet groter zijn dan 1 % van de volledige schaaluitslag. Dit moet voor ieder gekalibreerd bereik van de analysator gebeuren. De tabel moet ook al het volgende bevatten:

a)

kalibratiedatum;

b)

uitslag van de potentiometer bij instelling van bereik en nulpunt (indien van toepassing), nominale schaal;

c)

referentiegegevens van elk gebruikt kalibratiegas;

d)

de feitelijke en de afgelezen waarde voor elk gebruikt kalibratiegas, alsmede het procentuele verschil.

4.5.

Alternatieve technologie (bv. computer, elektronisch gestuurde meetbereikschakelaar) kan worden gebruikt als naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat deze voor gelijkwaardige nauwkeurigheid kan zorgen.

BIJLAGE VI

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1

De gewone wegcyclus voor voertuigen van categorie L (SRC-LeCV)

194

2

De duurzaamheidscyclus met goedgekeurde afgelegde afstand van de EPA in de Verenigde Staten

204

0.   Inleiding

0.1.

In deze bijlage worden de procedures beschreven voor de tests van type V inzake verificatie van voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van voertuigen van categorie L overeenkomstig artikel 23, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

0.2.

De procedure voor tests van type V bevat procedures voor het afleggen van kilometers om de testvoertuigen op een bepaalde en herhaalbare manier te verouderen en bevat ook de frequentie van toegepaste emissieverificatietestprocedures van type I die voor, tijdens en na het afleggen van kilometers door het voertuig worden verricht.

1.   Algemene voorschriften

1.1.

De aandrijflijn van de testvoertuigen en het type voorziening voor verontreinigingsbeheersing dat op de voertuigen is gemonteerd, moet door de fabrikant zijn gedocumenteerd en beschreven. In deze lijst moet in ieder geval dergelijke onderdelen bevatten als de specificaties van het aandrijvingstype en de aandrijflijn hiervan, indien van toepassing, de uitlaatzuurstofsensor(en), het type katalysator(en), deeltjesfilter(s) of andere voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, inlaat- en uitlaatsystemen en eventuele randapparatuur die een effect op de milieuprestaties van het goedgekeurde voertuig kan hebben. Deze documentatie moet aan het testrapport worden toegevoegd.

1.2.

De fabrikant moet de mogelijke effecten aantonen op testresultaten van type V van eventuele aanpassingen aan de systeemconfiguratie voor emissievermindering, de specificaties van het type voorziening voor verontreinigingsbeheersing of andere randapparatuur die in verbinding staan met de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, bij de productie van het voertuigtype na typegoedkeuring van de milieuprestaties. De fabrikant moet op verzoek de goedkeuringsinstantie documentatie verstrekken om aan te tonen dat de duurzaamheidsprestaties van het voertuig met betrekking tot milieuprestaties niet negatief beïnvloed worden door eventuele veranderingen in de voertuigproductie, veranderingen achteraf in de voertuigconfiguratie, veranderingen in de specificaties van een type voorziening voor verontreinigingsbeheersing of veranderingen in de randapparatuur die op het goedgekeurde voertuigtype is gemonteerd.

1.3.

Motorfietsen van categorie L4e met zijspan moeten worden vrijgesteld van duurzaamheidstests van het type V als de fabrikant het bewijs en de documentatie kan leveren bepaald in deze bijlage voor de tweewielige motorfiets van categorie L3e waarop het samenstel van het L4e-voertuig was gebaseerd. In alle andere gevallen zijn de voorschriften van deze bijlage op motorfietsen met zijspan van categorie L4e van toepassing.

2.   Specifieke voorschriften

2.1.   Voorschriften voor het testvoertuig

2.1.1.   De testvoertuigen die worden gebruikt voor duurzaamheidstesten van type V en in het bijzonder de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing en randapparatuur die relevant zijn voor het emissiebeperkingssysteem moeten met betrekking tot milieuprestaties representatief zijn voor het voertuigtype dat in serie wordt geproduceerd en op de markt is gebracht.

2.1.2.   De testvoertuigen moeten zich bij het begin van het afleggen van kilometers in goede technische staat bevinden en mogen niet meer dan 100 km hebben afgelegd sinds het aan het einde van de productielijn voor het eerst is gestart. De voorzieningen voor aandrijving en verontreinigingsbeheersing mogen niet zijn gebruikt sinds de productie, met uitzondering van kwaliteitscontroletests en het afleggen van de eerste 100 km.

2.1.3.   Ongeacht de duurzaamheidstestprocedure die door de fabrikant is geselecteerd, moeten alle voorzieningen en systemen voor verontreinigingsbeheersing, zowel hardware, software van de aandrijflijn en kalibratie van de aandrijflijn die op de testvoertuigen zijn gemonteerd, gedurende de hele periode van het afleggen van kilometers worden geïnstalleerd en gebruikt.

2.1.4.   De voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing op de testvoertuigen moeten voortdurend onder toezicht van de technische dienst worden gemarkeerd voor de start van het afleggen van kilometers en worden genoteerd, samen met het voertuigidentificatienummer, de software voor de aandrijflijn en de kalibratiereeksen voor de aandrijflijn. De fabrikant moet die lijst beschikbaar stellen op verzoek van de goedkeuringsinstantie.

2.1.5.   Onderhoud, aanpassingen en het gebruik van de bedieningsorganen van de testvoertuigen moeten plaatsvinden als aanbevolen door de fabrikant in de betreffende reparatie- en onderhoudsinformatie en in de gebruikershandleiding.

2.1.6.   De duurzaamheidstest moet worden uitgevoerd met een geschikte in de handel verkrijgbare brandstof naar keuze van de fabrikant. Als de testvoertuigen met een tweetaktmotor is (zijn) uitgerust, moet er smeerolie worden gebruikt in de verhouding en van de kwaliteit die door de fabrikant in de gebruikershandleiding is aanbevolen.

2.1.7.   Het koelsysteem van de testvoertuigen moet ervoor zorgen dat het voertuig kan werken bij temperaturen zoals die zich bij normaal gebruik op de weg voordoen (olie, koelmiddel, uitlaatsysteem enz.).

2.1.8.   Als de duurzaamheidstest op een testbaan of op de weg wordt uitgevoerd, moet de referentiemassa van het testvoertuig ten minste gelijk zijn aan de massa die bij de tests van type I op een rollenbank is gebruikt.

2.1.9.   Indien goedgekeurd door de technische dienst en naar tevredenheid van de goedkeuringsautoriteit, mag de testprocedure van type V worden uitgevoerd met behulp van een testvoertuig waarvan het carrosserietype, de versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en wiel- of bandtype verschillen van die van het voertuigtype waarvoor de typegoedkeuring voor milieuprestaties wordt aangevraagd.

2.2.   Bij de testprocedure van type V moet de afgelegde afstand worden verkregen door de testvoertuigen op een testbaan, op de weg of op een rollenbank te laten rijden. De testbank of testweg moet naar keuze van de fabrikant worden geselecteerd.

2.2.1.   Rollenbank gebruikt voor het afleggen van kilometers

2.2.1.1.

Rollenbanken die voor duurzaamheidstests van type V voor het afleggen van de afstand worden gebruikt, moeten de uitvoering van duurzaamheidscycli voor het afleggen van kilometers in aanhangsel 1 of 2, naargelang het geval, mogelijk maken.

2.2.1.2.

In het bijzonder moet de rollenbank worden uitgerust met systemen die dezelfde traagheid en rijweerstand simuleren als die welke worden gebruikt bij de emissielaboratoriumtest van type I in bijlage II. Voor het afleggen van kilometers is uitrusting voor emissieanalyse niet vereist. Dezelfde traagheids- en vliegwielinstellingen en kalibratieprocedures moeten worden gebruikt voor de rollenbank beschreven in bijlage II, die gebruikt wordt om met de testvoertuigen de afstand af te leggen.

2.2.1.3.

De testvoertuigen kunnen naar een andere rollenbank worden gebracht om emissieverificatietests van type I uit te voeren. De afgelegde afstand in de emissieverificatietests van type I kunnen aan de totaal afgelegde afstand worden toegevoegd.

2.3.   De emissieverificatietests van type I voor, tijdens en na het afleggen van kilometers, moeten worden uitgevoerd overeenkomstig de testprocedures voor emissies na koude start zoals bepaald in bijlage II. Alle resultaten van emissieverificatietests van type I moeten worden weergegeven en op verzoek beschikbaar worden gesteld aan de technische dienst en de goedkeuringsinstantie. De resultaten van de emissieverificatietests van type I aan het begin en aan het eind van het afleggen van de duurzaamheidsafstand moeten in het testrapport worden opgenomen. In ieder geval moeten de eerste en de laatste emissieverificatietests van type I door de technische dienst worden uitgevoerd of geobserveerd en aan de goedkeuringsinstantie worden gerapporteerd. Het testrapport moet bevestigen en aangeven of de technische dienst de emissieverificatietests van type I uitvoerde of observeerde.

2.4.   Voorschriften voor tests van type V voor een voertuig van categorie L uitgerust met een hybride aandrijving

2.4.1.   Voor OVC-voertuigen:

het energieopslagsysteem mag twee keer per dag worden opgeladen tijdens het afleggen van kilometers;

bij OVC-voertuigen met een bedrijfsstandschakelaar moeten de kilometers worden afgelegd in de modus die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel is omgedraaid (normale modus);

na akkoord van de technische dienst en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie mag, terwijl de kilometerteller loopt, naar een andere hybride modus worden overgeschakeld als dat noodzakelijk is om het tellen van de kilometers voort te zetten; deze hybride moduswijziging moet in het testrapport worden vermeld;

verontreinigende emissies moeten worden gemeten onder dezelfde voorwaarden als bij toestand B van de test van type I (punten 3.1.3 en 3.2.3).

2.4.2.   Voor NOVC-voertuigen:

Bij NOVC-voertuigen met een bedrijfsstandschakelaar moeten de kilometers worden afgelegd in de modus die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel is omgedraaid (normale modus).

De emissies van verontreinigende stoffen moeten worden gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij de test van type I.

3.   Test type V, specificaties procedures duurzaamheidstest

De specificaties van de drie duurzaamheidstestprocedures bepaald in artikel 23, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn als volgt:

3.1.   Daadwerkelijk testen van de duurzaamheid waarbij het voertuig de volledige afstand aflegt

De duurzaamheidstestprocedure waarbij de volledige afstand wordt afgelegd om de testvoertuigen te verouderen, vindt plaats volgens artikel 23, lid 3, onder a), van Verordening (EU) nr. 168/2013. Het afleggen van de volledige afstand betekent een volledige afronding van de aangewezen testafstand bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 door het herhalen van de rijmanoeuvres bepaald in aanhangsel 1 of, indien van toepassing, in aanhangsel 2.

3.1.1.   De fabrikant moet bewijs leveren dat de emissiegrenswaarden in de toepasselijke laboratoriumemissietestcyclus van type I, zoals bepaald in deel A of B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013, van de verouderde testvoertuigen niet zijn overschreden bij aanvang van het afleggen van de afstand, tijdens het afleggen van de afstand en nadat het volledig afleggen van de afstand is afgerond.

3.1.2.   Meerdere emissietests van type I moeten worden uitgevoerd tijdens de fase van het afleggen van de volledige afstand met een frequentie en hoeveelheid testprocedures van type I naar keuze van de fabrikant en naar tevredenheid van de technische dienst en goedkeuringsinstantie. De resultaten van de emissietests van type I moeten statistisch voldoende relevant zijn om de verslechteringstrend te kunnen vaststellen, die representatief is voor het voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties zoals op de markt gebracht (zie figuur 5-1).

Figuur 5-1

Test van type V – duurzaamheidstestprocedure bij het afleggen van de volledige afstand

Image

3.2.   Daadwerkelijk testen van de duurzaamheid waarbij het voertuig de afstand gedeeltelijk aflegt

De duurzaamheidstestprocedure voor voertuigen van een categorie waarbij het voertuig de afstand gedeeltelijk aflegt, vindt plaats volgens artikel 23, lid 3b, van Verordening (EU) nr. 168/2013. Het gedeeltelijk afleggen van de afstand behelst het afleggen van ten minste 50 % van de testafstand gespecificeerd in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en voldoet aan de stopcriteria in punt 3.2.3.

3.2.1.   De fabrikant moet bewijs leveren dat de emissiegrenswaarden in de toepasselijke laboratoriumemissietestcyclus van type I, zoals bepaald in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013, van de verouderde testvoertuigen niet zijn overschreden bij het begin van het afleggen van de afstand, tijdens het afleggen van de afstand en na het gedeeltelijk afleggen van de afstand.

3.2.2.   Tijdens het gedeeltelijk afleggen van de afstand moeten er meerdere emissietests van type I worden uitgevoerd, met de frequentie en het aantal testprocedures van type I dat door de fabrikant is gekozen. De resultaten van de emissietests van type I moeten statistisch voldoende relevant zijn om de verslechteringstrend te kunnen vaststellen, die representatief is voor het voertuigtype met betrekking tot milieuprestaties zoals op de markt gebracht (zie figuur 5-2).

Figuur 5-2

Test van type V – versnelde duurzaamheidstestprocedure met het afleggen van de volledige afstand

Image

3.2.3.   Stopcriteria voor de duurzaamheidstestprocedure met het afleggen van de volledige afstand

Het afleggen van de volledige afstand kan worden beëindigd als aan de volgende criteria wordt voldaan:

3.2.3.1.

als ten minste 50 % van de toepasselijke testafstand bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 is afgelegd; en

3.2.3.2.

als alle resultaten van emissieverificatietests van type I zich tijdens het gedeeltelijk afleggen van de afstand voortdurend onder de emissiewaarden bevinden die zijn bepaald in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013; of

3.2.3.3.

als de fabrikant niet kan bewijzen dat aan de stopcriteria in punten 3.2.3.1 en 3.2.3.2 is voldaan, moet het afleggen van de afstand doorgaan tot het punt waarop aan deze criteria is voldaan of tot het volledige aantal afgelegde kilometers bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.2.4.   Gegevensverwerking en -rapportage voor de duurzaamheidstestprocedure bij het gedeeltelijk afleggen van de afstand

3.2.4.1.

De fabrikant moet gebruik maken van het rekenkundig gemiddelde van de resultaten van de emissietest van type I bij elk testinterval, met ten minste twee emissietests per testinterval. Alle rekenkundige gemiddelden van de resultaten van emissietests van type I moeten voor de emissiebestanddelen THC, CO, NOx en indien van toepassing NMHC en PM, worden uitgezet tegen afgelegde afstand, afgerond op de dichtstbijzijnde kilometer.

3.2.4.2.

 De lineaire lijn die het beste past (trendlijn:

Formula

) moet worden gevonden en door al deze datapunten worden getrokken op basis van de kleinste-kwadratenmethode. Deze best passende rechte trendlijn moet op grond van de volledig afgelegde duurzaamheidsafstand worden geëxtrapoleerd zoals bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Op verzoek van de fabrikant kan de trendlijn beginnen op 20 % van de duurzaamheidsafstand bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 om rekening te houden met mogelijke inloopeffecten van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing.

3.2.4.3.

Ten minste vier berekende rekenkundige datapunten moeten worden gebruikt om elke trendlijn te trekken, met de eerst op of vóór 20 % van de afgelegde duurzaamheidsafstand bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en de laatste aan het eind van de afgelegde afstand; ten minste twee andere datapunten moeten zich met gelijke tussenruimten tussen de eerste en laatste afstand van de testmeting van type I bevinden.

3.2.4.4.

De toepasselijke emissiegrenswaarden bepaald in deel A van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten worden uitgezet in de grafieken per emissiebestanddeel voorzien in de punten 3.2.4.2 en 3.2.4.3. De uitgezette trendlijn mag deze toepasselijke emissiegrenswaarden op geen enkel datapunt van afgelegde afstand overschrijden. De grafiek voor de emissiebestanddelen THC, CO, NOx, en indien van toepassing NMHC en PM moet, uitgezet tegen afgelegde afstand, aan het testrapport worden toegevoegd. De lijst met alle resultaten van de emissietests van type I die is gebruikt om de best passende rechte trendlijn vast te stellen, moet op verzoek aan de technische dienst beschikbaar worden gesteld.

Figuur A5-3

Theoretisch voorbeeld van de uitgezette testresultaten van type I van de totale koolwaterstoffenemissie (THC), de uitgezette testgrenswaarde (170 mg/km) van THC Euro 4 en de best passende rechte trendlijn van een Euro 4-motorfiets (L3e met vmax > 130 km/h ), allemaal tegen afgelegde afstand

Image

3.2.4.5.

Trendlijnparameters a, x en b van de best passende rechte lijnen en de berekende waarde van de vervuilende stoffen aan het einde van de afgelegde afstand overeenkomstig de voertuigcategorie, dienen in het testrapport te worden weergegeven. De grafiek voor alle emissieonderdelen moet in het testrapport worden opgenomen. In het testrapport moet ook worden opgenomen welke metingen door de technische dienst werden verricht of geobserveerd en welke door de fabrikant.

3.3.   De mathematische duurzaamheidsprocedure

Op voertuigen van categorie L die gebruik maken van de mathematische duurzaamheidsprocedure is lid 3c van artikel 23 van Verordening (EU) nr. 168/2013 van toepassing.

3.3.1.   De emissieresultaten van het voertuig dat meer zijn 100 km heeft afgelegd sinds het aan het einde van de productielijn voor het eerst is gestart, de toegepaste verslechteringsfactoren toegepast in deel B van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en het product van de vermenigvuldiging van beide, en de emissiegrenswaarde zoals bepaald in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moeten aan het testrapport worden toegevoegd.

3.4.   Duurzaamheidscycli voor het afleggen van kilometers

Een van de volgende twee duurzaamheidstestcycli voor het afleggen van kilometers moet worden uitgevoerd om de testvoertuigen te verouderen totdat de toegewezen testafstand bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 volledig is afgelegd overeenkomstig de testprocedure voor het afleggen van de volledige afstand bepaald in punt 3.1 of gedeeltelijk is afgelegd overeenkomstig de procedure voor het gedeeltelijk afleggen van de afstand in punt 3.2.

3.4.1.   De gewone wegcyclus voor voertuigen van categorie L (SRC-LeCV)

De gewone wegcyclus (SRC-LeCV) die op maat is gemaakt voor voertuigen van categorie L is de belangrijkste duurzaamheidstestcyclus van type V die bestaat uit vier duurzaamheidscycli voor het afleggen van kilometers. Een van deze duurzaamheidscycli voor het afleggen van kilometers moet worden gebruikt om de afstand door de testvoertuigen volgens de technische gegevens bepaald in aanhangsel 1 te laten afleggen.

3.4.2.   De goedgekeurde cyclus voor het afleggen van kilometers van de EPA in de Verenigde Staten

Naar keuze van de fabrikant kan de "Approved Mileage Accumulation" (AMA) duurzaamheidscyclus voor het afleggen van kilometers worden gebruikt als alternatieve cyclus van type V voor het afleggen van kilometers tot en met de laatste registratiedatum bepaald in punt 1.5.2 van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013. De AMA-duurzaamheidscyclus voor het afleggen van kilometers moet worden uitgevoerd overeenkomstig de technische gegevens bepaald in aanhangsel 2.

3.5.   Duurzaamheidsverificatietests van type V die gebruik maken van "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

3.5.1.   De voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing kunnen van de testvoertuigen worden verwijderd nadat:

3.5.1.2.

het afleggen van de volledige afstand volgens de testprocedure in punt 3.1 is voltooid; of

3.5.1.3.

het gedeeltelijk afleggen van de afstand volgens de testprocedure in punt 3.2 is voltooid.

3.5.2.   Naar keuze van de fabrikant kunnen "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing herhaaldelijk worden gebruikt voor verificatie van de duurzaamheidsprestaties en voor goedkeuringsdemonstratietests op hetzelfde voertuigtype met betrekking tot de milieuprestaties door deze voorzieningen in de loop van de ontwikkeling van het voertuig op representatieve basisvoertuigen te monteren die de aandrijvingsfamilie bepaald in bijlage XI vertegenwoordigen.

3.5.3.   De "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing moeten permanent van een opschrift zijn voorzien en het nummer hiervan, de bijbehorende resultaten van de emissietest van type I en de specificaties moeten op verzoek aan de goedkeuringsinstantie beschikbaar worden gesteld.

3.5.4.   Bovendien moet de fabrikant nieuwe, niet-verouderde voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing met dezelfde specificaties als die van de "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van een opschrift voorzien en opslaan, en, in deze het geval van een verzoek als in punt 3.5.5 aan de goedkeuringsinstantie beschikbaar stellen als vergelijkingsbasis.

3.5.5.   De goedkeuringsinstantie en technische dienst moeten tijdens of na het proces van typegoedkeuring voor milieuprestaties op elk moment toegang krijgen tot zowel de "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing en "nieuwe, niet-verouderde" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing. De goedkeuringsinstantie of technische dienst kan de fabrikant om een verificatietest verzoeken en deze bijwonen of kan de "nieuwe, niet-verouderde" en "gouden" voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing op een niet-destructieve manier door een onafhankelijk testlaboratorium laten testen.

Aanhangsel 1

De gewone wegcyclus voor voertuigen van categorie L (SRC-LeCV)

1.   Inleiding

1.1.

De gewone wegcyclus voor voertuigen van categorie L (SRC-LeCV) is een representatieve kilometeraccumulatiecyclus om voertuigen van categorie L te verouderen en in het bijzonder hun voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing op een nauwkeurig bepaalde, herhaalbare en representatieve manier. Testvoertuigen kunnen de SRC-LeCV op de weg rijden, op een testbaan of op een rollenbank met kilometeraccumulatie.

1.2.

De SRC-LeCV bestaat uit vijf ronden van 6 kilometer. De lengte van de ronden mag op de lengte van de testbaan of testweg worden afgestemd. De SRC-LeCV moet vier verschillende voertuigsnelheidsprofielen bevatten.

1.3.

De fabrikant kan een verzoek doen om als alternatief de volgende testcyclus met hoger nummer te doen, met toestemming van de goedkeuringsinstantie, indien deze vindt dat dit het reële gebruik van het voertuig beter weergeeft.

2.   Testvoorschriften SRC-LeCV

2.1.   Als de SRC-LeCV wordt uitgevoerd op een rollenbank met kilometeraccumulatie:

2.1.1.

de rollenbank moet worden uitgerust met systemen die gelijkwaardig zijn aan die gebruikt worden in de laboratoriumtest voor emissie van type I bepaald in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013, die dezelfde traagheid en rijweerstand simuleren. Voor het afleggen van kilometers is uitrusting voor emissieanalyse niet vereist. Dezelfde traagheids- en vliegwielinstellingen en kalibratieprocedures moeten worden gebruikt voor de rollenbank die wordt gebruikt om kilometers te accumuleren met de testvoertuigen zoals bepaald in bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

2.1.2.

testvoertuigen kunnen naar een andere rollenbank worden gebracht om emissieverificatietests van type I uit te voeren. Deze rollenbank moet de SRC-LeCV uit kunnen voeren;

2.1.3.

de rollenbank moet worden geconfigureerd om na elk kwart van de 6 kilometer lange baan dat is gereden, aan te geven dat de testbestuurder of robotbestuurder met de volgende acties dient verder te gaan;

2.1.4.

voor het uitvoeren van de perioden van stationair draaien moet er een timer die seconden weergeeft, beschikbaar worden gesteld;

2.1.5.

de afgelegde afstand moet worden berekend aan de hand van het aantal rotaties van de roller en de omtrek van de rol.

2.2.   Als de SRC-LeCV niet wordt uitgevoerd op een rollenbank met kilometeraccumulatie:

2.2.1.   de testbank of testweg moet naar keuze van de fabrikant naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie worden geselecteerd;

2.2.2.   de gekozen baan of weg moet zodanig zijn gevormd dat correcte uitvoer van de testinstructies niet significant worden gehinderd;

2.2.3.   de gebruikte route moet een lus vormen om voortdurende uitvoering mogelijk te maken;

2.2.4.   baanlengten die een meervoud, de helft of een kwart van deze lengte zijn, zijn toegestaan. De lengte van de ronden mag op de lengte van de testbaan of testweg worden afgestemd;

2.2.5.   er moeten vier punten op de baan of de weg worden gemarkeerd, of punten in het landschap worden vastgesteld, die gelijk zijn aan een kwart van de afstand van de ronde;

2.2.6.   het aantal afgelegde kilometers moet worden berekend op basis van het aantal cycli dat is vereist om de testafstand af te leggen. Deze berekening moet rekening houden met de lengte van de weg of de baan en de gekozen lengte van de ronde. Als alternatief kan er een elektronisch middel voor het nauwkeurig meten van de daadwerkelijk afgelegde afstand worden gebruikt. De kilometerteller van het voertuig mag niet worden gebruikt.

2.2.7.   Voorbeelden van testbaanopstellingen:

Figuur Ap1-1

Vereenvoudigde tekening van mogelijke testbaanopstellingen

Image

2.3.   De totaal afgelegde afstand moet de toepasselijke duurzaamheidsafstand zijn, zoals bepaald in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013, plus een complete SRC-LeCV subcyclus (30 km).

2.4.   Stoppen in het midden van de cyclus is niet toegestaan. Eventuele onderbrekingen voor emissietests van type I, onderhoud, verzadigingsperioden, bijtanken enz., moeten aan het einde van een voltooide SRC-LeCV subcyclus worden uitgevoerd, d.w.z. aan het einde van stap 47 in tabel Ap1-4. Als het voertuig op eigen kracht naar het testgebied rijdt, moet slechts matig worden versneld en vertraagd en er mag niet vol gas met het voertuig worden gereden.

2.5.   De vier cycli moeten op basis van de maximumontwerpsnelheid van het voertuig van categorie L en de cilinderinhoud worden geselecteerd of, in het geval van een puur elektrische of hybride aandrijving, de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig en het nettovermogen.

2.6.   Met het oog op het afleggen van kilometers in de SRC-LeCV moeten de voertuigcategorieën L als volgt worden ingedeeld:

Tabel Ap1-1

Groepen voertuigen van categorie L voor de SRC-LeCV

Cyclus

WMTC-klasse

De door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig (km/h)

Cilinderinhoud van het voertuig (PI)

Nettovermogen (kW)

1

1

vmax ≤ 50 km/h

Vd ≤ 50 cm3

≤ 6 kW

2

50 km/h < vmax< 100 km/h

50 cm3 < Vd< 150 cm3

< 14 kW

3

2

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

 

 

 

 

 

 

 

waarin:

Vd= zuigerverplaatsing in cm3

vmax= door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig in km/h

2.7.   Algemene rij-instructies SRC-LeCV

2.7.1.   Instructies voor stationair draaien

2.7.1.1

Als dit nog niet is gestopt, moet het voertuig vertragen totdat volledige stilstand bereikt is, en moet de versnelling in de neutrale stand worden geplaatst. Het gas moet volledig worden losgelaten, maar het contact moet aanblijven. Als een voertuig is uitgerust met een start-stopsysteem of, in het geval van een hybride elektrisch voertuig, schakelt de verbrandingsmotor uit wanneer het voertuig stationair draait. Er moet voor gezorgd worden dat de verbrandingsmotor blijft draaien.

2.7.1.2

Het voertuig moet niet worden voorbereid voor het volgende onderdeel in de testcyclus totdat de volledige vereiste duur van het stationair draaien is verstreken.

2.7.2.   Acceleratie-instructies:

2.7.2.1.

accelereer naar de beoogde snelheid van het voertuig met behulp van de volgende deelactiemethoden:

2.7.2.1.1.   gematigd: normaal gemiddeld accelereren met gedeeltelijke belasting, tot ongeveer half gas;

2.7.2.1.2.   hard: hard accelereren met gedeeltelijke belasting tot vol gas.

2.7.2.2.

als gematigd accelereren niet langer werkt om een merkbare toename in actuele voertuigsnelheid te bewerkstelligen om een beoogde snelheid van het voertuig te halen, moet hard accelereren worden gebruikt, en uiteindelijk vol gas.

2.7.3.   Instructies voor vertraging:

2.7.3.1.

vertraag vanuit de vorige handeling of van de maximumsnelheid van het voertuig die bij de vorige handeling is verkregen, afhankelijk van welke lager is;

2.7.3.2.

als de volgende handeling de beoogde snelheid van het voertuig op 0 km/h stelt, moet het voertuig tot stilstand worden gebracht alvorens verder te gaan;

2.7.3.3.

gematigd vertragen: normaal loslaten van het gas; remmen, versnellingen en koppeling kunnen naar eigen inzicht worden gebruikt;

2.7.3.4.

doorloopvertraging: volledig loslaten van het gas, ontkoppeld en in versnelling, geen besturing met voet/hand, niet remmen. Als de beoogde snelheid 0 km/h is (stationair draaien) en als de feitelijke voertuigsnelheid ≤ 5 km/h is, kan worden ontkoppeld, de versnelling naar neutraal worden geschakeld en kunnen de remmen worden gebruikt om te voorkomen dat de motor afslaat en het voertuig geheel tot stilstand komt. Tijdens een doorloopvertraging is het niet toegestaan om op te schakelen. De bestuurder mag terugschakelen om het remeffect van de motor te vergroten. Tijdens het schakelen moet er extra op worden gelet dat er onverwijld wordt geschakeld, met minimale (d.w.z. < 2 seconden) uitlooptijd in vrijloop en minimaal gebruik – geheel of gedeeltelijk – van de koppeling. De voertuigfabrikant kan met instemming van de goedkeuringsinstantie verzoeken om deze tijd te verlengen indien dit absoluut noodzakelijk is;

2.7.3.5.

uitloopvertraging: vertraging wordt begonnen door te ontkoppelen (d.w.z. de aandrijving van de wielen te halen) zonder het gebruik van remmen totdat de beoogde snelheid van het voertuig wordt bereikt.

2.7.4.   Instructie constante snelheid:

2.7.4.1

als de volgende handeling "constante snelheid" is, kan het voertuig accelereren om de beoogde snelheid van het voertuig te bereiken;

2.7.4.2

als het nodig is om de constante doelsnelheid van het voertuig te bereiken en te behouden, mag het gas worden gebruikt.

2.7.5.   Rij-instructies moeten geheel worden uitgevoerd. Extra stationair draaien, accelereren naar boven en vertragen naar onder de beoogde snelheid van het voertuig is toegestaan om ervoor te zorgen dat de handelingen volledig worden uitgevoerd.

2.7.6.   Er moet worden geschakeld volgens de aanwijzingen in punt 4.5.5 van aanhangsel 9 van bijlage II. Als alternatief kunnen aanwijzingen van de fabrikant aan de consument worden gebruikt indien goedgekeurd door de goedkeuringsinstantie.

2.7.7.   Wanneer het testvoertuig de beoogde snelheid van het voertuig zoals bepaald in de toepasselijke SRC-LeCV niet kan halen, moet er met vol gas worden gereden en moeten andere beschikbare mogelijkheden worden benut om de door de constructie bepaalde maximumsnelheid te bereiken.

2.8.   Teststappen SRC-LeCV

De SRC-LeCV-test bestaat uit de volgende stappen:

2.8.1.

de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig en ofwel de cilinderinhoud ofwel het nettovermogen, naargelang het geval, moet worden bereikt;

2.8.2.

de voorgeschreven SRC-LeCV moet worden gekozen uit tabel Ap1-1 en de voorgeschreven doelsnelheden van het voertuig en gedetailleerde rij-instructies uit tabel Ap1-3;

2.8.3.

de kolom "vertragen met" moet het voertuigsnelheidsverschil aangeven dat moet worden afgetrokken van ofwel de eerder bereikte doelsnelheid van het voertuig of van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig, afhankelijk van welke lager is.

Voorbeeld ronde 1:

 

voertuig nr. 1: bromfiets met lage snelheid L1e-B met door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 25 km/h, vallend onder SRC-LeCV nr. 1

 

voertuig nr. 2: bromfiets met hoge snelheid L1e-B met door de constructie bepaalde maximumsnelheid van 45 km/h, vallend onder SRC-LeCV nr. 1

Tabel Ap1-2

Voorbeeld bromfiets met lage snelheid van categorie L1e-B en bromfiets met hoge snelheid van categorie L1e-B, vergelijking werkelijke snelheid en doelsnelheid van het voertuig

Ronde

Subronde

Handeling

Tijd

(s)

Van/naar

(beoogde snelheid van het voertuig in km/h)

Met

(snelheidsverschil van het voertuig in km/h)

Voertuig nr. 1

(werkelijke snelheid van het voertuig in km/h)

Voertuig nr. 2

(werkelijke snelheid van het voertuig in km/h)

1

1e 1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

Stoppen en stationair draaien

10

 

 

 

 

 

 

Accelereren

 

35

 

25

35

 

 

Rijden met constante snelheid

 

35

 

25

35

 

2e 1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

 

 

15

10

20

 

 

Accelereren

 

35

 

25

35

 

 

Rijden met constante snelheid

 

35

 

25

35

 

3e 1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

 

 

15

10

20

 

 

Accelereren

 

45

 

25

45

 

 

Rijden met constante snelheid

 

45

 

25

45

 

4e 1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

 

 

20

5

25

 

 

Accelereren

 

45

 

25

45

 

 

Rijden met constante snelheid

 

45

 

25

45

2.8.4.

Er dient een tabel van doelsnelheden van het voertuig te worden opgesteld die de nominale doelsnelheden van het voertuig aangeeft zoals bepaald in tabel Ap1-3 en tabel Ap1-4 en de haalbare doelsnelheden van het voertuig in een formaat waaraan de fabrikant de voorkeur geeft, naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

2.8.5.

Overeenkomstig punt 2.2.5 moet elk kwart van de rondelengte op de testbaan of testweg worden gemarkeerd of aangegeven, of er moet een systeem worden gebruikt om de afstand aan te geven die op de rollenbank wordt afgelegd.

2.8.6.

Na het passeren van elke subronde moet de voorgeschreven lijst van handelingen van tabel Ap1-3 en Ap-4 op volgorde worden uitgevoerd, overeenkomstig punt 2.7 met betrekking tot de algemene rij-instructies, tot aan of bij de volgende doelsnelheid van het voertuig.

2.8.7.

De maximumsnelheid die door het voertuig wordt bereikt, kan afwijken van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, afhankelijk van het voorgeschreven type acceleratie en de omstandigheden op de testbaan. Daarom moeten tijdens de test de werkelijke voertuigsnelheden worden geobserveerd om te zien of aan de doelsnelheden van het voertuig wordt voldaan zoals voorgeschreven. Er dient speciale aandacht uit te gaan naar de pieksnelheden van het voertuig en de constante snelheden van het voertuig dicht bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig en de hierop volgende snelheidsverschillen van het voertuig bij de vertragingen.

2.8.8.

Wanneer er consistent een significante afwijking wordt gevonden bij het uitvoeren van meerdere subronden, moeten de doelsnelheden van het voertuig in de tabel in punt 2.8.4 worden aangepast. De aanpassing hoeft alleen te worden doorgevoerd bij aanvang van een subcyclus en niet realtime.

2.9.   Gedetailleerde beschrijving testcyclus SRC-LeCV

2.9.1.   Grafisch overzicht van de SRC-LeCV

Figuur Ap1-2

SRC-LeCV, voorbeeld kenmerken afgelegde afstand voor alle vier de cycli

Image

2.9.2.   Gedetailleerde instructies cyclus SRC-LeCV

Tabel Ap1-3

handelingen en subhandelingen voor elke cyclus en subcyclus, ronde 1, 2 en 3

Cyclus:

1

2

3

4

Ronde

Subronde

Handeling

Subhandeling

Tijd (s)

Van/naar

Met

Van/naar

Met

Van/naar

Met

Van/naar

Met

1

1e

1/4

 

 

 

(km/h)

 

 

Stoppen en stationair draaien

 

10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Accelereren

Hard

 

35

 

50

 

55

 

90

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

35

 

50

 

55

 

90

 

 

2e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

15

 

15

 

15

 

15

 

 

Accelereren

Matig

 

35

 

50

 

55

 

90

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

35

 

50

 

55

 

90

 

 

3e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

15

 

15

 

15

 

15

 

 

Accelereren

Matig

 

45

 

60

 

75

 

100

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

45

 

60

 

75

 

100

 

 

4e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

20

 

10

 

15

 

20

 

 

Accelereren

Matig

 

45

 

60

 

75

 

100

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

45

 

60

 

75

 

100

 

2

1e

1/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Doorlopen

 

0

 

0

 

0

 

0

 

 

 

Stoppen en stationair draaien

 

10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Accelereren

Hard

 

50

 

100

 

100

 

130

 

 

 

Vertragen

Uitlopen

 

 

10

 

20

 

10

 

15

 

 

Accelereren naar keuze

Hard

 

40

 

80

 

90

 

115

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

40

 

80

 

90

 

115

 

 

2e

1/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

15

 

20

 

25

 

35

 

 

Accelereren

Matig

 

50

 

75

 

80

 

105

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

50

 

75

 

80

 

105

 

3

1e

1/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

25

 

15

 

15

 

25

 

 

Accelereren

Matig

 

50

 

90

 

95

 

120

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

50

 

90

 

95

 

120

 

 

2e

1/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

25

 

10

 

30

 

40

 

 

Accelereren

Matig

 

45

 

70

 

90

 

115

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

45

 

70

 

90

 

115

 


Tabel Ap1-4

handelingen en subhandelingen voor elke cyclus en subcyclus, ronde 4 en 5

Cyclus:

1

2

3

4

Ronde

Subronde

Handeling

Subhandeling

Tijd (s)

Van/naar

Met

Van/naar

Met

Van/naar

Met

Van/naar

Met

4

1e

1/2

 

 

 

(km/h)

 

 

Vertragen

Matig

 

 

20

 

20

 

25

 

35

 

 

Accelereren

Matig

 

45

 

70

 

90

 

115

 

 

 

Vertragen

Uitlopen

 

 

20

 

15

 

15

 

15

 

 

Accelereren naar keuze

Matig

 

35

 

55

 

75

 

100

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

35

 

55

 

75

 

100

 

 

2e

1/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

10

 

10

 

10

 

20

 

 

Accelereren

Matig

 

45

 

65

 

80

 

105

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

45

 

65

 

80

 

105

 

5

1e

1/4

 

 

 

(km/h)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Doorlopen

 

0

 

0

 

0

 

0

 

 

 

Stoppen en stationair draaien

 

45

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Accelereren

Hard

 

30

 

55

 

70

 

90

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

30

 

55

 

70

 

90

 

 

2e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

15

 

15

 

20

 

25

 

 

Accelereren

Matig

 

30

 

55

 

70

 

90

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

30

 

55

 

70

 

90

 

 

3e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

20

 

25

 

20

 

25

 

 

Accelereren

Matig

 

20

 

45

 

65

 

80

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

20

 

45

 

65

 

80

 

 

4e

1/4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vertragen

Matig

 

 

10

 

15

 

15

 

15

 

 

Accelereren

Matig

 

20

 

45

 

65

 

80

 

 

 

Rijden met constante snelheid

 

 

20

 

45

 

65

 

80

 

 

 

Vertragen

Doorlopen

 

0

 

0

 

0

 

0

 

2.9.3.   Verzadigingsprocedures voor de SRC-LeCV

De SRC-LeCV-verzadigingsprocedure bestaat uit de volgende stappen:

2.9.3.1

een volledige SRC-LeCV-subcylus (ongeveer 30 km) moet worden voltooid;

2.9.3.2

er kan een emissietest van type I worden uitgevoerd als dit nodig wordt geacht om redenen van statistische relevantie;

2.9.3.3

eventueel vereist onderhoud moet worden uitgevoerd en het testvoertuig kan worden bijgetankt;

2.9.3.4

het testvoertuig moet in stationaire stand worden gezet, met de verbrandingsmotor draaiend gedurende ten minste een uur zonder ingrijpen van de gebruiker;

2.9.3.5

de aandrijving van het testvoertuig moet worden uitgezet;

2.9.3.6

het testvoertuig moet worden afgekoeld en verzadigd onder omgevingsomstandigheden gedurende ten minste zes uur (of vier uur met een ventilator en smeerolie bij omgevingstemperatuur);

2.9.3.7

het voertuig kan worden bijgetankt en het afleggen van kilometers kan worden hervat zoals voorgeschreven bij ronde 1, subronde 1 van de SRC-LeCV-subcyclus in tabel Ap1-3.

2.9.3.8

de SRC-LeCV-verzadigingsprocedure mag de reguliere verzadigingstijd voor emissietests van type I bepaald in bijlage II niet vervangen. De SRC-LeCV-verzadigingsprocedure mag zodanig worden gepland dat deze na elke onderhoudsperiode of na elke emissielaboratoriumtest wordt uitgevoerd;

2.9.3.9

Verzadigingsprocedure van test van type V voor het daadwerkelijk testen van de duurzaamheid waarbij het voertuig de volledige afstand aflegt;

2.9.3.9.1.

Tijdens de fase waarin de volledige afstand wordt afgelegd, voorzien in punt 3.1 van bijlage VI, moeten de testvoertuigen een minimumaantal verzadigingsprocedures ondergaan, zoals bepaald in tabel Ap1-3. Deze procedures moeten gelijkmatig over de afgelegde afstand worden verdeeld.

2.9.3.9.2.

Het aantal uit te voeren verzadigingsprocedures tijdens de fase waarin de volledige afstand wordt afgelegd, moet worden bepaald overeenkomstig de volgende tabel:

Tabel Ap1-3

Aantal verzadigingsprocedures afhankelijk van de SRC-LeCV in tabel Ap1-1

SRC-LeCV, cyclus nr.

Minimumaantal verzadigingsprocedures bij test van type V

1 & 2

3

3

4

4

6

2.9.3.10

Verzadigingsprocedure bij test van type V voor het daadwerkelijk testen van de duurzaamheid waarbij de afstand gedeeltelijk wordt afgelegd

Tijdens de fase waarin de afstand gedeeltelijk wordt afgelegd, voorzien in punt 3.2 van bijlage VI, moeten de testvoertuigen vier verzadigingsprocedures ondergaan, zoals bepaald in punt 3.1. Deze procedures moeten gelijkmatig over de afgelegde afstand worden verdeeld.

Aanhangsel 2

De duurzaamheidscyclus met goedgekeurde afgelegde afstand (AMA) van de EPA in de Verenigde Staten

1.   Inleiding

1.1.

De duurzaamheidscyclus met goedgekeurde afgelegde afstand (Approved Mileage Accumulation, AMA) van de environmental protection agency (EPA) in de Verenigde Staten (VS) is een cyclus voor afgelegde afstand die wordt gebruikt om testvoertuigen en hun voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing te verouderen op een manier die herhaalbaar is, maar aanzienlijk minder representatief is voor voertuigen en de verkeerssituatie in de EU dan de SRC-LeCV. De AMA-testcyclus wordt uitgefaseerd, maar kan worden gebruikt in een overgangsperiode tot en met de datum van laatste registratie bepaald in punt 1.5.2 van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013, afhankelijk van de bevestiging in het milieueffectonderzoek bedoeld in artikel 23, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013. Testvoertuigen van categorie L kunnen de testcyclus op de weg rijden, op een testbaan of op een rollenbank met kilometeraccumulatie.

1.2.

De AMA-testcyclus moet worden voltooid door de AMA-subcylus in punt 2 te herhalen totdat de toepasselijke duurzaamheidsafstand voorzien in deel A van bijlage VII bij Verordening (EU) nr. 168/2013 is afgelegd.

1.3.

De AMA-testcyclus bestaat uit 11 sub-subcycli waarin telkens zes kilometer wordt afgelegd.

2.   Voorschriften AMA-testcyclus

2.1.

Met het oog op het afleggen van kilometers in de AMA-testcyclus moeten de voertuigen van categorie L als volgt worden ingedeeld:

Tabel Ap2-1

Indeling van voertuigen van categorie L ten behoeve van de AMA-test voor het afleggen van kilometers.

Klasse voertuig van categorie L

Cilinderinhoud (cm3)

vmax (km/h)

I

< 150

Niet van toepassing

II

≥ 150

≤ 130

III

≥ 150

>130

2.2.

Als de AMA-testcyclus wordt uitgevoerd op een rollenbank met kilometeraccumulatie, moet de afgelegde afstand worden berekend op basis van het aantal rotaties van de rol en de omtrek van de rol.

2.3.

Een subcyclus van een AMA-test moet als volgt worden uitgevoerd:

2.5.1.

Figuur Ap2-1

Rijschema sub-subcyclus AMA-test

Image

2.5.2.

De cyclus van de AMA-test, die uit elf sub-subcycli bestaat, moet worden uitgevoerd met de volgende voertuigsnelheden van de sub-subcyclus:

Tabel Ap2-2

Maximumsnelheid voertuig in een AMA-subcyclus

Sub-subcyclus nr.

Voertuig klasse I

(km/h)

Voertuig klasse II

(km/h)

Voertuig klasse III

Optie I (km/h)

Voertuig klasse III

Optie II (km/h)

1

65

65

65

65

2

45

45

65

45

3

65

65

55

65

4

65

65

45

65

5

55

55

55

55

6

45

45

55

45

7

55

55

70

55

8

70

70

55

70

9

55

55

46

55

10

70

90

90

90

11

70

90

110

110

2.5.3.

Fabrikanten kunnen een of twee voertuigsnelheidsopties van de cyclus voor klasse III-voertuigen van categorie L selecteren en de hele procedure op basis van de door hen geselecteerde optie voltooien.

2.5.4.

Tijdens de eerste negen AMA-sub-subcycli wordt het voertuig viermaal tot stilstand gebracht, terwijl de motor telkens gedurende 15 seconden stationair draait.

2.5.5.

De AMA-subcyclus bestaat uit vijf vertragingen tijdens elke sub-subcyclus, waarbij de snelheid terugloopt van de cyclussnelheid tot 30 km/h. Het testvoertuig moet vervolgens weer langzaam accelereren totdat de cyclussnelheid zoals weergegeven in tabel Ap2-2 wordt bereikt.

2.5.6.

De tiende sub-subcyclus moet bij een constante snelheid worden uitgevoerd, overeenkomstig de klasse van het voertuig van categorie L zoals bepaald in tabel Ap2-1.

2.5.7.

De elfde sub-subcyclus begint met een maximumacceleratie van stilstand tot de rondesnelheid. Halverwege wordt normaal geremd totdat het testvoertuig tot stilstand komt. Hierna volgt een periode van 15 seconden stationair draaien en een tweede maximale acceleratie. Hiermee wordt één AMA-subcyclus afgerond.

2.5.8.

Het schema moet dan worden herstart vanaf het begin van de AMA-subcyclus.

2.5.9.

Op verzoek van de fabrikant, en met de instemming van de goedkeuringsinstantie, kan een voertuigtype van categorie L in een hogere klasse worden geplaatst, mits het voertuig aan alle aspecten van de procedure voor de hogere klasse voldoet.

2.5.10.

Op verzoek van de fabrikant, en met de instemming van de goedkeuringsinstantie, moet het voertuigtype van categorie L in een lagere klasse worden geplaatst indien het voertuig van categorie L niet in staat is om de gespecificeerde cyclussnelheden voor die klassen te bereiken. Als het voertuig niet in staat is om de cyclussnelheden te bereiken die voor deze lagere klasse zijn vereist, moet het voertuig de hoogst mogelijke snelheid tijdens de test bereiken; indien nodig moet met vol gas worden gereden om die voertuigsnelheid te bereiken.

BIJLAGE VII

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik en elektrische actieradius

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1.

Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven

211

2.

Methode voor het meten van het verbruik van elektrische energie van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven

215

3.

Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies, het brandstofverbruik, het verbruik van elektrische energie en de actieradius van voertuigen met een hybride elektrische aandrijflijn

218

3.1.

Profiel van het opladingsniveau van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen bij extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV) bij een test van type VII

234

3.2.

Methode voor het meten van de elektriciteitsbalans van de batterij van extern en niet-extern oplaadbare hev’s

235

3.3.

Methode voor het meten van de elektrische actieradius van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, en van de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

236

1.   Inleiding

1.1.

In deze bijlagen worden voorschriften vastgesteld met betrekking tot de energie-efficiënte van voertuigen van categorie L, met name wat betreft het meten van CO2-emissies, brandstof- of energieverbruik en de elektrische actieradius van een voertuig.

1.2.

Deze in deze bijlage vastgestelde voorschriften zijn van toepassing op de volgende tests van voertuigen van categorie L uitgerust met bijbehorende configuraties van de aandrijflijn:

a)

wat het meten van de kooldioxide-emissie (CO2) en het brandstofverbruik, het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen van categorie L met alleen een verbrandingsmotor of met een hybride elektrische aandrijflijn,

b)

wat het meten van het elektrische-energieverbruik en de elektrische actieradius betreft van voertuigen van categorie L die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven.

2.   Specificatie en tests

2.1.   Algemeen

De onderdelen die de CO2-emissies en het brandstof- of elektriciteitsverbruik kunnen beïnvloeden, worden op zodanige wijze ontworpen, gebouwd en gemonteerd dat het voertuig, ondanks de trillingen die het bij normaal gebruik kan ondergaan, aan de voorschriften van deze bijlage voldoet. De testvoertuigen moeten op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

2.2.   Beschrijving van de tests voor voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven

2.2.1.

De CO2-emissies en het brandstofverbruik worden gemeten overeenkomstig de in aanhangsel 1 beschreven testprocedure. Bij voertuigen die de in de testcyclus voorgeschreven waarden voor acceleratie en topsnelheid niet halen, moet het gaspedaal volledig worden ingedrukt tot deze opnieuw de voorgeschreven bedrijfscurve halen. Afwijkingen van de testcyclus moeten in het testrapport worden vermeld. Het testvoertuig moet op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

2.2.2.

Wat de CO2-emissies betreft, moeten de resultaten van de test worden uitgedrukt in grammen per kilometer (g/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

2.2.3.

Brandstofverbruikswaarden moeten worden uitgedrukt in liter per 100 km in het geval van benzine, lpg, ethanol (E85) en diesel of in kg en m3 per 100 km in het geval van waterstof, aardgas/biomethaan en H2NG. De waarden worden berekend volgens de koolstofbalansmethode overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage II, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gemeten CO2-emissie en de andere koolstofhoudende emissies (CO en HC). De waarden worden afgerond op één cijfer achter de komma.

2.2.4.

Voor de tests moeten de passende referentiebrandstoffen worden gebruikt zoals bepaald in aanhangsel 2 van bijlage II.

Voor lpg, aardgas/biomethaan, en H2NG moet de gebruikte referentiebrandstof worden gekozen door de fabrikant voor de meting van de aandrijfprestaties overeenkomstig bijlage X. De gekozen brandstof moet worden gespecificeerd in het testrapport overeenkomstig het model bepaald in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

Met het oog op de in punt 2.2.3 vermelde berekening moet het brandstofverbruik in passende eenheden worden uitgedrukt en moeten de volgende brandstofkenmerken worden gebruikt:

a)

dichtheid: gemeten bij de testbrandstof overeenkomstig ISO 3675:1998 of een equivalente methode. Voor benzine en diesel moet de dichtheid gemeten bij 288,2 K (15 °C) en 101,3 kPa worden gebruikt; voor lpg, aardgas, H2NG en waterstof, moet een referentiedichtheid worden gebruikt, als volgt:

 

0,538 kg/l voor lpg;

 

0,654 kg/m3voor aardgas (1) / biogas;

Vergelijking 7-1:

Formula

voor H2NG (waarbij A de hoeveelheid aardgas/biomethaan in het H2NG-mengsel is, uitgedrukt in vol.-% voor H2NG);

 

0,084 kg/m3 voor waterstof

b)

verhouding waterstof/koolstof: vaste waarden worden gebruikt, als volgt:

 

C1:1,89O0,016 voor E5-benzine;

 

C1:1,86O0,005 voor diesel;

 

C1:2 525 voor lpg (vloeibaar petroleumgas);

 

C1:4 voor aardgas en biomethaan;

 

C1:2,74O0,385 voor ethanol (E85);

2.3.   Beschrijving van de tests voor voertuigen met uitsluitend een elektrische aandrijflijn

2.3.1.

De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet het verbruik van elektrische energie volgens de in aanhangsel 6 van bijlage II beschreven methode en testcyclus.

2.3.2.

De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de elektrische actieradius van het voertuig overeenkomstig de in aanhangsel 3.3 beschreven methode.

2.3.2.1

Alleen de volgens deze methode gemeten elektrische actieradius mag in promotiemateriaal worden vermeld.

2.3.2.2

Voertuigen van categorie L1e die zijn ontworpen met trappers zoals bedoeld in artikel 2, lid 94, mogen van de elektrische actieradiustest worden vrijgesteld.

2.3.3.

Het verbruik van elektrische energie moet in watturen per kilometer (Wh/km) en de actieradius in km worden uitgedrukt, beide afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

2.4.   Beschrijving van de tests voor voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

2.4.1.

De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de CO2-emissie en het elektriciteitsverbruik overeenkomstig de in aanhangsel 3 beschreven testprocedure.

2.4.2.

De resultaten van de CO2-emissietests moeten worden uitgedrukt in grammen per kilometer (g/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

2.4.3.

Het brandstofverbruik moet worden uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg, ethanol (E85) of diesel) of in m3 per 100 km (voor aardgas/biomethaan, H2NG en waterstof) en wordt berekend volgens de koolstofbalansmethode overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage II, waarbij gebruik wordt gemaakt van de gemeten CO2-emissie en de andere koolstofhoudende emissies (CO en HC). De resultaten worden afgerond op één cijfer achter de komma.

2.4.4.

Met het oog op de in punt 2.4.3 vermelde berekening zijn de voorschriften en referentiewaarden van punt 2.2.4 van toepassing.

2.4.5.

Indien van toepassing moet het verbruik van elektrische energie worden uitgedrukt in watturen per kilometer (Wh/km), afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

2.4.6.

De voor de tests verantwoordelijke technische dienst meet de elektrische actieradius van het voertuig overeenkomstig de in aanhangsel 3.3 beschreven methode. Het resultaat moet worden uitgedrukt in km en afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal.

Alleen de volgens deze methode gemeten elektrische actieradius mag in promotiemateriaal worden vermeld en gebruikt voor de berekeningen in aanhangsel 3.

2.5.   Interpretatie van de testresultaten

2.5.1.

De als typegoedkeuringswaarden vastgestelde waarden voor de CO2 -emissies en het elektrische brandstofverbruik zijn de door de fabrikant opgegeven waarden als de door de technische dienst gemeten waarden niet meer dan 4 % hoger liggen dan de opgegeven waarden. Als de gemeten waarde lager is, gelden geen beperkingen.

Bij voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven en die zijn uitgerust met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in artikel 2, lid 16, worden de resultaten met de overeenkomstig aanhangsel 13 verkregen factor Ki vermenigvuldigd alvorens met de opgegeven waarde te worden vergeleken.

2.5.2.

Als de gemeten waarde voor de CO2-emissie of het elektriciteitsverbruik de door de fabrikant opgegeven waarde voor de CO2-emissie of het elektriciteitsverbruik met meer dan 4 % overschrijdt, moet hetzelfde voertuig opnieuw worden getest.

Wanneer het gemiddelde van de twee testresultaten de door de fabrikant opgegeven waarde met niet meer dan 4 % overschrijdt, wordt de door de fabrikant opgegeven waarde als typegoedkeuringswaarde genomen.

2.5.3.

Als, in het geval dat er een andere test wordt verricht, het gemiddelde de opgegeven waarde nog steeds met meer dan 4 % overschrijdt, wordt het voertuig een laatste keer getest. Het gemiddelde van de drie testresultaten wordt als de typegoedkeuringswaarde genomen.

3.   Wijziging en uitbreiding van de goedkeuring van het goedgekeurde type

3.1.

Voor alle goedgekeurde typen moet de goedkeuringsinstantie die het type heeft goedgekeurd op de hoogte worden gesteld van elke wijziging hiervan. Deze instantie kan dan:

3.1.1.

oordelen dat de wijzigingen waarschijnlijk geen noemenswaardig nadelig effect op de waarden van de CO2-emissies, het brandstofverbruik of het verbruik van elektrische energie zullen hebben en dat de oorspronkelijke goedkeuring voor milieuprestaties geldig is voor het gewijzigde voertuigtype met betrekking tot de milieuprestaties; of

3.1.2.

de voor de uitvoering van de tests verantwoordelijke technische dienst om een aanvullend testrapport overeenkomstig punt 4 verzoeken.

3.2.

Van de bevestiging of uitbreiding van de goedkeuring moet, onder vermelding van de wijzigingen, volgens de procedure van artikel 35 van Verordening (EU) nr. 168/2013 kennisgeving worden gedaan.

3.3.

De goedkeuringsinstantie die de goedkeuring uitbreidt, kent een volgnummer toe aan een dergelijke uitbreiding overeenkomstig de procedure bepaald in artikel 35 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

4.   Voorwaarden voor uitbreiding van typegoedkeuring van de milieuprestaties van het voertuig

4.1.   Voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven, met uitzondering van voertuigen die met een periodiek regenererend emissiebeheersingssysteem zijn uitgerust

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies de waarde voor de typegoedkeuring met niet meer dan 4 % overschrijden, kan de typegoedkeuring worden uitgebreid tot voertuigen van dezelfde fabrikant die van hetzelfde type zijn of van een type dat verschilt met betrekking tot de volgende kenmerken uit aanhangsel 1:

4.1.1.

referentiemassa;

4.1.2.

toegelaten maximummassa;

4.1.3.

carrosserietype;

4.1.4.

totale overbrengingsverhoudingen;

4.1.5.

motoruitrusting en aanvullende onderdelen;

4.1.6.

motortoeren per kilometer in de hoogste versnelling met een nauwkeurigheid van +/– 5 %.

4.2.   Voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven en die met een periodiek regenererend emissiebeheersingssysteem zijn uitgerust.

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies de typegoedkeuringswaarde met niet meer dan 4 % overschrijden en als dezelfde Ki-factor van toepassing is, kan de typegoedkeuring tot voertuigen van dezelfde fabrikant of van een type dat verschilt met betrekking tot de in de punten 4.1.1 tot en met 4.1.6 vermelde kenmerken uit aanhangsel 1, worden uitgebreid voor zover de in bijlage XI vermelde kenmerken van de aandrijvingsfamilie niet worden overschreden.

Als de gecorrigeerde, door de technische dienst gemeten CO2-emissie de typegoedkeuringswaarde met niet meer dan 4 % overschrijdt, kan de typegoedkeuring ook worden uitgebreid tot voertuigen van hetzelfde type maar met een verschillende Ki-factor.

4.3.   Voertuigen met uitsluitend een elektrische aandrijflijn

Uitbreidingen kunnen worden verleend na instemming van de goedkeuringsinstantie.

4.4.   Voertuigen met een hybride elektrische aandrijflijn

Als de door de technische dienst gemeten CO2-emissies en de door de technische dienst gemeten elektrische energieconsumptie de waarde voor de typegoedkeuring met niet meer dan 4 % overschrijden, kan een typegoedkeuring worden uitgebreid tot voertuigen van een type dat verschilt met betrekking tot de volgende kenmerken uit aanhangsel 3:

4.4.1.

referentiemassa;

4.4.2.

toegelaten maximummassa;

4.4.3.

carrosserietype;

4.4.4.

type en aantal aandrijvingsbatterijen. Wanneer er meerdere batterijen zijn gemonteerd, bv. om de extrapolatie van het bereik van de meting uit te breiden, wordt de basisconfiguratie ten aanzien van de capaciteit en de wijze waarop de batterijen met elkaar zijn verbonden (parallel, niet in serie) als toereikend beschouwd.

4.5.   Wanneer er andere kenmerken worden gewijzigd, kunnen uitbreidingen worden verleend na instemming van de goedkeuringsinstantie.

5.   Bijzondere bepalingen

Voertuigen die in de toekomst worden geproduceerd met nieuwe energie-efficiënte technologieën, kunnen aan aanvullende testprogramma's worden onderworpen die in een latere fase worden gespecificeerd. Dergelijke tests stellen fabrikanten in staat om de voordelen van deze technologieën te demonstreren.

(1)  Gemiddelde van de referentiebrandstoffen G20 en G25 bij 288,2 K (15 °C).

Aanhangsel 1

Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies en het brandstofverbruik van voertuigen die alleen door een verbrandingsmotor worden aangedreven

1.   Specificatie van de test

1.1.   De kooldioxide-emissies (CO2) en het brandstofverbruik van voertuigen met uitsluitend een verbrandingsmotor worden gemeten overeenkomstig de procedure voor de test van type I in bijlage II in de versie die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

1.2.   Behalve de resultaten voor de CO2-emissie en het brandstofverbruik van de hele test van type I, moeten CO2-emissies en het brandstofverbruik ook afzonderlijk worden bepaald voor deel 1, 2 en 3, indien van toepassing, met behulp van de toepasselijke testprocedure van type I die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig overeenkomstig punt 1.1.1 van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.3.   Behalve de voorwaarden in bijlage II die van kracht zijn op het moment van de goedkeuring van het voertuig, zijn de volgende voorwaarden van toepassing:

1.3.1.

alleen de uitrusting die nodig is voor de werking van het voertuig tijdens de test mag worden gebruikt; Als er een handbediende voorziening voor de inlaatluchttemperatuur van de motor is, moet deze zich in de stand bevinden die de fabrikant voorschrijft voor de omgevingstemperatuur waarbij de test wordt uitgevoerd. In het algemeen moet gebruik worden gemaakt van de hulpvoorzieningen die nodig zijn voor de normale werking van het voertuig;

1.3.2.

als de radiatorventilator temperatuurgestuurd is, moet deze zich in de stand voor de normale werking bevinden. Het verwarmingssysteem van de passagiersruimte, indien aanwezig, en de eventueel aanwezige airco moeten worden uitgeschakeld, maar de compressor van die systemen moet normaal werken;

1.3.3.

als een drukvullingssysteem is gemonteerd, moet het zich in de normale werkingsstand bevinden voor de omstandigheden waarin de test wordt uitgevoerd;

1.3.4.

alle door de voertuigfabrikant aanbevolen smeermiddelen moeten worden gebruikt en in het testrapport worden vermeld;

1.3.5.

de breedste band moet worden gekozen, behalve als er meer dan drie bandmaten zijn, in welk geval de op één na breedste moet worden gekozen. De bandenspanning moet in het testrapport worden vermeld.

1.4.   Berekening van de waarden voor CO2-emissie en brandstofverbruik

1.4.1.

De massa-emissie van CO2, uitgedrukt in g/km, moet worden berekend op basis van de meetresultaten volgens de bepalingen in punt 6 van bijlage II.

1.4.1.1

Voor deze berekening wordt aangenomen dat de CO2-dichtheid QCO2  = 1,964 g/liter bedraagt.

1.4.2.

De waarden voor het brandstofverbruik worden berekend op basis van de emissiemetingen van koolwaterstof, koolmonoxide en kooldioxide, gedaan volgens de bepalingen in punt 6 van bijlage II die van kracht zijn op het moment van de goedkeuring van het voertuig.

1.4.3.

Het brandstofverbruik (FC), uitgedrukt in liters per 100 km (voor benzine, lpg, ethanol (E85) en diesel) of in kg per 100 km (voor een voertuig op alternatieve brandstof aangedreven met aardgas/biomethaan, H2NG of waterstof), wordt berekend aan de hand van de volgende formules:

1.4.3.1

voor voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op benzine (E5):

Vergelijking Ap1-1:

Formula;

1.4.3.2

bij voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg:

Vergelijking Ap1-2:

Formula;

Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof verschilt van de voor de berekening van het genormaliseerde verbruik aangenomen samenstelling, kan op verzoek van de fabrikant als volgt een correctiefactor cf worden toegepast:

Vergelijking Ap1-3:

Formula;

De correctiefactor wordt als volgt berekend:

Vergelijking Ap1-4:

Formula;

waarin:

nactual= de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof;

1.4.3.3

bij voertuigen met een elektrischeontstekingsmotor op aardgas/biomethaan:

Vergelijking Ap1-5:

Formula in m3;

1.4.3.4

voor voertuigen met een elektrischeontstekingsmotor op H2NG:

Vergelijking Ap1-6:

Formula in m3;

1.4.3.5

voor voertuigen op gasvormige waterstof:

Vergelijking Ap1-7: Formula

Voor voertuigen op gasvormige of vloeibare waterstof kan de fabrikant met voorafgaande toestemming van de goedkeuringsinstantie de volgende formule kiezen:

Vergelijking Ap1-8: Formula

ofwel een methode gebruiken die overeenstemt met standaardprotocollen als SAE J2572;

1.4.3.6

bij voertuigen met een compressieontstekingsmotor op diesel (B5):

Vergelijking Ap1-9:

Formula;

1.4.3.7

bij voertuigen met een elektrischeontstekingsmotor op ethanol (E85):

Vergelijking Ap1-10:

Formula.

1.4.4.

In deze formules is:

FC

=

het brandstofverbruik in liters per 100 km voor benzine, ethanol, lpg, diesel of biodiesel, in m3 per 100 km voor aardgas en H2NG of in kg per 100 km voor waterstof.

HC

=

de gemeten emissie van koolwaterstoffen in mg/km

CO

=

de gemeten emissie van koolmonoxide in mg/km

CO2

=

de gemeten emissie van kooldioxide in g/km

H2O

=

de gemeten emissie van water (H2O) in g/km

H2

=

de gemeten emissie van waterstof (H2) in g/km

A

=

de hoeveelheid aardgas/biomethaan in het H2NG-mengsel, uitgedrukt in vol.-%;

D

=

de dichtheid van de testbrandstof.

Voor gasvormige brandstoffen is D de dichtheid bij 15 °C en bij een omgevingsdruk van 101,3 kPa:

d

=

de theoretisch door een volgens de test van type I getest voertuig afgelegde afstand in km

p1

=

druk in de tank voor gasvormige brandstof vóór de bedrijfscyclus, in Pa

p2

=

druk in de tank voor gasvormige brandstof na de bedrijfscyclus, in Pa

T1

=

temperatuur in de tank voor gasvormige brandstof vóór de bedrijfscyclus, in K

T2

=

temperatuur in de tank voor gasvormige brandstof na de bedrijfscyclus, in K

Z1

=

samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brandstof bij p1 en T1

Z2

=

samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brandstof bij p2 en T2

V

=

binnenvolume van de tank voor gasvormige brandstof in m3

Voor de samendrukbaarheidsfactor wordt van de volgende tabel uitgegaan

Tabel Ap1-1

Samendrukbaarheidsfactor Zx van de gasvormige brandstof

T(k) \ p(bar)

5

100

200

300

400

500

600

700

800

900

33

0,8589

10,508

18,854

26,477

33,652

40,509

47,119

53,519

59,730

65,759

53

0,9651

0,9221

14,158

18,906

23,384

27,646

31,739

35,697

39,541

43,287

73

0,9888

0,9911

12,779

16,038

19,225

22,292

25,247

28,104

30,877

33,577

93

0,9970

10,422

12,334

14,696

17,107

19,472

21,771

24,003

26,172

28,286

113

10,004

10,659

12,131

13,951

15,860

17,764

19,633

21,458

23,239

24,978

133

10,019

10,757

11,990

13,471

15,039

16,623

18,190

19,730

21,238

22,714

153

10,026

10,788

11,868

13,123

14,453

15,804

17,150

18,479

19,785

21,067

173

10,029

10,785

11,757

12,851

14,006

15,183

16,361

17,528

18,679

19,811

193

10,030

10,765

11,653

12,628

13,651

14,693

15,739

16,779

17,807

18,820

213

10,028

10,705

11,468

12,276

13,111

13,962

14,817

15,669

16,515

17,352

233

10,035

10,712

11,475

12,282

13,118

13,968

14,823

15,675

16,521

17,358

248

10,034

10,687

11,413

12,173

12,956

13,752

14,552

15,350

16,143

16,929

263

10,033

10,663

11,355

12,073

12,811

13,559

14,311

15,062

15,808

16,548

278

10,032

10,640

11,300

11,982

12,679

13,385

14,094

14,803

15,508

16,207

293

10,031

10,617

11,249

11,897

12,558

13,227

13,899

14,570

15,237

15,900

308

10,030

10,595

11,201

11,819

12,448

13,083

13,721

14,358

14,992

15,623

323

10,029

10,574

11,156

11,747

12,347

12,952

13,559

14,165

14,769

15,370

338

10,028

10,554

11,113

11,680

12,253

12,830

13,410

13,988

14,565

15,138

353

10,027

10,535

11,073

11,617

12,166

12,718

13,272

13,826

14,377

14,926

Aanhangsel 2

Methode voor het meten van het verbruik van elektrische energie van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven

1.   Testreeks

1.1.

Het elektrisch energieverbruik van puur elektrische voertuigen wordt bepaald overeenkomstig de procedure voor de test van type I in bijlage II die van kracht is op het moment van de goedkeuring van het voertuig. Daarom moet een voertuig dat slechts door één type aandrijvingssysteem kan worden aangedreven, worden ingedeeld overeenkomstig de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

Als het voertuig verschillende rijmodi heeft die door de bestuurder kunnen worden geselecteerd, kiest de operator de modus die het best bij de doelcurve aansluit.

2.   Testmethode

2.1.   Principe

De volgende testmethode wordt gebruikt voor het meten van het verbruik van elektrische energie, uitgedrukt in Wh/km:

Tabel Ap2-1

Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de meting

Parameter

Eenheid

Nauwkeurigheid

Resolutie

Tijd

s

0,1 s

0,1 s

Afstand

m

± 0,1 %

1 m

Temperatuur

K

± 1 K

1 K

Snelheid

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 %

1 kg

Energie

Wh

± 0,2 %

Klasse 0,2 s

overeenkomstig

IEC (1) 687

2.3.   Testvoertuig

2.3.1.   Staat van het voertuig

2.3.1.1   Wanneer de banden de omgevingstemperatuur hebben, moeten zij tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt.

2.3.1.2   De viscositeit van de oliën voor de bewegende mechanische delen moet overeenstemmen met de specificaties van de voertuigfabrikant.

2.3.1.3   De lichten, de signaalinrichtingen en de hulpvoorzieningen moeten uitgeschakeld zijn, behalve als zij noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de tests en voor het gewone gebruik van het voertuig overdag.

2.3.1.4   Alle energieopslagsystemen voor andere doeleinden dan tractie (elektrische, hydraulische, pneumatische enz.) moeten maximaal zijn opgeladen volgens de specificaties van de fabrikant.

2.3.1.5   Als de batterijen worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan de omgevingstemperatuur, moet de operator de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de temperatuur van de batterij binnen het normale werkgebied te houden.

De fabrikant moet kunnen certificeren dat het systeem voor thermisch beheer van de batterij niet is uitgeschakeld of verzwakt.

2.3.1.6   Het voertuig moet in de zeven dagen vóór de test ten minste 300 km met de voor de test geïnstalleerde batterijen hebben afgelegd.

2.3.2.   Indeling van het puur elektrische testvoertuig in de testcyclus van type I.

Om het elektrische verbruik in de testcyclus van type I te meten, moet het testvoertuig alleen worden ingedeeld volgens de grenswaarden van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig, bepaald in punt 4.3 van bijlage II.

2.4.   Werkwijze

Alle tests worden uitgevoerd bij een temperatuur tussen 293,2 K en 303,2 K (20 °C en 30 °C).

De testmethode omvat de volgende vier stappen:

a)

eerste lading van de batterij;

b)

twee uitvoeringen van de toepasselijke testcyclus van type I;

c)

opladen van de batterij;

d)

berekening van het verbruik van elektrische energie.

Indien het voertuig tussen de stappen in moet worden verplaatst, moet het naar het volgende testgebied worden geduwd (zonder regeneratief herladen).

2.4.1.   Eerste keer opladen van de batterij

Het opladen van de batterij bestaat uit de volgende procedures:

2.4.1.1   Ontladen van de batterij

De batterij wordt ontladen terwijl met het voertuig wordt gereden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig, zoals bepaald overeenkomstig de testprocedure in aanhangsel 1 van bijlage X.

Het ontladen moet worden gestopt:

a)

wanneer het voertuig niet in staat is om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden; of

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen; of

c)

na 100 km.

Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

2.4.1.2   Normaal nachtelijk opladen

De batterij moet worden opgeladen overeenkomstig de volgende procedure:

2.4.1.2.1.   Normale nachtelijke oplaadprocedure

Het opladen moet worden uitgevoerd:

a)

met de ingebouwde lader, indien aanwezig;

b)

met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure;

c)

bij een omgevingstemperatuur van tussen 293,2 K en 303,2 K (20 °C en 30 °C).

Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen.

De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen specifieke oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

2.4.1.2.2.   Criteria voor beëindigen van het opladen

Na 12 uur wordt het opladen beëindigd, behalve wanneer de standaardinstrumenten duidelijk aangeven dat de batterij nog niet volledig is opgeladen, in welk geval het volgende van toepassing is:

Vergelijking Ap2-1:

Formula

2.4.1.2.3.   Volledig opgeladen batterij

De aandrijfbatterijen worden als volledig opgeladen beschouwd wanneer ze zijn opgeladen volgens de procedure voor nachtelijk opladen totdat aan de voorwaarden voor het beëindigen van het opladen is voldaan.

2.4.2.   Toepassing van de testcyclus van type I en meting van de afstand

Het einde van de laadtijd t0 (uittrekken van de stekker) wordt meegedeeld.

De rollenbank moet worden ingesteld volgens de methode in punt 4.5.6 van bijlage II.

Binnen vier uur na t0 moet de toepasselijke test van type I twee keer op een rollenbank worden uitgevoerd, waarna de afgelegde afstand in km (Dtest) wordt geregistreerd. Als de fabrikant tegenover de goedkeuringsinstantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om twee keer de afstand voor tests van type I te halen, wordt de testcyclus één keer uitgevoerd, gevolgd door een gedeeltelijke tweede testrit. Met de tweede testrit mag worden gestopt als het minimale opladingsniveau van de aandrijvingsbatterij is bereikt, zoals bedoeld in aanhangsel 3.1.

2.4.3.   Opladen van de batterij

Binnen 30 minuten nadat de toepasselijke testcyclus van type I voor de tweede keer is uitgevoerd, moet het testvoertuig op het elektriciteitsnet worden aangesloten.

Het voertuig moet worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure in punt 2.4.1.2.

De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E die door het elektriciteitsnet wordt geleverd, alsook de duur van het opladen.

24 uur na het einde van de vorige oplaadtijd (t0) wordt het opladen gestopt.

Opmerking:

Als de netstroom uitvalt, mag de periode van 24 uur worden verlengd met de duur van de stroomuitval. De technische diensten van het goedkeuringslaboratorium en de voertuigfabrikant bespreken de geldigheid van de oplaadbeurt naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

2.4.4.   Berekening van het verbruik van elektrische energie

De meting van de energie E in Wh en die van de oplaadtijd worden in het testrapport vastgelegd.

Het verbruik van elektrische energie wordt bepaald met de formule:

Vergelijking Ap2-2:

Formula (uitgedrukt in Wh/km en afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal)

waarin Dtest de afstand (in km) is die tijdens de test is afgelegd.

(1)  Internationale Elektrotechnische Commissie.

Aanhangsel 3

Methode voor het meten van de kooldioxide-emissies, het brandstofverbruik, het verbruik van elektrische energie en de actieradius van voertuigen met een hybride elektrische aandrijflijn

1.   Inleiding

1.1.   Dit aanhangsel bevat de specifieke voorschriften voor de typegoedkeuring van hybride elektrische voertuigen (HEV) van categorie L met betrekking tot het meten van de kooldioxide-emissies, het brandstofverbruik, het verbruik van elektrische energie en de actieradius.

1.2.   Voor de tests van type VII geldt algemeen dat HEV's moeten worden getest overeenkomstig de gespecificeerde testcyli en voorschriften van type I, en in het bijzonder aanhangsel 6 van bijlage II, behalve wanneer deze door dit aanhangsel worden gewijzigd.

1.3.   OVC-HEV's (extern oplaadbaar) moeten onder toestand A en B worden getest.

De testresultaten bij toestand A en B en het gewogen gemiddelde bepaald in punt 3 moeten in het testrapport worden weergegeven.

1.4.   Rijcycli en schakelpunten

1.4.1.

De rijcyclus in bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 en aanhangsel 6 van bijlage II bij deze verordening die van toepassing is op het moment van goedkeuring van het voertuig, moet worden gebruikt, inclusief de schakelpunten in punt 4.5.5 van bijlage II.

1.4.4.

Voor voertuigconditionering moet een combinatie worden gebruikt van de rijcycli in aanhangsel 6 van bijlage II die van toepassing is op het moment van goedkeuring van het voertuig, zoals bepaald in dit aanhangsel.

2.   Categorieën van hybride elektrische voertuigen (HEV)

Tabel Ap3-1

Methode van opladen

Externe oplading (1) (OVC)

Niet-externe oplading (2) (NOVC)

Bedrijfsstandschakelaar

Zonder

Met

Zonder

Met

3.   Extern oplaadbaar (OVC) HEV zonder bedrijfsstandschakelaar

3.1.   Uitvoering van twee tests van type I onder de volgende omstandigheden:

a)

toestand A: de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen;

b)

toestand B: de test wordt uitgevoerd met een zoveel mogelijk ontladen opslagvoorziening voor elektrische energie (maximale leegloop).

Zie aanhangsel 3.1 voor het profiel van de opladingstoestand van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen tijdens de verschillende stadia van de test.

3.2.   Toestand A

3.2.1.   De procedure begint met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen overeenkomstig punt 3.2.1.1:

3.2.1.1   Ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen

De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen wordt ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor in werking treedt;

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie) nog net niet in werking treedt;

—

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart.

3.2.2.   Conditionering van het voertuig

3.2.2.1   De testcyclus wordt voorgeconditioneerd door het uitvoeren van de toepasselijke testcyclus van type I in combinatie met het toepasselijke schakelen in punt 4.5.5 van bijlage II.

3.2.2.2   Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293,2 en 303,2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen volledig is opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4 hieronder.

3.2.2.3   Tijdens de verzadiging moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen volgens de in punt 3.2.2.4 beschreven normale nachtelijke oplaadprocedure.

3.2.2.4   Normaal nachtelijk opladen

De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen moet worden opgeladen overeenkomstig de volgende procedure.

3.2.2.4.1.   Normale nachtelijke oplaadprocedure

Het opladen moet als volgt worden uitgevoerd:

a)

met de ingebouwde lader, indien aanwezig, of

b)

met een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voorgeschreven normale oplaadprocedure; en

c)

bij een omgevingstemperatuur tussen 20 °C en 30 °C. Deze procedure sluit alle speciale oplaadbeurten uit die automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test geen specifieke oplaadprocedure heeft plaatsgevonden.

3.2.2.4.2.   Criteria voor beëindigen van het opladen

Na 12 uur wordt het opladen beëindigd, behalve wanneer de standaardinstrumenten duidelijk aangeven dat de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen nog niet volledig is opgeladen, in welk geval het volgende van toepassing is:

Vergelijking Ap3-1:

Formula

3.2.3.   Testprocedure

3.2.3.1   Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.2.3.2   De testprocedures volgens hetzij punt 3.2.3.2.1, hetzij punt 3.2.3.2.2, kunnen worden gebruikt.

3.2.3.2.1.   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien in de toepasselijke rijcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.2.3.2.2.   De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en zal worden voortgezet gedurende een aantal herhaalde testcycli. Zij moet eindigen aan het einde van de eerste rijcyclus van type 1 waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt overeenkomstig de volgende procedure (einde bemonstering (ES)):

3.2.3.2.2.1.

De elektriciteitsbalans Q [Ah] wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 3.2, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt.

3.2.3.2.2.2.

Het minimale opladingsniveau van de batterij wordt in de gecombineerde cyclus N geacht te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N+1 gemeten elektriciteitsbalans Q niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen bijkomende testcycli worden gereden en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 3.2.3.5 en 3.4 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus.

3.2.3.2.2.3.

Tussen elke twee cycli wordt een warmteverzadigingsperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

3.2.3.3   Er moet met het voertuig worden gereden overeenkomstig de toepasselijke rijcyclus van type I en de voorschriften voor het schakelen in bijlage II.

3.2.3.4   De uitlaatemissies moeten worden geanalyseerd overeenkomstig de bepalingen in bijlage II die van kracht zijn op het moment van de goedkeuring van het voertuig.

3.2.3.5   De resultaten van de CO2-emissie en het brandstofverbruik van de testcyclus (testcycli) voor toestand A moeten worden geregistreerd (respectievelijk m1 (g) en c1 (l)). Parameters m1 en c1 zijn de som van de resultaten van de N gereden gecombineerde cycli

Vergelijking Ap3-2:

Formula

Vergelijking Ap3-3:

Formula

3.2.4.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus wordt de voorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4. De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e1 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.2.5.   Het elektriciteitsverbruik voor toestand A is e1 (Wh).

3.3.   Toestand B

3.3.1.   Conditionering van het voertuig

3.3.1.1   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 3.2.1.1. Op verzoek van de fabrikant kan een conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 3.2.2.1 vóór de ontlading van de opslagvoorziening worden uitgevoerd.

3.3.1.2   Vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293,2 K en 303,2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

3.3.2.   Testprocedure

3.3.2.1   Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

3.3.2.2   De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien in de toepasselijke rijcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

3.3.2.3   Er moet met het voertuig worden gereden met behulp van de toepasselijke rijcyclus van type I en de voorschriften voor het schakelen in aanhangsel 6 van bijlage II.

3.3.2.4   De uitlaatemissies van het voertuig moeten worden geanalyseerd overeenkomstig de bepalingen van bijlage II.

3.3.2.5   De testresultaten voor toestand B moeten worden geregistreerd (respectievelijk m2 (g) en c2 (l)).

3.3.3.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus wordt de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4.

De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e2 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.3.4.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 3.2.1.1.

3.3.5.   Binnen 30 minuten na het ontladen wordt de voorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4.

De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e3 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

3.3.6.   Het elektriciteitsverbruik e4 (Wh) voor toestand B is:

Vergelijking Ap3-4:

Formula

3.4.   Testresultaten

3.4.1.   De CO2-waarden zijn als volgt:

Vergelijking Ap3-5:

Formula en

Vergelijking Ap3-6:

Formula (mg/km)

waarbij

Dtest1 en Dtest2

=

de werkelijk afgelegde afstanden tijdens de test, uitgevoerd in respectievelijk toestand A (punt 3.2.) en B (punt 3.3.), en

m1 en m2

=

testresultaten bepaald in respectievelijk punten 3.2.3.5 en 3.3.2.5.

3.4.2.1   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.1.

De gewogen CO2-waarden moeten als volgt worden berekend:

Vergelijking Ap3-7:

Formula

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.4.2.2   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

Vergelijking Ap3-8:

Formula

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.4.3.   Het brandstofverbruik is als volgt:

Vergelijking Ap3-9:

Formula

Vergelijking Ap3-10:

Formula (l/100 km) voor vloeibare brandstoffen en (kg/100) km voor gasvormige brandstof

waarin:

Dtest1 en Dtest2

=

de werkelijk afgelegde afstanden tijdens de test, uitgevoerd in respectievelijk toestand A (punt 3.2.) en B (punt 3.3.), en

c1 en c2

=

testresultaten bepaald in respectievelijk punten 3.2.3.8 en 3.3.2.5.

3.4.4.   De gewogen waarden voor brandstofverbruik moeten als volgt worden berekend:

3.4.4.1   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:

Vergelijking Ap3-11:

Formula

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop);

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.4.4.2   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

Vergelijking Ap3-12:

Formula

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop);

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.4.5.   Het verbruik van elektrische energie is als volgt:

Vergelijking Ap3-13:

Formula en

Vergelijking Ap3-14:

Formula (Wh/km)

waarbij Dtest1 en Dtest2 de werkelijk afgelegde afstanden zijn bij de test die in respectievelijk toestand A (punt 3.2) en B (punt 3.3) zijn gereden, en e1 en e4 zoals bepaald in respectievelijk punt 3.2.5 en 3.3.6.

3.4.6.   De gewogen waarden voor het verbruik van elektrische energie moeten als volgt worden berekend:

3.4.6.1   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.1:

Vergelijking Ap3-15:

Formula

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

3.4.6.2   Voor het testen overeenkomstig punt 3.2.3.2.2:

Vergelijking Ap3-16:

Formula

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.   Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's) met een bedrijfsstandschakelaar

4.1.   Uitvoering van twee tests onder de volgende omstandigheden:

4.1.1.   toestand A: de test wordt uitgevoerd met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen.

4.1.2.   toestand B: de test wordt uitgevoerd met het energieopslagsysteem zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop).

4.1.3.   De bedrijfsstandschakelaar moet worden geplaatst zoals aangegeven in tabel Ap11-2, punt 3.2.1.3 van aanhangsel 11 van bijlage II.

4.2.   Toestand A

4.2.1.   Indien de elektrische actieradius van het voertuig, gemeten overeenkomstig aanhangsel 3.3, groter is dan één volledige cyclus, kan de test van type I voor het meten van de elektrische energie op verzoek van de fabrikant en na het akkoord van de technische dienst in de puur elektrische stand worden uitgevoerd. In dat geval zijn de waarden van M1 en C1 in punt 4.4 gelijk aan 0.

4.2.2.   De procedure begint met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig zoals beschreven in punt 4.2.2.1.

4.2.2.1

Het energieopslagsysteem van het voertuig wordt ontladen terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5% van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig in de puur elektrische stand, die wordt bepaald volgens de testprocedure voor het meten van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig bepaald in aanhangsel 1 van bijlage X.

Het ontladen wordt gestopt onder een van de volgende omstandigheden:

—

wanneer het voertuig niet in staat is om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden;

—

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen;

—

na 100 km.

Indien het voertuig niet over een zuiver elektrische stand beschikt, wordt het energieopslagsysteem ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) bij een van de volgende omstandigheden:

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor in werking treedt;

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie) nog net niet in werking treedt;

—

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart. Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

4.2.3.   Conditionering van het voertuig

4.2.3.1

Het testvoertuig wordt voorgeconditioneerd door het uitvoeren van de toepasselijke testcyclus van type I in combinatie met de toepasselijke schakelvoorschriften in punt 4.5.5 van bijlage II.

4.2.3.2

Na deze voorconditionering en vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293,2 K en 303,2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de eventuele koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte en totdat het energieopslagsysteem volledig is opgeladen overeenkomstig punt 4.2.3.3.

4.2.3.3

Tijdens de verzadiging moet de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 3.2.2.4.

4.2.4.   Testprocedure

4.2.4.1

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

4.2.4.2

De testprocedures volgens hetzij punt 4.2.4.2.1, hetzij punt 4.2.4.2.2, kunnen worden gebruikt.

4.2.4.2.1.

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien in de toepasselijke rijcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

4.2.4.2.2.

De bemonstering begint (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en zal worden voortgezet gedurende een aantal herhaalde testcycli. Zij moet eindigen aan het einde van de eerste rijcyclus van type 1 waarbij de batterij het minimale opladingsniveau heeft bereikt overeenkomstig de volgende procedure (einde bemonstering (ES)):

4.2.4.2.2.1.

de elektriciteitsbalans Q [Ah] wordt tijdens elke gecombineerde cyclus gemeten volgens de procedure in aanhangsel 3.2, en wordt gebruikt om te bepalen wanneer het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt;

4.2.4.2.2.2.

het minimale opladingsniveau van de batterij wordt in de gecombineerde cyclus N geacht te zijn bereikt als de tijdens testcyclus N+1 gemeten elektriciteitsbalans niet meer dan 3 % ontlading bedraagt, uitgedrukt als percentage van de nominale capaciteit van de batterij (in Ah) bij het maximale opladingsniveau zoals aangegeven door de fabrikant. Op verzoek van de fabrikant kunnen bijkomende testcycli worden gereden en kunnen de resultaten daarvan in de berekeningen volgens de punten 4.2.4.5 en 4.4 worden opgenomen op voorwaarde dat de elektriciteitsbalans voor elke bijkomende testcyclus minder ontlading van de batterij vertoont dan in de vorige cyclus;

4.2.4.2.2.3.

tussen elke twee cycli wordt een warmteverzadigingsperiode van maximaal 10 minuten toegestaan. In deze periode moet de aandrijflijn uitgeschakeld zijn.

4.2.4.3

Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in aanhangsel 9 van bijlage II.

4.2.4.4

De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig bijlage II die van kracht is op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

4.2.4.5

De resultaten van de CO2-emissie en het brandstofverbruik van de testcyclus voor toestand A moeten worden geregistreerd (respectievelijk m1 (g) en c1 (l)). Bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.1 zijn m1 en c1 de resultaten van één gereden gecombineerde cyclus. Bij tests overeenkomstig punt 4.2.4.2.2 zijn m1 en c1 de som van de resultaten van de N gereden gecombineerde cycli:

Vergelijking Ap3-17: Formula Vergelijking Ap3-18: Formula

4.2.5.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus wordt de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4.

De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e1 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.2.6.   Het elektriciteitsverbruik voor toestand A is e1 (Wh).

4.3.   Toestand B

4.3.1.   Conditionering van het voertuig

4.3.1.1

De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 4.2.2.1.

Op verzoek van de fabrikant kan conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 4.2.3.1 vóór de ontlading van de opslagvoorziening worden uitgevoerd.

4.3.1.2

Vóór de test moet het voertuig worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel constant tussen 293,2 en 303,2 K (20 °C en 30 °C) wordt gehouden. Deze conditionering duurt ten minste zes uur en wordt voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de ruimte.

4.3.2.   Testprocedure

4.3.2.1

Het voertuig wordt gestart met de middelen waarover de bestuurder normaliter beschikt. De eerste cyclus begint zodra de procedure voor het starten van het voertuig is ingezet.

4.3.2.2

De bemonstering moet beginnen (BS) vóór of bij de aanvang van de procedure voor het starten van het voertuig en eindigen aan het einde van de laatste periode van stationair draaien in de toepasselijke rijcyclus van type I (einde bemonstering (ES)).

4.3.2.3

Er moet met het voertuig worden gereden volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in bijlage II.

4.3.2.4

De uitlaatgassen moeten worden geanalyseerd overeenkomstig de bepalingen in bijlage II die van kracht zijn op het ogenblik van de goedkeuring van het voertuig.

4.3.2.5

De resultaten van de CO2-emissie en het brandstofverbruik van de testcyclus (testcycli) voor toestand B moeten worden geregistreerd (respectievelijk m2 (g) en c2 (l)).

4.3.3.   Binnen 30 minuten na afloop van de cyclus wordt de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4.

De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e2 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.3.4.   De opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen van het voertuig wordt ontladen overeenkomstig punt 4.2.2.1.

4.3.5.   Binnen 30 minuten na het ontladen wordt de voorziening voor elektrische energie/vermogen opgeladen overeenkomstig punt 3.2.2.4. De apparatuur voor het meten van het elektriciteitsverbruik, die tussen het stopcontact en het laadapparaat wordt geplaatst, meet de ladingsenergie e3 (Wh) die door het elektriciteitsnet wordt geleverd.

4.3.6.   Het elektriciteitsverbruik e4 (Wh) voor toestand B is:

Vergelijking Ap3-19:

Formula

4.4.   Testresultaten

4.4.1.   De CO2-waarden zijn als volgt:

Vergelijking Ap3-20:

Formula (mg/km) en

Vergelijking Ap3-21:

Formula (mg/km)

waarin:

Dtest1 en Dtest2

=

de werkelijk afgelegde afstanden tijdens de test, uitgevoerd in respectievelijk toestand A (punt 4.2.) en B (punt 4.3.), en

m1 en m2

=

testresultaten bepaald in respectievelijk punten 4.2.4.5 en 4.3.2.5.

4.4.2.   De gewogen CO2-waarden moeten als volgt worden berekend:

4.4.2.1

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

Vergelijking Ap3-22: Formula

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.4.2.2

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

Vergelijking Ap3-23: Formula

waarin:

M

=

massa-emissie van CO2 in g/km,

M1

=

massa-emissie van CO2 in g/km met volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

M2

=

massa-emissie van CO2 in g/km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.4.3.   Het brandstofverbruik is als volgt:

Vergelijking Ap3-24:

Formula en

Vergelijking Ap3-25:

Formula (l/100 km)

waarin:

Dtest1 en Dtest2

=

de werkelijk afgelegde afstanden tijdens de test, uitgevoerd in respectievelijk toestand A (punt 4.2.) en B (punt 4.3.).

c1 en c2

=

testresultaten bepaald in respectievelijk punten 4.2.4.5 en 4.3.2.5.

4.4.4.   De gewogen waarden voor brandstofverbruik moeten als volgt worden berekend:

4.4.4.1

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

Vergelijking Ap3-26: Formula

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop);

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.4.4.2

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

Vergelijking Ap3-27: Formula

waarin:

C

=

brandstofverbruik in l/100 km,

C1

=

brandstofverbruik in l/100 km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

C2

=

brandstofverbruik in l/100 km met de opslagvoorziening van elektrische energie/vermogen zoveel mogelijk ontladen (maximale leegloop);

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.4.5.   Het verbruik van elektrische energie is als volgt:

Vergelijking Ap3-28:

Formula en

Vergelijking Ap3-29:

Formula (Wh/km)

waarin:

Dtest1 en Dtest2

=

de werkelijk afgelegde afstanden tijdens de test, uitgevoerd in respectievelijk toestand A (punt 4.2.) en B (punt 4.3.), en

e1 en e4

=

testresultaten bepaald in respectievelijk punten 4.2.6 en 4.3.6.

4.4.6.   De gewogen waarden voor het verbruik van elektrische energie moeten als volgt worden berekend:

4.4.6.1

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.1:

Vergelijking Ap3-30: Formula

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

De

=

elektrische actieradius van het voertuig volgens de procedure van aanhangsel 3.3, waarbij de fabrikant de middelen ter beschikking moet stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

4.4.6.2

Voor het testen overeenkomstig punt 4.2.4.2.2:

Vergelijking Ap3-31: Formula

waarin:

E

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km,

E1

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een volledig opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen,

E4

=

elektriciteitsverbruik in Wh/km met een zo weinig mogelijk opgeladen opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen (maximumontlading),

Dovc

=

OVC-actieradius volgens de in aanhangsel 3.3 beschreven procedure,

Dav

=

gemiddelde afstand tussen twee oplaadbeurten van de batterij, Dav =:

—

4 km voor een voertuig van categorie L met cilinderinhoud van < 150 cm3;

—

6 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax < 130 km/h;

—

10 km voor een voertuig van categorie L met een cilinderinhoud van ≥ 150 cm3 en vmax ≥ 130 km/h.

5.   Niet-extern oplaadbaar hybride elektrische voertuig (OVC-HEV) zonder bedrijfsstandschakelaar

5.1.   Het testvoertuig wordt voorgeconditioneerd door het uitvoeren van de toepasselijke testcyclus van type I in combinatie met de toepasselijke schakelvoorschriften in punt 4.5.5 van bijlage II.

5.1.1.   De kooldioxide- (CO2-)emissies en het brandstofverbruik moeten afzonderlijk worden bepaald voor deel 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de toepasselijke rijcyclus in aanhangsel 6 bij bijlage II.

5.2.   Als voorconditionering moeten ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli worden uitgevoerd zonder tussentijdse verzadiging en volgens de toepasselijke rijcyclus en de in punt 4.5.5 van bijlage II vastgestelde voorschriften voor het schakelen.

5.3.   Testresultaten

5.3.1.   De testresultaten (brandstofverbruik C (l/100 km voor vloeibare brandstoffen of kg/100 km voor gasvormige brandstoffen) en CO2-emissie M (g/km)) van deze test worden gecorrigeerd volgens de energiebalans ΔEbatt van de batterij van het voertuig.

De gecorrigeerde waarden C0 (l/100 km of kg/100 km) en M0 (g/km) moeten overeenkomen met een energiebalans van nul (ΔEbatt = 0) en worden voor andere opslagsystemen dan een elektrische batterij als volgt berekend op basis van een correctiecoëfficiënt die wordt vastgesteld door de fabrikant: ΔEbatt staat voor ΔEstorage, de energiebalans van de opslagvoorziening voor elektrische energie.

5.3.1.1

De elektriciteitsbalans Q (Ah), gemeten volgens de procedure van aanhangsel 3.3 van deze bijlage, wordt gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie-inhoud van de batterij van het voertuig aan het einde van de cyclus vergeleken met het begin van de cyclus. De energiebalans moet ook afzonderlijk worden bepaald voor de afzonderlijke delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de testcyclus van type I in bijlage II.

5.3.2.   De ongecorrigeerde gemeten waarden voor C en M mogen als testresultaten worden gebruikt onder de volgende omstandigheden:

a)

de fabrikant kan naar tevredenheid van de goedkeuringsautoriteit aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik;

b)

ΔEbatt komt altijd overeen met een oplaadbeurt van de batterij;

c)

ΔEbatt komt altijd overeen met een ontlading van de batterij en ΔEbatt ligt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof (d.w.z. het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus).

De verandering in de energie-inhoud van de batterij, ΔEbatt, moet als volgt worden berekend op basis van de gemeten elektriciteitsbalans Q:

Vergelijking Ap3-32:

Formula

waarin:

ETEbatt

=

de totale energieopslagcapaciteit van de batterij (MJ) en

Vbatt

=

de nominale batterijspanning (V).

5.3.3.   Correctiecoëfficiënt voor brandstofverbruik (Kfuel) gedefinieerd door de fabrikant

5.3.3.1

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) moet aan de hand van een reeks van n metingen worden bepaald, die ten minste één meting met Qi < 0 en ten minste één meting met Qj > 0 moet omvatten.

Als deze tweede meting niet kan worden uitgevoerd op de toepasselijke rijcyclus van type I die bij deze test wordt gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van het brandstofverbruik bij ΔEbatt = 0 naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie te bepalen.

5.3.3.2

De correctiecoëfficiënt voor brandstofverbruik (Kfuel) wordt als volgt gedefinieerd:

Vergelijking Ap3-33:

Formula (l/100 km/Ah)

waarin:

Ci

=

het gemeten brandstofverbruik tijdens test nr. i van de fabrikant (l/100km of kg/100 km),

Qi

=

de gemeten elektriciteitsbalans tijdens test nr. i van de fabrikant (Ah),

n

=

aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De technische significantie van de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de technische dienst worden beoordeeld naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

5.3.3.3

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet ook afzonderlijk worden bepaald voor de afzonderlijke delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de testcyclus van type I in bijlage II.

5.3.4.   Brandstofverbruik bij een energiebalans van de batterij van 0 (C0)

5.3.4.1

Het brandstofverbruik C0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald op basis van de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap3-34:

Formula (l/100 km or kg/100km)

waarin:

C

=

brandstofverbruik gemeten tijdens test (l/100 km voor vloeibare brandstoffen en kg/100 km voor gasvormige brandstoffen),

Q

=

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

5.3.4.2

Het brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans van nul moet afzonderlijk worden bepaald voor de waarden van het brandstofverbruik van de delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de testcyclus van type I in bijlage II.

5.3.5.   Correctiecoëfficiënt voor CO2-emissie (KCO2 ) gedefinieerd door de fabrikant

5.3.5.1

De correctiecoëfficiënt van de CO2-emissie (KCO2 ) moet als volgt worden bepaald aan de hand van een reeks van n metingen, die ten minste één meting met Qi < 0 en ten minste één meting met Qj > 0 moet omvatten.

Als deze tweede meting niet kan worden uitgevoerd op de rijcyclus die bij deze test is gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van de CO2-emissie bij ΔEbatt = 0 naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie te bepalen.

5.3.5.2

De correctiecoëfficiënt voor CO2-emissie (KCO2 ) wordt als volgt gedefinieerd:

Vergelijking Ap3-35:

Formula (g/km/Ah)

waarin:

Mi

=

de gemeten CO2-emissie tijdens test nr. i van de fabrikant (g/km),

Qi

=

de elektriciteitsbalans tijdens test nr. i van de fabrikant (Ah),

n

=

aantal gegevens.

De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De technische significantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie moet door de technische dienst worden beoordeeld naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

5.3.5.3

De correctiecoëfficiënten voor de CO2-emissie moeten afzonderlijk worden bepaald voor de afzonderlijke delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de rijcyclus van type I in bijlage II.

5.3.6.   CO2-emissie bij een energiebalans van de batterij van 0 (M0)

5.3.6.1

De CO2-emissie M0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald op basis van de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap3-36:

Formula (g/km)

waarin:

C

=

brandstofverbruik gemeten tijdens test (l/100 km voor vloeibare brandstoffen en kg/100 km voor gasvormige brandstoffen),

Q

=

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

5.3.6.2

De CO2-emissie bij een batterijenergiebalans van nul moet afzonderlijk worden bepaald voor de waarden van de CO2-emissie van de delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, van de testcyclus bepaald in aanhangsel 6 van bijlage II.

6.   Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig (NOVC-HEV) met een bedrijfsstandschakelaar

6.1.   Deze voertuigen moeten in de hybride modus worden getest overeenkomstig aanhangsel 1 volgens de toepasselijke rijcyclus en de voorschriften voor het schakelen zoals gedefinieerd in punt 4.5.5 van bijlagen II. Indien verschillende hybride modi beschikbaar zijn, wordt de test uitgevoerd in de modus die automatisch wordt gekozen nadat de contactsleutel wordt omgedraaid (normale modus).

6.1.1.   De CO2-emissies en het brandstofverbruik moeten afzonderlijk worden bepaald voor deel 1, 2 en 3 van de toepasselijke testcyclus van type I in bijlage II.

6.2.   Als voorconditionering moeten ten minste twee opeenvolgende volledige rijcycli worden uitgevoerd zonder tussentijdse verzadiging en volgens de toepasselijke testcyclus van type I en de voorschriften voor het schakelen in bijlage II.

6.3.   Testresultaten

6.3.1.   De testresultaten (brandstofverbruik C (l/100 km) en CO2-emissie M (g/km)) van deze test worden gecorrigeerd naar gelang van de energiebalans ΔEbatt van de batterij van het voertuig.

De gecorrigeerde waarden (C0 (l/100 km voor vloeibare brandstoffen of kg/100 km voor gasvormige brandstoffen) en M0 (g/km)) moeten overeenkomen met een energiebalans van nul (ΔEbatt = 0) en worden berekend op basis van een correctiecoëfficiënt die wordt vastgesteld door de fabrikant zoals gedefinieerd in 6.3.3. en 6.3.5.

Voor andere opslagsystemen dan een elektrische batterij, staat ΔEbatt voor ΔEstorage, de energiebalans van de opslagvoorziening voor elektrische energie.

6.3.1.1

De elektriciteitsbalans Q (Ah), gemeten volgens de procedure van aanhangsel 3.2, wordt gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie-inhoud van de batterij van het voertuig aan het einde van de cyclus vergeleken met het begin van de cyclus. De energiebalans moet ook afzonderlijk worden bepaald voor de delen 1, 2 en 3 van de toepasselijke testcyclus van type I in bijlage II.

6.3.2.   De ongecorrigeerde gemeten waarden voor C en M mogen als testresultaten worden gebruikt onder de volgende omstandigheden:

a)

indien de fabrikant kan aantonen dat er geen verband is tussen de energiebalans en het brandstofverbruik;

b)

ΔEbatt komt altijd overeen met een oplaadbeurt van de batterij;

c)

ΔEbatt komt altijd overeen met een ontlading van de batterij en ΔEbatt ligt binnen 1 % van de energie-inhoud van de verbruikte brandstof (d.w.z. het totale brandstofverbruik tijdens één cyclus).

De verandering in de energie-inhoud van de batterij, ΔEbatt, kan als volgt worden berekend op basis van de gemeten elektriciteitsbalans Q:

Vergelijking Ap3-37: Formula

waarin:

ETEbatt

=

de totale energieopslagcapaciteit van de batterij (MJ), en

Vbatt

=

de nominale batterijspanning (V).

6.3.3.   Correctiecoëfficiënt voor brandstofverbruik (Kfuel) gedefinieerd door de fabrikant

6.3.3.1

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik (Kfuel) moet aan de hand van een reeks van n metingen worden bepaald, die ten minste één meting met Qi < 0 en ten minste één meting met Qj > 0 moet omvatten.

Als deze tweede meting niet kan worden uitgevoerd op de rijcyclus die bij deze test is gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van het brandstofverbruik bij ΔEbatt = 0 naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie te bepalen.

6.3.3.2

De correctiecoëfficiënt voor brandstofverbruik (Kfuel) wordt als volgt gedefinieerd:

Vergelijking Ap3-38:

Formula in (l/100 km/Ah)

waarin:

Ci

=

brandstofverbruik gemeten tijdens test nr. i (l/100 km voor vloeibare brandstoffen en kg/100 km voor gasvormige brandstoffen)

Qi

=

de tijdens test nr. i van de fabrikant gemeten elektriciteitsbalans (Ah),

N

=

aantal gegevens

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de technische dienst worden beoordeeld naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

6.3.3.3

De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet ook afzonderlijk worden bepaald voor de afzonderlijke delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, voor de testcyclus van type I bepaald in bijlage II.

6.3.4.   Brandstofverbruik bij een energiebalans van de batterij van 0 (C0)

6.3.4.1

Het brandstofverbruik C0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald op basis van de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap3-39:

Formula (in l/100 km voor vloeibare brandstoffen en kg/100 km voor gasvormige brandstoffen)

waarin:

C

=

het gemeten brandstofverbruik tijdens de test (in l/100km of kg/100 km)

Q

=

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah)

6.3.4.2

Het brandstofverbruik bij een batterijenergiebalans van nul moet afzonderlijk worden bepaald voor de waarden van het brandstofverbruik van de delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, voor de testcyclus van type I in bijlage II.

6.3.5.   Correctiecoëfficiënt voor CO2-emissie (KCO2 ) gedefinieerd door de fabrikant

6.3.5.1

De correctiecoëfficiënt voor CO2-emissie (KCO2 ) wordt als volgt bepaald aan de hand van een reeks van n metingen. Deze reeks moet ten minste één meting omvatten met Qi < 0 en één met Qj > 0.

Als deze tweede meting niet kan worden uitgevoerd op de type I-testcyclus die bij deze test is gebruikt, moet de technische dienst de statistische significantie beoordelen van de extrapolatie die nodig is om de waarde van de CO2-emissie bij ΔEbatt = 0 naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie te bepalen.

6.3.5.2

De correctiecoëfficiënt voor CO2-emissie (KCO2 ) wordt als volgt gedefinieerd:

Vergelijking Ap3-40:

Formula in (g/km/Ah)

waarin:

Mi

=

de gemeten CO2-emissie tijdens test nr. i van de fabrikant (g/km)

Qi

=

de elektriciteitsbalans tijdens test nr. i van de fabrikant (Ah)

N

=

het aantal gegevens

De correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie wordt afgerond op vier significante cijfers (bv. 0,xxxx of xx,xx). De statistische significantie van de correctiecoëfficiënt voor de CO2-emissie moet door de technische dienst worden beoordeeld naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie.

6.3.5.3

De correctiecoëfficiënten voor CO2-emissie moeten afzonderlijk worden bepaald voor de afzonderlijke delen 1, 2 en 3 van de toepasselijke testcyclus van type I.

6.3.6.   CO2-emissie bij een energiebalans van de batterij van 0 (M0)

6.3.6.1

De CO2-emissie M0 bij ΔEbatt = 0 wordt bepaald op basis van de volgende vergelijking:

Vergelijking Ap3-41:

Formula in (g/km)

waarin:

C

:

brandstofverbruik gemeten tijdens de test (l/100 km)

Q

:

elektriciteitsbalans gemeten tijdens de test (Ah).

6.3.6.2

De CO2-emissie bij een batterijenergiebalans van nul moet afzonderlijk worden bepaald voor de waarden van de CO2-emissie van de delen 1, 2 en 3, indien van toepassing, voor de in bijlage II vastgestelde testcyclus.

(1)  Ook „extern oplaadbaar” genoemd.

(2)  Ook „niet-extern oplaadbaar” genoemd.

Aanhangsel 3.1

Profiel van het opladingsniveau van de opslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen bij extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV) bij een test van type VII

1.   Profiel van het opladingsniveau voor de test van type VII van extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen

De profielen van het opladingsniveau bij in de toestanden A en B van de test van type VII geteste OVC-HEV's zijn:

1.1.   Toestand A:

Figuur Ap3.1-1

Toestand A van de test van type VII

Image

1)

initieel opladingsniveau van de energieopslagvoorziening voor elektrische energie/vermogen;

2)

ontlading overeenkomstig punt 3.2.1 of 4.2.2 van aanhangsel 3;

3)

conditionering voertuig overeenkomstig punt 3.2.2 of 4.2.3 van aanhangsel 3;

4)

opladen tijdens de verzadiging overeenkomstig de punten 3.2.2.3 en 3.2.2.4 of 4.2.3.2 en 4.2.3.3 van bijlage 3;

5)

test overeenkomstig punt 3.2.3 of 4.2.4 van aanhangsel 3;

6)

opladen overeenkomstig punt 3.2.4 of 4.2.5 van aanhangsel 3.

1.2.   Toestand B:

Figuur Ap3.1-2

Toestand B van de test van type VII

Image

1)

initieel opladingsniveau;

2)

conditionering voertuig overeenkomstig punt 3.3.1.1 of 4.3.1.1. (optioneel) van aanhangsel 3;

3)

ontlading overeenkomstig punt 3.3.1.1 of 4.3.1.1 van aanhangsel 3;

4)

verzadiging overeenkomstig punt 3.3.1.2 of 4.3.1.2 van aanhangsel 3;

5)

test overeenkomstig punt 3.3.2 of 4.3.2 van aanhangsel 3;

6)

opladen overeenkomstig punt 3.3.3 of 4.3.3 van aanhangsel 3;

7)

ontladen overeenkomstig punt 3.3.4 of 4.3.4 van aanhangsel 3;

8)

opladen overeenkomstig punt 3.3.5 of 4.3.5 van aanhangsel 3;

Aanhangsel 3.2

Methode voor het meten van de elektriciteitsbalans van de batterij van extern en niet-extern oplaadbare hev’s

1.   Inleiding

1.1.

In dit aanhangsel worden de methode en de benodigde instrumenten bepaald voor het meten van de elektriciteitsbalans van extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV) en niet-extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC-HEV). Meting van de elektriciteitsbalans is noodzakelijk:

a)

om te bepalen wanneer tijdens de testprocedure van de punten 3.3 en 4.3 van aanhangsel 3 het minimale opladingsniveau van de batterij is bereikt; en

b)

om de meting van het brandstofverbruik en van CO2-emissies in overeenstemming te brengen met de verandering in energie-inhoud van de batterij tijdens de test, op basis van de methode in punt 5.3.1.1 en 6.3.1.1. van aanhangsel 3.

1.2.

De in dit aanhangsel beschreven methode moet door de fabrikant worden toegepast voor de metingen die worden uitgevoerd om de correctiefactoren Kfuel en KCO2 vast te stellen zoals gedefinieerd in de punten 5.3.3.2, 5.3.5.2, 6.3.3.2 en 6.3.5.2 van aanhangsel 3.

De technische dienst moet controleren of deze metingen volgens de in dit aanhangsel beschreven procedure zijn uitgevoerd.

1.3.

De in dit aanhangsel beschreven methode wordt door de technische dienst gebruikt voor de meting van de elektriciteitsbalans Q, zoals gedefinieerd in de betreffende punten van aanhangsel 3.

2.   Meetapparatuur en instrumenten

2.1.

Tijdens de in de punten 3 tot en met 6 van aanhangsel 3 beschreven tests moet de batterijstroom met een te monteren of ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. De stroomopnemer (d.w.z. de stroomsensor zonder apparatuur voor het verzamelen van gegevens) moet een minimale nauwkeurigheid hebben van 0,5 % van de gemeten waarde of 0,1 % van de maximumwaarde van de schaal.

Voor deze test mogen geen OEM-diagnosetesters (bestemd voor de originele uitrusting) worden gebruikt.

2.1.1.

De stroomopnemer moet worden aangesloten op een van de draden die rechtstreeks met de batterij zijn verbonden. De fabrikant moet het voertuig indien mogelijk van geschikte, veilige en toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de batterijstroom gemakkelijker kan worden gemeten met externe apparatuur. Indien dat niet mogelijk is, is de fabrikant verplicht de technische dienst te ondersteunen door ervoor te zorgen dat een stroomopnemer kan worden aangesloten op de draden die op de in punt 2.1 beschreven wijze met de batterij zijn verbonden.

2.1.2.

De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten met een minimumfrequentie van 5 Hz worden bemonsterd. De gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt in ampère-uren (Ah).

2.1.3.

De temperatuur op de plaats van de sensor moet worden gemeten en bemonsterd met dezelfde frequentie als de stroom, zodat deze waarde kan worden gebruikt voor eventuele compensatie van de afwijking van de stroomopnemers en, indien van toepassing, van de spanningsopnemer die wordt gebruikt om de uitgangswaarden van de stroomopnemer om te zetten.

2.2.

Een lijst van de instrumenten (fabrikant, modelnummer, serienummer) die de fabrikant gebruikt voor het bepalen van de correctiefactoren Kfuel en KCO2 bepaald in aanhangsel 3 en de data waarop de instrumenten voor het laatst zijn gebruikt (indien van toepassing) worden verstrekt aan de technische dienst.

3.   Meetprocedure

3.1.

Het begin van de meting van de batterijstroom moet samenvallen met het begin van de test; de meting wordt beëindigd zodra het voertuig de volledige rijcyclus heeft gereden.

3.2.

Tijdens de delen (koud/warm of fase 1 en, indien van toepassing, fase 2 en 3) van de testcyclus van type I bepaald in bijlage II moeten afzonderlijke waarden voor Q worden genoteerd.

Aanhangsel 3.3

Methode voor het meten van de elektrische actieradius van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven, en van de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn worden aangedreven

1.   Meting van de elektrische actieradius

Met de in punt 4 vastgestelde methode wordt de elektrische actieradius, uitgedrukt in km, gemeten van voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn worden aangedreven, of de elektrische en de OVC-actieradius van voertuigen die door een hybride elektrische aandrijflijn met opladen van buitenaf (OVC-HEV), zoals gedefinieerd in aanhangsel 3, worden aangedreven.

2.   Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de metingen

De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen moeten als volgt zijn:

Tabel Ap3.3-1

Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de metingen

Parameter

Eenheid

Nauwkeurigheid

Resolutie

Tijd

s

± 0,1 s

0,1 s

Afstand

m

± 0,1 %

1 m

Temperatuur

K

± 1 K

1 K

Snelheid

km/h

± 1 %

0,2 km/h

Massa

kg

± 0,5 %

1 kg

3.   Testvoorwaarden

3.1.   Staat van het voertuig

3.1.1.

Wanneer de banden de omgevingstemperatuur hebben, moeten zij tot de door de voertuigfabrikant aangegeven spanning worden opgepompt.

3.1.2.

De viscositeit van de oliën voor de bewegende mechanische delen moet overeenstemmen met de specificaties van de voertuigfabrikant.

3.1.3.

De lichten, signaalinrichtingen en hulpvoorzieningen moeten zijn uitgeschakeld, behalve als zij noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de tests en voor het gewone gebruik van het voertuig overdag.

3.1.4.

Alle energieopslagsystemen voor andere doeleinden dan tractie (elektrische, hydraulische, pneumatische enz.) moeten maximaal zijn opgeladen volgens de specificaties van de fabrikant.

3.1.5.

Als de batterijen worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan de omgevingstemperatuur, moet de operator de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de temperatuur van de batterij binnen het normale werkgebied te houden. De fabrikant moet kunnen certificeren dat het systeem voor thermisch beheer van de batterij niet is uitgeschakeld of verzwakt.

3.1.6.

Het voertuig moet in de zeven dagen vóór de test ten minste 300 km met de voor de test geïnstalleerde batterijen hebben afgelegd.

3.2.   Klimaatomstandigheden

Bij tests in open lucht moet de omgevingstemperatuur tussen 278,2 K en 305,2 K (5 °C en 32 °C) liggen.

De tests in een gesloten ruimte moeten bij een temperatuur van tussen 275,2 en 303,2 K (2 °C en 30 °C) worden uitgevoerd.

4.   Werkwijzen

De testmethode omvat de volgende stappen:

a)

eerste lading van de batterij;

b)

toepassing van de cyclus en meting van de elektrische actieradius.

Indien het voertuig tussen de stappen in moet worden verplaatst, moet het naar het volgende testgebied worden geduwd (zonder regeneratief herladen).

4.1.   Eerste keer opladen van de batterij

Het opladen van de batterij bestaat uit de volgende procedure:

4.1.1.   „eerste keer opladen van de batterij”: de eerste keer opladen van de batterij bij de ontvangst van het voertuig. Wanneer verscheidene gecombineerde tests of metingen achtereenvolgens worden uitgevoerd, moet de eerste oplaadbeurt een „eerste keer opladen van de batterij” zijn en mogen de volgende oplaadbeurten volgens de „normale nachtelijke oplaadprocedure” bepaald in 3.2.2.4 van aanhangsel 3 worden uitgevoerd;

4.1.2.   Ontladen van de batterij

4.1.2.1   Voor puur elektrische voertuigen

4.1.2.1.1

De procedure begint wanneer de batterij wordt ontladen terwijl met het voertuig wordt gereden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig, zoals bepaald overeenkomstig de testprocedure in aanhangsel 1 van bijlage X.

4.1.2.1.2.

Het ontladen wordt gestopt onder een van de volgende omstandigheden:

a)

wanneer het voertuig niet in staat is om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden;

b)

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen;

c)

na 100 km.

Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

4.1.2.2.   Voor extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen zonder bedrijfsstandschakelaar zoals gedefinieerd in aanhangsel 3:

4.1.2.2.1.

De fabrikant moet de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig uitsluitend op elektriciteit werkt.

4.1.2.2.2.

De procedure moet beginnen met het ontladen van de opslagvoorziening voor elektrische energie van het voertuig door te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.) onder een van de volgende omstandigheden:

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt;

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie) nog net niet in werking treedt;

—

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart.

4.1.2.3   Voor extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen met bedrijfsstandschakelaar zoals gedefinieerd in aanhangsel 3:

4.1.2.3.1.

Als de schakelaar geen puur elektrische stand heeft, moet de fabrikant de middelen ter beschikking stellen om de meting uit te voeren terwijl het voertuig in de puur elektrische stand rijdt.

4.1.2.3.2.

De procedure begint met het ontladen van het energieopslagsysteem van het voertuig, terwijl met de schakelaar in de puur elektrische stand (op de testbaan, op een rollenbank enz.) wordt gereden met een constante snelheid van 70 ± 5 % van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig in puur elektrische stand die wordt bepaald overeenkomstig de testprocedure in aanhangsel 1 van bijlage X.

4.1.2.3.3.

Het ontladen wordt gestopt onder een van de volgende omstandigheden:

—

wanneer het voertuig niet in staat is om gedurende dertig minuten met 65 % van de maximumsnelheid te rijden;

—

wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen;

—

na 100 km.

Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

4.1.2.3.4.

Indien het voertuig niet over een puur elektrische bedrijfsstand beschikt, wordt het energieopslagsysteem ontladen door met het voertuig te rijden (op de testbaan, op een rollenbank enz.):

—

met een constante snelheid van 50 km/h tot de brandstofverbruikende motor van het HEV in werking treedt; of

—

indien het voertuig geen constante snelheid van 50 km/h kan bereiken zonder hulp van de brandstofverbruikende motor, wordt de snelheid verlaagd totdat het voertuig een lagere constante snelheid kan rijden waarbij de brandstofverbruikende motor gedurende een bepaalde tijd of over een bepaalde afstand (overeen te komen tussen de technische dienst en de fabrikant naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie) nog net niet in werking treedt; of

—

overeenkomstig de aanbeveling van de fabrikant.

De brandstofverbruikende motor moet worden uitgezet binnen 10 seconden nadat deze automatisch is gestart.

4.1.3.   Normale nachtelijke oplaadprocedure

Bij een puur elektrisch voertuig moet de batterij gedurende maximaal 12 uur worden opgeladen volgens de normale nachtelijke oplaadprocedure zoals gedefinieerd in punt 2.4.1.2 van aanhangsel 2.

De batterij van extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen wordt opgeladen overeenkomstig de normale procedure voor nachtelijk laden, zoals beschreven in punt 3.2.2.4 van aanhangsel 3.

4.2.   Toepassing van de cyclus en meting van de actieradius

4.2.1.   Voor puur elektrische voertuigen

4.2.1.1   De in de aanhangsels bepaalde testreeks wordt toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in bijlage II, totdat aan de testcriteria is voldaan.

4.2.1.2   Aan de testcriteria wordt geacht te zijn voldaan wanneer het voertuig niet in staat is om de doelcurve tot 50 km/h niet kan halen of wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen.

Het voertuig moet dan worden vertraagd naar 5 km/h zonder te remmen of het acceleratiepedaal los te laten, en dan tot stilstand worden gebracht door te remmen.

4.2.1.3   Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingedrukt blijven of de gashendel volledig zijn opengedraaid totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt.

4.2.1.4   Maximaal drie onderbrekingen van totaal niet meer dan 15 minuten tussen de testreeksen zijn toegestaan.

4.2.1.5   De afgelegde afstand in km (De) is de elektrische actieradius van het elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond.

4.2.2.   Bij hybride elektrische voertuigen

4.2.2.1.1.

De in punt 4.5.5 van bijlage II bepaalde toepasselijke testcyclus van type I en de bijbehorende schakelplannen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in bijlage II, totdat aan de testcriteria is voldaan.

4.2.2.1.2.

Bij het meten van de elektrische actieradius wordt aan de testcriteria voldaan wanneer het voertuig niet in staat is om de doelcurve tot 50 km/h te halen of wanneer de standaardboordinstrumenten aangeven dat de bestuurder het voertuig moet stoppen of wanneer de batterij de minimale oplaadtoestand heeft bereikt. Het voertuig moet dan worden vertraagd naar 5 km/h zonder te remmen of het acceleratiepedaal los te laten, en dan tot stilstand worden gebracht door te remmen.

4.2.2.1.3.

Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingetrapt blijven totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt.

4.2.2.1.4.

Maximaal drie onderbrekingen van totaal niet meer dan 15 minuten tussen de testreeksen zijn toegestaan.

4.2.2.1.5.

De afgelegde afstand met behulp van alleen de elektrische motor in km (De) is de elektrische actieradius van het hybride elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond. Wanneer het voertuig tijdens de test zowel in de elektrische als de hybride modus werkt, worden de perioden van puur elektrische werking bepaald door de stroom naar de inspuiters of de ontsteking te meten.

4.2.2.2   Bepaling van de OVC-actieradius van een hybride elektrisch voertuig

4.2.2.2.1.

De in punt 4.4.5 van bijlage II bepaalde toepasselijke testcyclus van type I en bijbehorende schakelplannen worden toegepast op een rollenbank die is ingesteld volgens de beschrijving in bijlage II, totdat aan de testcriteria is voldaan.

4.2.2.2.2.

Om de OVC-actieradius DOVC te meten, worden de testcriteria beschouwd als voldaan wanneer de batterij haar minimale opladingsniveau heeft bereikt volgend de criteria in punten 3.2.3.2.2.2 of 4.2.4.2.2.2 van aanhangsel 3. Er wordt doorgereden totdat de laatste periode van stationair draaien in de testcyclus van type I is voltooid.

4.2.2.2.3.

Maximaal drie onderbrekingen van totaal niet meer dan 15 minuten zijn tussen de testreeksen toegestaan.

4.2.2.2.4.

De totale afgelegde afstand in km, afgerond op het dichtstbijzijnde gehele getal, de OVC-actieradius van het hybride elektrische voertuig.

4.2.2.3   Wanneer het voertuig de vereiste acceleratie of snelheid van de testcyclus niet haalt, moet bij een snelheid van meer dan 50 km/h het gaspedaal volledig ingedrukt blijven of de gashendel volledig zijn opengedraaid totdat de referentiecurve opnieuw is bereikt.

4.2.2.4   Maximaal drie onderbrekingen van totaal niet meer dan 15 minuten tussen de testreeksen zijn toegestaan.

4.2.2.5   De afgelegde afstand in km (DOVC) is de elektrische actieradius van het hybride elektrische voertuig. Deze waarde moet op het dichtstbijzijnde gehele getal worden afgerond.

BIJLAGE VIII

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

1.   Inleiding

1.1.

In deze bijlage wordt de procedure voor tests van type VIII inzake het boorddiagnosesysteem (OBD) voor milieuprestaties beschreven. De procedure omvat methoden om de werking van het in het voertuig geïnstalleerde OBD-systeem te controleren door storingen in relevante aandrijflijnbeheer- of emissiebeheersingssystemen te simuleren.

1.2.

De fabrikant moet de defecte onderdelen of elektrische voorzieningen waarmee storingen worden gesimuleerd, ter beschikking stellen. Bij metingen tijdens de testcyclus van type I mogen die defecte onderdelen of voorzieningen er niet toe leiden dat de voertuigemissies de OBD-grenswaarden bepaald in bijlage VI, deel B, bij Verordening (EU) nr. 168/2013 met meer dan 20 % overschrijden.

1.3.

Wanneer het voertuig getest wordt met het defecte onderdeel of de defecte inrichting, wordt het OBD-systeem goedgekeurd als de storingsindicator geactiveerd wordt. Het OBD-systeem wordt eveneens goedgekeurd indien de storingsindicator wordt geactiveerd onder de OBD-drempelwaarden.

2.   OBD-fase I en OBD-fase II

2.1.   OBD-fase I

De testprocedures in deze bijlage zijn verplicht voor voertuigen van categorie L die zijn uitgerust met een OBD-systeem van fase I zoals beschreven in artikel 19 van bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Deze verplichting behelst de naleving van alle bepalingen van deze bijlage, met uitzondering van de bepalingen die te maken hebben met de in punt 2.2 bedoelde voorschriften voor OBD-fase II.

2.2.   OBD-fase II

2.2.1.

Een voertuig van categorie L kan zijn uitgerust met een fase II-boorddiagnosesysteem indien de fabrikant daarvoor kiest.

2.2.2.

In dergelijke gevallen kunnen de testprocedures van deze bijlage door de fabrikant worden gebruikt om vrijwillige naleving met de voorschriften van OBD-II aan te tonen. Dit geldt met name voor de toepasselijke punten in tabel 7-1.

Tabel 7-1

Functies van en bijbehorende voorschriften voor fase II-boorddiagnosesystemen in de punten van deze bijlage en aanhangsel 1 hiervan

Onderwerp

Punten

Bewaking van katalysator

8.3.1.1., 8.3.2.1.

Bewaking van het EGR-systeem

8.3.3.

Detectie van ontstekingsfouten

8.3.1.2.

Bewaking van NOx-nabehandelingssysteem

8.4.3.

Verslechtering van de zuurstofsensor

8.3.1.3.

Deeltjesfilter

8.3.2.2.

Bewaking van deeltjesmateriaal (PM)

8.4.4.

3.   Beschrijving van de tests

3.1.   Testvoertuig

3.1.1.

De verificatie- en demonstratietests van het OBD-systeem voor milieuprestaties moeten op een testvoertuig worden uitgevoerd dat op een juiste manier moet zijn onderhouden en gebruikt, afhankelijk van de gekozen duurzaamheidstestmethode bepaald in artikel 23, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013, met behulp van de volgende testprocedures die in deze bijlage en in bijlage I zijn vastgelegd:

3.1.2.

In het geval dat de duurzaamheidstestprocedure bepaald in artikel 23, lid 3a, of artikel 23, lid 3b van Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt toegepast, moeten testvoertuigen worden uitgerust met de verouderde emissieonderdelen die ook worden gebruikt voor duurzaamheidstests in toepassing van deze bijlage; de OBD-milieutests moeten voor het laatst worden gecontroleerd en gerapporteerd aan het eind van de duurzaamheidstests van type V.

3.1.3.

In het geval dat er voor de OBD-demonstratietest emissiemetingen nodig zijn, moet de test van type VIII worden uitgevoerd op testvoertuigen gebruikt voor de duurzaamheidstest van type V in bijlage V. Tests van type VIII moeten voor het laatst worden gecontroleerd aan het eind van de duurzaamheidstests van type V.

3.1.4.

In het geval dat de duurzaamheidsprocedure bepaald in artikel 23, lid 3c, van Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt toegepast, moeten de toepasselijke verslechteringsfactoren bepaald in deel B van bijlage VII bij die verordening met de emissietestresultaten worden vermenigvuldigd.

3.2.   Het OBD-systeem moet een storing in een emissiegerelateerd onderdeel of systeem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de OBD-drempelwaarde in bijlage VI, onder B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 worden overschreden, of elke andere fout in de aandrijflijn die een bedrijfsmodus in werking stelt die het koppel aanzienlijk beperkt in vergelijking met de normale werking.

3.3.   De testgegevens van type I in het in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde testverslag, waaronder de gebruikte rollenbankinstellingen en toepasselijke emissielaboratoriumtestcyclus, moeten ter referentie worden verstrekt.

3.4.   De lijst met PCU/ECU-storingen moet als volgt worden verstrekt op grond van de voorschriften bedoeld in bijlage II, onder C 11), van Verordening (EU) nr. 168/2013:

3.4.1.

voor elke storing die leidt tot de OBD-emissiegrenswaarden bepaald in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 die in zowel de niet-standaard als de standaard rijmodus worden overschreden. De resultaten van de emissielaboratoriumtest moeten worden gerapporteerd in de extra kolommen in het formaat van het informatiedocument dat wordt beschreven in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.4.2.

voor korte beschrijvingen van de methoden die worden gebruikt om de storingen te simuleren die relevant zijn voor de emissie, zoals vermeld in de punten 1.1, 8.3.1.1 en 8.3.1.3.

4.   OBD-milieutestprocedure

4.1.

De test van OBD-systemen bestaat uit de volgende fasen:

4.1.1.

een storing van een onderdeel van het aandrijflijnbeheer- of emissiebeheersingssysteem simuleren;

4.1.2.

voorconditionering van het voertuig (in aanvulling op de voorconditionering die in punt 5.2.4 van bijlage II wordt gespecificeerd) met een gesimuleerde storing die ertoe leidt dat de OBD-grenswaarden in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 worden overschreden;

4.1.3.

het voertuig met een gesimuleerde storing de toepasselijke testcyclus van type I laten afleggen en de emissies van het voertuig als volgt meten:

4.1.3.1.

Voor OVC-voertuigen moeten de verontreinigende emissies worden gemeten onder dezelfde voorwaarden als voor toestand B van de test van type I (punten 3.3 en 4.3).

4.1.3.2.

Voor NOVC-voertuigen moeten de emissies van verontreinigende stoffen worden gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij de test van type I;

4.1.4.

Bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en dit op een correcte wijze aan de bestuurder van het voertuig meldt.

4.2.

In plaats hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de in punt 8 vastgestelde voorschriften.

4.3.

Fabrikanten mogen verzoeken de controle niet tijdens de testcyclus van type I te laten plaatsvinden als aan de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond dat de controle in de omstandigheden die bij de testcyclus van type I optreden, tot restrictieve controleomstandigheden zou leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt.

4.4.

Bij alle demonstratietesten moet de storingsindicator (MI) voor het einde van de testcyclus worden geactiveerd.

5.   Testvoertuig en brandstof

5.1.   Testvoertuig

De testvoertuigen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 2 van bijlage VI.

5.2.   De fabrikant moet het systeem of onderdeel waarvoor detectie moet worden aangetoond voorafgaand aan het bedienen van het voertuig tijdens de emissietestcyclus die passend is voor de indeling van het voertuig van categorie L, op of voorbij de grenswaarde van de criteria instellen. Om vast te stellen dat het diagnostische systeem goed functioneert, moet het voertuig van categorie L vervolgens worden gebruikt voor de passende testcyclus van type I, overeenkomstig de indeling van het voertuig bepaald in punt 4.3 van bijlage II.

5.3.   Testbrandstof

Voor de tests moet de passende referentiebrandstof worden gebruikt zoals bedoeld in aanhangsel 2 van bijlage II. Voor monofuel-gasvoertuigen en bifuel-gasvoertuigen kan het brandstoftype voor elke te testen storingsmodus door de goedkeuringsinstantie worden geselecteerd uit de referentiebrandstoffen beschreven in aanhangsel 2 van bijlage II. Het geselecteerde brandstoftype mag tijdens de testfasen niet worden veranderd. Wanneer lpg of aardgas/biomethaan wordt gebruikt als brandstof voor een voertuig op alternatieve brandstof, kan de motor worden gestart op benzine en na een vooraf vastgestelde tijdsperiode naar lpg of aardgas/biomethaan worden overgeschakeld.

6.   Testtemperatuur en druk

6.1.

Tijdens de test moeten de temperatuur en de druk voldoen aan de voorschriften van de test van type I bepaald in bijlage II.

7.   Testapparatuur

7.1.   Rollenbank

De rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage II.

8.   Procedures milieuverificatietest OBD

8.1.   De testcyclus op de rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage II.

8.2.   Voorconditionering van het voertuig

8.2.1.

Afhankelijk van het aandrijvingstype en na het tot stand brengen van een van de in punt 8.3 bedoelde storingsmodi, moet het voertuig worden voorgeconditioneerd door het achtereenvolgens aan ten minste twee tests van type I te onderwerpen. Voor voertuigen die met een compressieontstekingsmotor zijn uitgerust, is aanvullende voorconditionering van twee passende testcycli van type I toegestaan.

8.2.2.

Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve voorconditioneringsmethoden worden toegepast.

8.3.   Te testen storingsmodi

8.3.1.

Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotoren:

8.3.1.1.

vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing;

8.3.1.2.

ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor detectie van ontstekingsfouten bepaald in bijlage II (C11) bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

8.3.1.3.

vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing;

8.3.1.4.

verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel dat is aangesloten op een regeleenheid/motorregeleenheid van de aandrijflijn (indien actief voor het gekozen brandstoftype);

8.3.1.5.

verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig en indien actief voor het gekozen brandstoftype). Voor deze specifieke storingsmodus hoeft de test van type I niet te worden uitgevoerd.

8.3.2.

Voor voertuigen met een compressieontstekingsmotor:

8.3.2.1.

vervanging van de katalysator, indien gemonteerd, door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing;

8.3.2.2.

indien aanwezig, totale verwijdering van het deeltjesfilter of, als de sensoren een integraal onderdeel van het deeltjesfilter vormen, vervanging door een defecte deeltjesfilterinstallatie;

8.3.2.3.

verbreking van de elektrische verbinding met een willekeurige brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem;

8.3.2.4.

verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel of onderdeel dat relevant is voor de functionele veiligheid dat is aangesloten op een regeleenheid van de aandrijflijn, de aandrijfeenheden of de aandrijving;

8.3.2.5.

om te voldoen aan de voorschriften van de punten 8.3.2.3 en 8.3.2.4 en met instemming van de goedkeuringsinstantie moet de fabrikant aantonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signaleert.

8.3.3.

De fabrikant moet aantonen dat storingen in de EGR-stroom en koeler, indien gemonteerd, tijdens de goedkeuringstest door het OBD-systeem worden gedetecteerd.

8.3.4.

Elke storing van de aandrijflijn die een bedrijfsmodus in werking stelt die het motorkoppel significant verminderd (d.w.z. met 10 % of meer in normaal bedrijf), moet worden gedetecteerd en worden gerapporteerd door het aandrijflijn-/motorregelsysteem.

8.4.   Milieuverificatietest OBD

8.4.1.

Voertuigen met elektrischeontstekingsmotor:

8.4.1.1.

na de voorconditionering van het voertuig overeenkomstig punt 8.2, wordt het testvoertuig onderworpen aan een test van type I.

De storingsindicator moet onder de omstandigheden van de punten 8.4.1.2 tot en met 8.4.1.6 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De goedkeuringsinstantie mag die omstandigheden overeenkomstig punt 8.4.1.6 door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mag het totale aantal gesimuleerde storingen echter niet meer dan vier bedragen.

Bij een bifuel gasvoertuig kan de goedkeuringsinstantie bepalen dat beide brandstoftypen binnen het maximum van vier gesimuleerde storingen moeten worden gebruikt;

8.4.1.2.

vervanging van een katalysator door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies de THC OBD-grenswaarde, of, indien van toepassing, de in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde NMHC OBD-grenswaarde overschrijden;

8.4.1.3.

geïnduceerde ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontstekingsfouten bepaald in bijlage II (C11) van Verordening (EU) nr. 168/2013 waardoor de emissies een of meer van de in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 genoemde OBD-grenswaarden overschrijden.

8.4.1.4.

vervanging van een zuurstofsensor door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde OBD-grenswaarden overschrijden;

8.4.1.5.

verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig en indien actief voor het gekozen brandstoftype);

8.4.1.6.

verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel van de aandrijflijn dat is aangesloten op een aandrijflijnregeleenheid/motorregeleenheid/aandrijvingregeleenheid die ertoe leidt dat de OBD-grenswaarden voor emissies in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 worden overschreden of dat een bedrijfsmodus in werking wordt gesteld met aanzienlijk verminderd koppel in vergelijking met normale werking.

8.4.2.

Voertuigen met compressieontstekingsmotor.

8.4.2.1.

Na de voorconditionering van het voertuig overeenkomstig punt 8.2 wordt het testvoertuig onderworpen aan de toepasselijke test van type I.

De storingsindicator moet onder de omstandigheden van de punten 8.4.2.2 tot en met 8.4.2.5 vóór het einde van de test worden geactiveerd. De goedkeuringsinstantie mag die omstandigheden overeenkomstig punt 8.4.2.5 door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mag het totale aantal gesimuleerde storingen echter niet meer dan vier bedragen;

8.4.2.2.

vervanging van een katalysator, indien gemonteerd, door een slecht werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgestelde OBD-grenswaarden overschrijden;

8.4.2.3.

volledige vervanging van het deeltjesfilter, indien gemonteerd, of vervanging van het deeltjesfilter met een defect exemplaar dat voldoet aan de voorwaarden in punt 8.4.2.2 die leidt tot emissies die een of meer van de OBD-grenswaarden in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 overschrijden;

8.4.2.4.

onder inachtneming van punt 8.3.2.5., verbreking van de verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem waardoor de emissies een of meer van de in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 genoemde OBD-grenswaarden overschrijden;

8.4.2.5.

onder inachtneming van punt 8.3.2.5, verbreking van de elektrische verbinding met enig ander emissiegerelateerd onderdeel van de aandrijflijn dat is aangesloten op een aandrijflijnregeleenheid/motorregeleenheid/aandrijvingregeleenheid die ertoe leidt dat de OBD-grenswaarden voor emissies in deel B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 worden overschreden of dat een bedrijfsmodus in werking wordt gesteld met aanzienlijk verminderd koppel in vergelijking met normale werking.

8.4.3.

Vervanging van het NOx-nabehandelingssysteem, indien gemonteerd, door een slecht werkend of defect systeem of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

8.4.4.

Vervanging van het bewakingssysteem voor deeltjesmateriaal, indien gemonteerd, door een slecht werkend of defect systeem of elektronische simulatie van een dergelijke storing.

BIJLAGE IX

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1

Voorschriften geluidsniveautests voor gemotoriseerde rijwielen en tweewielige bromfietsen (categorie L1e)

247

2

Voorschriften geluidsniveautests voor motorfietsen (categorieën L3e en L4e)

258

3

Voorschriften voor geluidsniveautests voor driewielige bromfietsen, driewielers en vierwielers (categorieën L2e, L5e, L6e en L7e)

272

4

Specificaties van de testbaan

283

1.   Inleiding

Deze bijlage beschrijft de procedure voor tests van type IX, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. In deze bijlage worden specifieke bepalingen vastgesteld met betrekking tot testprocedures voor het toelaatbare geluidsniveau voor voertuigen van categorie L.

2.   Testprocedure, metingen en resultaten

2.1.

Aan duurzaamheidsvoorschriften voor het systeem voor lawaaibestrijding wordt geacht te zijn voldaan als het voertuig voldoet aan voorschriften met betrekking tot de conditionering van het testvoertuig die in deze bijlage is bepaald. Voor voertuigen die zijn uitgerust met geluiddempers die absorberende vezelmaterialen bevatten, moet daarnaast de betreffende testprocedure die in deze bijlage is bepaald, worden uitgevoerd om de duurzaamheid van het systeem voor lawaaibestrijding aan te tonen.

2.2.

Wanneer de EU is toegetreden tot:

 

VN/ECE-reglement nr. 9: Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van driewielige voertuigen of vierwielers wat geluid betreft;

 

VN/ECE-reglement nr. 41 (1): Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van motorfietsen wat geluid betreft;

 

VN/ECE-reglement nr. 63: Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van bromfietsen wat geluid betreft;

 

VN/ECE-reglement nr. 92: Uniforme voorschriften voor de goedkeuring van niet-originele vervangingsuitlaatgeluiddempingssystemen (RESS) voor motorfietsen, bromfietsen en driewielige voertuigen;

de desbetreffende voorschriften van deze bijlage worden overbodig en voertuigen van de betreffende subcategorie zoals in tabel 8-1 vermeld moeten voldoen aan de voorschriften van het desbetreffende VN/ECE-reglement, waaronder met betrekking tot de geluidsgrenswaarden:

Tabel 8-1

Subcategorieën van voertuigen van categorie L en de toepasselijke VN/ECE-reglementen met betrekking tot geluidsvoorschriften

(Sub)categorie van voertuig

Naam van de voertuigcategorie

Te verrichten testprocedure

L1e- A

Gemotoriseerd rijwiel

VN/ECE-reglement nr. 63

L1e-B

Bromfiets op twee wielen

vmax ≤ 25 km/h

Bromfiets op twee wielen

vmax ≤ 45 km/h

L2e

Bromfiets op drie wielen

VN/ECE-reglement nr. 9

L3e

Motorfiets op twee wielen

Cilinderinhoud ≤ 80 cm3

VN/ECE-reglement nr. 41

Motorfiets op twee wielen

80 cm3 <

Cilinderinhoud ≤

175 cm3

Motorfiets op twee wielen

Cilinderinhoud

> 175 cm3

L4e

Motorfiets op twee wielen met zijspan

L5e-A

Driewieler

VN/ECE-reglement nr. 9

L5e-B

Bedrijfsdriewieler

L6e-A

Lichte quad

VN/ECE-reglement nr. 63

L6e-B

Lichte minicar

VN/ECE-reglement nr. 9

L7e-A

Quad voor gebruik op de weg

L7e-B

Terreinvoertuigen

L7e-C

Zware minicar

3.   Testvoertuig

3.1.

De testvoertuigen die worden gebruikt voor geluidstesten van type VII en in het bijzonder het systeem en de onderdelen voor lawaaibestrijding moeten met betrekking tot de milieuprestaties representatief zijn voor het voertuigtype dat in serie wordt geproduceerd en op de markt is gebracht. Het testvoertuig moet op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt.

3.2.

Voor voertuigen die door perslucht worden aangedreven, moet het geluid worden gemeten bij de hoogste nominale reservoirdruk van de perslucht + 0 / – 15 %.

(1)  PB L 317 van 14.11.2012, blz. 1.

Aanhangsel 1

Voorschriften geluidsniveautests voor gemotoriseerde rijwielen en tweewielige bromfietsen (categorie L1e)

1.

 Definities

In dit aanhangsel wordt verstaan onder:

1.1.   "type gemotoriseerd rijwiel of bromfiets op twee wielen wat betreft het geluidsniveau en het uitlaatsysteem": L1e-voertuigen die onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van:

1.2.   "uitlaatsysteem" of "geluiddemper": een volledig samenstel van onderdelen dat noodzakelijk is om het geluid veroorzaakt door de motor van de bromfiets en de uitlaat daarvan te beperken;

1.2.1.   "oorspronkelijke uitlaatsysteem of geluiddemper": systeem van het type waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring voor milieuprestaties of uitbreiding van de goedkeuring. De inrichting kan de oorspronkelijk gemonteerde of een vervangingsinrichting zijn;

1.2.2.   "niet-oorspronkelijk uitlaatsysteem of niet-oorspronkelijke geluiddemper": systeem van een ander type dan dat waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring voor milieuprestaties of uitbreiding van de goedkeuring. Het mag alleen worden gebruikt als vervangingsuitlaatsysteem of -geluiddemper;

1.3.   "uitlaatsystemen van verschillend type": systemen die onderling belangrijke verschillen vertonen, welke betrekking kunnen hebben op de volgende kenmerken:

1.4.   "onderdeel van een uitlaatsysteem":: een van de afzonderlijke componenten die samen het uitlaatsysteem (bijvoorbeeld uitlaatpijpen en buizenstelsels, de eigenlijke geluiddemper) en eventueel het luchtinlaatsysteem (luchtfilter) vormen.

Als de motor met een luchtinlaatsysteem (luchtfilter of inlaatgeluiddemper) moet worden uitgerust om aan de maximaal toelaatbare geluidsniveaus te voldoen, moet het filter of de demper worden beschouwd als onderdeel dat even belangrijk is als het uitlaatsysteem zelf.

2.   Goedkeuring wat betreft het geluidsniveau en het oorspronkelijke uitlaatsysteem als technische eenheid van een type bromfiets op twee wielen

2.1.   Geluidsmeting bij rijdende tweewielige bromfietsen (voorwaarden en meetmethode voor controle van het voertuig bij goedkeuring)

2.1.1.   Geluidsgrenswaarden: zie deel D van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013

2.1.2.   Meetapparatuur

2.1.2.1.   Akoestische metingen

Het akoestische meetapparaat moet een precisiegeluidsniveaumeter zijn overeenkomstig het type als omschreven in Publicatie 179 Precision sound-level meters, tweede editie, van de Internationale Elektrotechnische Commissie (IEC). Voor de metingen wordt gebruik gemaakt van de "snelle" respons en het A-filter, die eveneens in deze publicatie worden beschreven.

Aan het begin en het einde van iedere meetreeks moet de geluidsniveaumeter volgens de aanwijzingen van de fabrikant met een geschikte geluidsbron (bijvoorbeeld pistonfoon) worden geijkt.

2.1.2.2.   Snelheidsmetingen

Het motortoerental en de snelheid van de bromfiets op de testbaan worden bepaald met een nauwkeurigheidsmarge van 3 %.

2.1.3.   Meetvoorwaarden

2.1.3.1.   Toestand van de bromfiets

Het gecombineerde gewicht van de bestuurder en de testapparatuur dat op de bromfiets wordt gebruikt, moet tussen 70 en 90 kg liggen. Indien de minimumwaarde van 70 kg niet wordt bereikt, dient de bromfiets met gewichten te worden verzwaard.

Tijdens de metingen moet de bromfiets bedrijfsklaar zijn (met koelvloeistof, smeermiddelen, brandstof, outillage, reservewiel en bestuurder).

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motor van de bromfiets op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht.

Indien de bromfiets is uitgerust met automatisch geregelde ventilatoren, moeten deze tijdens de geluidsmetingen ongemoeid worden gelaten. Bij bromfietsen met meer dan één aangedreven wiel wordt alleen de voor normaal wegverkeer aangewezen aandrijving gebruikt. Indien een bromfiets is voorzien van een zijspan, wordt dit voor de test verwijderd.

2.1.3.2.   Testbaan

Het testterrein moet uit een centrale acceleratiestrook bestaan, omgeven door een nagenoeg vlakke testzone. De acceleratiestrook moet vlak zijn; het wegdek moet droog zijn en zodanig zijn ontworpen dat het geluidsniveau van het wegdek laag blijft.

Op het testterrein moeten de voorwaarden aangaande het vrije geluidsveld tussen een geluidsbron in het midden van het versnellingstraject en de microfoon tot op 1 dB nauwkeurig in acht genomen worden. Deze voorwaarde wordt geacht te zijn vervuld als zich binnen een straal van 50 m vanaf het middelpunt van de acceleratiezone geen grote geluidweerkaatsende voorwerpen zoals hekken, rotsen, bruggen of gebouwen bevinden. Het wegdek van het testbaanterrein moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 7.

De microfoon mag niet zodanig worden belemmerd dat het geluidsveld daardoor kan worden beïnvloed; tussen de microfoon en de geluidsbron mag zich niemand bevinden. De persoon die de metingen verricht, moet zich zodanig opstellen dat deze op geen enkele wijze de uitlezing van het meetapparaat beïnvloedt.

2.1.3.3.   Diversen

De metingen mogen niet worden verricht onder slechte atmosferische omstandigheden. Er moet voor worden gezorgd dat de resultaten niet worden beïnvloed door windstoten.

Bij de metingen moet het A-gewogen geluidsniveau van andere geluidsbronnen dan van het geteste voertuig en van de wind minstens 10 dB(A) lager zijn dan het door het voertuig voortgebrachte geluidsniveau. De microfoon mag van een passende windkap worden voorzien, mits rekening wordt gehouden met de invloed daarvan op de gevoeligheid en de richtkarakteristieken van de microfoon.

Indien het verschil tussen het omgevingsgeluid en het te meten geluid tussen 10 en 16 dB(A) ligt, worden de testresultaten berekend door de correctiewaarde van de op de geluidsniveaumeter afgelezen waarden af te trekken zoals in de onderstaande grafiek.

Figuur Ap1-1

Verschil tussen het omgevingsgeluid en het gemeten geluid

Image

2.1.4.   Meetmethode

2.1.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het maximumgeluidsniveau, uitgedrukt in A-gewogen decibel (dB(A)), wordt gemeten gedurende de tijd dat de bromfiets zich tussen de lijnen AA' en BB' voortbeweegt (Figuur Ap1-2). De meting is ongeldig indien een van het algemene geluidsniveau sterk afwijkende piekwaarde wordt geregistreerd. Aan iedere zijde van de bromfiets worden ten minste twee metingen verricht.

2.1.4.2.   Plaatsing van de microfoon

De microfoon moet op 1,2 ± 0,1 m hoogte boven het rijbaanvlak worden geplaatst op een afstand van 7,5 ± 0,2 m van de referentielijn CC' (figuur Ap1-2) van de rijbaan.

2.1.4.3.   Voorwaarden voor de uitvoering

De bromfiets nadert met een constante beginsnelheid overeenkomstig de punten 2.1.4.3.1 en 2.1.4.3.2 de lijn AA'. Zodra de voorkant van de bromfiets de lijn AA' bereikt, wordt de gashendel zo snel als praktisch mogelijk in de stand gebracht die overeenkomt met vol gas. De gashendel blijft in deze stand totdat de achterkant van de bromfiets de lijn BB' bereikt, waarna de gashendel zo snel mogelijk weer in de stand stationair draaien wordt gebracht.

Bij alle metingen moet de bromfiets zodanig recht over het versnellingstraject worden gereden dat het middenlangsvlak van de bromfiets zo dicht mogelijk bij de lijn CC' ligt.

2.1.4.3.1.   Naderingssnelheid

De bromfiets nadert lijn AA' met een constante snelheid die gelijk is aan 30 km/h of aan de maximumsnelheid indien deze lager is.

2.1.4.3.2.   Keuze van de versnelling

Indien de bromfiets is voorzien van een handgeschakelde versnellingsbak wordt de hoogste versnelling gekozen die het mogelijk maakt lijn AA' te passeren met een toerental dat ten minste gelijk is aan de helft van het toerental bij het maximumvermogen.

Indien de bromfiets van een automatische overbrenging is voorzien, rijdt deze met de in punt 2.1.4.3.1 aangegeven snelheid.

2.1.5.   Resultaten (testrapport)

2.1.5.1.   Het testrapport overeenkomstig het model beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013, opgesteld voor afgifte van het document, moet eventuele omstandigheden en factoren aangeven die de metingen kunnen beïnvloeden.

2.1.5.2.   De afgelezen waarden worden afgerond op de dichtstbijzijnde decibel.

Als het cijfer na het decimaalteken tussen 0 en 4 ligt, dan wordt het totaal naar beneden afgerond; ligt het tussen 5 en 9, dan wordt het naar boven afgerond.

Alleen metingen die bij twee opeenvolgende tests aan dezelfde kant van de bromfiets met 2,0 dB(A) of minder van elkaar afwijken, mogen worden gebruikt.

2.1.5.3.   Om rekening te houden met onnauwkeurigheden moet 1,0 dB(A) van elke waarde worden afgetrokken die is verkregen overeenkomstig punt 2.1.5.2.

2.1.5.4.   Als het gemiddelde van de vier metingen het maximaal toegestane niveau voor de betreffende bromfietscategorie niet overschrijdt, wordt geacht te zijn voldaan aan de grenswaarden zoals bepaald in punt 2.1.1.

Dit gemiddelde moet dan als het resultaat van de test worden gebruikt.

Figuur Ap1-2

Meting aan een rijdend voertuig

Image

Figuur Ap1-3

Meting aan een stilstaand voertuig

Image

2.2.   Geluidsmeting aan stilstaande bromfietsen (voorwaarden en meetmethode voor controle van het voertuig in het verkeer)

2.2.1.   Geluidsdrukniveau op korte afstand

Om latere geluidstests bij in gebruik zijnde bromfietsen te vergemakkelijken, moet het geluidsdrukniveau volgens de onderstaande voorschriften in de onmiddellijke nabijheid van het uitlaatsysteem worden gemeten en moet het resultaat van die meting worden opgenomen in het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het document, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.2.2.   Meetapparatuur

Er wordt een precisiegeluidsniveaumeter overeenkomstig punt 2.1.2.1 gebruikt.

2.2.3.   Meetvoorwaarden

2.2.3.1.   Toestand van de bromfiets

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motor van de bromfiets op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht. Indien de bromfiets is uitgerust met automatisch geregelde ventilatoren, moeten deze tijdens de geluidsmetingen ongemoeid worden gelaten.

Tijdens de metingen moet de versnellingshendel in de vrijloop staan. Indien het onmogelijk is de aandrijving te ontkoppelen, moet het aangedreven wiel van de bromfiets vrij draaien, bijvoorbeeld door de bromfiets op de standaard te plaatsen.

2.2.3.2.   Proefterrein (figuur Ap1-2)

Als proefterrein mag iedere ruimte worden gebruikt waar zich geen belangrijke akoestische storingen voordoen. In het bijzonder geschikt zijn vlakke terreinen die met beton, asfalt of met een ander hard materiaal zijn bedekt en sterk reflecteren; oppervlakken van uitgewalste aarde zijn uitgesloten. Het proefterrein moet de afmetingen van een rechthoek hebben waarvan de zijden ten minste 3 meter van de omtrek van de bromfiets (exclusief het stuur) verwijderd zijn. Binnen deze rechthoek mag zich geen enkele belangrijke hindernis, bijvoorbeeld een persoon — met uitzondering van de waarnemer en de bestuurder — bevinden.

De bromfiets wordt binnen de genoemde rechthoek zodanig opgesteld dat de meetmicrofoon ten minste 1 meter verwijderd is van eventueel aanwezige trottoirbanden.

2.2.3.3.   Diversen

De door omgevingsgeluid en wind veroorzaakte en op het meetinstrument afgelezen waarden moeten ten minste 10,0 dB(A) onder de te meten geluidsniveaus liggen. De microfoon mag van een passende windkap worden voorzien, mits rekening wordt gehouden met de invloed daarvan op de gevoeligheid en de richtkarakteristieken van de microfoon.

2.2.4.   Meetmethode

2.2.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het A-gewogen maximale geluidsniveau uitgedrukt in decibel (dB(A)) wordt gemeten tijdens de in punt 2.2.4.3 bedoelde periode van werking.

Op elk meetpunt moeten ten minste drie metingen worden verricht.

2.2.4.2.   Plaats van de microfoon (figuur Ap1-3)

De microfoon moet ter hoogte van de monding van de uitlaat worden geplaatst, echter in geen geval lager dan 0,2 m boven het rijwegoppervlak. De kop van de microfoon moet gericht zijn naar de opening waaruit de uitlaatgassen stromen en 0,5 m van deze opening verwijderd zijn. De as van de hoofdgevoeligheid van de microfoon moet evenwijdig aan het rijwegoppervlak zijn en een hoek van 45 ± 10° vormen met het loodrechte vlak waarin de emissierichting van de uitlaatgassen ligt.

Met betrekking tot dit loodrechte vlak wordt de microfoon opgesteld aan de kant waar de afstand tussen de microfoon en de omtrek van de bromfiets (exclusief het stuur) maximaal is.

Indien het uitlaatsysteem meer mondingen heeft waarvan de middelpunten onderling niet meer dan 0,3 m verwijderd zijn, wordt de microfoon gericht op de monding die zich het dichtst bij de omtrek van de bromfiets (exclusief het stuur) of het hoogst boven het rijwegoppervlak bevindt. Indien de afstand tussen de middelpunten van de mondingen meer dan 0,3 m bedraagt, worden er voor iedere monding afzonderlijke metingen verricht, waarbij de grootste gemeten waarde wordt aangehouden.

2.2.4.3.   Bedrijfsomstandigheden

Het motortoerental moet worden gehouden op:

 

((S)/(2)) indien S meer dan 5 000 omw./min bedraagt; of

 

((3S)/(4)) indien S gelijk is aan of minder bedraagt dan 5 000 omw./min,

waarbij "S" het motortoerental is waarbij maximaal vermogen wordt ontwikkeld.

Wanneer het constante toerental is bereikt, wordt de gashendel snel weer in de stationaire stand gebracht. Het geluidsniveau wordt gemeten tijdens een periode van werking die een kort ogenblik waarin het toerental constant wordt gehouden en de gehele duur van de vertraging omvat; hierbij geldt als meetwaarde de hoogste aanwijzing van de geluidsniveaumeter.

2.2.5.   Resultaten (testrapport)

2.2.5.1.   Het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het document, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013, moet alle relevante gegevens bevatten en met name de gegevens die worden gebruikt bij het meten van het geluidsniveau van de stilstaande bromfiets.

2.2.5.2.   Waarden moeten van het meetinstrument worden afgelezen en op de dichtstbijzijnde decibel worden afgerond.

Alleen meetwaarden die bij drie onmiddellijk opeenvolgende metingen werden verkregen en onderling met 2,0 dB(A) of minder verschillen, mogen worden gebruikt.

2.2.5.3.   Het hoogste van de drie resultaten moet als het testresultaat worden gebruikt.

2.3.   Oorspronkelijk uitlaatsysteem (oorspronkelijke geluiddemper)

2.3.1.   Voorschriften betreffende geluiddempers die geluiddempende vezelmaterialen bevatten

2.3.1.1.   Bij de fabricage van geluiddempers mag geluiddempend vezelmateriaal — dat vrij moet zijn van asbest — alleen worden gebruikt indien door passende voorzieningen wordt gewaarborgd dat dit materiaal gedurende de gehele gebruiksduur van de geluiddemper op zijn plaats blijft, en indien aan de voorschriften van de punten 2.3.1.2, 2.3.1.3 of 2.3.1.4 wordt voldaan.

2.3.1.2.   Het geluidsniveau moet voldoen aan de voorschriften van punt 2.1.1 nadat het vezelmateriaal is verwijderd.

2.3.1.3.   Het geluiddempend vezelmateriaal mag niet worden aangebracht in de delen van de geluiddemper waardoor de uitlaatgassen stromen en het moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

2.3.1.3.1.   Het materiaal moet vier uur lang in een oven op een temperatuur van 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) worden gehouden zonder dat de gemiddelde lengte, diameter of dichtheid van de vezels afneemt.

2.3.1.3.2.   na een verblijf van één uur in een oven op een temperatuur van 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) moet ten minste 98 % van het materiaal worden tegengehouden in een zeef met een nominale maaswijdte van 250 μm die voldoet aan de technische norm ISO 3310-1:2000 bij tests overeenkomstig ISO-norm 2559:2011;

2.3.1.3.3.   Het gewichtsverlies van het materiaal mag niet meer bedragen dan 10 % nadat het 24 uur lang bij 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) is ondergedompeld in een synthetisch condensaat van de volgende samenstelling:

—

1 N broomwaterstofzuur (HBr): 10 ml

—

1 N zwavelzuur (H2SO4): 10 ml

—

Gedistilleerd water tot 1 000 ml.

Opmerking: Het materiaal moet vóór de weging worden gewassen met gedistilleerd water en één uur lang bij 378,2 K (105 °C) worden gedroogd.

2.3.1.4.   Voordat het systeem overeenkomstig punt 2.1 wordt getest, moet het met behulp van een van de volgende methoden in de normale bedrijfstoestand worden gebracht.

2.3.1.4.1.   Conditionering door continu gebruik op de weg

2.3.1.4.1.1.

Bij de conditioneringscyclus moet een afstand van ten minste 2 000 km worden afgelegd.

2.3.1.4.1.2.

50 ± 10 % van deze conditioneringscyclus wordt gereden in stadsverkeer, terwijl de resterende afstand wordt gereden in de vorm van verplaatsingen bij hoge snelheid. De continue wegcyclus mag door een overeenkomstig testbaanprogramma worden vervangen.

2.3.1.4.1.3.

De twee wijzen van rijden moeten ten minste zesmaal worden afgewisseld.

2.3.1.4.1.4.

Het volledige testprogramma moet ten minste tien pauzes van ten minste drie uur omvatten teneinde de afkoelings- en condensatie-effecten te reproduceren.

2.3.1.4.2.   Conditionering door pulsering

2.3.1.4.2.1.

Het uitlaatsysteem of de onderdelen daarvan moeten op de bromfiets of op de motor zijn gemonteerd.

In het eerste geval wordt de bromfiets op een rollenbank geplaatst. In het tweede geval wordt de motor op een testbank geplaatst. De testapparatuur, die in figuur Ap1-4 gedetailleerd wordt weergegeven, wordt op de uitlaatopening van het uitlaatsysteem aangesloten. Elke andere uitrusting waarmee vergelijkbare resultaten worden verkregen, is toegestaan.

2.3.1.4.2.2.

De testapparatuur moet zodanig worden afgesteld dat de uitlaatgasstroom door een snelsluitklep 2 500 maal afwisselend wordt onderbroken en weer doorgelaten.

2.3.1.4.2.3.

De klep moet opengaan wanneer de uitlaatgastegendruk, gemeten op minstens 100 mm voorbij de inlaatflens, een waarde tussen 0,35 en 0,40 bar bereikt. Staan de motorkarakteristieken dit niet toe, dan moet de klep opengaan wanneer de gastegendruk een waarde haalt die gelijk is aan 90 % van de waarde die kan worden gemeten voordat de motor stilvalt. Zij moet weer sluiten wanneer deze druk niet meer dan 10 % verschilt van de gestabiliseerde waarde met de klep open.

2.3.1.4.2.4.

De tijdvertragingsschakelaar moet op de afvoertijd van de uitlaatgassen worden afgesteld overeenkomstig punt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5.

Het motortoerental moet 75 % bedragen van het toerental (S) waarbij de motor zijn maximumvermogen ontwikkelt.

2.3.1.4.2.6.

Het door de bank aangegeven vermogen moet 50 % bedragen van het volgasvermogen, gemeten bij 75 % van het motortoerental (S).

2.3.1.4.2.7.

Eventuele afvoergaten moeten tijdens de test worden afgesloten.

2.3.1.4.2.8.

De volledige test mag niet meer dan 48 uur duren. Zo nodig moet om het uur een afkoelingsperiode worden ingelast.

2.3.1.4.3.   Conditionering op een testbank

2.3.1.4.3.1.

Het uitlaatsysteem moet worden aangesloten op een motor die representatief is voor het type waarmee de bromfiets is uitgerust waarvoor het systeem is ontworpen.

2.3.1.4.3.2.

Het geheel moet dan op een testbank worden gemonteerd.

2.3.1.4.3.3.

Om de effecten van afkoeling en condensatie te reproduceren, moet na elke testbankcyclus een pauze van ten minste zes uur volgen.

2.3.1.4.3.4.

Elke testbankcyclus bestaat uit zes fasen. De bedrijfsomstandigheden van de motor in elke fase en de duur hiervan zijn:

Tabel Ap1-1

Fasen testbankcyclus

Fase

Omstandigheden

Duur van elke fase

(in min)

1

Stationair draaien

6

2

25 % belasting bij 75 % S

40

3

50 % belasting bij 75 % S

40

4

100 % belasting bij 75 % S

30

5

50 % belasting bij 100 % S

12

6

25 % belasting bij 100 % S

22

Totale duur:

2 uur 30 min

2.3.1.4.3.5.

Tijdens deze conditioneringsprocedure mogen op verzoek van de fabrikant motor en geluiddemper worden gekoeld, zodat de temperatuur die geregistreerd wordt op een niet meer dan 100 mm van het punt van uittreding van de uitlaatgassen verwijderd punt niet hoger is dan die welke wordt geregistreerd wanneer de bromfiets bij 75 % van S in de hoogste versnelling rijdt. De snelheid van de bromfiets of het motortoerental worden tot op ± 3 % nauwkeurig bepaald.

Figuur Ap1-4

Testapparatuur voor conditionering door pulsering

Image

1.

Inlaatflens of -bus voor aansluiting op de achterkant van het testuitlaatsysteem.

2.

Handbediende regelklep.

3.

Compensatievat met een maximuminhoud van 40 l en een vultijd van ten minste één seconde.

4.

Drukschakelaar met een werkingsbereik van 0,05 tot 2,5 bar.

5.

Tijdvertragingsschakelaar.

6.

Pulsteller.

7.

Snelsluitklep, bv. een uitlaatremklep met een diameter van 60 mm, bediend door een pneumatische cilinder met een output van 120 N bij 4 bar. De responstijd (voor zowel openen als sluiten) mag niet meer dan 0,5 seconde bedragen.

8.

Evaluatie van het uitlaatgas.

9.

Flexibele slang

10.

Manometer

2.3.2.   Schema en opschriften

2.3.2.1.   Een diagram en een dwarsdoorsnede die de afmetingen van de uitlaatsystemen aangeven, moeten worden toegevoegd aan het informatiedocument beschreven in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.3.2.2.   Alle originele geluiddempers hebben ten minste het volgende:

—

het opschrift "e", gevolgd door de aanduiding van het land dat de typegoedkeuring heeft verleend;

—

de naam of het handelsmerk van de fabrikant van het voertuig; en

—

het merk en het onderdeelidentificatienummer voldoen aan artikel 39 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

Deze markering moet leesbaar, onuitwisbaar en zichtbaar zijn in de stand waarin de katalysator moet worden gemonteerd.

2.3.2.3.   Op elke verpakking van oorspronkelijke vervangingsuitlaatinrichtingen moeten duidelijk leesbaar de vermelding "oorspronkelijk onderdeel", de merk- en typeaanduiding verbonden met het merkteken "e" en ook de aanduiding van het land van oorsprong zijn aangebracht.

2.3.3.   Inlaatgeluiddemper

Als de aanzuigbuis van de motor is voorzien van een luchtfilter of een inlaatgeluiddemper om te waarborgen dat het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden, dan worden dit filter of deze inlaatgeluiddemper geacht deel uit te maken van de geluiddemper en gelden de voorschriften van punt 2.3 ook voor dit filter en/of deze inlaatgeluiddemper.

3.   Goedkeuring van een type niet-oorspronkelijk uitlaatsysteem of onderdelen ervan als technische eenheid voor bromfietsen op twee wielen

Dit punt is van toepassing op de goedkeuring, als technische eenheden, van uitlaatsystemen of onderdelen daarvan die bestemd zijn om op een of meer typen bromfiets te worden aangebracht als niet-oorspronkelijke vervangingsonderdelen.

3.1.   Definitie

3.1.1.   "Niet-oorspronkelijk vervangingsuitlaatsysteem of onderdelen hiervan": een onderdeel van een uitlaatsysteem zoals bepaald in punt 1.2 bedoeld voor montage op een brommer om die van het type dat bij de afgifte van het informatiedocument overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 op de brommer was gemonteerd, te vervangen.

3.2.   Verzoek om typegoedkeuring onderdeel

3.2.1.   Het verzoek om goedkeuring van een vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan als technische eenheid moet worden ingediend door de fabrikant van het uitlaatsysteem of door diens gevolmachtigde.

3.2.2.   Voor elk type vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan waarvoor goedkeuring wordt gevraagd, moet het verzoek vergezeld gaan van de volgende documenten (in drievoud) en gegevens:

3.2.2.1.

een beschrijving van de typen bromfiets waarvoor de uitlaatinrichting of onderdelen daarvan bestemd zijn wat betreft de kenmerken, vermeld in punt 1.1; de nummers of symbolen die kenmerkend zijn voor het type motor en het type bromfiets moeten worden vermeld;

3.2.2.2.

een beschrijving van het vervangingsuitlaatsysteem met aanduiding van de plaats van elk onderdeel, alsmede de montagevoorschriften;

3.2.2.3.

tekeningen van alle onderdelen om ze gemakkelijker te kunnen vinden en een verklaring met betrekking tot de gebruikte materialen. Op deze tekeningen moet ook de voor het verplichte typegoedkeuringsmerk van het onderdeel bestemde plaats worden aangegeven.

3.2.3.   Op verzoek van de technische dienst moet de aanvrager het volgende voorleggen:

3.2.3.1.

twee exemplaren van de inrichting waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd;

3.2.3.2.

een uitlaatsysteem van het type waarmee de bromfiets oorspronkelijk bij de afgifte van het informatiedocument was uitgerust;

3.2.3.3.

een bromfiets die representatief is voor het met het vervangingsuitlaatsysteem uit te rusten type en die zich in een zodanige toestand bevindt dat deze, indien uitgerust met een uitlaatsysteem van het oorspronkelijk aangebrachte type, aan de voorwaarden van een van beide volgende punten voldoet:

3.2.3.3.1.

indien de in punt 3.2.3.3 vermelde bromfiets van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit aanhangsel is verleend:

3.2.3.3.1.1.

mag deze bij de rijtest de in punt 2.1.1 bepaalde toepasselijke grenswaarde met niet meer dan 1,0 dB(A) overschrijden;

3.2.3.3.1.2.

mag deze bij de test in stilstand de bij de goedkeuring van de bromfiets vastgestelde zoals op de fabrieksplaat vermelde waarde met niet meer dan 3,0 dB(A) overschrijden;

3.2.3.3.2.

indien de in punt 3.2.3.3 vermelde bromfiets niet van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit aanhangsel is verleend, mag deze met niet meer dan 1,0 dB(A) de grenswaarde overschrijden die voor dit type bromfiets van toepassing was op het tijdstip waarop het voor de eerste keer in het verkeer werd gebracht;

3.2.3.4.

een afzonderlijke motor die identiek is met die van de in punt 3.2.3.3 bedoelde bromfiets voor zover dit door de goedkeuringsinstantie noodzakelijk wordt geacht.

3.3.   Specificaties

3.3.1.   Algemene specificaties

De geluiddemper moet zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en voor montage geschikt zijn dat:

3.3.1.1.

de bromfiets onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan deze is blootgesteld kan voldoen aan de voorschriften van dit aanhangsel;

3.3.1.2.

de geluiddemper, gelet op de gebruiksomstandigheden van de bromfiets, redelijk bestand is tegen corrosieverschijnselen;

3.3.1.3.

de hoogte boven de grond van de oorspronkelijk gemonteerde geluiddemper, en de zijdelingse helling van de bromfiets niet worden beperkt;

3.3.1.4.

het oppervlak geen al te hoge temperaturen bereikt;

3.3.1.5.

de omtrek geen uitstekende delen of scherpe kanten vertoont;

3.3.1.6.

de schokdempers en de ophanging voldoende bodemvrijheid hebben;

3.3.1.7.

met het oog op de veiligheid voldoende bodemvrijheid wordt geboden voor de pijpen;

3.3.1.8.

hij botsbestendig is mits duidelijk gestelde onderhouds- en installatievoorschriften in acht worden genomen.

3.3.2.   Specificaties voor de geluidsniveaus

3.3.2.1.

De akoestische doelmatigheid van het vervangingsuitlaatsysteem of een onderdeel daarvan wordt gecontroleerd door middel van de methoden, beschreven in de punten 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 en 2.1.5. Wanneer een vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan op het in punt 3.2.3.3 vermelde voertuig is aangebracht, moeten de verkregen geluidsniveauwaarden niet de geluidsniveauwaarden overschrijden die zijn gemeten overeenkomstig punt 3.2.3.3 met behulp van dezelfde bromfiets waarop de originele uitrusting van de geluiddemper is aangebracht, zowel tijdens de test op de weg als tijdens de test in stilstand.

3.3.3.   Controle van de prestaties van de bromfiets

3.3.3.1.

De vervangingsuitlaat moet kunnen waarborgen dat de prestaties van de bromfiets vergelijkbaar zijn met die welke met de oorspronkelijke uitlaat of een onderdeel daarvan werden verkregen.

3.3.3.2.

De vervangingsuitlaat wordt vergeleken met een — eveneens nieuwe — oorspronkelijke uitlaat. Beide uitlaten worden achtereenvolgens op de in punt 3.2.3.3 bedoelde bromfiets aangebracht.

3.3.3.3.

Deze test moet worden uitgevoerd door het meten van de motorvermogenscurve. De metingen van het maximumnettovermogen en de maximumsnelheid met de vervangingsgeluiddemper mag niet meer dan ± 5 % afwijken van die onder dezelfde omstandigheden met de geluiddemper van de oorspronkelijke uitrusting zijn gedaan.

3.3.4.   Aanvullende bepalingen voor met producten van vezelmateriaal beklede geluiddempers als technische eenheden

Producten van vezelmateriaal mogen bij de constructie van deze geluiddempers alleen worden toegepast indien wordt voldaan aan de eisen van punt 2.3.1.

3.3.5.   Beoordeling van de verontreinigende emissies van voertuigen die met een vervangingsgeluiddemper zijn uitgerust

Het in punt 3.2.3.3 bedoelde voertuig dat uitgerust is met een vervangingsgeluiddemper van het type waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd, wordt onderworpen aan de toepasselijke milieutests overeenkomstig de typegoedkeuring van het voertuig.

Aan de voorschriften betreffende emissies wordt geacht te zijn voldaan, indien de resultaten voldoen aan de grenswaarden die naar gelang de typegoedkeuring van het voertuig zijn vastgesteld zoals bepaald in bijlage VI(D) van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.3.6.   De opschriften van niet-originele uitlaatsystemen of onderdelen daarvan, moeten voldoen aan de bepalingen van artikel 39 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.4.   Typegoedkeuring onderdeel

3.4.1.   Na voltooiing van de tests bepaald in dit aanhangsel, moet de goedkeuringsinstantie een certificaat afgeven in overeenstemming met het model bepaald in artikel 30, lid 2, van Verordening (EU) nr. 168/2013. Het goedkeuringsnummer moet worden voorafgegaan door de rechthoek met de letter "e", gevolgd door het kennummer of de kenletters van de lidstaat die de goedkeuring heeft verleend of geweigerd. het uitlaatsysteem waarvoor typegoedkeuring als systeem wordt verleend, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van de bijlagen II en VI.

Aanhangsel 2

Voorschriften geluidsniveautests voor motorfietsen (categorieën L3e en L4e)

1.   Definities

In dit aanhangsel wordt verstaan onder:

1.1.   "type motorfiets wat betreft het geluidsniveau en het uitlaatsysteem": motorfietsen die onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van:

1.2.   "uitlaatsysteem" of "geluiddemper": een volledig samenstel van onderdelen dat noodzakelijk is om het geluid veroorzaakt door de motor van de motorfiets en de uitlaat daarvan te beperken;

1.2.1.   "oorspronkelijk uitlaatsysteem of oorspronkelijke geluiddemper": inrichting van het type waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring of uitbreiding van goedkeuring. De inrichting kan de oorspronkelijk gemonteerde of een vervangingsinrichting zijn;

1.2.2.   "niet-oorspronkelijk uitlaatsysteem of niet-oorspronkelijke geluiddemper": inrichting van een ander type dan dat waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring of uitbreiding van goedkeuring. Het systeem mag alleen worden gebruikt als vervangingsuitlaatsysteem of -geluiddemper;

1.3.   "uitlaatsystemen van verschillend type": inrichtingen die onderling belangrijke verschillen vertonen, welke betrekking kunnen hebben op de volgende kenmerken:

1.4.   "onderdeel van een uitlaatsysteem": een van de afzonderlijke componenten die samen het uitlaatsysteem (bv. uitlaatpijpen en buizenstelsels, de eigenlijke geluiddemper) en eventueel het luchtinlaatsysteem (luchtfilter) vormen.

Als de motor met een luchtinlaatsysteem (luchtfilter of inlaatgeluiddemper) moet worden uitgerust om aan de toelaatbare geluidsniveaus te voldoen, moet het filter of de demper worden beschouwd als onderdeel dat even belangrijk is als het uitlaatsysteem zelf.

2.   Goedkeuring wat betreft het geluidsniveau en het oorspronkelijke uitlaatsysteem als technische eenheid van een type motorfiets

2.1.   Geluidsmeting aan rijdende motorfietsen (voorwaarden en meetmethode voor controle van het voertuig bij de goedkeuring)

2.1.1.   Grenswaarden: zie deel D van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013

2.1.2.   Meetapparatuur

2.1.2.1.   Akoestische metingen

Het akoestische meetapparaat moet een precisiegeluidsniveaumeter zijn overeenkomstig het type als omschreven in Publicatie 179 Precision sound-level meters, tweede editie, van de Internationale Elektrotechnische Commissie (IEC). Voor de metingen wordt gebruik gemaakt van de "snelle" respons en het A-filter, die eveneens in deze publicatie worden beschreven.

Aan het begin en het einde van iedere meetreeks moet de geluidsniveaumeter volgens de aanwijzingen van de fabrikant met een geschikte geluidsbron (bijvoorbeeld pistonfoon) worden geijkt.

2.1.2.2.   Snelheidsmetingen

Het motortoerental en de snelheid van de motorfiets op de testbaan worden bepaald met een nauwkeurigheidsmarge van 3 %.

2.1.3.   Meetvoorwaarden

2.1.3.1.   Toestand van de motorfiets

Tijdens de metingen moet de motorfiets in rijklare toestand zijn.

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motorfiets op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht. Indien de motorfiets is uitgerust met automatisch geregelde ventilatoren, moeten deze tijdens de geluidsmetingen ongemoeid worden gelaten. Bij motorfietsen met meer dan één aangedreven wiel wordt alleen de voor normaal wegverkeer aangewezen aandrijving gebruikt. Indien een motorfiets is voorzien van een zijspan, dan wordt dit vóór de test verwijderd.

2.1.3.2.   Testbaan

Het testterrein moet uit een centrale acceleratiestrook bestaan, omgeven door een nagenoeg vlakke testzone. De acceleratiestrook moet vlak zijn; het wegdek moet droog zijn en zodanig zijn ontworpen dat het geluidsniveau van het wegdek laag blijft.

Op het proefterrein moeten de voorwaarden aangaande het vrije geluidsveld tussen een geluidsbron in het midden van het versnellingstraject en de microfoon in acht worden genomen tot op 1,0 dB nauwkeurig. Deze voorwaarde wordt geacht te zijn vervuld als zich binnen een straal van 50 m vanaf het middelpunt van de acceleratiezone geen grote geluidweerkaatsende voorwerpen zoals hekken, rotsen, bruggen of gebouwen bevinden. Het wegdek van het testterrein moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 4.

De microfoon mag niet zodanig worden belemmerd dat het geluidsveld daardoor kan worden beïnvloed; tussen de microfoon en de geluidsbron mag zich niemand bevinden. De persoon die de meetapparatuur afleest moet zich zodanig opstellen dat hij op geen enkele wijze de aanwijzing van het meetapparaat beïnvloedt.

2.1.3.3.   Diversen

De metingen mogen niet worden verricht onder slechte atmosferische omstandigheden. Er moet voor worden gezorgd dat de resultaten niet worden beïnvloed door windstoten.

Bij de metingen moet het A-gewogen geluidsniveau van andere geluidsbronnen dan van het geteste voertuig en van de wind minstens 10,0 dB(A) lager zijn dan het door het voertuig veroorzaakte geluidsniveau. De microfoon mag van een passende windkap worden voorzien, mits rekening wordt gehouden met de invloed daarvan op de gevoeligheid en de richtkarakteristieken van de microfoon.

Indien het verschil tussen het omgevingsgeluid en het te meten geluid tussen 10,0 en 16,0 dB(A) ligt, worden de testresultaten berekend door de correctiewaarde van de op de geluidsniveaumeter afgelezen waarden af te trekken zoals in de onderstaande grafiek.

Figuur Ap2-1

Verschil tussen het omgevingsgeluid en het gemeten geluid

Image

2.1.4.   Meetmethode

2.1.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het maximumgeluidsniveau, uitgedrukt in A-gewogen decibel (dB(A)), wordt gemeten gedurende de tijd dat de motorfiets zich tussen de lijnen AA′ en BB′ voortbeweegt (Figuur Ap2-2). De meting is ongeldig indien een van het algemene geluidsniveau sterk afwijkende piekwaarde wordt geregistreerd.

Aan iedere zijde van de motorfiets worden ten minste twee metingen verricht.

2.1.4.2.   Plaatsing van de microfoon

De microfoon moet op 1,2 ± 0,1 m hoogte boven het rijbaanvlak worden geplaatst op een afstand van 7,5 ± 0,2 m van de referentielijn CC′ (figuur Ap2-2) van de rijbaan.

2.1.4.3.   Voorwaarden voor de uitvoering

De motorfiets nadert met een constante beginsnelheid overeenkomstig de punten 2.1.4.3.1 en 2.1.4.3.2 de lijn AA′. Zodra de voorkant van de motorfiets de lijn AA′ bereikt, wordt de gashendel zo snel als praktisch mogelijk in de stand gebracht die overeenkomt met vol gas. De gashendel blijft in deze stand totdat de achterkant van de motorfiets de lijn BB′ bereikt, waarna de gashendel zo snel mogelijk weer in de stand stationair draaien wordt gebracht.

Bij alle metingen moet de motorfiets zodanig recht over het versnellingstraject worden gereden dat het middenlangsvlak van de motorfiets zo dicht mogelijk bij de lijn CC′ ligt.

2.1.4.3.1.   Motorfiets met niet-automatische versnellingsbak.

2.1.4.3.1.1.   Naderingssnelheid

De motorfiets nadert de lijn AA′ met een constante snelheid van

—

50 km/h, of

—

met een motortoerental gelijk aan 75 % van het motortoerental waarbij maximaal nettovermogen wordt ontwikkeld

(de laagste waarde is van toepassing).

2.1.4.3.1.2.   Keuze van de versnelling

2.1.4.3.1.2.1.   Ongeacht de cilinderinhoud worden motorfietsen die zijn uitgerust met een versnellingsbak met vier of minder versnellingen of minder, getest in de tweede versnelling.

2.1.4.3.1.2.2.   Motorfietsen die zijn uitgerust met een motor waarvan de cilinderinhoud niet meer bedraagt dan 175 cm3 en met een versnellingsbak met vijf of meer versnellingen, worden uitsluitend in de derde versnelling getest.

2.1.4.3.1.2.3.   Motorfietsen die zijn uitgerust met een motor waarvan de cilinderinhoud meer bedraagt dan 175 cm3 en met een versnellingsbak met vijf of meer versnellingen, worden getest in de tweede en in de derde versnelling. Van die twee proeven wordt het gemiddelde genomen.

2.1.4.3.1.2.4.   Indien tijdens de test in de tweede versnelling (zie de punten 2.1.4.3.1.2.1 en 2.1.4.3.1.2.3) het motortoerental bij het naderen van de eindstreep van de testbaan meer dan 100 % bedraagt van het toerental waarbij maximaal nettovermogen wordt ontwikkeld, wordt de test verricht in de derde versnelling en wordt het daarbij gemeten geluidsniveau als enig resultaat van de test in aanmerking genomen.

2.1.4.3.2   Motorfietsen met automatische versnellingsbak

2.1.4.3.2.1.   Motorfietsen zonder handbediende keuzehefboom

2.1.4.3.2.1.1.   Naderingssnelheid

De motorfiets nadert de lijn AA′ met verschillende constante snelheden van 30, 40 en 50 km/h, of met 75 % van de maximale wegsnelheid indien deze waarde kleiner is. Hierbij wordt de omstandigheid gekozen waarbij het hoogste geluidsniveau wordt voortgebracht.

2.1.4.3.2.2.   Motorfietsen voorzien van een handbediende keuzehefboom met X standen voor vooruitrijden.

2.1.4.3.2.2.1.   Naderingssnelheid

De motorfiets nadert de lijn AA′ met een constante snelheid van:

—

minder dan 50 km/h, met een motortoerental van 75 % van de motortoerental waarbij maximaal nettovermogen wordt ontwikkeld; of

—

50 km/h, met een motortoerental van 75 % van het motortoerental waarbij maximaal nettovermogen wordt ontwikkeld.

Indien tijdens de test met een constante snelheid van 50 km/h terugschakeling in de eerste versnelling plaatsvindt, mag de naderingssnelheid van de motorfiets worden opgevoerd tot maximaal 60 km/h teneinde terugschakeling te vermijden.

2.1.4.3.2.2.2.   Stand van de manuele keuzehendel

Indien de motorfiets is voorzien van een handbediende keuzehendel met X standen voor vooruitrijden, moet de test worden verricht met de keuzehendel in de hoogste stand; het terugschakelmechanisme (bv. "kick-down" mag niet worden gebruikt. Indien achter de lijn AA′ automatische terugschakeling plaatsvindt, wordt de test opnieuw begonnen met gebruikmaking van de op één na hoogste stand en, indien noodzakelijk, de op twee na hoogste stand, teneinde de hoogste stand van de hefboom te verkrijgen waarin de test zonder automatische terugschakeling kan plaatsvinden (zonder gebruik te maken van het "kick-down"-effect).

2.1.4.4.   Voor hybride voertuigen van categorie L, moeten de tests twee keer bij de volgende toestanden worden uitgevoerd:

a)

toestand A: batterijen moeten maximaal zijn opgeladen; indien meer dan een "hybride modus" beschikbaar is, moet de hybride modus waarin zoveel mogelijk op elektriciteit wordt gereden, voor de test worden gekozen;

b)

toestand B: batterijen moeten minimaal zijn opgeladen; indien meer dan een "hybride modus" mogelijk is, moet de hybride modus waarin zoveel mogelijk op brandstof wordt gereden, voor de test worden gekozen.

2.1.5.   Resultaten (testrapport)

2.1.5.1.   Het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het informatiedossier, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013, moet alle omstandigheden en factoren aangeven die de resultaten van de metingen kunnen beïnvloeden.

2.1.5.2.   De afgelezen waarden worden afgerond op de dichtstbijzijnde decibel.

Als het cijfer na het decimaalteken tussen 0 en 4 ligt, dan wordt het totaal naar beneden afgerond; ligt het tussen 5 en 9, dan wordt het naar boven afgerond.

Alleen metingen die bij twee opeenvolgende tests aan dezelfde kant van de motorfiets met 2,0 dB(A) of minder van elkaar afwijken, mogen worden gebruikt om het informatiedocument af te geven overeenkomstig het model beschreven in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.1.5.3.   Om rekening te houden met onnauwkeurigheden moet 1,0 dB(A) van elke waarde worden afgetrokken die is verkregen overeenkomstig punt 2.1.5.2.

2.1.5.4.   Als het gemiddelde van de vier metingen het maximaal toegestane niveau voor de betreffende voertuigcategorie niet overschrijdt, wordt geacht te zijn voldaan aan de grenswaarde bepaald in deel D van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168.2013. Dit gemiddelde moet dan als het resultaat van de test worden gebruikt.

2.1.5.5.   Als het gemiddelde van de vier resultaten van toestand A en het gemiddelde van vier resultaten van toestand B het maximaal toegestane niveau voor de betreffende voertuigcategorie niet overschrijdt, wordt geacht te zijn voldaan aan de grenswaarde bepaald in deel D van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

Het hoogste gemiddelde moet dan als het resultaat van de test worden gebruikt.

2.2.   Geluidsmeting aan stilstaande motorfietsen (voorwaarden en meetmethode voor controle van het voertuig in het verkeer)

2.2.1.   Geluidsdrukniveau op korte afstand

Om latere geluidstests bij in gebruik zijnde motorfietsen te vergemakkelijken, moet het geluidsdrukniveau volgens de onderstaande voorschriften in de onmiddellijke nabijheid van het uitlaatsysteem worden gemeten en moet het resultaat van die meting worden opgenomen in het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het informatiedocument, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.2.2.   Meetapparatuur

Er wordt een precisiegeluidsniveaumeter overeenkomstig punt 2.1.2.1 gebruikt.

2.2.3.   Meetvoorwaarden

2.2.3.1.   Toestand van de motorfiets

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motor van de motorfiets op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht. Indien de motorfiets is uitgerust met automatisch geregelde ventilatoren, moeten deze tijdens de geluidsmetingen ongemoeid worden gelaten.

Tijdens de metingen moet de versnellingshendel in de vrijloop staan. Indien het onmogelijk is de aandrijving te ontkoppelen, moet het aangedreven wiel van de motorfiets vrij draaien, bijvoorbeeld door de bromfiets op de standaard te plaatsen.

2.2.3.2.   Proefterrein (figuur Ap2-2)

Als proefterrein mag iedere ruimte worden gebruikt waar zich geen belangrijke akoestische storingen voordoen. In het bijzonder geschikt zijn vlakke terreinen die met beton, asfalt of met een ander hard materiaal zijn bedekt en sterk reflecteren; oppervlakken van uitgewalste aarde zijn uitgesloten. Het proefterrein moet de afmetingen van een rechthoek hebben waarvan de zijden ten minste 3 meter van de omtrek van de motorfiets (exclusief het stuur) verwijderd zijn. Binnen deze rechthoek mag zich geen enkele belangrijke hindernis, bijvoorbeeld een persoon — met uitzondering van de waarnemer en de bestuurder — bevinden.

De motorfiets wordt binnen de genoemde rechthoek zodanig opgesteld dat de meetmicrofoon ten minste 1 meter verwijderd is van eventueel aanwezige trottoirbanden.

2.2.3.3.   Diversen

De door omgevingsgeluid en wind veroorzaakte en op het meetinstrument afgelezen waarden moeten ten minste 10,0 dB(A) onder de te meten geluidsniveaus liggen. Op de microfoon mag een geschikt windscherm worden aangebracht mits rekening wordt gehouden met het effect ervan op de gevoeligheid van de microfoon.

2.2.4.   Meetmethode

2.2.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het A-gewogen maximale geluidsniveau uitgedrukt in decibel (dB(A)) wordt gemeten tijdens de in punt 2.2.4.3 bedoelde periode van werking.

Op elk meetpunt moeten ten minste drie metingen worden verricht.

2.2.4.2.   Plaats van de microfoon (figuur Ap2-3)

De microfoon moet ter hoogte van de monding van de uitlaat worden geplaatst, echter in geen geval lager dan 0,2 m boven het rijwegoppervlak. De kop van de microfoon moet gericht zijn naar de opening waaruit de uitlaatgassen stromen en 0,5 m van deze opening verwijderd zijn. De as van de hoofdgevoeligheid van de microfoon moet evenwijdig aan het rijwegoppervlak zijn en een hoek van 45 ± 10° vormen met het loodrechte vlak waarin de emissierichting van de uitlaatgassen ligt.

Met betrekking tot dit loodrechte vlak wordt de microfoon opgesteld aan de kant waar de afstand tussen de microfoon en de omtrek van de motorfiets (exclusief het stuur) maximaal is.

Indien het uitlaatsysteem meer mondingen heeft waarvan de middelpunten onderling niet meer dan 0,3 m verwijderd zijn, wordt de microfoon gericht op de monding die zich het dichtst bij de omtrek van de motorfiets (exclusief het stuur) of het hoogst boven het rijwegoppervlak bevindt. Indien de afstand tussen de middelpunten van de mondingen meer dan 0,3 m bedraagt, worden er voor iedere monding afzonderlijke metingen verricht, waarbij de grootste gemeten waarde wordt aangehouden.

2.2.4.3.   Bedrijfsomstandigheden

Het motortoerental moet worden gehouden op:

—

((S)/(2)) indien S meer dan 5 000 omw./min bedraagt; of

—

((3S)/(4)) indien S gelijk is aan of minder bedraagt dan 5 000 omw./min,

waarbij "S" het motortoerental is waarbij maximaal nettovermogen wordt ontwikkeld.

Wanneer het constante toerental is bereikt, wordt de gashendel snel weer in de stationaire stand gebracht. Het geluidsniveau wordt gemeten tijdens een periode van werking die een kort ogenblik waarin het toerental constant wordt gehouden en de gehele duur van de vertraging omvat; hierbij geldt als meetwaarde de maximale aanwijzing van de geluidsniveaumeter.

2.2.5.   Resultaten (testrapport)

2.2.5.1.   Het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het informatiedocument, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013, moet alle relevante gegevens bevatten en met name de gegevens die worden gebruikt bij het meten van het geluidsniveau van de stilstaande motorfiets.

2.2.5.2.   Waarden moeten van het meetinstrument worden afgelezen en op de dichtstbijzijnde decibel worden afgerond.

Als het cijfer na het decimaalteken tussen 0 en 4 ligt, dan wordt het totaal naar beneden afgerond; ligt het tussen 5 en 9, dan wordt het naar boven afgerond.

Alleen meetwaarden die bij drie onmiddellijk opeenvolgende metingen werden verkregen en onderling niet meer dan 2,0 dB(A) verschillen, mogen worden gebruikt.

2.2.5.3.   Het hoogste van de drie resultaten moet als het testresultaat worden gebruikt.

Figuur Ap2-2

Meting aan een rijdend voertuig

Image

Figuur Ap2-3

Meting aan een stilstaand voertuig

Image

2.3.   Oorspronkelijk uitlaatsysteem (oorspronkelijke geluiddemper)

2.3.1.   Voorschriften betreffende geluiddempers die geluiddempende vezelmaterialen bevatten

2.3.1.1.   Bij de fabricage van geluiddempers mag geluiddempend vezelmateriaal — dat vrij moet zijn van asbest — alleen worden gebruikt indien door passende voorzieningen wordt gewaarborgd dat dit materiaal gedurende de gehele gebruiksduur van de geluiddemper op zijn plaats blijft, en indien aan de voorschriften van de punten 2.3.1.2 of 2.3.1.3 wordt voldaan.

2.3.1.2.   Het geluidsniveau moet voldoen aan de voorschriften van punt 2.1.1 nadat het vezelmateriaal is verwijderd.

2.3.1.3.   Het geluiddempend vezelmateriaal mag niet in de delen van de geluiddemper worden aangebracht waar de uitlaatgassen door stromen en het moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

2.3.1.3.1.   het materiaal moet vier uur lang in een oven op een temperatuur van 650 ± 5 °C worden gehouden zonder dat de gemiddelde lengte, diameter of dichtheid van de vezels afneemt;

2.3.1.3.2.   na een verblijf van één uur in een oven op een temperatuur van 650 ± 5 °C moet ten minste 98 % van het materiaal worden tegengehouden in een zeef met een nominale maaswijdte van 250 μm die voldoet aan de technische norm ISO 3310-1:2000 bij tests overeenkomstig ISO-norm 2559:2011;

2.3.1.3.3.   Het gewichtsverlies van het materiaal mag niet meer bedragen dan 10,5 % nadat het 24 uur lang bij 90 ± 5 °C is ondergedompeld in een synthetisch condensaat van de volgende samenstelling:

—

1 N broomwaterstofzuur (HBr): 10 ml

—

1 N zwavelzuur (H2SO4): 10 ml

—

Gedistilleerd water tot 1 000 ml.

Opmerking: Het materiaal moet vóór de weging worden gewassen met gedistilleerd water en één uur lang bij 105 °C worden gedroogd.

2.3.1.4.   Voordat het systeem overeenkomstig punt 2.1 wordt getest, moet het met behulp van een van de volgende methoden in de normale bedrijfstoestand worden gebracht:

2.3.1.4.1.   Conditionering door continu gebruik op de weg

2.3.1.4.1.1.   Afhankelijk van de motorfietscategorie moeten bij de conditioneringscyclus de in tabel Ap2-1 vermelde minimale afstanden worden afgelegd:

Tabel Ap2-1

Minimale afstand die bij de conditioneringscyclus moet worden afgelegd

Voertuig van categorie L3e/L4e (motorfiets) volgens cilinderinhoud (cm3)

Afstand

(km)

1.

≤ 80

4 000

2.

> 80 ≤ 175

6 000

3.

> 175

8 000

2.3.1.4.1.2   50 ± 10 % van deze conditioneringscyclus wordt gereden in stadsverkeer, terwijl de resterende afstand wordt gereden in de vorm van verplaatsingen bij hoge snelheid. De continue wegcyclus mag door een overeenkomstig testbaanprogramma worden vervangen.

2.3.1.4.1.3.   De twee wijzen van rijden moeten ten minste zesmaal worden afgewisseld.

2.3.1.4.1.4.   Het volledige testprogramma moet ten minste tien pauzes van ten minste drie uur omvatten teneinde de afkoelings- en condensatie-effecten te reproduceren.

2.3.1.4.2.   Conditionering door pulsering

2.3.1.4.2.1.   Het uitlaatsysteem of de onderdelen daarvan moeten op de motorfiets of op de motor zijn gemonteerd.

In het eerste geval wordt de motorfiets op een rollenbank geplaatst. In het tweede geval wordt de motor op een testbank geplaatst.

De testapparatuur, die in figuur Ap2-4 gedetailleerd wordt weergegeven, wordt op de uitlaatopening van het uitlaatsysteem aangesloten. Elke andere uitrusting waarmee vergelijkbare resultaten worden verkregen, is toegestaan.

2.3.1.4.2.2.   De testapparatuur moet zodanig worden afgesteld dat de uitlaatgasstroom door een snelsluitklep 2 500 maal afwisselend wordt onderbroken en weer doorgelaten.

2.3.1.4.2.3   De klep moet opengaan wanneer de uitlaatgastegendruk, gemeten op minstens 100 mm voorbij de inlaatflens, een waarde tussen 0,35 en 0,40 bar bereikt. Staan de motorkarakteristieken dit niet toe, dan moet de klep opengaan wanneer de gastegendruk een waarde haalt die gelijk is aan 90 % van de waarde die kan worden gemeten voordat de motor stilvalt. Zij moet weer sluiten wanneer deze druk niet meer dan 10 % verschilt van de gestabiliseerde waarde met de klep open.

2.3.1.4.2.4.   De tijdvertragingsschakelaar moet op de afvoertijd van de uitlaatgassen worden afgesteld overeenkomstig punt 2.3.1.4.2.3.

2.3.1.4.2.5.   Het motortoerental moet 75 % bedragen van het toerental (S) waarbij de motor zijn maximumvermogen ontwikkelt.

2.3.1.4.2.6.   Het door de bank aangegeven vermogen moet 50 % bedragen van het volgasvermogen, gemeten bij 75 % van het motortoerental (S).

2.3.1.4.2.7.   Eventuele afvoergaten moeten tijdens de test worden afgesloten.

2.3.1.4.2.8.   De volledige test mag niet meer dan 48 uur duren. Zo nodig moet om het uur een afkoelingsperiode worden ingelast.

2.3.1.4.3.   Conditionering op een testbank

2.3.1.4.3.1.   Het uitlaatsysteem moet worden aangesloten op een motor die representatief is voor het type waarmee de motorfiets is uitgerust waarvoor het systeem is ontworpen.

2.3.1.4.3.2.   Het geheel moet dan op een testbank worden gemonteerd. De voorbereiding bestaat uit een vast aantal testcycli voor de motorfietscategorie waarvoor het uitlaatsysteem is ontworpen. Tabel Ap2-2 toont het aantal cycli voor elke motorfietscategorie:

Tabel Ap2-2

Aantal testbankcycli voor conditionering

Categorie motorfietsen naar cilinderinhoud

(cm3)

Aantal cycli

1.

≤ 80

6

2.

> 80 ≤ 175

9

3.

> 175

12

2.3.1.4.3.3.   Om de effecten van afkoeling en condensatie te reproduceren, moet na elke testbankcyclus een pauze van ten minste zes uur volgen.

2.3.1.4.3.4.   Elke testbankcyclus bestaat uit zes fasen. De bedrijfsomstandigheden van de motor in elke fase en de duur hiervan zijn:

Tabel Ap2-3

Testcyclusfasen voor onderzoek op de testbank

Fase

Omstandigheden

Duur van elke fase

(in min)

Motoren met cilinderinhoud van minder dan 175 cm3

Motoren met cilinderinhoud van 175 cm3 of meer

1

Stationair draaien

6

6

2

25 % belasting bij 75 % S

40

50

3

50 % belasting bij 75 % S

40

50

4

100 % belasting bij 75 % S

30

10

5

50 % belasting bij 100 % S

12

12

6

25 % belasting bij 100 % S

22

22

Totale duur:

2 uur 30 min

2 uur 30 min

2.3.1.4.3.5.   Tijdens deze conditioneringsprocedure mogen op verzoek van de fabrikant de motor en geluiddemper worden gekoeld, zodat de temperatuur die geregistreerd wordt op een niet meer dan 100 mm van het punt van uittreding van de uitlaatgassen verwijderd punt niet hoger is dan die welke wordt geregistreerd wanneer de motorfiets met een snelheid van 110 km/h of bij 75 % van S in de hoogste versnelling rijdt. De snelheid van de motorfiets of het motortoerental worden tot op ± 3 % nauwkeurig bepaald.

Figuur Ap2-4

Testapparatuur voor conditionering door pulsering

Image

1.

Inlaatflens of -bus voor aansluiting op de achterkant van het testuitlaatsysteem.

2.

Handbediende regelklep.

3.

Compensatievat met een maximuminhoud van 40 l en een vultijd van ten minste één seconde.

4.

Drukschakelaar met een werkingsbereik van 0,05 tot 2,5 bar.

5.

Tijdvertragingsschakelaar.

6.

Pulsteller.

7.

Snelsluitklep, bv. een uitlaatremklep met een diameter van 60 mm, bediend door een pneumatische cilinder met een output van 120 N bij 4 bar. De responstijd (voor zowel openen als sluiten) mag niet meer dan 0,5 seconde bedragen.

8.

Evaluatie van het uitlaatgas.

9.

Flexibele slang

10.

Manometer

2.3.2.   Schema en opschriften

2.3.2.1.   Een diagram en een dwarsdoorsnede die de afmetingen van het uitlaatsysteem aangeven, moeten worden bijgevoegd aan het informatiedocument volgens het model beschreven in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.3.2.2.   Alle originele geluiddempers hebben ten minste het volgende:

—

het opschrift "e", gevolgd door de aanduiding van het land dat de typegoedkeuring heeft verleend;

—

de naam of het handelsmerk van de fabrikant van het voertuig; en

—

merk en identificatienummer van de geluiddemper.

Deze markering moet leesbaar, onuitwisbaar en zichtbaar zijn in de stand waarin de katalysator moet worden gemonteerd.

2.3.2.3.   Op elke verpakking van oorspronkelijke vervangingsuitlaatinrichtingen moeten duidelijk leesbaar de vermelding "oorspronkelijk onderdeel", de merk- en typeaanduiding verbonden met het merkteken "e" en ook de aanduiding van het land van oorsprong zijn aangebracht.

2.3.3.   Inlaatgeluiddemper

Als de aanzuigbuis van de motor is voorzien van een luchtfilter of een inlaatgeluiddemper om te waarborgen dat het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden, dan worden dit filter of deze inlaatgeluiddemper geacht deel uit te maken van de geluiddemper en gelden de voorschriften van punt 2.3 ook voor dit filter en/of deze inlaatgeluiddemper.

3.   Typegoedkeuring van een onderdeel van een niet-origineel uitlaatsysteem of onderdelen daarvan, als technische eenheden, voor motorfietsen

Dit aanhangsel is van toepassing op de goedkeuring, als technische eenheden van uitlaatsystemen of onderdelen daarvan die bestemd zijn om op één of meer typen motorfiets te worden aangebracht als niet-oorspronkelijke vervangingsonderdelen.

3.1.   Definitie

3.1.1.   "Niet-origineel vervangingsuitlaatsysteem of onderdelen hiervan": een onderdeel van een uitlaatsysteem zoals bepaald in punt 1.2 bedoeld voor montage op een motorfiets om die van het type dat bij de afgifte van het informatiedocument overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 op de motorfiets was gemonteerd, te vervangen.

3.2.   Verzoek om typegoedkeuring onderdeel

3.2.1.   Het verzoek om goedkeuring van een vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan als technische eenheid moet worden ingediend door de fabrikant van het uitlaatsysteem of door diens gevolmachtigde.

3.2.2.   Voor elk type vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan waarvoor goedkeuring wordt gevraagd, moet het verzoek vergezeld gaan van de volgende documenten (in drievoud) en gegevens:

3.2.2.1.

een beschrijving van de typen bromfiets waarvoor de uitlaatinrichting (uitlaatinrichtingen) of (een) onderdeel (onderdelen) daarvan bestemd is (zijn) wat betreft de kenmerken, vermeld in punt 1.1 van dit aanhangsel; de nummers of symbolen die kenmerkend zijn voor het type motor en het type motorfiets moeten worden vermeld;

3.2.2.2.

een beschrijving van het vervangingsuitlaatsysteem met aanduiding van de plaats van elk onderdeel, alsmede de montagevoorschriften;

3.2.2.3.

tekeningen van alle onderdelen om ze gemakkelijker te kunnen vinden en een verklaring met betrekking tot de gebruikte materialen. Op deze tekeningen moet ook de voor het verplichte typegoedkeuringsmerk van het onderdeel bestemde plaats worden aangegeven.

3.2.3.   Op verzoek van de technische dienst moet de aanvrager het volgende voorleggen:

3.2.3.1.

twee exemplaren van de inrichting waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd;

3.2.3.2.

een uitlaatsysteem dat overeenstemt met de inrichting die oorspronkelijk op de motorfiets is gemonteerd toen het informatiedocument overeenkomstig het model bepaald in Verordening (EU) nr. 168/2013 werd afgegeven;

3.2.3.3.

een motorfiets die representatief is voor het met het vervangingsuitlaatsysteem uit te rusten type en die zich in een zodanige toestand bevindt dat deze, indien uitgerust met een uitlaatsysteem van het oorspronkelijk aangebrachte type, aan de voorwaarden van een van beide volgende punten voldoet:

3.2.3.3.1.

indien de in punt 3.2.3.3 vermelde motorfiets van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit aanhangsel is verleend:

—

mag deze bij de rijtest de in punt 2.1.1 bepaalde toepasselijke grenswaarde met niet meer dan 1,0 dB(A) overschrijden;

—

mag deze bij de test in stilstand de bij de goedkeuring van de motorfiets vastgestelde zoals op de fabrieksplaat vermelde waarde met niet meer dan 3,0 dB(A) overschrijden.

3.2.3.3.2.

indien de in punt 3.2.3.3 vermelde motorfiets niet van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit hoofdstuk is verleend, mag deze met niet meer dan 1,0 dB(A) de grenswaarde overschrijden die voor dit type motorfiets van toepassing is op het tijdstip waarop het voor de eerste maal in het verkeer wordt gebracht;

3.2.3.4.

een afzonderlijke motor die identiek is met die van de in punt 3.2.3.3 bedoelde motorfiets voor zover dit door de goedkeuringsinstantie noodzakelijk wordt geacht.

3.3.   Merken en opschriften

3.3.1.   Niet-originele uitlaatsystemen of onderdelen daarvan moeten overeenkomstig de voorschriften in artikel 39 van Verordening (EU) nr. 168/2013 worden gemarkeerd.

3.4.   Typegoedkeuring onderdeel

3.4.1.   Na voltooiing van de tests bepaald in dit aanhangsel, moet de goedkeuringsinstantie een certificaat afgeven in overeenstemming met het model bepaald in artikel 30, lid 2, van Verordening (EU) nr. 168/2013. Het goedkeuringsnummer moet worden voorafgegaan door de rechthoek met de letter "e", gevolgd door het kennummer of de kenletters van de lidstaat die de goedkeuring heeft verleend of geweigerd. Het uitlaatsysteem waarvoor typegoedkeuring als systeem wordt verleend, wordt geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van de bijlagen II en VI.

3.5.   Specificaties

3.5.1.   Algemene specificaties

De geluiddemper moet zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en voor montage geschikt zijn dat:

3.5.1.1.

de motorfiets onder normale gebruiksomstandigheden en met name ongeacht de trillingen waaraan deze kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van dit aanhangsel voldoet;

3.5.1.2.

de geluiddemper gelet op de gebruiksomstandigheden van de motorfiets, redelijk bestand is tegen corrosieverschijnselen;

3.5.1.3.

de hoogte boven de grond van de oorspronkelijk gemonteerde geluiddemper, en de zijdelingse helling van de motorfiets niet worden beperkt;

3.5.1.4.

het oppervlak geen al te hoge temperaturen bereikt;

3.5.1.5.

de omtrek geen uitstekende delen of scherpe kanten vertoont;

3.5.1.6.

de schokdempers en de ophanging voldoende bodemvrijheid hebben;

3.5.1.7.

met het oog op de veiligheid voldoende bodemvrijheid wordt geboden voor de pijpen;

3.5.1.8.

de geluiddemper een schokbestendigheid bezit die verenigbaar is met duidelijk omschreven voorschriften voor montage en onderhoud.

3.5.2.   Specificaties met betrekking tot de geluidsniveaus

3.5.2.1.

De akoestische doelmatigheid van het vervangingsuitlaatsysteem of een onderdeel daarvan wordt gecontroleerd door middel van de methoden, beschreven in de punten 2.1.2, 2.1.3, 2.1.4 en 2.1.5.

Met een vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan op de in punt 3.2.3.3 vermelde motorfiets aangebracht, moeten de verkregen geluidsniveauwaarden niet de waarden overschrijden die zijn gemeten overeenkomstig punt 3.2.3.3 met behulp van dezelfde motorfiets waarop de originele uitrusting van de geluiddemper is aangebracht, zowel tijdens de test op de weg als tijdens de test in stilstand.

3.5.3.   Controle van de prestaties van de motorfiets

3.5.3.1.

De vervangingsuitlaat moet kunnen waarborgen dat de prestaties van de motorfiets vergelijkbaar zijn met die welke met de oorspronkelijke uitlaat of een onderdeel daarvan werden verkregen.

3.5.3.2.

De vervangingsuitlaat wordt vergeleken met een — eveneens nieuwe — oorspronkelijke uitlaat. Beide uitlaten worden achtereenvolgens op de in punt 3.2.3.3 bedoelde motorfiets aangebracht.

3.5.3.3.

Deze test bestaat in het meten van de motorvermogenscurve. De metingen van het netto maximumvermogen en de maximumsnelheid met de vervangingsgeluiddemper mag niet meer dan ± 5 % afwijken van die onder dezelfde omstandigheden met de geluiddemper van de oorspronkelijke uitrusting zijn gedaan.

3.5.4.   Aanvullende bepalingen voor met producten van vezelmateriaal beklede geluiddempers als technische eenheden

Producten van vezelmateriaal mogen bij de constructie van deze geluiddempers alleen worden toegepast indien wordt voldaan aan de voorschriften van punt 2.3.1 van deze bijlage.

3.5.5.   Beoordeling van de verontreinigende emissies van voertuigen die met een vervangingsgeluiddemper zijn uitgerust

Het in punt 3.2.3.3 bedoelde voertuig dat uitgerust is met een geluiddemper van het type waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd, wordt onderworpen aan een test van type I, II en V onder de voorwaarden die zijn beschreven in de betreffende aanhangsels II, III en VI overeenkomstig de typegoedkeuring van het voertuig.

Aan de voorschriften betreffende emissies wordt geacht te zijn voldaan, indien de resultaten zich binnen de grenswaarden bevinden die naar gelang de typegoedkeuring van het voertuig zijn vastgesteld.

Aanhangsel 3

Voorschriften voor geluidsniveautests voor driewielige bromfietsen, driewielers en vierwielers (categorieën L2e, L5e, L6e en L7e)

1.   Definities

In dit aanhangsel wordt verstaan onder:

1.1.   "type bromfiets op drie wielen, driewieler of vierwielers wat betreft het geluidsniveau en het uitlaatsysteem": bromfietsen op drie wielen en driewielers die onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van:

1.2.   "uitlaatsysteem" of "geluiddemper": een volledig samenstel van onderdelen dat noodzakelijk is om het geluid veroorzaakt door de motor van de bromfiets op drie wielen, de driewieler of de vierwieler en de uitlaat daarvan te beperken;

1.2.1.   "oorspronkelijk uitlaatsysteem of oorspronkelijke geluiddemper": inrichting van het type waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring of uitbreiding van goedkeuring. De inrichting kan de oorspronkelijk gemonteerde of een vervangingsinrichting zijn;

1.2.2.   "niet-oorspronkelijk uitlaatsysteem of niet-oorspronkelijke geluiddemper": inrichting van een ander type dan dat waarvan het voertuig is voorzien bij de goedkeuring of uitbreiding van goedkeuring. De inrichting mag alleen worden gebruikt als vervangingsuitlaatsysteem of -geluiddemper;

1.3.   "uitlaatsystemen van verschillend type": inrichtingen die onderling belangrijke verschillen vertonen, welke betrekking kunnen hebben op de volgende kenmerken:

1.4.   "onderdeel van een uitlaatsysteem": een van de afzonderlijke componenten die samen het uitlaatsysteem (bijvoorbeeld uitlaatpijpen en buizenstelsels, de eigenlijke geluiddemper) en eventueel het luchtinlaatsysteem (luchtfilter) vormen.

Indien de motor is voorzien van een luchtinlaatsysteem (luchtfilter of inlaatgeluiddemper) die noodzakelijk is om de grenswaarden van het geluidsniveau in acht te kunnen nemen, dan moet deze inrichting worden beschouwd als een onderdeel dat even belangrijk is als het eigenlijke uitlaatsysteem.

2.   Onderdeeltypegoedkeuring wat betreft het geluidsniveau en het oorspronkelijk uitlaatsysteem als technische eenheid van een type bromfiets met drie wielen (L2e), een driewieler (L5e), een lichte vierwieler (L6e) of zware vierwielers (L7e).

2.1.   Geluidsmeting aan bromfietsen op drie wielen, driewielers of vierwielers (voorwaarden en meetmethode voor controle van het voertuig bij de onderdeeltypegoedkeuring)

2.1.1.   Het voertuig, de motor en het uitlaatsysteem moeten zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en bevestigd dat het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden en ook bij eventuele blootstelling aan trillingen kan voldoen aan de voorschriften van dit aanhangsel.

2.1.2.   Het uitlaatsysteem moet zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en bevestigd dat deze bestand is tegen de corroderende invloeden waaraan deze is blootgesteld.

2.2.   Specificaties voor de geluidsniveaus

2.2.1.   Grenswaarden: zie deel D van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013

2.2.2.   Meetapparatuur

2.2.2.1.   Het akoestische meetapparaat moet een precisiegeluidsniveaumeter zijn overeenkomstig het type als omschreven in Publicatie 179 Precision sound-level meters, tweede editie, van de Internationale Elektrotechnische Commissie (IEC). Voor de metingen wordt gebruik gemaakt van de "snelle" respons en het A-filter, die eveneens in deze publicatie worden beschreven.

Aan het begin en het einde van iedere meetreeks moet de geluidsniveaumeter volgens de aanwijzingen van de fabrikant met een geschikte geluidsbron (bv. een pistonfoon) worden geijkt.

2.2.2.2.   Snelheidsmetingen.

Het motortoerental en de snelheid van het voertuig op de testbaan worden bepaald met een nauwkeurigheidsmarge van 3 %.

2.2.3.   Meetvoorwaarden

2.2.3.1.   Staat van het voertuig

Tijdens de metingen moet het voertuig bedrijfsklaar zijn (met koelvloeistof, smeermiddelen, brandstof, outillage, reservewiel en bestuurder). Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motor van het voertuig op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht.

2.2.3.1.1.   De metingen moeten aan een onbelast voertuig zonder aanhangwagen of oplegger worden verricht.

2.2.3.2.   Testbaan

Het testterrein moet uit een centrale acceleratiestrook bestaan, omgeven door een nagenoeg vlakke testzone. De acceleratiestrook moet vlak zijn; het wegdek moet droog zijn en zodanig zijn ontworpen dat het geluidsniveau van het wegdek laag blijft.

Op het testterrein moeten de voorwaarden aangaande het vrije geluidsveld tussen een geluidsbron in het midden van het versnellingstraject en de microfoon in acht genomen worden tot op ± 1,0 dB nauwkeurig. Deze voorwaarde wordt geacht te zijn vervuld als zich binnen een straal van 50 m vanaf het middelpunt van de acceleratiezone geen grote geluidweerkaatsende voorwerpen zoals hekken, rotsen, bruggen of gebouwen bevinden. Het wegdek van het testbaanterrein moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 4.

De microfoon mag niet zodanig worden belemmerd dat het geluidsveld daardoor kan worden beïnvloed; tussen de microfoon en de geluidsbron mag zich niemand bevinden. De persoon die de meetapparatuur afleest moet zich zodanig opstellen dat hij op geen enkele wijze de aanwijzing van het meetapparaat beïnvloedt.

2.2.3.3.   Diversen

De metingen mogen niet worden verricht onder slechte atmosferische omstandigheden. Er moet voor worden gezorgd dat de resultaten niet worden beïnvloed door windstoten.

Bij de metingen moet het A-gewogen geluidsniveau van andere geluidsbronnen dan van het geteste voertuig en van de wind minstens 10,0 dB(A) lager zijn dan het door het voertuig veroorzaakte geluidsniveau. Er mag een geschikt windscherm om de microfoon worden aangebracht mits rekening wordt gehouden met het effect daarvan op de gevoeligheid en de richtingseigenschappen van de microfoon.

Indien het verschil tussen het omgevingsgeluid en het te meten geluid tussen 10,0 en 16,0 dB(A) ligt, worden de testresultaten berekend door de correctiewaarde van de op de geluidsniveaumeter afgelezen waarden af te trekken zoals in de onderstaande grafiek.

Figuur Ap3-1

Verschil tussen het omgevingsgeluid en het gemeten geluidsniveau

Image

2.2.4.   Meetmethode

2.2.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het maximumgeluidsniveau, uitgedrukt in A-gewogen decibel (dB(A)), wordt gemeten gedurende de tijd dat het voertuig zich tussen de lijnen AA' en BB' voortbeweegt (Figuur Ap3-2). De meting is ongeldig indien een van het algemene geluidsniveau sterk afwijkende piekwaarde wordt vastgesteld.

Aan iedere zijde van het voertuig worden ten minste twee metingen verricht.

2.2.4.2.   Plaatsing van de microfoon

De microfoon moet op 1,2 ± 0,1 m hoogte boven het rijbaanvlak worden geplaatst op een afstand van 7,5 ± 0,2 m van de referentielijn CC' (figuur Ap3-2) van de rijbaan.

2.2.4.3.   Voorwaarden voor de uitvoering

Het voertuig nadert met een constante beginsnelheid overeenkomstig punt 2.2.4.4 de lijn AA'. Zodra de voorkant van het voertuig de lijn AA' bereikt, wordt de gashendel zo snel als praktisch mogelijk in de stand gebracht die overeenkomt met vol gas. De gashendel blijft in deze stand totdat de achterkant van het voertuig de lijn BB' bereikt, waarna de gashendel zo snel mogelijk weer in de stand stationair draaien wordt gebracht.

Bij alle metingen moet het voertuig zodanig recht over het versnellingstraject worden gereden dat het middenlangsvlak van het voertuig zo dicht mogelijk bij de lijn CC' ligt.

2.2.4.3.1.   Bij gelede voertuigen die uit twee niet-loskoppelbare delen bestaan die als een enkel voertuig worden beschouwd, behoeft wat betreft het passeren van de lijn BB' geen rekening te worden gehouden met de oplegger. Bepaling van de te kiezen constante snelheid

2.2.4.4.   Voertuig zonder versnellingsbak

2.2.4.4.1.   Het voertuig moet lijn AA' met een constante snelheid naderen die overeenkomt met de laagste van de drie volgende snelheden:

hetzij de snelheid die wordt bereikt bij een motortoerental dat gelijk is aan driekwart van het toerental waarbij de motor zijn maximumvermogen ontwikkelt, hetzij de snelheid bij driekwart van het maximale motortoerental dat door de snelheidsregelaar mogelijk wordt gemaakt, hetzij 50 km/h.

2.2.4.4.2.   Voertuig met handgeschakelde versnellingsbak

Indien het voertuig is voorzien van een versnellingsbak met twee, drie of vier versnellingen, wordt de tweede versnelling gebruikt. Bij een versnellingsbak met meer dan vier versnellingen wordt de derde versnelling gebruikt. Indien de motor hierbij een toerental bereikt dat hoger is dan het toerental bij het maximumvermogen moet in plaats van de tweede of derde versnelling de eerstvolgende hogere versnelling worden ingeschakeld die het mogelijk maakt lijn BB' van het meettraject te bereiken zonder dit toerental te overschrijden. De extra overversnellingen ("overdrive") mogen niet worden gebruikt. Indien het voertuig van een achteras met dubbele overbrenging is voorzien, moet de overbrenging worden gekozen die overeenkomt met de hoogste snelheid van het voertuig. Het voertuig moet lijn AA′ naderen met een constante snelheid die overeenkomt met de laagste van de volgende snelheden: hetzij de snelheid die wordt bereikt bij een motortoerental dat gelijk is aan driekwart van het toerental waarbij de motor zijn maximumvermogen ontwikkelt, hetzij de snelheid bij driekwart van het maximale motortoerental dat door de snelheidsregelaar mogelijk wordt gemaakt, hetzij 50 km/h.

2.2.4.4.3.   Voertuig met automatische versnellingsbak

Het voertuig moet lijn AA' met een constante snelheid naderen die overeenkomt met de laagste van de twee volgende snelheden: 50 km/h of driekwart van de maximumsnelheid. Indien er verschillende standen voor vooruitrijden zijn, moet de stand worden gekozen die de hoogste gemiddelde versnelling van het voertuig tussen de lijnen AA' en BB' oplevert. Er mag geen gebruik worden gemaakt van de stand van de keuzehendel die alleen wordt ingeschakeld voor remmen, parkeren of andere soortgelijke langzame manoeuvres.

2.2.4.5.   Voor hybride voertuigen moeten de tests twee keer bij de volgende toestanden worden uitgevoerd:

a)

toestand A: batterijen moeten maximaal zijn opgeladen; indien meer dan een "hybride modus" beschikbaar is, moet de hybride modus waarin zoveel mogelijk op elektriciteit wordt gereden, voor de test worden gekozen;

b)

toestand B: batterijen moeten minimaal zijn opgeladen; indien meer dan een "hybride modus" beschikbaar is, moet de hybride modus waarin zoveel mogelijk op brandstof wordt gereden, voor de test worden gekozen.

2.2.5.   Resultaten (testrapport)

2.2.5.1.   Het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het informatiedocument, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 moet alle omstandigheden en invloeden aangeven die de resultaten van de metingen kunnen beïnvloeden.

2.2.5.2.   De afgelezen waarden worden afgerond op de dichtstbijzijnde decibel.

Als het cijfer achter de komma 5 is, wordt het totaal naar boven afgerond.

Alleen metingen die bij twee opeenvolgende tests aan dezelfde kant van het voertuig met 2,0 dB(A) of minder van elkaar afwijken, mogen worden gebruikt om het informatiedocument af te geven overeenkomstig het model beschreven in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.2.5.3.   Om rekening te houden met onnauwkeurigheden moet 1,0 dB(A) van elke waarde worden afgetrokken die is verkregen overeenkomstig punt 2.2.5.2.

2.2.5.4.   Als het gemiddelde van de vier metingen het maximaal toegestane niveau voor de betreffende voertuigcategorie niet overschrijdt, wordt geacht te zijn voldaan aan de grenswaarde bepaald in punt 2.2.1. Dit gemiddelde is dan het resultaat van de test.

2.2.5.5.   Indien het gemiddelde van vier resultaten bij toestand A en dit gemiddelde van vier resultaten bij toestand B niet hoger is dan het maximaal toegestane niveau voor de categorie waartoe het hybride behoort dat wordt getest, worden de in punt 2.2.1 vastgestelde grenswaarden beschouwd als zijnde voldaan.

Het hoogste gemiddelde moet dan als het resultaat van de test worden gebruikt.

2.3.   Geluidsmeting aan stilstaande voertuigen (voor controle van het voertuig in het verkeer)

2.3.1.   Geluidsdrukniveau op korte afstand van het voertuig

Om latere geluidstests bij in gebruik zijnde voertuigen te vergemakkelijken, moet het geluidsdrukniveau volgens de onderstaande voorschriften in de onmiddellijke nabijheid van het uitlaatsysteem worden gemeten en moet de meting worden opgenomen in het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het document, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.3.2.   Meetapparatuur

Er wordt een precisiegeluidsniveaumeter overeenkomstig punt 2.2.2.1 gebruikt.

2.3.3.   Meetvoorwaarden

2.3.3.1.   Staat van het voertuig

Voordat met de metingen wordt begonnen, moet de motor van het voertuig op de normale bedrijfstemperatuur worden gebracht. Indien het voertuig is uitgerust met automatisch geregelde ventilatoren, moeten deze tijdens de geluidsmetingen ongemoeid worden gelaten.

Tijdens de metingen moet de versnellingshendel in de vrijloop staan. Indien het onmogelijk is de aandrijving te ontkoppelen, dan moeten de aangedreven wielen van de bromfiets of driewieler vrij kunnen draaien, bijvoorbeeld door de bromfiets op de standaard te plaatsen.

2.3.3.2.   Proefterrein (figuur Ap3-3)

Als proefterrein mag iedere ruimte worden gebruikt waar zich geen belangrijke akoestische storingen voordoen. In het bijzonder geschikt zijn vlakke terreinen die met beton, asfalt of met een ander hard materiaal zijn bedekt en sterk reflecteren; oppervlakken van uitgewalste aarde zijn uitgesloten. Het proefterrein moet de afmetingen van een rechthoek hebben waarvan de zijden ten minste 3 meter van de omtrek van het voertuig (exclusief het stuur) verwijderd zijn. Binnen deze rechthoek mag zich geen enkele belangrijke hindernis, bijvoorbeeld een persoon — met uitzondering van de waarnemer en de bestuurder — bevinden.

Het voertuig wordt binnen de genoemde rechthoek zodanig opgesteld dat de meetmicrofoon ten minste 1 meter verwijderd is van eventueel aanwezige trottoirbanden.

2.3.3.3.   Diversen

De door omgevingsgeluid en wind veroorzaakte en op het meetinstrument afgelezen waarden moeten ten minste 10,0 dB(A) onder de te meten geluidsniveaus liggen. Op de microfoon mag een geschikt windscherm worden aangebracht mits rekening wordt gehouden met het effect ervan op de gevoeligheid van de microfoon.

2.3.4.   Meetmethode

2.3.4.1.   Aard en aantal van de metingen

Het 1-gewogen maximale geluidsniveau uitgedrukt in decibel (dB(A)) wordt gemeten tijdens de in punt 2.3.4.3 bedoelde periode van werking.

Op elk meetpunt moeten ten minste drie metingen worden verricht.

2.3.4.2.   Plaats van de microfoon (figuur Ap3-3)

De microfoon moet ter hoogte van de monding van de uitlaat worden geplaatst, echter in geen geval lager dan 0,2 m boven het rijwegoppervlak. De kop van de microfoon moet gericht zijn naar de opening waaruit de uitlaatgassen stromen en 0,5 m van deze opening verwijderd zijn. De as van de hoofdgevoeligheid van de microfoon moet evenwijdig aan het rijwegoppervlak zijn en een hoek van 45° ± 10° vormen met het loodrechte vlak waarin de emissierichting van de uitlaatgassen ligt.

Met betrekking tot dit loodrechte vlak wordt de microfoon geplaatst aan de kant waar de afstand tussen de microfoon en de omtrek van het voertuig (exclusief het stuur) maximaal is.

Indien het uitlaatsysteem meer mondingen heeft waarvan de middelpunten onderling niet meer dan 0,3 m verwijderd zijn, dan wordt de microfoon op de monding gericht die zich het dichtst bij de omtrek van het voertuig (exclusief het stuur) of het hoogst boven het rijwegoppervlak bevindt. Indien de afstand tussen de middelpunten van de mondingen meer dan 0,3 m bedraagt, worden er voor iedere monding afzonderlijke metingen verricht, waarbij de grootste gemeten waarde wordt aangehouden.

2.3.4.3.   Bedrijfsomstandigheden

Het motortoerental moet worden gehouden op:

—

((S)/(2)) indien S meer dan 5 000 omw./min bedraagt;

—

((3S)/(4)) indien S gelijk is aan of minder bedraagt dan 5 000 omw./min,

waarbij "S" het motortoerental is waarbij maximaal vermogen wordt ontwikkeld.

Wanneer het constante toerental is bereikt, wordt de gashendel snel weer in de stationaire stand gebracht. Het geluidsniveau wordt gemeten tijdens een periode van werking die een kort ogenblik waarin het toerental constant wordt gehouden en de gehele duur van de vertraging omvat; hierbij geldt de maximale meetwaarde van de geluidsniveaumeter als testwaarde.

2.3.5.   Resultaten (testrapport)

2.3.5.1.   Het testrapport dat is opgesteld voor afgifte van het informatiedocument, overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013, moet alle relevante gegevens bevatten en met name de gegevens die worden gebruikt bij het meten van het geluidsniveau van het stilstaande voertuig.

2.3.5.2.   Waarden moeten van het meetinstrument worden afgelezen en op de dichtstbijzijnde decibel worden afgerond.

Als het cijfer achter de komma 5 is, wordt het totaal naar boven afgerond.

Alleen meetwaarden die bij drie onmiddellijk opeenvolgende metingen werden verkregen en onderling niet meer dan 2,0 dB(A) verschillen, mogen worden gebruikt.

2.3.5.3.   Het hoogste van de drie resultaten moet als het testresultaat worden gebruikt.

Figuur Ap3-2

Opstelling voor de meting aan een rijdend voertuig

Image

Figuur Ap3-3

Opstelling voor de beproeving van stilstaande voertuigen

Image

2.4.   Oorspronkelijk uitlaatsysteem (oorspronkelijke geluiddemper)

2.4.1.   Voorschriften betreffende geluiddempers die geluiddempende vezelmaterialen bevatten

2.4.1.1.   Bij de fabricage van geluiddempers mag geluiddempend vezelmateriaal — dat vrij moet zijn van asbest — alleen worden gebruikt indien door passende voorzieningen wordt gewaarborgd dat dit materiaal gedurende de gehele gebruiksduur van de geluiddemper op zijn plaats blijft, en indien aan de voorschriften van de punten 2.4.1.2 tot en met 2.4.1.4 wordt voldaan.

2.4.1.2.   Het geluidsniveau moet voldoen aan de voorschriften van punt 2.2.1 nadat het vezelmateriaal is verwijderd.

2.4.1.3.   Het geluiddempend vezelmateriaal mag niet worden aangebracht in de delen van de geluiddemper waardoor de uitlaatgassen stromen en het moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

2.4.1.3.1.   Het materiaal moet vier uur lang in een oven op een temperatuur van 650 ± 5 °C worden gehouden zonder dat de gemiddelde lengte, diameter of dichtheid van de vezels afneemt;

2.4.1.3.2.   Na een verblijf van één uur in een oven op een temperatuur van 923,2 ± 5 K (650 ± 5 °C) moet ten minste 98 % van het materiaal worden tegengehouden in een zeef met een nominale maaswijdte van 250 μm die voldoet aan de technische norm ISO 3310-1:2000 bij tests overeenkomstig ISO-norm 2559:2011;

2.4.1.3.3.   Het gewichtsverlies van het materiaal mag niet meer bedragen dan 10,5 % nadat het 24 uur lang bij 362,2 ± 5 K (90 ± 5 °C) is ondergedompeld in een synthetisch condensaat van de volgende samenstelling:

—

1 N broomwaterstofzuur (HBr): 10 ml

—

1 N zwavelzuur (H2SO4): 10 ml

—

Gedistilleerd water tot 1 000 ml.

Opmerking: Het materiaal moet vóór de weging worden gewassen met gedistilleerd water en één uur lang bij 105 °C worden gedroogd.

2.4.1.4.   Voordat het systeem wordt getest, moet het met behulp van een van de volgende methoden in de normale bedrijfstoestand worden gebracht:

2.4.1.4.1.   Conditionering door continu gebruik op de weg

2.4.1.4.1.1.

Afhankelijk van de voertuigcategorie moeten bij de voorbereidingscyclus de in tabel Ap3/1 vermelde minimale afstanden worden afgelegd:

Tabel Ap3-1

Minimale afstand die bij de conditioneringscyclus moet worden afgelegd

Voertuigcategorie naar cilinderinhoud

(cm3)

Afstand

(km)

1.

≤ 250

4 000

2.

> 250 ≤ 500

6 000

3.

> 500

8 000

2.4.1.4.1.2.

50 % ± 10 % of this conditioning cycle shall consist of town driving and the remainder of long-distance runs at high speed; De continue wegcyclus mag door een overeenkomstig testbaanprogramma worden vervangen.

2.4.1.4.1.3.

De twee wijzen van rijden moeten ten minste zesmaal worden afgewisseld.

2.4.1.4.1.4.

Het volledige testprogramma moet ten minste tien pauzes van ten minste drie uur omvatten teneinde de afkoelings- en condensatie-effecten te reproduceren.

2.4.1.4.2.   Conditionering door pulsering

2.4.1.4.2.1.

Het uitlaatsysteem of de onderdelen daarvan moeten op het voertuig of op de motor zijn gemonteerd.

In het eerste geval wordt het voertuig op een rollenbank geplaatst. In het tweede geval wordt de motor op een testbank geplaatst.

De testapparatuur, die in figuur Ap3-4 gedetailleerd wordt weergegeven, wordt op de uitlaatopening van het uitlaatsysteem aangesloten. Elke andere uitrusting waarmee vergelijkbare resultaten worden verkregen, is toegestaan.

2.4.1.4.2.2.

De testapparatuur moet zodanig worden afgesteld dat de uitlaatgasstroom door een snelsluitklep 2 500 maal afwisselend wordt onderbroken en weer doorgelaten.

2.4.1.4.2.3.

De klep moet opengaan wanneer de uitlaatgastegendruk, gemeten op minstens 100 mm voorbij de inlaatflens, een waarde tussen 0,35 en 0,40 bar bereikt. Staan de motorkarakteristieken dit niet toe, dan moet de klep opengaan wanneer de gastegendruk een waarde haalt die gelijk is aan 90 % van de maximumwaarde die kan worden gemeten voordat de motor stilvalt. Zij moet weer sluiten wanneer deze druk niet meer dan 10 % verschilt van de gestabiliseerde waarde met de klep open.

2.4.1.4.2.4.

De tijdvertragingsschakelaar moet op de afvoertijd van de uitlaatgassen worden afgesteld overeenkomstig punt 2.4.1.4.2.3.

2.4.1.4.2.5.

Het motortoerental moet 75 % bedragen van het toerental (S) waarbij de motor zijn maximumvermogen ontwikkelt.

2.4.1.4.2.6.

Het door de bank aangegeven vermogen moet 50 % bedragen van het volgasvermogen, gemeten bij 75 % van het motortoerental (S).

2.4.1.4.2.7.

Eventuele afvoergaten moeten tijdens de test worden afgesloten.

2.4.1.4.2.8.

De volledige test mag niet meer dan 48 uur duren. Zo nodig moet om het uur een afkoelingsperiode worden ingelast.

2.4.1.4.3.   Conditionering op een testbank

2.4.1.4.3.1.

Het uitlaatsysteem moet worden aangesloten op een motor die representatief is voor het type waarmee het voertuig is uitgerust waarvoor het systeem is ontworpen.

2.4.1.4.3.2.

Het geheel moet dan op een testbank worden gemonteerd. De voorbereiding bestaat uit een aantal testcycli voorgeschreven voor de voertuigcategorie waarvoor het uitlaatsysteem is ontworpen. Het aantal cycli voor elke voertuigcategorie bedraagt:

Tabel Ap3-2

Aantal drukcycli

Voertuigcategorie naar cilinderinhoud

(cm3)

Aantal cycli

1.

≤ 250

6

2.

> 250 ≤ 500

9

3.

> 500

12

2.4.1.4.3.3.

Om de effecten van afkoeling en condensatie te reproduceren, moet na elke testbankcyclus een pauze van ten minste zes uur volgen.

2.4.1.4.3.4.

Elke testbankcyclus bestaat uit zes fasen. De bedrijfsomstandigheden van de motor in elke fase en de duur hiervan zijn:

Tabel Ap3-3

Duur van de testfasen

Fase

Omstandigheden

Duur van elke fase

(in min)

1

Stationair draaien

6

6

2

25 % belasting bij 75 % S

40

50

3

50 % belasting bij 75 % S

40

50

4

100 % belasting bij 75 % S

30

10

5

50 % belasting bij 100 % S

12

12

6

25 % belasting bij 100 % S

22

22

Totale duur:

2 uur 30 min

2 uur 30 min

2.4.1.4.3.5.

Tijdens deze conditioneringsprocedure mogen op verzoek van de fabrikant motor en geluiddemper worden gekoeld, zodat de temperatuur die geregistreerd wordt op een niet meer dan 100 mm van het punt van uittreding van de uitlaatgassen verwijderd punt niet hoger is dan die welke wordt geregistreerd wanneer het voertuig met een snelheid van 110 km/h of bij 75 % van S in de hoogste versnelling rijdt. De snelheid van het voertuig of het motortoerental worden tot op ± 3 % nauwkeurig bepaald.

Figuur Ap3-4

Testapparatuur voor conditionering door pulsering

Image

1.

Inlaatflens of -bus voor aansluiting op de achterkant van het testuitlaatsysteem.

2.

Handbediende regelklep.

3.

Compensatievat met een maximuminhoud van 40 l en een vultijd van ten minste één seconde.

4.

Drukschakelaar met een werkingsbereik van 0,05 tot 2,5 bar.

5.

Tijdvertragingsschakelaar.

6.

Pulsteller.

7.

Snelsluitklep, bv. een uitlaatremklep met een diameter van 60 mm, bediend door een pneumatische cilinder met een output van 120 N bij 4 bar. De responstijd (voor zowel openen als sluiten) mag niet meer dan 0,5 seconde bedragen.

8.

Evaluatie van het uitlaatgas.

9.

Flexibele slang

10.

Manometer

2.4.2.   Schema en opschriften

2.4.2.1.   Een diagram en een dwarsdoorsnede die de afmetingen van het uitlaatsysteem aangeven, moeten worden bijgevoegd aan het informatiedocument volgens het model beschreven in artikel 27, lid, 4 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.4.2.2.   Alle originele geluiddempers hebben ten minste het volgende:

—

het opschrift "e", gevolgd door de aanduiding van het land dat de typegoedkeuring heeft verleend;

—

de naam of het handelsmerk van de fabrikant van het voertuig; en

—

merk en identificatienummer van de geluiddemper.

Deze markering moet leesbaar, onuitwisbaar en zichtbaar zijn in de stand waarin de katalysator moet worden gemonteerd.

2.4.2.3.   Op elke verpakking van oorspronkelijke vervangingsuitlaatinrichtingen moeten duidelijk leesbaar de vermelding "oorspronkelijk onderdeel", de merk- en typeaanduiding verbonden met het merkteken "e" en ook de aanduiding van het land van oorsprong zijn aangebracht.

2.4.3.   Inlaatgeluiddemper

Als de aanzuigbuis van de motor is voorzien van een luchtfilter of een inlaatgeluiddemper om te waarborgen dat het toegestane geluidsniveau niet wordt overschreden, dan worden dit filter of deze inlaatgeluiddemper geacht deel uit te maken van de geluiddemper en gelden de voorschriften van punt 2.4 ook voor dit filter en/of deze inlaatgeluiddemper.

3.   Goedkeuring met betrekking tot een type niet-oorspronkelijk uitlaatsysteem of onderdelen daarvan als technische eenheden voor motorfietsen op drie wielen en driewielers.

Dit aanhangsel is van toepassing op de goedkeuring, als technische eenheden, van uitlaatsystemen of onderdelen daarvan die bestemd zijn om op één of meer typen bromfiets op drie wielen en driewielers te worden aangebracht als niet-oorspronkelijke vervangingsinrichting.

3.1.   Definitie

3.1.1.   "Niet-origineel vervangingsuitlaatsysteem of onderdelen hiervan": een onderdeel van een uitlaatsysteem zoals bepaald in punt 1.2 bedoeld voor montage op een bromfiets op drie wielen, driewieler of vierwieler om die van het type dat bij de afgifte van het informatiedocument overeenkomstig het model bedoeld in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 op de bromfiets op drie wielen, driewieler of vierwieler was gemonteerd, te vervangen.

3.2.   Verzoek om typegoedkeuring onderdeel

3.2.1.   Het verzoek om goedkeuring van een vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan als technische eenheid moet worden ingediend door de fabrikant van het uitlaatsysteem of door diens gevolmachtigde.

3.2.2.   Voor elk type vervangingsuitlaatsysteem of onderdeel daarvan waarvoor goedkeuring wordt gevraagd, moet het verzoek vergezeld gaan van de volgende documenten (in drievoud) en gegevens:

3.2.2.1.

een beschrijving van de typen voertuig waarvoor de systemen of onderdelen bestemd zijn wat betreft de kenmerken, vermeld in punt 1.1; de nummers of symbolen die kenmerkend zijn voor het type voertuig en het type motorfiets moeten worden vermeld;

3.2.2.2.

een beschrijving van het vervangingsuitlaatsysteem met aanduiding van de plaats van elk onderdeel, alsmede de montagevoorschriften;

3.2.2.3.

tekeningen van alle onderdelen om ze gemakkelijker te kunnen vinden en een verklaring met betrekking tot de gebruikte materialen. Op deze tekeningen moet ook de voor het verplichte typegoedkeuringsmerk van het onderdeel bestemde plaats worden aangegeven.

3.2.3.   Op verzoek van de technische dienst stelt de aanvrager het volgende materiaal ter beschikking:

3.2.3.1.

twee exemplaren van de inrichting waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd;

3.2.3.2.

een uitlaatsysteem dat overeenstemt met het systeem dat oorspronkelijk op het voertuig is gemonteerd toen het informatiedocument overeenkomstig het model bepaald in artikel 27, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 werd afgegeven;

3.2.3.3.

een voertuig dat representatief is voor het met het vervangingsuitlaatsysteem uit te rusten type en dat zich in een zodanige toestand bevindt dat het, indien het wordt uitgerust met een uitlaatsysteem van het oorspronkelijk aangebrachte type, aan de voorwaarden van een van beide volgende punten voldoet:

3.2.3.3.1.

indien het voertuig van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit aanhangsel is verleend:

 

mag deze bij de rijtest de in punt 2.2.1.3 bepaalde grenswaarde met niet meer dan 1,0 dB(A) overschrijden;

 

mag het bij de test in stilstand de op de voorgeschreven constructieplaat vermelde waarde met niet meer dan 3,0 dB(A) overschrijden;

3.2.3.3.2.

indien het voertuig niet van een type is waarvoor goedkeuring overeenkomstig de voorschriften van dit aanhangsel is verleend, mag het met niet meer dan 1,0 dB(A) de grenswaarde overschrijden die voor dit type voertuig van toepassing is op het tijdstip waarop het voor de eerste maal in het verkeer wordt gebracht;

3.2.3.4.

een afzonderlijke motor die identiek is met die van het in punt 3.2.3.3 bedoelde voertuig voor zover dit door de goedkeuringsinstantie noodzakelijk wordt geacht.

3.3.   Merken en opschriften

3.3.1.   Niet-originele uitlaatsystemen of onderdelen daarvan moeten overeenkomstig de voorschriften van artikel 39 van Verordening (EU) nr. 168/2013 worden gemarkeerd.

3.4.   Typegoedkeuring onderdeel

3.4.1.   Na voltooiing van de tests bepaald in dit aanhangsel, moet de goedkeuringsinstantie een certificaat afgeven in overeenstemming met het model bepaald in artikel 30, lid 2, van Verordening (EU) nr. 168/2013. Het goedkeuringsnummer moet worden voorafgegaan door de rechthoek met de letter "e", gevolgd door het kennummer of de kenletters van de lidstaat die de goedkeuring heeft verleend of geweigerd.

3.5.   Specificaties

3.5.1.   Algemene specificaties

De geluiddemper moet zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en voor montage geschikt zijn dat:

3.5.1.1.

het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het is blootgesteld, kan voldoen aan de voorschriften van dit aanhangsel;

3.5.1.2.

de geluiddemper gelet op de corrosieverschijnselen waaraan deze onder normale gebruiksomstandigheden wordt blootgesteld;

3.5.1.3.

de hoogte boven de grond van de oorspronkelijk gemonteerde geluiddemper, en de zijdelingse helling van het voertuig niet worden beperkt;

3.5.1.4.

het oppervlak geen al te hoge temperaturen bereikt;

3.5.1.5.

de omtrek geen uitstekende delen of scherpe kanten vertoont;

3.5.1.6.

de schokdempers en de ophanging voldoende bodemvrijheid hebben;

3.5.1.7.

met het oog op de veiligheid voldoende bodemvrijheid wordt geboden voor de pijpen;

3.5.1.8.

de geluiddemper een schokbestendigheid bezit die verenigbaar is met duidelijk omschreven voorschriften voor montage en onderhoud.

3.5.2.   Specificaties voor de geluidsniveaus

3.5.2.1.

De akoestische doelmatigheid van het vervangingsuitlaatsysteem of een onderdeel daarvan wordt gecontroleerd door middel van de methoden, beschreven in de punten 2.3 en 2.4.

Na het aanbrengen van het vervangingsuitlaatsysteem of het onderdeel daarvan op het in punt 3.2.3.3 van dit aanhangsel vermelde voertuig moeten de waarden van het geluidsniveau voldoen aan volgende eisen:

3.5.2.1.1.

noch bij de rijtest, noch bij de test in stilstand mogen de geluidswaarden worden overschreden die overeenkomstig het bepaalde in punt 3.2.3.3 zijn gemeten aan hetzelfde voertuig met de oorspronkelijke geluiddemper.

3.5.3.   Test van de voertuigprestaties

3.5.3.1.

De vervangingsuitlaat moet kunnen waarborgen dat de prestaties van het voertuig vergelijkbaar zijn met die welke met de oorspronkelijke uitlaat of een onderdeel daarvan werden verkregen. De vervangingsuitlaat wordt vergeleken met een — eveneens nieuwe — oorspronkelijke uitlaat.

3.5.3.2.

Beide uitlaten worden achtereenvolgens op het in punt 3.2.3.3 bedoelde voertuig aangebracht.

3.5.3.3.

Deze test bestaat in het meten van de motorvermogenscurve. De metingen van het netto maximumvermogen en de maximumsnelheid met de vervangingsgeluiddemper mag niet meer dan ± 5 % afwijken van die onder dezelfde omstandigheden met de geluiddemper van de oorspronkelijke uitrusting zijn gedaan.

3.5.4.   Aanvullende bepalingen voor met producten van vezelmateriaal beklede geluiddempers als technische eenheden

Producten van vezelmateriaal mogen bij de constructie van deze geluiddempers alleen worden toegepast indien wordt voldaan aan de voorschriften van punt 2.4.1 van deze bijlage.

3.5.5.   Beoordeling van de verontreinigende emissies van voertuigen die met een vervangingsgeluiddemper zijn uitgerust.

Het in punt 3.2.3.3 bedoelde voertuig dat uitgerust is met een geluiddemper van het type waarvoor typegoedkeuring wordt aangevraagd, wordt onderworpen aan een test van type I, II en V onder de voorwaarden die zijn beschreven in de betreffende aanhangsels overeenkomstig de typegoedkeuring van het voertuig.

Aan de voorschriften betreffende emissies wordt geacht te zijn voldaan, indien de resultaten zich binnen de grenswaarden bevinden die naar gelang de typegoedkeuring van het voertuig zijn vastgesteld.

Aanhangsel 4

Specificaties van de testbaan

0.   Inleiding

Dit aanhangsel bevat specificaties voor de fysische eigenschappen van het wegdek van de testbaan en specificaties voor de uitvoering van dit wegdek.

1.   Vereiste oppervlakeigenschappen

Het wegdek wordt conform deze verordening geacht als de textuur en het poriëngehalte of de geluidsabsorptiecoëfficiënt van het wegdek zijn gemeten en aan alle voorschriften van de punten 1.1 tot en met 1.4 voldoen en aan de voorschriften voor het ontwerp (punt 2.2) is voldaan.

1.1.   Poriëngehalte

Het poriëngehalte Vc, van het voor de verharding van de testbaan gebruikte mengsel mag niet meer bedragen dan 8 %. De meetprocedure hiervoor is beschreven in punt 3.1.

1.2.   Geluidsabsorptiecoëfficiënt

Indien het wegdek niet aan het voorschrift inzake het poriëngehalte voldoet, is het slechts aanvaardbaar als de geluidsabsorptiecoëfficiënt α ≤ 0,10. De meetprocedure hiervoor is beschreven in punt 3.2.

Aan de eis in de punten 1.1 en 1.2 is eveneens voldaan indien alleen de geluidsabsorptie α is gemeten en indien α ≤ 0,10.

1.3.   Textuurdiepte

De textuurdiepte TD, gemeten volgens de volumetrische methode (zie punt 3.3.), moet bedragen:

TD ≥ 0,4 mm.

1.4.   Homogeniteit van het wegdek

Alles dient in het werk te worden gesteld om ervoor te zorgen dat het oppervlak binnen het testgebied zo homogeen mogelijk wordt. Dit geldt voor de textuur en voor het poriëngehalte; daarnaast moet echter worden opgemerkt dat, indien op sommige plaatsen efficiënter wordt gewalst dan op andere, dit tot verschillen in textuur kan leiden en dat ongelijkmatigheden kunnen optreden met oneffenheden als gevolg.

1.5.   Testperiode

Om na te gaan of het wegdek aan de voorschriften van deze specificatie inzake textuur en poriëngehalte of inzake geluidsabsorptie blijft voldoen, moet het wegdek met de volgende tussenpozen periodiek worden getest op:

a)

poriëngehalte of geluidsabsorptie:

—

wanneer het wegdek nieuw is; als het nieuwe wegdek aan de voorschriften voldoet, zijn periodieke tests niet meer nodig;

—

als het nieuwe wegdek niet aan de voorschriften voldoet, kan het er later misschien wel aan voldoen, aangezien verhardingen mettertijd meestal dichter en compacter worden;

b)

textuurgediepte (TD):

—

wanneer het wegdek nieuw is,

—

bij het begin van de geluidsmeting (NB: ten minste vier weken na de aanleg van het wegdek),

—

vervolgens elk jaar daarna.

2.   Ontwerp van de testbaan

2.1.   Gebied

Bij het ontwerp van de testbaan moet er ten minste voor worden gezorgd dat, op het gedeelte van de testbaan waar het eigenlijke testen van de voertuigen plaatsvindt, het gespecificeerde testmateriaal als wegdek is aangebracht, met voldoende marges voor veilig en praktisch rijden. Hiertoe moet de baan ten minste 3 m breed zijn en zich in de lengte aan ieder uiteinde ten minste 10 m voorbij de lijnen AA en BB uitstrekken. Figuur Ap4-1 is de plattegrond van een geschikte testbaan; tevens wordt hierin aangegeven welke oppervlakte machinaal moet worden voorbereid en verdicht en van het gespecificeerde, voor proeven bestemde wegdek moet worden voorzien.

Figuur Ap4-1

Minimumvoorschriften voor de testbaan

Image

2.2.   Ontwerpvoorschriften met betrekking tot het wegdek

Het testwegdek moet aan vier ontwerpvoorschriften voldoen:

a)

zij moet zijn uitgevoerd in dicht asfaltbeton;

b)

de korrelgrootte van het toegepaste steenslag mag maximaal 8 mm bedragen (met een tolerantie van 6,3 tot 10 mm);

c)

de dikte van de deklaag moet zijn ≥ 30 mm;

d)

het bindmiddel dient te bestaan uit niet-gemodificeerde bitumen van een kwaliteit die rechtstreekse penetratie mogelijk maakt.

Figuur Ap4-2 toont een zeefkromme van het minerale granulaat dat de gewenste eigenschappen oplevert. Deze kromme is bestemd als vingerwijzing voor de bouwer van de testbaan. Daarnaast geeft tabel Ap4-1 richtsnoeren voor het verkrijgen van de gewenste textuur en duurzaamheid. De zeefkromme beantwoordt aan de volgende formule:

Vergelijking Ap4-1:

Formula

waarin:

d

maaswijdte van de vierkante zeefmazen in mm

dmax

8 mm voor de gemiddelde kromme

dmax

10 mm voor de kromme van de benedentolerantie

dmax

6,3 mm voor de kromme van de boventolerantie

Daarnaast:

—

de zandfractie (0,063 mm < maaswijdte van de vierkante zeefmazen < 2 mm) mag niet meer dan 55 % natuurlijk zand bevatten en dient ten minste 45 % fijn zand te bevatten;

—

de grond en de ondergrond moeten een voldoende mate van stabiliteit en gelijkmatigheid mogelijk maken, overeenkomstig de beste praktijken in de wegenbouw;

—

er moet gebruik gemaakt worden van steenslag (met een breukvlakpercentage van 100 %) afkomstig van een materiaal met een grote breukvastheid;

—

het in het mengsel gebruikte steenslag moet gewassen zijn;

—

op het wegdek mag geen extra steenslag worden toegevoegd;

—

de hardheid van het bindmiddel, uitgedrukt in penetratiewaarde, moet al naargelang het klimaat 40 tot 60, 60 tot 80 of zelfs 80 tot 100 bedragen. De regel is dat een zo hard mogelijk, maar in de praktijk gangbaar bindmiddel wordt gebruikt;

—

de temperatuur van het mengsel vóór het walsen moet zodanig zijn dat het vereiste poriëngehalte door later walsen wordt bereikt. Om aan de specificaties van de punten 1.1 tot en met 1.4 met betrekking tot de dichtheid te voldoen, dient er rekening te worden gehouden met de temperatuur van het mengsel, een passend aantal passages en de keuze van het voor de verdichting te gebruiken voertuig.

Figuur Ap4-2

Zeefkromme van het aggregaat in het asfaltmengsel, met toleranties

Image

Tabel Ap4-1

Richtsnoeren voor het ontwerp

 

Streefwaarden

Toleranties

 

Per totale massa van het mengsel

per massa van de korrels

Massa van het steenslag, maaswijdte van de vierkante zeefmazen (SM) > 2 mm

47,6 %

50,5 %

± 5

Massa van het zand 0,063 < SM < 2 mm

38,0 %

40,2 %

± 5

Massa van de vulstof SM < 0,063 mm

8,8 %

9,3 %

± 2

Massa van het bindmiddel (bitumen)

5,8 %

n.v.t.

± 0,5

Maximale afmeting van het split

8 mm

6,3-10

Hardheid van het bindmiddel

(zie hierna)

 

Polijstgetal (PSV)

> 50

 

Verdichtingsgraad met betrekking tot de Marshall-dichtheid

98 %

 

3.   Testmethoden

3.1   Meten van het poriëngehalte

Voor deze meting moeten op minstens vier verschillende plaatsen op de testbaan boormonsters worden genomen, gelijk verdeeld over het testgebied tussen de lijnen AA en BB (zie figuur Ap4-1). Om een gebrek aan homogeniteit en eenvormigheid van de wielsporen te voorkomen, worden de boormonsters niet in de eigenlijke sporen genomen, maar in de nabijheid ervan. Er worden ten minste twee boormonsters in de nabijheid van de wielsporen genomen en ten minste één ongeveer halverwege tussen de sporen en elke microfoonpositie.

Indien het vermoeden bestaat dat de homogeniteit te wensen overlaat (zie punt 1.4), wordt binnen het testgebied op een groter aantal punten boormonsters genomen.

Het poriëngehalte wordt voor elk monster bepaald. Vervolgens wordt de gemiddelde waarde voor de monsters berekend en die waarde wordt getoetst aan de eis van punt 1.1. Bovendien mag geen enkel monster een poriëngehalte van meer dan 10 % hebben.

De bouwer van het testwegdek wordt erop geattendeerd dat er problemen kunnen ontstaan wanneer het testgebied via buizen of elektrische draden wordt verwarmd. Uit dit gebied moeten monsters worden genomen, en dergelijke installaties moeten zorgvuldig worden gepland met het oog op latere boormonsternemingen. Het verdient aanbeveling om enkele plaatsen van ongeveer 200 × 300 mm zonder buizen of draden te laten of zo diep te leggen dat zij geen schade oplopen bij het nemen van de boormonsters in het oppervlak.

3.2.   Geluidsabsorptiecoëfficiënt

De geluidsabsorptiecoëfficiënt (normale invalshoek) moet worden gemeten door middel van de impedantiebuismethode die wordt gebruikt bij de procedure aangegeven in ISO 10534-1:1996: "Akoestiek: Bepaling van de geluidabsorptiecoëfficiënt en de impedantie in impedantiebuizen – Deel 1: Methode met gebruik van de verhouding van de staande golf".

Dezelfde voorschriften zijn van toepassing op testmonsters voor het poriëngehalte (zie punt 3.1).

De geluidsabsorptie moet gemeten worden in het gebied tussen 400 en 800 Hz en in het gebied tussen 800 en 1 600 Hz (ten minste op de centrale frequenties van de ⅓-octaafbanden), en voor deze twee frequentiegebieden moeten de maximumwaarden worden bepaald. Om het eindresultaat te bereiken, wordt voor alle testscores het gemiddelde van deze waarden berekend.

3.3.   Volumetrische meting van de macrotextuur

De textuurdiepte op minstens tien gelijk uit elkaar liggende punten in de wielsporen van het testtraject worden gemeten; daarbij moet de gemiddelde waarde met de gespecificeerde minimumtextuurdiepte worden vergeleken. Zie voor de beschrijving van de procedure bijlage F bij ISO 10844:2011.

4.   Stabiliteit in de tijd en onderhoud

4.1.   Invloed van veroudering

Het wordt verwacht dat het op de testbaan gemeten rolgeluidsniveau in de eerste zes tot twaalf maanden na de aanleg licht zal stijgen.

Het wegdek zal minstens vier weken na de aanleg zijn vereiste eigenschappen bereiken.

De stabiliteit in de tijd wordt vooral bepaald door het slijt- en verdichtingseffect veroorzaakt door de voertuigen die over het wegoppervlak rijden. Deze stabiliteit moet periodiek worden geverifieerd, zoals vermeld in punt 1.5.

4.2.   Onderhoud van het wegdek

Losse deeltjes en stof die de werkelijke textuurdiepte aanzienlijk kunnen verminderen, moeten van het wegdek worden verwijderd. Zout kan het wegdek tijdelijk of zelfs permanent aantasten, waardoor het geluid toeneemt. Het gebruik van zout wordt dus niet aanbevolen om de weg ijsvrij te maken.

4.3.   Vervanging van het wegdek van het testgebied

Doorgaans hoeft de teststrook waarover de voertuigen rijden (3 m breed volgens figuur Ap4-1) niet te worden vervangen, mits het testgebied daarbuiten bij meting aan de voorschriften inzake het poriëngehalte of de geluidsabsorptie voldeed.

5.   Documentatie over het wegdek en de daarop uitgevoerde tests

5.1.   Documentatie over de testbaan

In een document met de beschrijving van de testbaan moeten de volgende gegevens worden verstrekt:

a)

de ligging van de testbaan;

b)

soort bindmiddel, hardheid van het bindmiddel, type aggregaat, theoretische maximumdichtheid van het beton (DR), dikte van de slijtlaag en zeefkromme, bepaald aan de hand van op de testbaan genomen monsters;

c)

verdichtingsmethode (bv. soort wals, massa van de wals, aantal passages);

d)

temperatuur van het mengsel, temperatuur van de omgevingslucht en windsnelheid bij de aanleg van het wegdek;

e)

datum van aanleg van het wegdek en naam van de aannemer;

f)

alle of ten minste de recentste testresultaten, met inbegrip van:

i)

het poriëngehalte van elk monster;

ii)

de plaatsen in het testgebied waar de monsters voor de poriënmetingen zijn genomen;

iii)

de geluidsabsorptiecoëfficiënt van elk monster (indien gemeten), die de resultaten voor elk monster en elk frequentiegebied en ook het algemene gemiddelde vermeldt;

iv)

de plaatsen in het testgebied waar de monsters voor het meten van de absorptie zijn genomen;

v)

de textuurdiepte, met inbegrip van het aantal tests en de standaardafwijking;

vi)

de instantie die verantwoordelijk is voor de tests i) en iii) en de gebruikte soort apparatuur;

vii)

de datum waarop de test(s) is (zijn) verricht en die waarop de monsters van de testbaan zijn genomen.

5.2.   Documentatie van geluidstests van voertuigen

In het document met de beschrijving van de geluidsproeven van voertuigen moet worden vermeld of aan alle voorschriften is voldaan. Er wordt gebruik gemaakt van een document overeenkomstig punt 5.1.

BIJLAGE X

Testprocedures en technische voorschriften met betrekking tot prestaties van de aandrijfeenheid

Nummer aanhangsel

Titel aanhangsel

Bladzijde

1.

Voorschriften voor de methode voor het meten van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig

289

1.1.

Procedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënt voor het circuit voor de snelheidstest van het voertuig

293

2.

Voorschriften met betrekking tot de methoden voor het meten van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van een aandrijving die een verbrandingsmotor of een hybride aandrijvingstype bevat

294

2.1.

Bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van elektrische-ontstekingsmotoren voor voertuigcategorieën L1e, L2e en L6e

295

2.2.

Bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van elektrische-ontstekingsmotoren voor voertuigcategorieën L3e, L4e, L5e en L7e

301

2.2.1.

Meting van het maximumkoppel en maximum netto motorvermogen door middel van de motortemperatuurmethode

307

2.3.

Bepaling van het maximumkoppel en het maximumnettovermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met een compressieontstekingsmotor

308

2.4.

Bepaling van het maximumkoppel en het maximumnettovermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met hybride aandrijving

315

3.

Voorschriften met betrekking tot de methoden voor het meten van het maximumkoppel en het nominaal continu maximumvermogen van een puur elektrisch aandrijftype

316

4.

Voorschriften met betrekking tot de methode voor het meten van het nominaal continu maximumvermogen, de uitschakelafstand en maximumondersteuningsfactor van een voertuig van categorie L1e ontworpen met pedalen, bepaald in artikel 3, lid 94b, van Verordening (EU) nr. 168/2013

317

1.   Inleiding

1.1.

Deze bijlage bevat voorschriften voor de prestaties van de aandrijfeenheden van voertuigen van categorie L, met name wat betreft het meten van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het maximumkoppel, het maximale nettovermogen of het continu nominale maximumvermogen. Bovendien worden voor voertuigen van categorie L1e die met pedalen zijn ontworpen voorschriften vastgesteld om de uitschakelafstand en de maximumondersteuningsfactor van de aandrijfeenheden vast te stellen.

1.2.

De voorschriften zijn specifiek toegespitst op voertuigen van categorie L die zijn uitgerust met aandrijfeenheden zoals bedoeld in artikel 4, lid 3, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.   Testprocedures

De in de aanhangsels 1 tot en met 4 vastgestelde testprocedures worden gebruikt voor de typegoedkeuring van voertuigen van categorie L.

Aanhangsel 1

Voorschriften voor de methode voor het meten van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig

1.   Toepassingsgebied

Meting van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig is verplicht voor voertuigen van categorie L die zijn begrensd in de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig bijlage I bij Verordening (EU) nr. 168/2013 met betrekking tot (sub)categorieën L1e, L2e, L6e en L7e-B1 en L7e-C.

2.   Testvoertuig

2.1.   De testvoertuigen die worden gebruikt voor tests voor prestaties van de aandrijfeenheid moeten met betrekking tot de prestaties van de aandrijfeenheid representatief zijn voor het voertuigtype dat in serie wordt geproduceerd en op de markt is gebracht.

2.2.   Voorbereiding van het testvoertuig

2.2.1.

Het voertuig moet schoon zijn en alleen de aanvullende onderdelen die tijdens de test nodig zijn voor het functioneren van het voertuig, mogen in werking zijn.

2.2.2.

De afstelling van het brandstof- en ontstekingssysteem, de viscositeit van de verschillende oliesoorten voor de bewegende delen en de bandenspanning moeten in overeenstemming zijn met de voorschriften van de fabrikant.

2.2.3.

De motor, de aandrijving en de banden van het voertuig moeten op een juiste manier volgens de voorschriften van de fabrikant zijn ingereden.

2.2.4.

Vóór de test moeten alle delen van het testvoertuig bij de normale bedrijfstemperatuur in thermisch evenwicht verkeren.

2.2.5.

De massa van het testvoertuig moet gelijk zijn aan de massa in rijklare toestand.

2.2.6.

De gewichtsverdeling over de wielen van het testvoertuig moet zijn zoals bedoeld door de fabrikant.

3.   Bestuurder

3.1.   Voertuig zonder cabine

3.1.1.

De bestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg en een lengte van 1,75 ± 0,05 m hebben. Voor bromfietsen zijn deze toleranties beperkt tot respectievelijk ± 2 kg en ± 0,02 m.

3.1.2.

De bestuurder moet een nauwsluitende overall of gelijkwaardige kleding dragen.

3.1.3.

De bestuurder moet op de daartoe bestemde zitplaats zitten, met zijn voeten op de pedalen of voetsteunen en zijn armen normaal uitgestrekt. Wanneer voertuigen een maximumsnelheid van meer dan 120 km/h bereiken wanneer de bestuurder zich in zittende positie bevindt, moet de bestuurder volgens de aanbevelingen van de fabrikant zijn uitgerust en zijn gepositioneerd en moet gedurende de test volledige controle over het voertuig hebben. De rijpositie moet gedurende de test dezelfde zijn en met foto's in het testrapport worden beschreven en weergegeven.

3.2.   Voertuig met cabine

3.2.1.

De bestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg hebben. Voor bromfietsen is deze tolerantie beperkt tot ± 2 kg.

4.   Kenmerken van de testbaan

4.1.

De tests moeten plaatsvinden op een weg:

4.1.1.

waarop de maximumsnelheid van het voertuig over het gehele in punt 4.2 gedefinieerde meettraject kan worden gehandhaafd. De toegangsweg tot het meettraject moet dezelfde eigenschappen (wegdek en langsprofiel) hebben als het meettraject zelf en moet lang genoeg zijn zodat het voertuig zijn maximumsnelheid kan bereiken;

4.1.2.

die schoon, glad, droog en geasfalteerd is of over een gelijkwaardige deklaag beschikt;

4.1.3.

die een helling in lengterichting heeft van ten hoogste 1 % en een verkanting van ten hoogste 3 %. Het hoogteverschil tussen twee willekeurige punten van het meettraject mag niet meer dan 1 m bedragen.

4.2.

De mogelijke vormen van het meettraject zijn in de punten 4.2.1, 4.2.2 en 4.2.3 aangegeven.

4.2.1.

Figuur Ap1-1

Type 1

Image

4.2.2.

Figuur Ap1-2

Type 2

Image

4.2.3.

Figuur Ap1-3

Type 3

Image

4.2.3.1.

De twee meettrajecten L moeten dezelfde lengte hebben en nagenoeg parallel lopen.

4.2.3.2.

Indien beide meettrajecten L gekromd zijn, moeten de centrifugaalkrachten in afwijking van het bepaalde in punt 4.1.3 door het dwarsprofiel van de bochten worden gecompenseerd.

4.2.3.3.

In plaats van de twee meettrajecten L (zie punt 4.2.3.1), mag het totale circuit als meettraject worden gekozen. In dit geval dient de straal van de bochten minimaal 200 m te bedragen en moeten de centrifugaalkrachten worden gecompenseerd door het dwarsprofiel van de bochten.

4.3.

De keuze van de lengte L van het meettraject moet worden afgestemd op de precisie van de apparatuur en van de gebruikte methode voor de bepaling van de tijd t waarin het traject wordt afgelegd, zodat de werkelijke snelheid met een maximale onnauwkeurigheid van ± 1 % kan worden bepaald. Indien de meetapparatuur met de hand wordt bediend, mag de lengte L van het meettraject niet kleiner zijn dan 500 m. Indien een meettraject van het type 2 is gekozen, moet de tijd t met elektronische meetapparatuur worden bepaald.

5.   Atmosferische omstandigheden

 

Luchtdruk: 97 ± 10 kPa.

 

Omgevingstemperatuur tussen 278,2 K en 318,2 K.

 

Relatieve vochtigheid: 30 tot 90 %.

 

Gemiddelde windsnelheid, gemeten 1 m boven de grond: < 3 m/s, inclusief windstoten van < 5 m/s.

6.   Testprocedures

6.1.   L1e-voertuigen uitgerust met vermogensgestuurde trapondersteuning moeten worden getest overeenkomstig de testprocedure zoals bepaald in punt 4.2.6 van 15194:2009, over de maximumsnelheid van een voertuig met ondersteuning van een elektrische motor. Als het L1e-voertuig volgens die testprocedure wordt getest, kunnen punt 6.2 tot en met 6.9 worden weggelaten.

6.2.   Er moet gebruik worden gemaakt van de versnelling waarin het voertuig op een horizontaal rijvlak zijn maximale snelheid bereikt. De gashendel moet helemaal open worden gehouden en elke bedrijfsmodus voor aandrijving die door de gebruiker kan worden geselecteerd, moet worden geactiveerd om maximale prestaties van de aandrijfeenheid te leveren.

6.3.   De bestuurder van voertuigen zonder cabine moet in de in punt 3.1.3 bepaalde houding blijven.

6.4.   Het voertuig dient het meettraject met constante snelheid te bereiken. Meettrajecten van het type 1 of 2 moeten achtereenvolgens in beide richtingen worden afgelegd.

6.4.1.   Bij meettrajecten van het type 2 is het toegestaan de test in slechts één richting uit te voeren, indien het voertuig door de eigenschappen van dit circuit zijn maximale snelheid in een van beide richtingen niet kan bereiken. In dat geval:

6.4.1.1.

moet het parcours vijfmaal onmiddellijk na elkaar worden afgelegd;

6.4.1.2.

mag de axiale component van de wind een snelheid van niet meer dan 1 m/s hebben.

6.5.   Bij meettrajecten van het type 3 moeten de beide trajecten L zonder onderbreking na elkaar in een en dezelfde richting worden afgelegd.

6.5.1.   Indien het gehele circuit het meettraject vormt, moet dit in een en dezelfde richting ten minste tweemaal worden afgelegd. Het verschil tussen de langste en de kortste gemeten tijd mag niet meer dan 3 % bedragen.

6.6.   Voor de brandstof en het smeermiddel moeten de door de fabrikant aanbevolen soorten worden gebruikt.

6.7.   De totale tijd t die nodig is om het meettraject in beide richtingen af te leggen, moet worden bepaald met een maximale onnauwkeurigheid van 0,7 %.

6.8.   Bepaling van de gemiddelde snelheid

Bij de test wordt de gemiddelde snelheid V (km/h) op onderstaande wijze bepaald.

6.8.1.   Meettraject van het type 1 of 2

Vergelijking Ap1-1:

Formula

waarin:

L

=

lengte (m) van het meettraject,

t

=

totale tijd (s) die nodig is om beide meettrajecten L (m) af te leggen.

6.8.2.   Meettraject van het type 2 dat slechts in een van beide richtingen wordt afgelegd:

 

Vergelijking Ap1-2:

v = va

waarin:

 

Vergelijking Ap1-3:

Formula

waarin:

L

=

lengte (m) van het meettraject,

t

=

totale tijd (s) die nodig is om beide meettrajecten L (m) af te leggen.

6.8.3.   Meettraject van het type 3

6.8.3.1.   Indien het meettraject uit twee deeltrajecten L bestaat (zie punt 4.2.3.1)

Vergelijking Ap1-4:

Formula

waarin:

L

=

lengte (m) van het meettraject,

t

=

totale tijd (s) die nodig is om beide meettrajecten L (m) af te leggen.

6.8.3.2.   Indien het gehele circuit het meettraject vormt (zie punt 3.1.4.2.3.3)

 

Vergelijking Ap1-5:

Formula

waarin:

 

Vergelijking Ap1-6:

Formula

waarin:

L

=

lengte van het traject dat daadwerkelijk op het circuit is afgelegd (m)

t

=

tijd die nodig is om een volledige ronde af te leggen

 

Vergelijking Ap1-7:

Formula

waarin:

n

=

aantal rondes

ti

=

tijd (s) die nodig is om elke ronde af te leggen

k

=

correctiefactor (1,00 ≤ 1,05); deze factor is specifiek voor het gebruikte circuit en wordt experimenteel bepaald overeenkomstig aanhangsel 1.1.

6.9.   De gemiddelde snelheid moet ten minste twee maal op rij worden gemeten.

7.   Maximumsnelheid van het voertuig

De maximumsnelheid van het testvoertuig moet worden uitgedrukt in km/h door middel van het gehele getal dat zo min mogelijk afwijkt van het rekenkundige gemiddelde van de waarden van de bij twee opeenvolgende tests gemeten voertuigsnelheden die niet meer dan 3 % van elkaar verschillen. Als het rekenkundige gemiddelde precies tussen twee opeenvolgende gehele getallen ligt, wordt afgerond naar het grootste van beide getallen.

8.   Toleranties maximumsnelheid van het voertuig

8.1.

De maximumsnelheid van het voertuig, zoals bepaald door de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie, kan met ± 5 % afwijken van de waarde in punt 7.

Aanhangsel 1.1

Procedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënt voor het circuit voor de snelheidstest van het voertuig

1.

Coëfficiënt k met betrekking tot het circuit moet worden uitgezet tegen de maximaal toegestane voertuigsnelheid.

2.

Coëfficiënt k moet voor verschillende voertuigsnelheden worden uitgezet op een manier dat het verschil tussen twee opeenvolgende voertuigsnelheden niet meer is dan 30 km/h.

3.

Voor elke voertuigsnelheid die is geselecteerd, moet de test worden uitgevoerd overeenkomstig de voorschriften van deze verordening, op twee manieren:

3.1.

Voertuigsnelheid gemeten in een rechte lijn vd.

3.2.

Voertuigsnelheid gemeten op het circuit va.

4.

Voor elke voertuigsnelheid die wordt gemeten, moeten de waarden va en vd in een grafiek zoals die in figuur Ap1.1-1 worden ingevoerd, met de opeenvolgende punten verbonden met een deel van een rechte lijn.

Figuur Ap1.1-1

Image

5.

Bij elke voertuigsnelheid volgt de coëfficiënt k uit de volgende formule:

Vergelijking Ap1.1-1:

Formula

Aanhangsel 2

Voorschriften met betrekking tot de methoden voor het meten van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van een aandrijving die een verbrandingsmotor of een hybride aandrijvingstype bevat

1.   Algemene voorschriften

1.1.

Aanhangsel 2.1 dient voor de bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van (elektrische-ontstekings-)motoren voor voertuigcategorieën L1e, L2e en L6e.

1.2.

Aanhangsel 2.2 dient voor de bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van (elektrische-ontstekings-)motoren voor voertuigcategorieën L3e, L4e, L5 en L7e.

1.3.

Aanhangsel 2.3 dient voor de bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met een elektrische-ontstekingsmotor.

1.4.

Aanhangsel 2.4 dient voor de bepaling van het totale maximumkoppel en het totale maximumvermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met een hybride aandrijving.

1.5.

Het systeem voor het meten van het koppel moet zodanig zijn gekalibreerd dat rekening wordt gehouden met wrijvingsverliezen. In de onderste helft van het meetbereik van de dynamometerbank mag de nauwkeurigheid ± 2 % van het gemeten koppel bedragen.

1.6.

De tests mogen worden verricht in testruimten met klimaatregeling waarbij de atmosferische omstandigheden kunnen worden geregeld.

1.7.

In geval van niet-conventionele aandrijvingstypen en systemen, en hybride toepassingen, moet de fabrikant kenmerken opgeven die gelijkwaardig zijn aan de in deze verordening bedoelde kenmerken.

2.   Voorschrift voor controle koppel voor L7e-B-terreinquads

Om aan te tonen dat een L7e-B-terreinquad is ontwikkeld voor en in staat is om als terreinwagen te rijden en dus voldoende koppel kan ontwikkelen, moet het representatieve testvoertuig in staat zijn om een helling van ≥ 25 % op te rijden, berekend voor een voertuig zonder aanhanger. Voor het begin van de verificatietest moet het voertuig op de helling (voertuigsnelheid = 0 km/h) worden geparkeerd.

Aanhangsel 2.1

Bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van elektrische-ontstekingsmotoren voor voertuigcategorieën L1e, L2e en L6e

1.   Nauwkeurigheid van metingen van maximumkoppel en netto maximumvermogen onder volle belasting

1.1.

Koppel: ± 2 % van het gemeten koppel.

1.2.

Toerental: de meting moet tot op ± 1 % van de volledige aangegeven waarde nauwkeurig zijn.

1.3.

Brandstofverbruik ± 2 % voor alle gebruikte voorzieningen.

1.4.

Temperatuur van de inlaatlucht van de motor: ± 2 K.

1.5.

Luchtdruk: ± 70 Pa.

1.6.

Druk aan de uitlaat en onderdruk van de inlaatlucht: ± 25 Pa.

2.   Meting van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van de motor

2.1.   Aanvullende onderdelen

2.1.1.   Vereiste aanvullende onderdelen

Tijdens de test moeten de aanvullende onderdelen voor bedrijf van de motor in de betreffende toepassing (zoals bepaald in tabel Ap2.1-1) zich op de testbank bevinden, zoveel mogelijk in de positie die ze voor die toepassing zouden innemen.

Tabel Ap2.1-1

Aanvullende onderdelen die voor de test van de prestaties van de aandrijfeenheid moeten worden gemonteerd om het koppel en nettomotorvermogen te bepalen

Nr.

Aanvullende onderdelen

Aangebracht voor de koppel- en nettovermogenstest

1

Luchtinlaatsysteem

—

Inlaatspruitstuk

—

Luchtfilter

—

Inlaatgeluiddemper

—

Emissiebeheersingssysteem krukas

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2

Uitlaatsysteem

—

Spruitstuk

—

Pijpleiding (1)

—

Geluiddemper

—

Uitlaatpijp

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

3

Carburateur

Indien achter elkaar geplaatst: ja

4

Brandstofinspuitsysteem

—

Filter vóór de inspuiting

—

Filter

—

Brandstofpomp en hogedrukpomp indien van toepassing

—

Persluchtpomp in het geval van directe inspuiting met behulp van luchtdruk

—

Pijpleiding

—

Injector

—

Luchttoevoerventiel (2), wanneer gemonteerd

—

Brandstofdruk-/stroomregelaar, waar gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

5

Maximumtoerental- of vermogensbegrenzers

Indien achter elkaar geplaatst: ja

6

Vloeistofkoelingsapparatuur

—

Radiator

—

Ventilator (3)

—

Waterpomp

—

Thermostaat (4)

Indien achter elkaar geplaatst: ja (5)

7

Luchtkoeling

—

Behuizing

—

Blower

—

Voorziening(en) voor koeltemperatuurregulering

—

Hulpblower voor de testbank

Indien achter elkaar geplaatst: ja

8

Elektrische apparatuur

Indien achter elkaar geplaatst: ja (6)

9

Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (7)

Indien achter elkaar geplaatst: ja

9

Smeersysteem

—

Oliespuit

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2.1.3.   Niet aan te brengen aanvullende onderdelen

Bepaalde aanvullende onderdelen die alleen noodzakelijk zijn om met het voertuig te kunnen rijden en die eventueel op de motor zijn gemonteerd, moeten voor de tests worden verwijderd.

Indien de uitrusting niet kan worden verwijderd, mag het vermogen dat deze uitrusting in onbelaste toestand opneemt, worden vastgesteld en bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld.

2.1.4.   Op de testbank worden de radiator, de ventilator, het ventilatorhuis, de waterpomp en de thermostaat ten opzichte van elkaar in dezelfde positie geplaatst als in het voertuig. Als de radiator, de ventilator, het ventilatorhuis, de waterpomp of thermostaat een positie op de testbank hebben die verschilt van dat in het voertuig, moet de positie op de testbank worden beschreven en in het testrapport worden genoteerd.

2.2.   Afstelling

De wijze van afstellen bij de tests ter bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen is aangegeven in tabel Ap2.1-2.

Tabel Ap2.1-2

Afstelling

1

Afstelling van de carburateur(s)

Afstelling uitgevoerd overeenkomstig de specificaties van de fabrikant voor serieproductie wordt toegepast, zonder enige andere wijziging, op het betreffende gebruik.

2

Afstelling van het debiet van de brandstofinspuitpomp

3

Afstelling ontsteking of inspuiting (vervroegingskromme)

4

(Elektronische) gashendel

5

Elke andere afstelling van toerentalbegrenzer

6

Afstelling en voorzieningen systeem voor (geluids- en uitlaat-)emissiebeperking

2.3.   Testvoorwaarden

2.3.1.   De proeven voor de bepaling van het maximumkoppel en het netto-maximumvermogen moeten bij volledig geopende gastoevoer worden uitgevoerd, waarbij de motor is uitgerust als in tabel Ap2.1-1.

2.3.2.   De metingen moeten onder normale en gestabiliseerde bedrijfsomstandigheden worden verricht, waarbij de luchttoevoer naar de motor toereikend moet zijn. De motor moet onder de door de fabrikant aanbevolen omstandigheden zijn ingereden. In de verbrandingskamers mag aanslag voorkomen, maar in beperkte hoeveelheden.

2.3.3.   De geselecteerde testomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de temperatuur van de inlaatlucht, moeten zoveel mogelijk met de referentieomstandigheden (zie punt 3.2) overeenstemmen om de correctiefactor te beperken.

2.3.4.   De temperatuur van de lucht aan de inlaat van de motor (omgevingslucht) moet worden gemeten op een afstand van ten hoogste 0,15 m vóór de inlaat van de luchtfilter of, bij ontbreken van een filter, op een afstand van ten hoogste 0,15 m van de opening van de luchtinlaat. De thermometer of het thermokoppel moet tegen stralingswarmte zijn beschermd en direct in de luchtstroom zijn geplaatst. Deze moet ook tegen brandstofdamp zijn beschermd. Teneinde een representatieve gemiddelde inlaattemperatuur te verkrijgen, moeten de metingen op een voldoende aantal plaatsen worden verricht.

2.3.5.   Er mogen geen metingen worden verricht voordat het koppel, het toerental en de temperaturen gedurende ten minste 30 seconden vrijwel constant zijn gebleven.

2.3.6.   Zodra het toerental voor de metingen is ingesteld, mag de waarde hiervan niet meer dan ± 2 % afwijken..

2.3.7.   De waargenomen waarden voor rembelasting en temperatuur van de inlaatlucht worden gelijktijdig gemeten en moeten het gemiddelde vormen van twee constante opeenvolgende waarden. In het geval van de rembelasting mag de waarde niet meer dan 2 % afwijken.

2.3.8.   Waar een automatisch geactiveerde voorziening wordt gebruikt om het toerental en brandstofverbruik te meten, moet de meting ten minste tien seconden duren; als de meetvoorziening handmatig wordt gestuurd, moet die periode ten minste 20 seconden zijn.

2.3.9.   De temperatuur van de koelvloeistof aan de uitlaat van de motor moet binnen een grens van ± 5 K van de door de fabrikant opgegeven hoogste insteltemperatuur van de thermostaat worden gehouden. Indien de fabrikant geen temperatuur voorschrijft, moet deze 353,2 ± 5 K bedragen.

Bij luchtgekoelde motoren moet de temperatuur op een door de fabrikant aangegeven punt binnen een bereik van + 0/– 20 K van de door de fabrikant gespecificeerde maximumwaarde onder referentieomstandigheden worden gehouden.

2.3.10.   De brandstoftemperatuur wordt aan de inlaat van de carburateur of van het brandstofinspuitsysteem gemeten en binnen de door de fabrikant aangegeven grenzen gehouden.

2.3.11.   De temperatuur van het smeermiddel, gemeten in het carter of, voorzover gemonteerd, aan de uitlaat van de oliekoeler, moet binnen de door de motorfabrikant aangegeven grenswaarden blijven.

2.3.12.   De temperatuur van de uitlaatgassen moet loodrecht op de uitlaatflens (-flenzen), het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of van de uitlaatopeningen worden gemeten.

2.3.13.   Testbrandstof

De te gebruiken testbrandstof moet de referentiebrandstof zijn die bepaald is in aanhangsel 2 van bijlage II.

2.4.   Testprocedure

De metingen moeten bij een aantal toerentallen worden verricht dat voldoende is om de volledige vermogenscurve tussen de door de fabrikant aanbevolen laagste en hoogste geregelde toerentallen op de juiste wijze te bepalen. De toerentallen waarbij de motor respectievelijk het maximumkoppel en het maximumvermogen levert, moeten binnen dit bereik vallen. Bij elk toerental moet het gemiddelde van ten minste twee gestabiliseerde metingen worden bepaald.

2.5.   De te registreren gegevens moeten de in het model van het testrapport bepaalde gegevens zijn, zoals beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.   Correctiefactoren voor het vermogen en het koppel

3.1.   Definitie van factoren α1 en α2

3.1.1.   α1 en α2 zijn factoren waarmee het gemeten koppel en vermogen moet worden vermenigvuldigd om het koppel en het vermogen van een motor te bepalen, daarbij rekening houdend met het rendement van de overbrenging (factor α2) die tijdens de test wordt gebruikt, en om ze binnen de atmosferische referentieomstandigheden te houden, bepaald in 3.2.1 (factor α1). De vermogenscorrectieformule ziet er als volgt uit:

Vergelijking Ap2.1-1:

Formula

waarin:

P0

=

het gecorrigeerde vermogen (d.w.z. het vermogen bij referentieomstandigheden aan het eind van de krukas);

α1

=

de correctiefactor voor atmosferische referentieomstandigheden;

α2

=

de correctiefactor voor het rendement van de overbrenging;

P

=

het gemeten vermogen (waargenomen vermogen).

3.2.   Atmosferische referentieomstandigheden

3.2.1.   Temperatuur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Droge referentiedruk (Pso): 99 kPa (990 mbar)

Opmerking: De droge referentiedruk is gebaseerd op een totale druk van 100 kPa en een waterdampdruk van 1 kPa.

3.2.3.   Atmosferische testomstandigheden

3.2.3.1.   Tijdens de test moeten de atmosferische omstandigheden zich binnen het volgende bereik bevinden:

283,2 K < T < 318,2 K

waarbij T de testtemperatuur (K) is.

3.3.   Bepaling van de correctiefactor α1  (8)

Vergelijking Ap2.1-2:

Formula

waarin:

T

=

de absolute temperatuur van de ingenomen lucht

ps

=

de droge atmosferische druk in kilopascal (kPa), d.w.z. de totale luchtdruk verminderd met de waterdampdruk.

3.3.1.   Vergelijking Ap2.1-2 is alleen van toepassing indien:

0,93 ≤ α1 ≤ 1,07

Indien de grenswaarden worden overschreden, moet de verkregen gecorrigeerde waarde en de testomstandigheden (temperatuur en druk) nauwkeurig in het testrapport worden vermeld.

3.4.   Bepaling van de correctiefactor voor het mechanische rendement van de overbrenging α2

In het geval dat:

—

aan de krukas wordt gemeten, is deze factor gelijk aan 1;

—

niet aan de krukas wordt gemeten, wordt deze factor volgens de volgende formule berekend:

Vergelijking Ap2.1-2:

Formula

waarin nt het rendement is van de overbrenging tussen de krukas en het meetpunt.

Het rendement van de overbrenging nt wordt bepaald door het product (vermenigvuldiging) van de rendementen nj van de diverse elementen van de overbrenging:

Vergelijking Ap2.1-3:

Formula

Tabel Ap2.1-3

Rendement nj van elk van de onderdelen van de overbrenging

Type

Rendement

Tandwiel

recht tandwiel

0,98

tandwiel met schuine vertanding

0,97

kegeltandwiel

0,96

Ketting

rol

0,95

tandketting

0,98

Snaar

tandriem

0,95

v-snaar

0,94

Hydraulische koppeling of omzetter

Hydraulische koppeling (9)  (10)

0,92

Hydraulische omzetter (9)  (10)

0,92

4.   Toleranties bij de meting van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen

Het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van de motor zoals bepaald door de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie moet een maximaal toelaatbare tolerantie hebben van:

Tabel Ap2.1-4

Toelaatbare meettoleranties

Gemeten vermogen

Toelaatbare tolerantie maximumkoppel en maximumvermogen

< 1 kW

≤ 10 %

1 kW ≤ gemeten vermogen ≤ 6 kW

≤ 5 %

Toerentaltolerantie bij het uitvoeren van metingen van het maximumkoppel en netto maximumvermogen: ≤ 3 %

(1)  Als het moeilijk is om het standaarduitlaatsysteem te gebruiken, kan er met instemming van de fabrikant een uitlaatsysteem worden gemonteerd die een gelijkwaardige drukval veroorzaakt. In het testlaboratorium, wanneer de motor draait, mag het afzuigsysteem voor uitlaatgassen een druk in de afzuigrook veroorzaken op het punt waarop het systeem op het uitlaatsysteem van het voertuig is aangesloten, die met ± 740 Pa (7,40 mbar) afwijkt van de luchtdruk, tenzij de fabrikant voor de test een hogere tegendruk goedkeurt.

(2)  Het luchttoevoerventiel moet de pneumatische injectiepompregelaar aansturen.

(3)  Wanneer een ventilator of blower is losgekoppeld, moet het netto motorvermogen in eerste instantie worden weergegeven met de ventilator (of blower) losgekoppeld, gevolgd door het netto motorvermogen met de ventilator (of blower) aangekoppeld. Wanneer een vaste elektrisch of mechanisch aangedreven ventilator niet op de testbank kan worden gemonteerd, moet het vermogen dat door die ventilator wordt opgenomen, worden bepaald bij dezelfde toerentallen als die worden gebruikt wanneer het motorvermogen wordt gemeten. Dat vermogen wordt afgetrokken van het gecorrigeerde vermogen om het nettovermogen te verkrijgen.

(4)  De thermostaat mag in volledig geopende toestand worden geblokkeerd.

(5)  Op de testbank worden de radiator, de ventilator, het ventilatorhuis, de waterpomp en de thermostaat ten opzichte van elkaar in dezelfde positie geplaatst als in het voertuig. Als de radiator, de ventilator, het ventilatorhuis, de waterpomp of thermostaat een positie op de testbank hebben die verschilt van dat in het voertuig, moet dit worden beschreven en in het testrapport worden genoteerd. De circulatie van de koelvloeistof mag uitsluitend door de waterpomp van de motor worden bewerkstelligd. De koeling mag hetzij via de radiator van de motor, hetzij via een externe kringloop plaatsvinden, op voorwaarde dat het drukverlies van deze kringloop vrijwel gelijk blijven aan die van het koelsysteem van de motor. Indien gemonteerd, moet de afdekplaat van de motor open zijn.

(6)  Minimumvermogen van de generator: de generator levert de stroom die strikt noodzakelijk is voor de voeding van de aanvullende onderdelen die essentieel zijn voor de werking van de motor. De batterij mag tijdens de test niet worden opgeladen.

(7)  Anti-verontreinigingsvoorzieningen kunnen bijvoorbeeld de volgende zijn: een uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), een katalysator, een thermische reactor, een secundair luchttoevoersysteem en een beveiligingssysteem voor de brandstofverdamping.

(8)  De test mag worden verricht in testruimten met temperatuurbeheersing waarbij de atmosferische omstandigheden kunnen worden geregeld.

(9)  De test mag worden verricht in testruimten met temperatuurbeheersing waarbij de atmosferische omstandigheden kunnen worden geregeld.

(10)  Indien niet geblokkeerd.

Aanhangsel 2.2

Bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van elektrische-ontstekingsmotoren voor voertuigcategorieën L3e, L4e, L5e en L7e

1.   Nauwkeurigheid van de metingen van netto maximumvermogen en maximumumkoppel onder volle belasting:

1.1.

Koppel: ± 1 % van het gemeten koppel (1).

1.2.

Toerental: de meting moet tot op +/– 1 % van de volledige aangegeven waarde nauwkeurig zijn.

1.3.

Brandstofverbruik: ± 1 % voor alle gebruikte apparatuur samen.

1.4.

Temperatuur van de inlaatlucht van de motor: ± 1 K.

1.5.

Luchtdruk: ± 70 Pa.

1.6.

Uitlaatdruk en drukval inlaatlucht: ± 25 Pa.

2.   Tests om het maximumkoppel en netto maximumvermogen te meten

2.1.   Aanvullende onderdelen

2.1.1.   Vereiste aanvullende onderdelen

Tijdens de test moeten de aanvullende onderdelen die voor de werking van de motor bij de voorgenomen toepassing noodzakelijk zijn (zoals bepaald in tabel Ap2.2-1) op de testbank worden aangebracht, voor zover mogelijk op de plaats die zij normaliter voor de beoogde toepassing zouden innemen.

Tabel Ap2.2-1

Aanvullende onderdelen die voor de test van de prestaties van de aandrijfeenheid moeten worden gemonteerd om het koppel en nettomotorvermogen te bepalen

Nr.

Aanvullende onderdelen

Aangebracht voor de koppel- en nettovermogenstest

1

Luchtinlaatsysteem

—

Inlaatspruitstuk

—

Luchtfilter

—

Inlaatgeluiddemper

—

Emissiebeheersingssysteem krukas

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2

Verwarming inlaatspruitstuk

Indien achter elkaar geplaatst: ja (indien mogelijk moet dit systeem in de gunstigste stand worden gezet).

3

Uitlaatsysteem

—

Uitlaatspruitstuk

—

Uitlaatreinigingssysteem (secundair luchtsysteem) (wanneer geïnstalleerd)

—

Pijpleiding1

—

Geluiddemper1

—

Uitlaatpijp1

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

4

Carburateur

Indien achter elkaar geplaatst: ja

5

Brandstofinspuitsysteem

—

Filter vóór de inspuiting

—

Filter

—

Brandstofpomp en hogedrukpomp indien van toepassing

—

Hogedrukleidingen

—

Injector

—

Luchttoevoerventiel2, wanneer gemonteerd

—

Brandstofdruk-/stroomregelaar, waar gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

6

Maximumtoerental- of vermogensbegrenzers

Indien achter elkaar geplaatst: ja

7

Vloeistofkoelingsapparatuur

—

Motorkap

—

Radiator

—

Ventilator3

—

Ventilatorhuis

—

Waterpomp

—

Thermostaat4

Indien achter elkaar geplaatst: ja5

8

Luchtkoeling

—

Behuizing

—

Blower3

—

Voorziening(en) voor koeltemperatuurregulering

—

Hulpblower voor de testbank

Indien achter elkaar geplaatst: ja

9

Elektrische apparatuur

Indien achter elkaar geplaatst: ja6

10

Hogedrukcompressor of turbocompressor, wanneer gemonteerd

—

Direct door de motor en/of door de uitlaatgassen aangedreven compressor

—

Tussenkoeler (2)

—

Pomp of ventilator van de koelinrichting (aangedreven door de motor)

—

Debietregelvoorziening voor het koelmiddel, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

11

Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing7

Indien achter elkaar geplaatst: ja

12

Smeersysteem

—

Oliespuit

—

Oliekoeler, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2.1.3.   Te verwijderen aanvullende onderdelen

Bepaalde aanvullende onderdelen die alleen noodzakelijk zijn om met het voertuig te kunnen rijden en die daarbij op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten voor de tests worden verwijderd.

Indien aanvullende onderdelen niet kunnen worden verwijderd, mag het vermogen dat deze in onbelaste toestand opnemen, worden vastgesteld en bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld.

2.2.   Afstelling

De wijze van afstellen bij de tests ter bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen is aangegeven in tabel Ap2.1-2.

Tabel Ap2.2-2

Afstelling

1

Afstelling van de carburateur(s)

Afstelling uitgevoerd overeenkomstig de specificaties van de fabrikant voor serieproductie wordt toegepast, zonder enige andere wijziging, op het betreffende gebruik.

2

Afstelling van het debiet van de inspuitpomp

3

Afstelling ontsteking of inspuiting (vervroegingskromme)

4

(Elektronische) gashendel

5

Elke andere afstelling van toerentalbegrenzer

6

Afstelling en voorzieningen systeem voor (geluids- en uitlaat-)emissiebeperking

2.3.   Testvoorwaarden

2.3.1.   De tests voor maximumkoppel en nettovermogen moeten bij vol gas worden uitgevoerd, waarbij de motor is uitgerust zoals bepaald in tabel Ap2.2-1.

2.3.2.   De metingen moeten onder normale, constante bedrijfsomstandigheden worden uitgevoerd, waarbij de luchttoevoer naar de motor toereikend moet zijn. De motor moet volgens de aanbevelingen van de fabrikant zijn ingereden. In de verbrandingskamers mag aanslag voorkomen, maar slechts in beperkte mate.

2.3.3.   De geselecteerde testomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de temperatuur van de inlaatlucht, moeten zoveel mogelijk met de referentieomstandigheden (zie punt 3.2) overeenstemmen om grootte van de correctiefactor te beperken.

2.3.4.   Indien het koelsysteem van de testbank voldoet aan de minimumeisen die aan een goede testopstelling worden gesteld, doch de motor desondanks niet voldoende kan worden gekoeld zodat de metingen niet onder normale en gestabiliseerde bedrijfsomstandigheden kunnen plaatsvinden, dan mag de in aanhangsel 1 beschreven methode worden gebruikt.

2.3.5.   De minimumeisen waaraan de testopstelling moet voldoen en de voorwaarden waaronder de proeven volgens aanhangsel 1 mogen worden uitgevoerd, worden als volgt gedefinieerd:

2.3.5.1

v1 is de maximumsnelheid van het voertuig;

v2 is de maximale stromingssnelheid van de koellucht aan de uitlaat van de ventilator;

Ø is de doorsnede van de koelluchtstroom.

2.3.5.2.

Als v2 ≥ v1 en Ø ≥ 0,25 m2, dan is aan de minimumvoorwaarden voldaan. Indien het onmogelijk blijkt de bedrijfsomstandigheden te stabiliseren, dan moet de in aanhangsel 1 beschreven methode worden toegepast.

2.3.5.3

Als v2 < v1 of Ø < 0,25 m2:

2.3.5.3.1.

indien het mogelijk blijkt de bedrijfsomstandigheden te stabiliseren, dan moet de in punt 3.3 beschreven methode worden toegepast;

2.3.5.3.2.

indien het niet mogelijk is om de bedrijfsomstandigheden te stabiliseren:

2.3.5.3.2.1.

indien v2 ≥ 120 km/h en Ø ≥ 0,25 m2, dan voldoet de testopstelling aan de minimumeisen en mag de in aanhangsel 1 beschreven methode worden toegepast;

2.3.5.3.2.2.

indien v2 ≥ 120 km/h en/of Ø < 0,25 m2, dan voldoet de testopstelling niet aan de minimumeisen en moet het koelsysteem van de testapparatuur worden verbeterd.

2.3.5.3.2.3.

In dit geval kan de test echter worden uitgevoerd door middel van de methode beschreven in aanhangsel 1, na goedkeuring van de fabrikant en de goedkeuringsinstantie.

2.3.6.   De temperatuur van de lucht aan de inlaat van de motor (omgevingslucht) moet worden gemeten op een afstand van ten hoogste 0,15 m vóór de inlaat van het luchtfilter of, bij het ontbreken van een filter, op een afstand van ten hoogste 0,15 m van de opening van de luchtinlaat. De thermometer of het thermokoppel moet tegen stralingswarmte zijn afgeschermd en direct in de luchtstroom zijn geplaatst. Zij moeten tevens tegen brandstofneerslag zijn afgeschermd.

Om een representatieve, gemiddelde inlaattemperatuur te verkrijgen, moeten op een voldoende aantal plaatsen metingen worden verricht.

2.3.7.   Er zullen geen gegevens worden verzameld alvorens het koppel, het toerental en de temperaturen gedurende ten minste 30 seconden vrijwel constant zijn gebleven.

2.3.8.   Tijdens een test of aflezing mag het toerental niet meer dan ± 1 % of ± 10 min–1 afwijken van het gekozen toerental, waarbij de grootste waarde moet worden genomen.

2.3.9.   De waargenomen waarden voor rembelasting en temperatuur van de inlaatlucht worden gelijktijdig gemeten en moeten het gemiddelde vormen van twee constante opeenvolgende waarden. In het geval van de rembelasting mag de waarde niet meer dan 2 % afwijken.

2.3.10.   De temperatuur van het koelmiddel aan de uitlaat uit de motor moet binnen een grens van ±5 K worden gehouden van de door de fabrikant voorgeschreven hoogste thermostatisch geregelde temperatuur. Indien de fabrikant geen temperatuur voorschrijft, bedraagt deze 353,2 ± 5 K.

Bij luchtgekoelde motoren moet de temperatuur op een door de fabrikant aangegeven punt worden gehouden tussen + 0/– 20 K van de maximumtemperatuur die door de fabrikant onder de referentieomstandigheden is voorgeschreven.

2.3.11.   De brandstoftemperatuur wordt gemeten aan de inlaat van de carburator of aan het inspuitsysteem en gehandhaafd binnen de door de fabrikant aangegeven grenzen.

2.3.12.   De temperatuur van het smeermiddel, gemeten in het carter of, voorzover gemonteerd, aan de uitlaat van de oliekoeler, moet binnen de door de motorfabrikant aangegeven grenswaarden blijven.

2.3.13.   De temperatuur van de uitlaatgassen moet loodrecht op de uitlaatflens (-flenzen), het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of van de uitlaatopeningen worden gemeten.

2.3.14.   Waar een automatisch geactiveerde voorziening wordt gebruikt om het motortoerental en brandstofverbruik te meten, moet de meting ten minste tien seconden duren; als de meetvoorziening handmatig wordt gestuurd, moet die periode ten minste 20 seconden zijn.

2.3.15.   Testbrandstof

De te gebruiken testbrandstof moet de referentiebrandstof zijn die bepaald is in aanhangsel 2 van bijlage II.

2.3.16.   Als het niet mogelijk is om de standaardgeluiddemper van de uitlaat te gebruiken, moet er voor de test een voorziening worden gebruikt die overeenstemt met de normale bedrijfsomstandigheden van de motor en met de specificaties van de fabrikant.

Vooral tijdens de laboratoriumtests, wanneer de motor draait, moet de uitlaatgasafzuiger op het punt waar het uitlaatsysteem op de testbank is aangesloten, in de uitlaatgasafzuigbuis niet tot een drukverschil met de luchtdruk leiden van meer dan ± 740 Pa (7,4 mbar), tenzij de fabrikant nadrukkelijk de bestaande tegendruk voor de test heeft gespecificeerd. In dat geval moet de laagste van de twee drukken worden gebruikt.

2.4.   Testprocedure

De metingen moeten bij een aantal toerentallen worden verricht dat voldoende is om de volledige vermogenscurve tussen de door de fabrikant aanbevolen laagste en hoogste toerentallen op de juiste wijze te bepalen. De toerentallen waarbij de motor respectievelijk het maximumkoppel en het maximumvermogen levert, moeten binnen dit bereik vallen. Bij elk toerental moet het gemiddelde van ten minste twee gestabiliseerde metingen worden bepaald.

2.5.   Te registreren gegevens

De te registreren gegevens moeten de in het model van het testrapport bepaalde gegevens zijn, zoals beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.   Correctiefactoren voor het vermogen en het koppel

3.1.   Definitie van factoren α1 en α2

3.1.1.   α1 en α2 zijn factoren waarmee het gemeten koppel en vermogen moet worden vermenigvuldigd om het koppel en het vermogen van een motor te bepalen, daarbij rekening houdend met het rendement van de overbrenging (factor α2) die tijdens de test wordt gebruikt, en om ze binnen de atmosferische referentieomstandigheden te houden, bepaald in 3.2.1 (factor α1). De vermogenscorrectieformule ziet er als volgt uit:

Vergelijking Ap2.2-1:

Formula

waarin:

P0

=

het gecorrigeerde vermogen (d.w.z. het vermogen bij referentieomstandigheden aan het eind van de krukas);

α1

=

de correctiefactor voor atmosferische referentieomstandigheden;

α2

=

de correctiefactor voor het rendement van de overbrenging;

P

=

het gemeten vermogen (waargenomen vermogen).

3.2.   Atmosferische referentieomstandigheden

3.2.1.   Temperatuur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Droge referentiedruk (Pso): 99 kPa (990 mbar)

Opmerking: De droge referentiedruk is gebaseerd op een totale druk van 100 kPa en een waterdampdruk van 1 kPa.

3.2.3.   Atmosferische testomstandigheden

3.2.3.1

Tijdens de test moeten de atmosferische omstandigheden zich binnen het volgende bereik bevinden:

283,2 K < T < 318,2 K

waarbij T de testtemperatuur (K) is.

3.3.   Bepaling van de correctiefactor α1 8

Vergelijking Ap2.2-2:

Formula

waarin:

T

=

de absolute temperatuur van de ingenomen lucht

ps

=

de droge atmosferische druk in kilopascal (kPa), d.w.z. de totale luchtdruk verminderd met de waterdampdruk.

3.3.1.   Vergelijking Ap2.2-2 is alleen van toepassing indien:

Formula

Indien de grenswaarden worden overschreden, moet de verkregen gecorrigeerde waarde worden genoteerd en de testomstandigheden (temperatuur en druk) nauwkeurig in het testrapport worden vermeld.

3.4.   Bepaling van de correctiefactor voor het mechanische rendement van de overbrenging α2

In het geval dat:

—

aan de krukas wordt gemeten, is deze factor gelijk aan 1;

—

niet aan de krukas wordt gemeten, wordt deze factor volgens de volgende formule berekend:

Vergelijking Ap2.2-2:

Formula

waarin nt het rendement is van de overbrenging tussen de krukas en het meetpunt.

Het rendement van de overbrenging nt wordt bepaald door het product (vermenigvuldiging) van de rendementen nj van de diverse elementen van de overbrenging:

Vergelijking Ap2.2-3:

Formula

Tabel Ap2.1-3

Rendement nj van elk van de onderdelen van de overbrenging

Type

Rendement

Tandwiel

recht tandwiel

0,98

tandwiel met schuine vertanding

0,97

kegeltandwiel

0,96

Ketting

rol

0,95

tandketting

0,98

Snaar

tandriem

0,95

v-snaar

0,94

Hydraulische koppeling of omzetter

Hydraulische koppeling9

0,92

Hydraulische omzetter9

0,92

4.   Toleranties bij de meting van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen

Het maximumkoppel en het netto maximumvermogen van de motor zoals bepaald door de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie moet een maximaal toelaatbare tolerantie hebben van:

Tabel Ap2.2-4

Toelaatbare meettoleranties

Gemeten vermogen

Toelaatbare tolerantie maximumkoppel en maximumvermogen

≤ 11 kW

≤ 5 %

> 11 kW

≤ 2 %

Toerentaltolerantie bij het uitvoeren van metingen van het maximumkoppel en netto maximumvermogen: ≤ 1,5 %

(1)  De voorziening voor het meten van het koppel moet zodanig zijn gekalibreerd dat rekening wordt gehouden met wrijvingsverliezen. Deze nauwkeurigheid kan ± 2 % zijn voor de metingen die op vermogensniveaus worden uitgevoerd van minder dan 50 % van de maximumwaarde. In alle gevallen zal het ± 1 % zijn voor de meting van het maximumkoppel.

(2)  Met tussenkoelers uitgeruste motoren worden getest met tussenkoeling, ongeacht of het vloeistofkoeling of luchtkoeling betreft. Indien de fabrikant hieraan echter de voorkeur geeft, mag de luchtgekoelde tussenkoeling worden vervangen door een testbank. In beide gevallen wordt de meting van het vermogen bij elk toerental verricht met dezelfde drukval van de motorlucht over de tussenkoeler op het testbanksysteem als die welke door de fabrikant zijn opgegeven voor gebruik van het systeem op het complete voertuig.

Aanhangsel 2.2.1

Meting van het maximumkoppel en maximum netto motorvermogen door middel van de motortemperatuurmethode

1.   Testvoorwaarden

1.1.

De tests voor de bepaling van het maximumkoppel en het netto-maximumvermogen moeten bij volledig geopende gastoevoer worden uitgevoerd, waarbij de motor is uitgerust als in tabel Ap2.2-1

1.2.

De metingen moeten onder normale bedrijfsomstandigheden worden verricht, waarbij de luchttoevoer naar de motor toereikend moet zijn. Motoren moeten onder de door de fabrikant aanbevolen omstandigheden zijn ingereden. In de verbrandingskamers van elektrische-ontstekingsmotoren mag aanslag voorkomen, maar in beperkte hoeveelheden.

De geselecteerde testomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de temperatuur van de inlaatlucht, moeten zoveel mogelijk met de referentieomstandigheden (zie punt 3.2) overeenstemmen om de grootte van de correctiefactor te beperken.

1.3.

De temperatuur van de lucht die door de motor wordt ingenomen, moet worden gemeten op een afstand van ten hoogste 0,15 m vóór de inlaat van het luchtfilter of, bij ontbreken van een filter, op een afstand van ten hoogste 0,15 m van de opening van de luchtinlaat. De thermometer of het thermokoppel moet tegen stralingswarmte zijn beschermd en direct in de luchtstroom zijn geplaatst. Zij moeten tevens tegen brandstofneerslag zijn afgeschermd. Om een representatieve, gemiddelde inlaattemperatuur te verkrijgen, moeten op een voldoende aantal plaatsen metingen worden verricht.

1.4.

Tijdens een meting mag het motortoerental met niet meer dan ± 1 % afwijken van het geselecteerde toerental terwijl er metingen worden verricht.

1.5.

De waarde van de remlast voor de testmotor moet van de rollenbank worden afgelezen wanneer de temperatuur van de motorbewaking de ingestelde waarde heeft bereikt, terwijl het motortoerental vrijwel constant wordt gehouden.

1.6.

De waarden van de remlast, het brandstofverbruik en de temperatuur van de luchtinlaat moeten tegelijkertijd worden gemeten; de aflezing die voor meetdoeleinden wordt gebruikt, is het gemiddelde van twee constante waarden. Voor remlast en brandstofverbruik mogen deze waarden met maximaal 2 % verschillen.

1.7.

Het aflezen van waarden voor het brandstofverbruik moet beginnen wanneer het zeker is dat de motor een specifiek toerental heeft bereikt.

Waar een automatisch geactiveerde voorziening wordt gebruikt om het motortoerental en brandstofverbruik te meten, moet de meting ten minste tien seconden duren; als de meetvoorziening handmatig wordt gestuurd, moet die periode ten minste 20 seconden zijn.

1.8.

Wanneer de motor vloeistofkoeling heeft, moet de temperatuur van het koelmiddel aan de uitlaat uit de motor binnen een grens van ± 5 K worden gehouden van de door de fabrikant voorgeschreven hoogste thermostatisch geregelde temperatuur. Indien de fabrikant geen temperatuur voorschrijft, bedraagt de geregistreerde temperatuur 353,2 ± 5 K.

Wanneer de motor luchtkoeling heeft, moet de temperatuur aan de pakkingring van de bougie de door de fabrikant gespecificeerde temperatuur ± 10 K zijn. Als de fabrikant geen temperatuur heeft gespecificeerd, moet de geregistreerde temperatuur 483 ± 10 K zijn.

1.9.

De temperatuur aan de pakkingring van de bougie op luchtgekoelde motoren moet worden gemeten met een thermometer met thermokoppel en afdichtingsring.

1.10.

De brandstoftemperatuur aan de inlaat van de inspuitpomp of carburateur moet worden gehandhaafd binnen de door de fabrikant aangegeven grenzen.

1.11.

De temperatuur van het smeermiddel, gemeten in het carter of, voorzover gemonteerd, aan de uitlaat van de oliekoeler, moet binnen de door de fabrikant aangegeven grenswaarden zijn.

1.12.

De temperatuur van de uitlaatgassen moet loodrecht op de flens (flenzen) van de uitlaatpoort(en) of het (de) uitlaatspruitstuk(ken) worden gemeten.

1.13.

De te gebruiken brandstof is die welke is bepaald in aanhangsel 2 van bijlage II.

1.14.

Als het niet mogelijk is om de standaardgeluiddemper van de uitlaat voor de test te gebruiken, moet er een voorziening worden gebruikt die overeenstemt met het normale toerental van de motor volgens de specificaties van de fabrikant. Vooral wanneer de motor in het testlaboratorium draait, moet het uitlaatgasafzuigsysteem geen drukverschil veroorzaken ten opzichte van de luchtdruk van ± 740 Pa (7,40 mbar) in de afzuigrook op het punt van aansluiting op het uitlaatsysteem van het voertuig, tenzij de fabrikant nadrukkelijk voor de test de bestaande tegendruk heeft gespecificeerd. In dat geval moet de laagste van de twee drukken worden gebruikt.

Aanhangsel 2.3

Bepaling van het maximumkoppel en het maximumnettovermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met een compressieontstekingsmotor

1.   Nauwkeurigheid van de meting van koppel en vermogen onder volle belasting

1.1.   Koppel: ± 1 % van het gemeten koppel

1.2.   Motortoerental

De meting moet tot op ± 1 % van de volledige aangegeven waarde nauwkeurig zijn. Het toerental van de motor moet bij voorkeur worden gemeten met behulp van een automatisch gesynchroniseerde toerenteller en stopwatch (of teller-chronometer). Brandstofverbruik:

1.3.   ± 1 % van het gemeten verbruik.

1.4.   Brandstoftemperatuur: ± 2 K.

1.5.   Temperatuur van de inlaatlucht van de motor: ± 2 K.

1.6.   Luchtdruk: ± 100 Pa.

1.7.   Druk in het inlaatspruitstuk (1): ± 50 Pa.

1.8.   Druk in de uitlaatpijp van het voertuig: 200 Pa.

2.   Tests om het maximumkoppel en netto maximumvermogen te meten

2.1.   Aanvullende onderdelen

2.1.1.   Vereiste aanvullende onderdelen

Tijdens de test is het mogelijk de aanvullende onderdelen die voor de werking van de motor bij de voorgenomen toepassing noodzakelijk zijn (zoals bepaald in tabel Ap2.3-1) op de testbank aan te brengen, voor zover mogelijk op de plaats die zij normaliter voor de beoogde toepassing zouden innemen.

Tabel Ap2.3-1

Aanvullende onderdelen die voor de test van de prestaties van de aandrijfeenheid moeten worden gemonteerd om het koppel en nettomotorvermogen te bepalen

Nr.

Aanvullende onderdelen

Aangebracht voor de koppel- en nettovermogenstest

1

Luchtinlaatsysteem

—

Inlaatspruitstuk

—

Luchtfilter (2)

—

Inlaatgeluiddemper

—

Emissiebeheersingssysteem krukas

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2

Verwarming inlaatspruitstuk

Indien achter elkaar geplaatst: ja (indien mogelijk moet dit systeem in de gunstigste stand worden gezet).

3

Uitlaatsysteem

—

Uitlaatgasreiniger

—

Uitlaatspruitstuk

—

Pijpleiding (3)

—

Geluiddemper (3)

—

Uitlaatpijp (3)

—

Uitlaatrem (4)

—

Elektrische stuurvoorziening, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

5

Brandstofinspuitsysteem

—

Filter vóór de inspuiting

—

Filter

—

Brandstofpomp (5) en hogedrukpomp indien van toepassing

—

Hogedrukleidingen

—

Injector

—

Luchtinlaatklep (6), wanneer gemonteerd

—

Brandstofdruk-/stroomregelaar, waar gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

6

Maximumtoerental- of vermogensbegrenzers (2)

Indien achter elkaar geplaatst: ja

7

Vloeistofkoelingsapparatuur

—

Motorkap

—

Luchtuitlaat motorkap

—

Radiator

—

Ventilator (4)

—

Ventilatorhuis

—

Waterpomp

—

Thermostaat (5)

Indien achter elkaar geplaatst: ja (6)

8

Luchtkoeling

—

Behuizing

—

Blower (7)  (8)

—

Voorziening(en) voor koeltemperatuurregulering

—

Hulpblower voor de testbank

Indien achter elkaar geplaatst: ja

9

Elektrische apparatuur

Indien achter elkaar geplaatst: ja (9)

10

Hogedrukcompressor of turbocompressor, wanneer gemonteerd

—

Direct door de motor en/of door de uitlaatgassen aangedreven compressor

—

Tussenkoeler (3)

—

Pomp of ventilator van de koelinrichting (aangedreven door de motor)

—

Debietregelvoorziening voor het koelmiddel, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

11

Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (8)

Indien achter elkaar geplaatst: ja

12

Smeersysteem

—

Oliespuit

—

Oliekoeler, wanneer gemonteerd

Indien achter elkaar geplaatst: ja

2.1.3.   Te verwijderen aanvullende onderdelen

Bepaalde aanvullende onderdelen die alleen noodzakelijk zijn om met het voertuig te kunnen rijden en die daarbij op de motor kunnen zijn gemonteerd, moeten voor de tests worden verwijderd.

Dit kunnen bijvoorbeeld zijn:

—

de luchtcompressor voor het remsysteem,

—

de pomp van de stuurbekrachtiging,

—

de pomp van het veersysteem,

—

het klimaatregelingssysteem.

Indien de aanvullende onderdelen niet kunnen worden verwijderd, mag het vermogen dat deze in onbelaste toestand opneemt, worden vastgesteld en bij het gemeten motorvermogen worden opgeteld.

2.1.4.   Aanvullende onderdelen voor het starten van compressieontstekingsmotoren

Voor de aanvullende onderdelen die dienen voor het starten van compressieontstekingsmotoren, worden beide onderstaande gevallen in aanmerking genomen:

 

de generator is aangesloten en levert eventueel de stroom voor de aanvullende onderdelen die noodzakelijk zijn voor de werking van de motor;

 

indien er elektrisch werkende aanvullende onderdelen zijn die voor de werking van de motor noodzakelijk zijn, wordt de generator gemonteerd voor de stroomvoorziening van deze aanvullende onderdelen. In het andere geval wordt de generator verwijderd.

In beide gevallen wordt het systeem voor het produceren en opslaan van de voor het starten noodzakelijke energie aangesloten en werkt het onbelast.

2.2.   Afstelling

De wijze van afstellen bij de tests ter bepaling van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen is aangegeven in tabel Ap2.3-2.

Tabel Ap2.3-2

afstelling

1

Afstelling van het debiet van de inspuitpomp

Afstelling uitgevoerd overeenkomstig de specificaties van de fabrikant voor serieproductie wordt toegepast, zonder enige andere wijziging, op het betreffende gebruik.

2

Afstelling ontsteking- of inspuiting (timingkromme)

3

(Elektronische) gashendel

4

Elke andere afstelling van toerentalbegrenzer

5

Afstelling en voorzieningen systeem voor (geluids- en uitlaat-)emissiebeperking

2.3.   Testvoorwaarden

2.3.1.   De tests voor maximumkoppel en nettovermogen moeten bij een instelling van de brandstofinspuitpomp bijvolledige belasting worden uitgevoerd, waarbij de motor is uitgerust zoals bepaald in tabel Ap2.3-1.

2.3.2.   De metingen moeten onder normale, constante bedrijfsomstandigheden worden uitgevoerd, waarbij de luchttoevoer naar de motor toereikend moet zijn. De motor moet volgens de aanbevelingen van de fabrikant zijn ingereden. In de verbrandingskamers mag aanslag voorkomen, maar slechts in beperkte mate.

2.3.3.   De geselecteerde testomstandigheden, zoals bijvoorbeeld de temperatuur van de inlaatlucht, moeten zoveel mogelijk met de referentieomstandigheden (zie punt 3.2) overeenstemmen om grootte van de correctiefactor te beperken.

2.3.4.   De temperatuur van de lucht aan de inlaat van de motor (omgevingslucht) moet worden gemeten op een afstand van ten hoogste 0,15 m vóór de inlaat van het luchtfilter of, bij het ontbreken van een filter, op een afstand van ten hoogste 0,15 m van de opening van de luchtinlaat. De thermometer of het thermokoppel moet tegen stralingswarmte zijn afgeschermd en direct in de luchtstroom zijn geplaatst. Zij moeten tevens tegen brandstofneerslag zijn afgeschermd.

Om een representatieve, gemiddelde inlaattemperatuur te verkrijgen, moeten op een voldoende aantal plaatsen metingen worden verricht.

2.3.7.   Er zullen geen gegevens worden verzameld alvorens het koppel, het toerental en de temperaturen gedurende ten minste 30 seconden vrijwel constant zijn gebleven.

2.3.8.   Tijdens een test of aflezing mag het toerental niet meer dan ± 1 % of ± 10 min–1 afwijken van het gekozen toerental, waarbij de grootste waarde moet worden genomen.

2.3.9.   De waargenomen waarden voor rembelasting en temperatuur van de inlaatlucht worden gelijktijdig gemeten en moeten het gemiddelde vormen van twee constante opeenvolgende waarden. In het geval van de rembelasting mag de waarde niet meer dan 2 % afwijken.

2.3.10.   De temperatuur van het koelmiddel aan de uitlaat uit de motor moet binnen een grens van ±5 K worden gehouden van de door de fabrikant voorgeschreven hoogste thermostatisch geregelde temperatuur. Indien de fabrikant geen temperatuur voorschrijft, bedraagt deze 353,2 ± 5 K.

Bij luchtgekoelde motoren moet de temperatuur op een door de fabrikant aangegeven punt worden gehouden tussen +0 / - 20 K van de maximumtemperatuur die door de fabrikant onder de referentieomstandigheden is voorgeschreven.

2.3.11.   De brandstoftemperatuur wordt gemeten aan de inlaat van het inspuitsysteem en gehandhaafd binnen de door de fabrikant aangegeven grenzen.

2.3.12.   De temperatuur van het smeermiddel, gemeten in het carter of, voorzover gemonteerd, aan de uitlaat van de oliekoeler, moet binnen de door de motorfabrikant aangegeven grenswaarden blijven.

2.3.13.   De temperatuur van de uitlaatgassen moet loodrecht op de uitlaatflens (-flenzen), het (de) uitlaatspruitstuk(ken) of van de uitlaatopeningen worden gemeten.

2.3.14.   Voor handhaving van de temperaturen binnen de in de punten 2.3.10, 2.3.11 en 2.3.12 gestelde grenswaarden mag eventueel gebruik worden gemaakt van een hulpregelsysteem.

2.3.15.   Waar een automatisch geactiveerde voorziening wordt gebruikt om het motortoerental en brandstofverbruik te meten, moet de meting ten minste tien seconden duren; als de meetvoorziening handmatig wordt gestuurd, moet die periode ten minste 20 seconden zijn.

2.3.16.   Testbrandstof

De te gebruiken testbrandstof moet de referentiebrandstof zijn die bepaald is in aanhangsel 2 van bijlage II.

2.3.17.   Als het niet mogelijk is om de standaardgeluiddemper van de uitlaat voor de test te gebruiken, moet er een voorziening worden gebruikt die overeenstemt met de normale bedrijfsomstandigheden van de motor, zoals gespecificeerd door de fabrikant.

Vooral tijdens de laboratoriumtests, wanneer de motor draait, moet de uitlaatgasafzuiger op het punt waar het uitlaatsysteem op de testbank is aangesloten, in de uitlaatgasafzuigbuis niet tot een drukverschil met de luchtdruk leiden van meer dan ± 740 Pa (7,4 mbar), tenzij de fabrikant nadrukkelijk de bestaande tegendruk voor de test heeft gespecificeerd.

2.4.   Testprocedure

De metingen moeten bij een aantal toerentallen worden verricht dat voldoende is om de volledige vermogenscurve tussen de door de fabrikant aanbevolen laagste en hoogste toerentallen op de juiste wijze te bepalen. De toerentallen waarbij de motor respectievelijk het maximumkoppel en het maximumvermogen levert, moeten binnen dit bereik vallen. Bij elk toerental moet het gemiddelde van ten minste twee gestabiliseerde metingen worden bepaald.

2.5.   Meting van de absorptiecoëfficiënt van de rookgassen

In het geval van compressieontstekingsmotoren moeten de uitlaatgassen worden onderzocht tijdens de test voor naleving van de voorschriften voor tests van type II.

2.6.   Te registreren gegevens

De te registreren gegevens zijn de gegevens bepaald in het model van het testrapport, zoals beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.   Correctiefactoren voor het vermogen en het koppel

3.1.   Definitie van factoren αd en α2

3.1.1.   αd en α2 zijn factoren waarmee het gemeten koppel en vermogen moet worden vermenigvuldigd om het koppel en het vermogen van een motor te bepalen, daarbij rekening houdend met het rendement van de overbrenging (factor α2) die tijdens de test wordt gebruikt, en om ze binnen de atmosferische referentieomstandigheden te houden, bepaald in 3.2.1 (factor αd). De vermogenscorrectieformule ziet er als volgt uit:

Vergelijking Ap2.3-1:

Formula

waarin:

P0

=

het gecorrigeerde vermogen (d.w.z. het vermogen bij referentieomstandigheden aan het eind van de krukas);

αd

=

de correctiefactor voor atmosferische referentieomstandigheden;

α2

=

de correctiefactor voor het rendement van de overbrenging (zie punt 3.4 van aanhangsel 2.2);

P

=

het gemeten vermogen (waargenomen vermogen).

3.2.   Atmosferische referentieomstandigheden

3.2.1.   Temperatuur: 298,2 K (25 °C)

3.2.2.   Droge referentiedruk (Pso): 99 kPa (990 mbar)

Opmerking: De droge referentiedruk is gebaseerd op een totale druk van 100 kPa en een waterdampdruk van 1 kPa.

3.2.3.   Atmosferische testomstandigheden

3.2.3.1   Tijdens de test moeten de atmosferische omstandigheden zich binnen het volgende bereik bevinden:

 

283,2 K < T < 318,2 K

 

80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa

waarin:

T

=

testtemperatuur (K);

ps

=

de droge atmosferische druk in kilopascal (kPa), d.w.z. de totale luchtdruk verminderd met de waterdampdruk.

3.3.   Bepaling van de correctiefactor αd  (10)

Vergelijking Ap2.3-2:

De vermogenscorrectiefactor (αd) voor compressieontstekingsmotoren bij constant brandstoftoevoerdebiet wordt verkregen met de formule:

Formula

waarin:

fa

=

de atmosferische factor

fm

=

de kenmerkende parameter voor elk type motor en afstelling is.

3.3.1.   Atmosferische factor fa

Deze factor weerspiegelt de effecten van de omgevingsomstandigheden (druk, temperatuur en vochtigheid) op de door de motor aangezogen lucht. De formule voor het berekenen van de atmosferische factor verschilt naargelang het motortype.

3.3.1.1   Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling

Vergelijking Ap2.3-3

Formula

waarin:

T

=

de absolute temperatuur van de ingenomen lucht (K)

ps

=

de droge atmosferische druk in kilopascal (kPa), d.w.z. de totale luchtdruk verminderd met de waterdampdruk.

3.3.1.2   Motoren met turbodrukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht

Vergelijking Ap2.3-4

Formula

3.3.2.   Motorfactor fm

fm is een functie van qc (gecorrigeerd brandstofdebiet) en wordt als volgt berekend:

Vergelijking Ap2.3-5

Formula

waarin:

Vergelijking Ap2.3-6

Formula

waarin:

q

=

het brandstofdebiet in milligrammen per cyclus en per liter totaal verplaatst volume (mg/(liter ·cyclus))

r

=

de drukverhouding tussen de inlaat en de uitlaat van de compressor is (r = 1 bij motoren met natuurlijke aanzuiging)

3.3.2.1.   Deze formule geldt voor een waarde-interval van qc begrepen tussen 40 mg/(liter · cyclus) en 65 mg/(liter · cyclus).

Als qc lager is dan 40 mg/(liter · cyclus), zal worden uitgegaan van een constante waarde van fm gelijk aan 0,3,3c (fm = 0,3).

Bij waarden van qc die hoger liggen dan 65 mg/(liter · cyclus) zal worden uitgegaan van een constante waarde van fm die gelijk is aan 1,2 (fm = 1,2) (zie de figuur).

Figuur Ap2.3-1

Kenmerkende parameter fm voor elk type motor en afstelling als functie van gecorrigeerd brandstofdebiet

Image

3.3.3.   Voorwaarden waaraan in het laboratorium moet zijn voldaan

De test is alleen geldig indien de correctiefactor αd zodanig is dat:

0,9 ≤ αd ≤ 1,1

Als deze grenswaarden worden overschreden, wordt de verkregen gecorrigeerde waarde verstrekt en worden de testomstandigheden (temperatuur en druk) nauwkeurig in het testrapport vermeld.

4.   Toleranties bij de meting van het maximumkoppel en het netto maximumvermogen

De toleranties bepaald in punt 4 van aanhangsel 2.2 zijn van toepassing.

(1)  Voor de beoogde toepassing moet het volledige luchtinlaatsysteem worden gemonteerd:

—

wanneer het gevaar bestaat dat het motorvermogen merkbaar wordt beïnvloed,

—

bij tweetaktmotoren,

—

wanneer de fabrikant daarom verzoekt. In de overige gevallen mag een gelijkwaardig systeem worden gebruikt en moet worden gecontroleerd of de inlaatdruk niet meer dan 100 Pa afwijkt van de door de fabrikant opgegeven grenswaarde voor een schoon luchtfilter.

(2)  Voor de beoogde toepassing moet het volledige luchtinlaatsysteem worden gemonteerd:

—

wanneer het gevaar bestaat dat het motorvermogen merkbaar wordt beïnvloed,

—

bij tweetaktmotoren,

—

wanneer de fabrikant daarom verzoekt. In de overige gevallen mag een gelijkwaardig systeem worden gebruikt en moet worden gecontroleerd of de inlaatdruk niet meer dan 100 Pa afwijkt van de door de fabrikant opgegeven grenswaarde voor een schoon luchtfilter.

(3)  Het volledige uitlaatsysteem voor de beoogde toepassing moet zijn gemonteerd:

—

wanneer het gevaar bestaat dat het motorvermogen merkbaar wordt beïnvloed,

—

bij tweetaktmotoren,

—

wanneer de fabrikant daarom verzoekt. In de overige gevallen mag van een gelijkwaardig systeem gebruik worden gemaakt op voorwaarde dat de aan de uitgang van het uitlaatsysteem gemeten druk niet meer dan 1 000 Pa afwijkt van de door de fabrikant opgegeven waarde. De uitgang van het uitlaatsysteem wordt gedefinieerd als een punt dat zich 150 mm achter het uiteinde van het op de motor gemonteerde deel van het uitlaatsysteem bevindt.

(4)  Als de motor voorzien is van een uitlaatrem, moet de klep volledig open staan.

(5)  De brandstoftoevoerdruk mag eventueel worden aangepast om de bij de gebruikstoepassing heersende druk te reproduceren (met name indien gebruik wordt gemaakt van een terugvoersysteem voor de brandstof).

(6)  De luchtinlaatklep is de bedieningsklep van de pneumatische drukregelaar van de inspuitpomp. De regelaar of het inspuitsysteem kunnen voorzieningen omvatten die van invloed kunnen zijn op de hoeveelheid ingespoten brandstof.

(7)  Op de testbank worden de radiator, de ventilator, het ventilatorhuis, de waterpomp en de thermostaat ten opzichte van elkaar in dezelfde positie geplaatst als in het voertuig. Als een van deze dingen een positie op de testbank hebben die verschilt van dat in het voertuig, moet dit worden beschreven en in het testrapport worden genoteerd. De koelvloeistofcirculatie mag uitsluitend door de waterpomp van de motor worden gestuurd. De koeling van de vloeistof mag hetzij via de radiator van de motor, hetzij via een externe kringloop plaatsvinden, op voorwaarde dat het drukverlies van deze kringloop en de druk aan de inlaat van de pomp vrijwel gelijk blijven aan die van het koelsysteem van de motor. Indien er een radiatorhoes is, moet deze geopend zijn. Indien het om praktische redenen niet mogelijk is de ventilator, de radiator en het ventilatorhuis op de motor te monteren, wordt het vermogen dat wordt opgenomen door de ventilator die in de juiste stand ten opzichte van de radiator en het ventilatorhuis (voorzover aanwezig) afzonderlijk is gemonteerd, vastgesteld bij draaisnelheden die overeenkomen met de motortoerentallen die bij het meten van het motorvermogen werden gebruikt, hetzij door berekening aan de hand van standaardkenmerken, hetzij door middel van praktische tests. Dit vermogen, gecorrigeerd naar de in punt 4.2 gedefinieerde atmosferische standaardomstandigheden, wordt van het gecorrigeerde vermogen afgetrokken.

(8)  Indien een ontkoppelbare of progressief werkende ventilator of blower deel uitmaakt van het koelsysteem, wordt de test uitgevoerd met ontkoppelde ventilator of blower of met de progressief werkende ventilator of blower bij maximale slip.

(9)  Minimumvermogen van de generator: de generator moet de strikt noodzakelijke stroom leveren voor de voeding van de voor de werking van de motor onontbeerlijke aanvullende onderdelen. Indien een accu moet worden aangesloten, wordt een volle accu in goede staat gebruikt.

(10)  Minimumvermogen van de generator: de generator moet de strikt noodzakelijke stroom leveren voor de voeding van de voor de werking van de motor onontbeerlijke aanvullende onderdelen. Indien een accu moet worden aangesloten, wordt een volle accu in goede staat gebruikt.

Aanhangsel 2.4

Bepaling van het maximumkoppel en het maximumnettovermogen van voertuigen van categorie L uitgerust met hybride aandrijving

1.   Voorschriften

1.1.   Hybride aandrijving met een verbrandingsmotor met elektrische ontsteking

Het totale maximumvermogen en totale maximumvermogen van de hybride aandrijvingseenheid van de verbrandingsmotor en elektrische motor wordt gemeten volgens de voorschriften van aanhangsel 2.2.

1.2.   Hybride aandrijving met een verbrandingsmotor met compressieontsteking

Het totale maximumvermogen en totale maximumvermogen van de hybride aandrijvingseenheid van de verbrandingsmotor en elektrische motor wordt gemeten volgens de voorschriften van aanhangsel 2.3.

1.3.   Hybride aandrijving met een elektrische motor

Punt 1.1 of 1.2 zijn van toepassing, en bovendien moeten het maximumvermogen en continu nominale maximumvermogen van de elektrische motor overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 3 worden gemeten.

1.4.   Als de hybride technologie die in het voertuig wordt gebruikt, hybride bedrijfsomstandigheden met meerdere modi toelaat, moet dezelfde procedure voor elke modus worden herhaald en de hoogst gemeten waarde van de prestaties van de aandrijfeenheid moet als het eindtestresultaat van de testprocedure van de prestaties van de aandrijfeenheid worden genomen.

2.   Verplichting van de fabrikant

De fabrikant van het voertuig moet ervoor zorgen dat de testopstelling van het testvoertuig uitgerust met een hybride aandrijving leidt tot het maximaal bereikbare totale koppel en vermogen dat wordt gemeten. Elke achter elkaar geplaatste voorziening die tot hogere prestaties van de aandrijfeenheid leidt wat betreft door de constructie bepaalde maximumsnelheid, totaal maximumkoppel of totaal maximumvermogen moet als een manipulatievoorziening worden beschouwd.

Aanhangsel 3

Voorschriften met betrekking tot de methoden voor het meten van het maximumkoppel en het nominaal continu maximumvermogen van een puur elektrisch aandrijftype

1.   Voorschriften

1.1.

Voertuigen van categorie L uitgerust met een puur elektrische aandrijving moeten voldoen aan alle betreffende voorschriften met betrekking tot de metingen van het maximumkoppel en het maximumvermogen gedurende dertig minuten van elektrische aandrijvingen bepaald in VN/ECE-reglement nr. 85.

1.2.

Bij wijze van uitzondering, als de fabrikant aan de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeurende instantie kan aantonen dat het voertuig fysiek niet in staat is om de snelheid gedurende dertig minuten te rijden, mag in plaats daarvan de maximumsnelheid gedurende vijftien minuten worden gebruikt.

Aanhangsel 4

Voorschriften met betrekking tot de methode voor het meten van het nominaal continu maximumvermogen, de uitschakelafstand en maximumondersteuningsfactor van een voertuig van categorie L1e ontworpen met pedalen, bepaald in artikel 3, lid 94b, van Verordening (EU) nr. 168/2013

1.   Toepassingsgebied

1.1.

Voertuig van subcategorie L1e-A;

1.2.

Voertuig van subcategorie L1e-B uitgerust met trapondersteuning, bepaald in artikel 3, lid 94b, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

2.   Vrijstelling

L1e-voertuigen binnen het toepassingsgebied van dit aanhangsel moet worden vrijgesteld van de voorschriften van aanhangsel 1.

3.   Testprocedures en -voorschriften

3.1.   Testprocedure voor het meten van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid tot welke de hulpmotor trapondersteuning biedt.

De testprocedure en metingen moeten worden uitgevoerd conform aanhangsel 1, of conform punt 4.2.6.2 van EN 15194:2009.

3.2.   Testprocedure voor het meten van het continu nominale maximumvermogen

Het continu nominale maximumvermogen wordt gemeten overeenkomstig de in aanhangsel 3 vastgestelde testprocedures.

3.3.   Testprocedure voor het meten van het maximumpiekvermogen

3.3.1.   Aanvaardbaar bereik maximumpiekvermogen vergeleken met continu nominaal maximumvermogen

Het maximumpiekvermogen moet ≤ 1,6 × continu nominaal maximumvermogen zijn, gemeten als mechanisch afgegeven vermogen bij de as van de motoreenheid.

3.3.2.   Toleranties

De maximumwaarden van continu nominaal piekvermogen kunnen met +/– 5 % afwijken van het resultaat van de in aanhangsel 3 vastgestelde metingen.

3.3.3.   Vermogenscorrectiefactoren

3.3.3.1   Definitie van factor α1 en α2

3.3.3.1.1.

α1 en α2 zijn factoren waarmee het gemeten koppel en vermogen moet worden vermenigvuldigd om het koppel en het vermogen van een motor te bepalen, daarbij rekening houdend met het rendement van de overbrenging (factor α2) die tijdens de test wordt gebruikt, en om ze binnen de atmosferische referentieomstandigheden te houden, bepaald in 3.2.1 (factor α1). De vermogenscorrectieformule ziet er als volgt uit:

Vergelijking Ap4-1:

Formula

waarin:

P0

=

het gecorrigeerde vermogen (d.w.z. het vermogen bij referentieomstandigheden aan het eind van de krukas);

α1

=

de correctiefactor voor atmosferische referentieomstandigheden en meetonzekerheden moet 1,10 zijn;

α2

=

de correctiefactor voor de efficiëntie van de overbrenging en moet 1,05 zijn, tenzij de echte waarden van de aandrijvingsverliezen worden bepaald;

P

=

het gemeten vermogen (waargenomen vermogen) bij de band.

3.3.4.   Atmosferische testomstandigheden

3.3.4.1   Tijdens de test moeten de atmosferische omstandigheden zich binnen het volgende bereik bevinden:

278,2 K < T < 318,2 K

waarin:

T= testtemperatuur (K)

3.3.5.   Voorbereiding van de tests

3.3.5.1   Het testvoertuig moet op een testbank worden gemonteerd.

3.3.5.2   Het testvoertuig moet door de betreffende batterij worden gevoed. Als er verschillende typen batterijen voor het voertuig bestaan, moet de batterij met maximaal vermogen worden gebruikt.

3.3.5.3   De aandrijvingsbatterij(en) moet(en) volledig zijn opgeladen.

3.3.5.4   Een motor van de testbank moet op de slinger of slingeras van het testvoertuig worden aangesloten (slingermotor van de testbank). Deze motor moet variabel zijn met betrekking tot toerental en koppel om de rijacties van de bestuurder te simuleren. De slingermotor van de testbank moet een toerental van 90 min–1 hebben en een maximumkoppel van 50 Nm om het typische prestatiebereik van bestuurders te kunnen afdekken.

3.3.5.5   Een rem of een motor moet aan een remtrommel onder het achterwiel van het testvoertuig worden bevestigd om de verliezen en traagheid van het voertuig te simuleren.

3.3.5.6   Voor voertuigen die zijn uitgerust met een motor die het voorwiel aandrijft, moet er een extra rem of een extra motor aan een remtrommel onder het voorwiel worden bevestigd om de verliezen en de traagheid van het voertuig te simuleren.

3.3.5.7   Als het ondersteuningsniveau van het voertuig variabel is, moet het op maximale ondersteuning worden ingesteld.

3.3.5.8   Perifere voorzieningen die door de stroomvoorziening van het voertuig moeten worden gedemonteerd of worden uitgeschakeld. Als dergelijke voorzieningen noodzakelijk voor ondersteuning van de motor zijn, kunnen ze aan blijven indien de fabrikant dit naar de technische dienst toe en naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie voldoende heeft aangetoond.

3.3.5.9   Voor het begin van de meting moet de trapsnelheid van de slingermotor van de testbank van lage naar hoge trapsnelheid worden gezwaaid totdat er een maximaal mechanisch afgegeven vermogen wordt bereikt. Voor deze voorconditionering moet er een tussenliggende versnelling van het voertuig worden gebruikt bij een gemiddeld vermogen van de slingermotor van de testbank van 25 Nm.

3.3.5.10   Vervolgens moet het koppel van de slingermotor van de testbank worden gevarieerd om het maximaal mechanisch afgegeven vermogen van de motor te bereiken. Na afstelling van het koppel van de slingermotor van de testbank moet de versnelling van het voertuig worden afgesteld voor maximaal afgegeven vermogen. De omstandigheden van de slingermotor van de testbank met maximaal afgegeven vermogen van het voertuig moet worden gerapporteerd en gebruikt voor het meten van het maximumvermogen. Tijdens de meting moeten deze worden bewaakt. Voor dit deel van de handelingen moeten de remmen/motoren van de testbank voor het voorwiel en het achterwiel zodanig worden afgesteld dat de rotatiesnelheden gelijk blijven.

3.4.   Testprocedure voor het meten en berekenen van het maximummotorvermogen

3.4.1.   Het maximumvermogen moet gedurende vijf minuten (maximaal vijf minuten vermogen) worden gemeten. Als het vermogen niet constant is, moet het gemiddelde vermogen tijdens de meting van vijf minuten worden genomen als het maximumvermogen gedurende vijf minuten.

3.4.2.   Het maximummotorvermogen van het voertuig moet worden berekend op basis van de som van het motorvermogen van de mechanische rem min het mechanische opgenomen vermogen van de slingermotor van de testbank.

3.4.3.   Te registreren gegevens

De te registreren gegevens zijn de gegevens bepaald in het model van het testrapport, zoals beschreven in artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

3.5.   Testprocedure voor het meten van de uitschakelafstand

Na het stoppen met trappen, moet de ondersteuning van de motor uitschakelen in een rijafstand van ≤ 3 m. De snelheid van het testvoertuig is 90 % van de maximale ondersteuningssnelheid. De metingen moeten overeenkomstig ISO 151942009 worden uitgevoerd.

3.5.   Testprocedure voor het meten van de maximumondersteuningsfactor

3.5.1.   De omgevingstemperatuur ligt tussen 278,2 K en 318,2 K.

3.5.2.   Het testvoertuig moet door de betreffende aandrijvingsbatterij worden gevoed. Voor deze testprocedure moet de aandrijvingsbatterij met maximaal vermogen worden gebruikt.

3.5.3.   De batterij moet met behulp van de door de voertuigfabrikant te specificeren lader volledig worden opgeladen.

3.5.4.   Een motor van de testbank moet op de slinger of slingeras van het testvoertuig worden aangesloten. De slingermotor van de testbank moet de rijhandeling van de bestuurde simuleren en moet in staat zijn om verschillende toerentallen en koppels te draaien. Deze moet een toerental van 90 omw./min bereiken en een continue nominaal maximumvermogen van 50 Nm.

3.5.5.   Een rem op een motor die de verliezen en de traagheid van het voertuig simuleert, moet op een remtrommel onder het achterwiel van het testvoertuig worden bevestigd.

3.5.6.   Voor voertuigen die zijn uitgerust met een motor die het voorwiel aandrijft, moet er een extra rem of een extra motor aan een remtrommel onder het voorwiel worden bevestigd om de verliezen en de traagheid van het voertuig te simuleren.

3.5.7.   Als het ondersteuningsniveau van het voertuig variabel is, moet het op maximale ondersteuning worden ingesteld.

3.5.8.   De volgende bedrijfspunten moeten worden getest:

Tabel Ap4-1

Bedrijfspunten voor het testen van de maximumondersteuningsfactor

Bedrijfspunt

Gesimuleerd afgegeven vermogen van de bestuurder (+/– 10 %) in (W)

Doelsnelheid voertuig (1) (+/– 10 %) in (km/h)

Gewenste trapsnelheid (2) in (omw./min)

A

80

20

60

B

120

35

70

C

160

40

80

3.5.9.   De maximumondersteuningsfactor wordt berekend met de volgende formule:

Vergelijking Ap4-1:

Formula

waarin:

Het mechanische motorvermogen van het testvoertuig moet worden berekend op basis van de som van het motorvermogen van de mechanische rem min het mechanische opgenomen vermogen van de slingermotor van de testbank (in W).

(1)  Als de doelsnelheid niet kan worden bereikt, moet de meting worden uitgevoerd bij de maximaal behaalde voertuigsnelheid.

(2)  Kies de versnelling die het dichtst bij de vereiste aantal omwentelingen per minuut zit voor het bedrijfspunt.

BIJLAGE XI

Voertuigaandrijvingsfamilie met betrekking tot demonstratietesten van de milieuprestaties

1.   Inleiding

1.1.   Om de testlast voor fabrikanten in verband met het aantonen van de milieuprestaties van voertuigen te bepereken, mogen deze voertuigen al voertuigaandrijvingsfamilie worden gegroepeerd. Door de fabrikant worden naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie een of meer basisvoertuigen uit deze groep voertuigen geselecteerd om gebruikt te worden om de milieuprestatietests I tot en met VIII te demonstreren. Basisvoertuigen waarmee de test van type IX inzake het geluidsniveau wordt gedemonstreerd, moeten voldoen aan de in punt 2 van bijlage IX vermelde VN/ECE-reglementen.

1.2.   Een voertuig van categorie L kan beschouwd blijven worden als behorende bij dezelfde voertuigaandrijvingsfamilie, op voorwaarde dat de variant, de versie, de aandrijving, het verontreinigingsbeheersingssysteem en OBD-parameters die in tabel 11-1 zijn weergegeven gelijk zijn of zich binnen de voorgeschreven en bepaalde toleranties blijven.

1.3.   Toewijzing voertuig en aandrijvingsfamilie met betrekking tot milieutests

Voor de milieutesttypen I tot en met XIII moet er een representatief basisvoertuig worden geselecteerd binnen de grenzen bepaald door de indelingscriteria vastgesteld in punt 3.

2.   Definities

2.1.   „variabele nokkenfasering of zuighoogte”: de zuighoogte, de duur van openen en sluiten of timing van de inlaat of uitlaatkleppen kan worden aangepast terwijl de motor draait;

2.2.   „communicatieprotocol”: een systeem van digitale berichtformaten en regels voor berichten die in of tussen berekensystemen of eenheden worden uitgewisseld;

2.3.   „common rail”: een brandstofaanvoersysteem naar de motor waarin er een gezamenlijke hoge druk in stand wordt gehouden;

2.4.   „tussenkoeler”: een warmtewisselaar die afvalwarmte uit de perslucht verwijderd door een laadapparaat voordat de lucht in de motor komt, waardoor de volumetrische efficiëntie wordt verbeterd door een verhoogde dichtheid van lading ingenomen lucht;

2.5.   „elektronische gashendel” (electronic throttle control, ETC): een sturingssysteem die bestaat uit het voelen van de invloed van de bestuurder via het acceleratiepedaal of -hendel, gegevensverwerking door de regeleenheid(regeleenheden), wat leidt tot inschakelen van de gasklep en terugkoppeling van de positie van de gasklep naar de regeleenheid om de luchtinname van de verbrandingsmotor te regelen;

2.6.   „laaddrukregelaar”: een voorziening om het niveau van de laaddruk te regelen die ontstaat in het innamesysteem van een turbomotor of motor met drukvulling;

2.7.   „SCR-systeem” („selective catalytic reduction”, selectieve katalytische reductie): een systeem dat is staat is om gasvormige verontreinigende stoffen om te zetten in gevaarloze of inerte gassen door een verbruiksreagens in te spuiten, dat een reactieve stof is om uitlaatemissies te verminderen en dat in een katalysator wordt geabsorbeerd;

2.8.   „lean NOx-absorptiesysteem”: een opslag van NOx die op het uitlaatsysteem van een voertuig is gemonteerd, waarvan het NOx uit het uitlaatgas wordt gehaald door het vrijkomen van een reactieve stof in de uitlaatstroom;

2.9.   „koudstartvoorziening”: een voorziening waarmee het lucht/brandstofmengsel van de motor tijdelijk wordt verrijkt, waardoor het starten wordt vergemakkelijkt;

2.10.   „hulpstartvoorziening”: een voorziening waarmee het starten van de motor wordt vergemakkelijkt zonder verrijking van het lucht/brandstofmengsel, zoals gloeibougies, wijziging van de inspuittiming en aanpassing van de vonkafgifte;

„uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR-systeem)”: een deel van de uitlaatgasstroom wordt teruggeleid naar of blijft in de verbrandingskamer van een motor om de verbrandingstemperatuur te verlagen;

3.   Indelingscriteria

3.1.   Test van typen I, II, V, VII en VIII („X” in de tabel 11-1 betekent „van toepassing”)

Tabel 11-1

Indelingscriteria voor aandrijvingsfamilie met betrekking tot tests van type I, II, V, VII en VIII.

#

Beschrijving indelingscriteria

Test van type I

Test van type II

Test van type V

Test van type VII

Test van type VIII

 

Fase I

Fase II

1.

Voertuig

1.1.

categorie;

X

X

X

X

X

X

1.2.

subcategorie;

X

X

X

X

X

X

1.3.

de traagheid van varianten of versies van voertuigen binnen twee traagheidscategorieën boven of onder de nominale traagheidscategorie;

X

 

X

X

X

X

1.4.

totale overbrengingsverhoudingen (+/– 8%);

X

 

X

X

X

X

2.

Kenmerken aandrijvingsfamilie

2.1.

aantal motoren of elektrische motoren;

X

X

X

X

X

X

2.2.

hybride bedrijfsmodus (-modi) (parallel/opeenvolgend/anders);

X

X

X

X

X

X

2.3.

aantal cilinders van de verbrandingsmotor;

X

X

X

X

X

X

2.4.

cilinderinhoud (+/– 2 %) (1) van de verbrandingsmotor;

X

X

X

X

X

X

2.5.

aantal en regeling (variabele nokkenfasering of zuighoogte) van verbrandingsmotorkleppen;

X

X

X

X

X

X

2.6.

monofuel / bifuel / flexfuel H2NG / multifuel;

X

X

X

X

X

X

2.7.

brandstofsysteem (carburateur / spoelpoort / indirecte brandstofinspuiting / directe brandstofinspuiting / common rail / pompverstuiver / anders);

X

X

X

X

X

X

2.8.

brandstofopslag (2);

 

 

 

 

X

X

2.9.

type koelsysteem van verbrandingsmotor;

X

X

X

X

X

X

2.10.

verbrandingscyclus (elektrische-ontstekingsmotor / compressieontstekingsmotor / tweetaktmotor / viertaktmotor / anders);

X

X

X

X

X

X

2.11.

luchtinlaatsysteem (natuurlijke aanzuiging / met compressie (turbocompressor / hogedrukcompressor) / tussenkoeler / laaddrukregelaar) en luchtinlaatregeling (mechanische gashendel / elektronische gashendel / geen gashendel);

X

X

X

X

X

X

3.

Kenmerken van het verontreinigingsbeheersingssysteem

3.1.

aandrijvingssysteem (niet) uitgerust met katalysator(en);

X

X

X

X

 

X

3.1.

type katalysator(en);

X

X

X

X

 

X

3.1.1.

aantal en elementen van katalysatoren;

X

X

X

X

 

X

3.1.2.

grootte van de katalysatoren (monolietvolume +/– 15 %);

X

X

X

X

 

X

3.1.3.

werkingsprincipe van katalysatoractiviteit (oxidatie, drieweg, verwarmd, SRC, anders);

X

X

X

X

 

X

3.1.4.

massa edelmetaal (identiek of groter);

X

X

X

X

 

X

3.1.

verhouding edelmetaal (+/– 15 %);

X

X

X

X

 

X

3.1.5.

onderlaag (structuur en materiaal);

X

X

X

X

 

X

3.1.6.

celdichtheid;

X

X

X

X

 

X

3.1.7.

Type katalysatorhuis;

X

X

X

X

 

X

3.2.

aandrijvingssysteem (niet) uitgerust met deeltjesfilter;

X

X

X

X

 

X

3.2.1.

typen deeltjesfilter;

X

X

X

X

 

X

3.2.2.

aantal en elementen van deeltjesfilter;

X

X

X

X

 

X

3.2.3.

grootte van deeltjesfilter (inhoud van filterelement +/– 10 %);

X

X

X

X

 

X

3.2.4.

werkingsprincipe van deeltjesfilter (gedeeltelijk / wall-flow / anders);

X

X

X

X

 

X

3.2.5.

actief oppervlak deeltjesfilter;

X

X

X

X

 

X

3.3.

aandrijving (niet) uitgerust met een periodiek regenererend systeem;

X

X

X

X

 

X

3.3.1.

type periodiek regenererend systeem;

X

X

X

X

 

X

3.3.2.

werkingsprincipe periodiek regenererend systeem;

X

X

X

X

 

X

3.4.

aandrijving (niet) uitgerust met systeem voor selectieve katalytische reductie (SRC);

X

X

X

X

 

X

3.4.1.

Type SRC-systeem;

X

X

X

X

 

X

3.4.2.

werkingsprincipe periodiek regenererend systeem;

X

X

X

X

 

X

3.5.

aandrijving (niet) uitgerust met lean NOx-vanger / -absorberende inrichting;

X

X

X

X

 

X

3.5.1.

type lean NOx-vanger /-absorberende inrichting;

X

X

X

X

 

X

3.5.2.

werkingsprincipe van lean NOx-vanger /-absorberende inrichting;

X

X

X

X

 

X

3.6.

aandrijving (niet) uitgerust met een koudstartvoorziening en/of hulpstartvoorziening(en);

X

X

X

X

 

X

3.6.1.

type koudstart- of hulpstartvoorziening;

X

X

X

X

 

X

3.6.2.

werkingsprincipe van koudstart- of hulpstartvoorziening(en);

X

X

X

X

X

X

3.6.3.

Activeringstijd van koudstart- of hulpstartvoorziening(en) en/of werkingsduur (slechts beperkte tijd geactiveerd na koude start / continu bedrijf);

X

X

X

X

X

X

3.7.

aandrijving (niet) uitgerust met O2-sensor voor brandstofregeling;

X

X

X

X

X

X

3.7.1.

type(en) O2-sensor;

X

X

X

X

X

X

3.7.2.

werkingsprincipe van O2-sensor (binair / ruim bereik / anders);

X

X

X

X

X

X

3.7.3.

interactie O2-sensor met gesloten brandstofsysteem (stochiometrische verhouding / arm of rijk bedrijf);

X

X

X

X

X

X

3.8.

aandrijving (niet) uitgerust met uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR);

X

X

X

X

 

X

3.8.1.

typen EGR-systeem;

X

X

X

X

 

X

3.8.2.

werkingsprincipe van EGR-systeem (intern / extern);

X

X

X

X

 

X

3.8.3.

maximale EGR-verhouding (+/– 5 %);

X

X

X

X

 

X

3.2.   Test van typen III en IV („X” in de tabel 11-2 betekent „van toepassing”)

Tabel 11-2

Indelingscriteria voor aandrijvingsfamilie met betrekking tot tests van type III en IV.

#

Beschrijving indelingscriteria

Test van type III

Test van type IV

1.

Voertuig

1.1.

Categorie;

X

X

1.2.

Subcategorie;

 

X

2.

Systeem

2.1.

aandrijving (niet) uitgerust met een carterventilatiesysteem;

X

 

2.1.1.

type carterventilatiesysteem;

X

 

2.1.2.

werkingsprincipe van carterventilatiesysteem (ontluchter / vacuüm / overdruk);

X

 

2.2.

aandrijving (niet) uitgerust met een emissiebeperkingssysteem;

 

X

2.2.1.

type verdampingsemissiebeheersingssysteem,

 

X

2.2.2.

werkingsprincipe van verdampingsemissiebeheersingssysteem (actief / passief / mechanisch of elektronisch gestuurd);

 

X

2.2.3.

gelijk basisprincipe van de dosering van brandstof/luchtmengsel (bv. carburateur / monoinspuiting / multi-inspuiting / machinetoerentaldichtheid via MAP / massa luchtstroom);

 

X

2.2.4.

gelijk materiaal van de brandstoftank en slangen voor vloeibare brandstof;

 

X

2.2.5.

de inhoud van de brandstofopslagtank verschilt niet meer dan +/– 50 %;

 

X

2.2.

de afstelling van de opslagontlastklep is identiek;

 

X

2.2.6.

identieke opslagmethode voor de brandstofdamp, d.w.z. vorm en inhoud van het opvangapparaat, opslagmedium, luchtfilter (indien gebruikt voor verdampingsemissiebeheersing) enz.;

 

X

2.2.7.

gelijke methode voor afzuigen van de opgeslagen damp (bv. luchtstroom, afzuigvolume van de rijcyclus);

 

X

2.2.8.

identieke methode voor het dichten en ontluchten van het brandstofdoseersysteem;

 

X

5.   Uitbreiding van typegoedkeuring met betrekking tot test van type IV

5.1.   De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met een verdampingsemissiebeheersingssysteem dat aan de in punt 5.3 vermelde criteria voor indeling van verdampingsemissiebeheeringsfamilie voldoet. Het meest ongunstige voertuig met betrekking tot de dwarsdoorsnede en de lengte van de slangen bij benadering, wordt getest als een basisvoertuig.

5.2.   De fabrikant kan verzoeken om een van de volgende benaderingen te gebruiken, gebaseerd op een „ingebouwde certificering”-strategie om de goedkeuring voor verdampingsemissies uit te breiden:

5.2.1   Analogische benadering

5.2.1.1

als de voertuigfabrikant een brandstoftank van algemene vorm („basisbrandstoftank”) heeft laten certificeren, kunnen deze testgegevens worden gebruikt door „op basis van het ontwerp” elke andere brandstoftank te laten certificeren, op voorwaarde dat deze met dezelfde kenmerken is ontworpen met betrekking tot materiaal (waaronder additieven), productiemethode en gemiddelde wanddikte.

5.2.1.2

als de fabrikant van een brandstoftank het materiaal (inclusief additieven) van een „basisbrandstoftank” heeft gecertificeerd op basis van een volledige permeabiliteits- of permeatietest, kan de voertuigfabrikant deze testgegevens gebruiken om zijn brandstoftank op basis van het ontwerp te laten certificeren, op voorwaarde dat deze met dezelfde kenmerken is ontworpen met betrekking tot materiaal (waaronder additieven), productiemethode en gemiddelde wanddikte.

5.2.2.   Benadering slechtst denkbare opstelling

Als de voertuigfabrikant op succesvolle wijze permeabiliteits- of permeatietests heeft uitgevoerd op een opstelling van een brandstoftank in de slechtst denkbare omstandigheden, kunnen deze testgegevens worden gebruikt door andere brandstoftanks op basis van het ontwerp te laten certificeren die op andere vlakken gelijkwaardig zijn wat betreft materiaal (waaronder additieven), brandstofpompplaat en vuldop/-hals. De slechtst denkbare opstelling is het brandstoftankontwerp met de dunste wanden of het kleinste binnenoppervlak.

(1)  Maximaal 30 % aanvaardbaar voor test van type VIII

(2)  Alleen voor voertuigen uitgerust met opslag voor gasvormige brandstof

BIJLAGE XII

Wijziging van bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013

1.

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt vervangen door:

„A)   Milieutests en -voorschriften

Voor voertuigen van categorie L kan alleen typegoedkeuring worden verleend als zij aan de volgende milieuvoorschriften voldoen:

Test van type

Beschrijving

Voorschriften: grenswaarden

Onderindelingscriteria in aanvulling op artikel 2 en bijlage I

Voorschriften: testprocedures

I

Uitlaatemissies na koude start

Bijlage VI, onder A)

Punt 4.3 van Bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

II

—

PI of met PI uitgeruste hybride(5): emissies bij stationair en verhoogd stationair toerental

—

CI of hybride met CI-motor: vrije acceleratietest

Richtlijn 2009/40/EG(6)

Punt 4.3 van Bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage III bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

III

Emissies van cartergassen

Nulemissie, gesloten carter Carteremissies mogen niet rechtstreeks in de omgevingsatmosfeer worden uitgestoten gedurende de nuttige levensduur van een voertuig

Punt 3.2 van Bijlage XI bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage IV bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

IV

Verdampingsemissies

Bijlage VI, onder C)

Punt 3.2 van Bijlage XI bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage V bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

V

Duurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging

Bijlagen VI en VII

SRC-LeCV: punt 2 van aanhangsel 1 van bijlage VI bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

USA EPA AMA: punt 2.1 van aanhangsel 2 van bijlage VI bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage VI bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

VI

Een test van type VI is niet toegewezen

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

VII

CO2-emissies, brandstof- en/of elektriciteitsverbruik en elektrisch bereik

Meting en verslaglegging, geen grenswaarde voor typegoedkeuring

Punt 4.3 van Bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage VII bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

VIII

OBD-milieutests

Bijlage VI, onder B)

Punt 4.3 van Bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

Bijlage VIII bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie

IX

Geluidsniveau

Bijlage VI, onder D)

Wanneer VN/ECE-Reglement nr. 9, nr. 41, nr. 63 of nr. 92 de in de gedelegeerde handeling met voorschriften inzake de milieu- en aandrijvingsprestaties opgenomen EU-voorschriften vervangen, worden de (sub)classificatiecriteria in die VN/ECE-reglementen (bijlage 6) geselecteerd met betrekking tot geluidsniveautests van type IX.

Bijlage IX bij Gedelegeerde Verordening (EU) nr. 134/2014 van de Commissie”
Top