31.3.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 77/1

1.1

EHSV ve svých stanoviscích ke snižování emisí CO2 vždy důrazně podporoval všechny legislativní iniciativy Komise, jejichž účelem je dosáhnout konkrétních a viditelných cílů při omezování skleníkových plynů jako zásadního příspěvku v boji proti změně klimatu.

1.2

EHSV souhlasí s cíli stávajícího nařízení, které se zabývá postupným a konkrétním snížením emisí CO2 a navrhuje dosáhnout cíle 130 g/km do roku 2012 pomocí technologických zlepšení motorů.

1.3

Výbor kromě toho doufá, že všechny zúčastněné strany vyvinou úsilí, aby bylo možné prostřednictvím integrovaného přístupu dosáhnout cíle 120 g/km do roku 2012, jak stanoví sdělení Komise z února 2007, a vybízí Radu a Evropský parlament, aby rychle schválily všechny právní předpisy, které by mohly kladně působit v boji proti změně klimatu.

1.3.1

EHSV Komisi doporučuje, aby stanovila dlouhodobé cíle, jak naznačil i Evropský parlament: pro rok 2020 bude nutné najít odvážnější řešení.

1.4

Zvláště pak doufá, že bude rychle schválen návrh směrnice KOM(2005) 261 v konečném znění o daních v oblasti osobních vozidel, zdokonalena směrnice 1999/94/ES o označování emisí CO2, a vyzývá Komisi ke koordinaci a navržení iniciativ ohledně propagace a marketingu v automobilovém odvětví za účelem podpory vozidel s nižší spotřebou.

1.5

Volba specifického legislativního opatření pro automobilové odvětví se jeví jako nezbytná v zájmu ukončení období dobrovolných závazků přijatých podniky, jelikož tyto závazky, přestože byly významné pro důležitý pokrok v oblasti zlepšení účinnosti osobních automobilů, pokud jde o snížení emisí CO2, se nicméně jeví jako nedostatečné pro dosažení předem stanovených cílů.

1.6

EHSV schvaluje zvolenou strategii a postup a žádá, aby opatření byla reálně splnitelná a aby vhodně vyvážila nezbytná zlepšení životního prostředí, ochranu zaměstnanosti v průmyslovém odvětví, v němž pracuje 13 milionů pracovníků, a plné zachování konkurenceschopnosti evropských podniků v odvětví, které je pro evropskou ekonomiku nepochybně strategické.

1.7

Kladně hodnotí, že bylo zvoleno nařízení jako legislativní nástroj vhodný k zajištění okamžitého respektování rozhodnutí, která budou přijata, čímž se zabrání možnému narušení hospodářské soutěže. K tomu, aby byla zachována a posílena konkurenceschopnost evropských podniků na světovém trhu a zabránilo se vytváření umělých výhod uvnitř EU mezi různými výrobními segmenty v odvětví, je nutné pozorné zhodnocení a obecnější souhlas s časovým rámcem a konkrétními východisky navrhovaných opatření.

1.8

Za tím účelem navrhuje EHSV Komisi, aby zvážila možnost nahradit současný systém stanovení limitních hodnot emisí vycházející výhradně z hmotnosti vozidel (platný v Japonsku) upevněním alternativních parametrů, například stopy (rozvor náprav automobilu vynásobený jeho rozchodem kol), která již platí pro nákladní vozidla v USA.

1.9

EHSV vyzývá, aby se věnovala větší pozornost průběhu lineární křivky (nárůstu v procentech) kvůli jejímu přímému dopadu na zátěž, která se má rozdělit mezi výrobce. V souhrnu posouzení dopadů [SEK(2007) 1724] Komise tvrdí: „Aby bylo dosaženo rovnováhy mezi kritérii, měla by být dle původní analýzy v tomto stádiu blíže vzata do úvahy oblast mezi 50 % a 80 %.“ Tím mlčky připouští, že by posouzení dopadů v tak citlivé oblasti mělo být výrazně zdokonaleno. Zvolení 60 % nárůstu ponechává problémy otevřené a může vyvolat spor s některými výrobci, kteří tuto volbu nepovažují za spravedlivou ani vyváženou. EHSV doporučuje, aby hodnota, která bude nakonec po všech nezbytných šetřeních zvolena, nepřinášela žádné výhody ani nezpůsobovala žádné škody.

1.10

Dalším aspektem, který vyžaduje pečlivé posouzení, je zavedení sankčních opatření stanovených v článku 7 posuzovaného nařízení. EHSV souhlasí se zavedením těchto opatření vzhledem k jejich zjevnému přesvědčovacímu účelu, který je v nich obsažen, domnívá se však, že jejich značná progresivita neumožní evropskému průmyslu přizpůsobit ve stanoveném čase těmto hodnotám svůj výrobní řetězec. Tato opatření se ve srovnání s opatřeními stanovenými pro jiná odvětví jeví jako nevyvážená a jsou vnitřně nevyvážená mezi výrobci malých a středních automobilů a výrobci velkých automobilů, jelikož postihují relativně více výrobce malých a středních automobilů.

1.11

EHSV se domnívá, že tato opatření budou postupně velmi přísná a nakonec se odrazí v konečných cenách, a dopadnou tedy na kupujícího a pravděpodobně naruší hospodářskou soutěž, což zpomalí obnovu vozového parku. Vyzývá Komisi k takovým krokům, aby případné prostředky vzniklé z těchto opatření zůstaly v rámci automobilového odvětví a mohly se nejen stát pobídkou k výměně za méně znečišťující vozidla, k informačním programům, které by při nákupu posílily pozornost věnovanou emisím CO2, ale i přispět jako dodatečné zdroje ke značným prostředkům nezbytným v oblasti výzkumu a vývoje.

1.12

EHSV totiž vzhledem k důležitosti možných výsledků považuje úlohu vědeckého výzkumu pro očekávaný pokrok v odvětví za nezbytnou a vychází z úvahy, že se v první fázi, v níž je možné získat výsledky za použití stávající technologie, lze odůvodněně domnívat, že budoucnost bude vyžadovat „technologické odpoutání od současnosti“ a zavedení pokročilejší technologie.

1.13

Volba výzkumu podle EHSV vyžaduje značné prostředky a pevný závazek, pokud jde o určení směru, počínaje úsilím o koordinaci již probíhajících iniciativ v jednotlivých členských státech, na vysokých školách a ve všech špičkových technologických střediscích na různých úrovních, za současného stanovení a podpory přímé účasti výrobců.

1.14

EHSV se proto domnívá, že mobilizace vědecké obce je možné docílit vytvořením společné technologické iniciativy, která bude specifická pro automobilové odvětví.

1.15

EHSV se domnívá, že posouzení dopadů není dostatečně podrobné, jak dokazuje výbor pro hodnocení posouzení dopadů. V dokumentu SEK(2007) 1725 bylo požadováno objasnění důsledků pro dosažení cílů, které by mohly vzniknout, a rovněž vysvětlení možných odchylek od předpokládaných výsledků podle modelu TREMOVE. Musí být provedeny další analýzy ostatních citlivých proměnných, jako jsou ceny paliv nebo autonomní přírůstek hmotnosti (AMI). Je třeba posílit analýzu a posouzení regionálních dopadů, zejména na zaměstnanost, dodavatelský sektor automobilového odvětví a mezinárodní konkurenceschopnost.

1.16

K úspěchu tak podrobné strategie je podle názoru EHSV nezbytné zavést přiměřená doprovodná opatření a chránit průmyslovou strukturu Evropy v zájmu ochrany a pokud možno posílení současné úrovně konkurenceschopnosti a ochrany kvalitních pracovních míst v odvětví. EHSV považuje za žádoucí, aby bylo přijato postupné zavádění („phasing-in“), jehož účelem by bylo dosáhnout do roku 2012 alespoň 80 % úrovně konečných cílů a postupně tuto mez zvyšovat, aby bylo výsledného cíle konečně dosaženo do roku 2015.

1.17

Důležitou součást dosažení cílů v oblasti životního prostředí a ochrany konkurenceschopnosti tvoří povinné uplatnění emisních limitů na všechny osobní automobily prodávané v Evropě, ale vyráběné v zemích mimo EU. Tyto limity se uplatní na dovážené automobily.

1.18

EHSV považuje tento návrh za počátek cesty, kterou se budou na celém světě řešit problémy v oblasti životního prostředí související s dopravou, a vyzývá Komisi, aby urychleně připravila vhodné právní předpisy, které by se zabývaly omezením emisí CO2 z lehkých užitkových, těžkých a dvoukolových vozidel, a shromažďovala všechny údaje týkající se emisí těchto vozidel.

1.19

EHSV zdůrazňuje, že i když je odvětvová politika v automobilovém odvětví důležitá, nenaplňuje zcela jednolitější úsilí o obecnou dopravní politiku. Představuje však rozhodný náznak nasměrování celého odvětví k cílům v oblasti životního prostředí, kterých již bylo v ostatních odvětvích evropského průmyslu dosaženo.

1.20

EHSV zdůrazňuje a doufá, že se současně se stanovenými opatřeními, které jsou specifické pro toto odvětví, bude usilovat o dosažení očekávaných výsledků pomocí kroků z hlediska poptávky po dopravě. Podle názoru EHSV je nezbytné podporovat přísnou politiku stále většího a rozhodnějšího přesunu od silniční dopravy k alternativám, které produkují méně skleníkových plynů, jako je železniční, říční nebo hromadná doprava, a to pokud možno dopravními prostředky s velmi nízkými emisemi.

1.21

EHSV nesouhlasí s navrhovaným zněním dočasné výjimky stanovené v článku 9 nařízení kvůli zjevnému rozdílu v zacházení s jednotlivými výrobci. Podle názoru EHSV je nezbytné, aby nedošlo k žádné regulativní výhodě, která by narušila hospodářskou soutěž.

1.22

EHSV doporučuje, aby byl vypracován model internalizace při výpočtu CO2 ze všech emisí spojených s výrobou automobilů. Uhlíková stopa by měla být zohledňována pro celý životní cyklus automobilů.

1.23

Aby se tohoto cíle dosáhlo, je třeba zahájit diskusi o životních stylech. EHSV se na toto téma nedávno vyjádřil v konkrétních stanoviscích. Je společným přesvědčením, že pokud se bude pokračovat v trendu růstu počtu soukromých osobních vozidel, zvětšování jejich rozměrů a budou se upřednostňovat dopravní prostředky, které vypouštějí velké množství skleníkových plynů a NOx, nebude dosaženo cíle snížení CO2 o 20 %, což nemůžeme a nesmíme připustit.

2.1

Rámcová úmluva Organizace spojených národů o změně klimatu, která byla jménem Evropského společenství schválena rozhodnutím 94/69/ES ze dne 15. prosince 1993, vyžaduje, aby všechny strany vypracovaly a prováděly programy zaměřené na zmírnění změn klimatu.

2.2

Komise na základě těchto údajů postupně rozpracovala řadu legislativních opatření, která Evropské komisi v lednu 2007 umožnila při mezinárodních jednáních navrhnout celosvětové snížení emisí skleníkových plynů o 30 % oproti úrovni v roce 1990, se snížením o 20 % do roku 2020. Tyto cíle poté schválily Rada a Evropský parlament.

2.3

Při zkoumání jednotlivých odvětví se zjistilo, že podle celkových údajů se v období let 1990–2004 snížily emise skleníkových plynů přibližně o 5 %, zatímco v odvětví dopravy se emise za stejné období zvýšily o 26 %.

2.4

Tato skutečnost vyvolala potřebu konkrétních legislativních opatření, aby se odvětví automobilového průmyslu opět zařadilo do celosvětového trendu snižování emisí skleníkových plynů, zvláště pak odvětví osobních automobilů, kde je situace kritická, neboť osobní automobily mohou za 12 % celkových emisí oxidu uhličitého (CO2), který je jak známo hlavním skleníkovým plynem.

2.5

Automobilové odvětví na jedné straně zaznamenalo značný technologický pokrok, díky kterému se v období let 1995–2004 snížily emise CO2 o 12,4 %, a tím se ušetřilo palivo, na druhé straně se trvale zvyšuje poptávka po dopravě a neustále se zvětšují rozměry vozidel, což tuto kladnou stránku zcela znehodnotilo, dokonce to vedlo ke zvýšení celkového objemu emisí skleníkových plynů v dopravě.

2.6

Při neexistenci konkrétních iniciativ takový vývoj vede k tomu, že dosažení stanoveného cíle průměrných emisí u nového vozového parku ve výši 120 g CO2/km není příliš pravděpodobné.

3.1

Strategie Společenství týkající se snížení emisí CO2 se formovala od roku 1995. Je založena na:

3.2

V roce 1998 přijala Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) závazek snížit průměrné emise z nových automobilů do roku 2008 na 140 g CO2/km, následně přijali stejný závazek do roku 2009 japonští (JAMA) a korejští (KAMA) výrobci automobilů.

3.3

Komise uznala tyto závazky a na toto téma vydala doporučení 1999/125/ES (týkající se dobrovolné dohody ACEA), 2000/303/ES (týkající se dobrovolné dohody KAMA) a 2000/304/ES (týkající se dobrovolné dohody JAMA). Pokud jde o monitorování emisí, Komise schválila rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1753/2000/ES, kterým se zřizuje systém monitorování průměrných specifických emisí CO2 z nových osobních vozidel.

3.4

Dne 7. února 2007 přijala Komise pro toto konkrétní odvětví dvě související sdělení:

3.5

Tato sdělení zdůraznila, že byl dosažen pokrok při plnění cíle 140 g CO2/km do roku 2008/2009, ale potvrdila, že cíl dosáhnout 120 g CO2/km u nově vyrobených automobilů nebude splněn.

3.6

Obě sdělení navrhovala přijetí integrovaného přístupu zaměřeného na dva cíle:

3.7

Komise v těchto sděleních uvedla, že cíl průměrných emisí pro nový vozový park by měl vzít v úvahu tyto složky:

3.8

Navržený rámec, který potvrdila jak Rada ve složení pro konkurenceschopnost, tak Rada ve složení pro dopravu, se opírá o záruku, že všichni výrobci automobilů zvýší své úsilí o výrobu ekologičtějších automobilů, avšak se zřetelem na co nejvyšší hospodárnost z hlediska nákladů.

3.9

To znamená, že snižování emisí CO2 musí probíhat v rámci integrovaného přístupu, jenž zahrnuje všechny zúčastněné strany a zdůrazňuje vhodnost legislativního návrhu, který usiluje o dosažení předem stanovených cílů v rámci zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu v celosvětovém měřítku.

4.1

Cílem zkoumaného návrhu nařízení KOM(2007) 856 je „snížit emise CO2 z lehkých užitkových vozidel“ a zabývat se dosažením cíle 130 g/km do roku 2012. Použije se na motorová vozidla kategorie M1 definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES a vozidla v souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (ES), která jsou ve Společenství registrována poprvé a která nebyla předtím registrována mimo Společenství.

4.2

Návrh je součástí integrovaného přístupu a bude doplněn o další opatření, jež povedou ke snížení emisí o dodatečných 10 g CO2/km, aby se tak dosáhlo konečného cíle ve výši 120 g CO2/km, jak se uvádí ve sdělení KOM(2007) 19.

4.3

Nařízení při stanovení emisních norem bere v úvahu:

4.4

Cílem zkoumaného návrhu kromě toho je:

4.5

Toto nařízení je podle Komise v souladu s ostatními cíli a politikami Unie a vzniklo po rozsáhlých konzultacích a za přímého přispění pracovní skupiny zřízené za tímto účelem v rámci Evropského programu pro změnu klimatu (skupina CARS 21) a za přímé účasti všech dotčených stran.

4.6

Právní základ. Článek 95 Smlouvy o ES se jeví jako vhodný právní základ pro zajištění rovných podmínek všech subjektů a představuje vysokou úroveň ochrany zdraví a životního prostředí.

4.7

Zásada subsidiarity a zásada proporcionality. Návrh je s těmito zásadami v souladu, neboť i když nespadá do výlučné pravomoci Společenství, zabraňuje vzniku překážek jednotného trhu a přijetí právních předpisů na úrovni Společenství zjednodušuje opatření pro snížení dopadu osobních automobilů na změnu klimatu harmonizovaným způsobem.

4.8

Volba legislativního nástroje. Návrh nařízení je podle Komise nejvhodnější volbou pro zajištění okamžitého respektování opatření, která budou přijata, čímž se zabrání narušení hospodářské soutěže, které by mohlo mít dopad na vnitřní trh.

4.9

Sledování. Jednotlivé členské státy musejí zjišťovat emise oxidu uhličitého z nových osobních automobilů, měřené harmonizovaným způsobem podle metodiky stanovené nařízením (ES) č. 715/2007, a následně je sdělovat Komisi postupem stanoveným v článku 6.

4.10

Prohlášení o shodě. Výrobci mají podle směrnice 2007/46/ES povinnost vydávat prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé osobní vozidlo a které představuje nezbytný nástroj, na jehož základě členské státy povolují registraci a uvedení do provozu nového osobního vozidla, až na výjimky stanovené v článku 9 tohoto nařízení.

4.11

Poplatek za překročení emisí. V článku 7 zkoumaného nařízení se navrhuje, aby od roku 2012 byl v případě emisí překračujících určený cíl uložen výrobci nebo správci sdružení poplatek za překročení emisí. Tyto poplatky, které v následujících letech progresivně rostou od data stanoveného v tomto článku, se považují za příjem pro rozpočet Evropské unie.

5.1

Ve svém usnesení ze dne 24. října 2007 přivítal Evropský parlament strategii Komise, ale navrhl, aby cíle pro emise byly uplatněny od roku 2011, aby se technickými zlepšeními u samotných automobilů dosáhlo v roce 2015 hodnoty 125 g CO2/km. Evropský parlament trval i na druhém kroku s dlouhodobým cílem dosáhnout 95 g do roku 2025 a přál si, aby se v roce 2025 výhledově dosáhlo 70 g, přičemž v roce 2016 by proběhlo ověření vývoje dosažených výsledků.

6.1

Spotřebitelské chování nabývá značného významu pro dosažení kladných výsledků snižování emisí CO2 z osobních automobilů. Komise proto zahájila přípravné práce na změně směrnice 1999/94/ES o informacích pro spotřebitele týkajících se shody nových automobilů s cíli pro emise, které vedou k úspoře paliva, aby uživatelé více přispěli k dosažení očekávaných cílů.

7.1

EHSV potvrzuje, stejně jako ve svých předchozích stanoviscích k legislativním návrhům Komise týkajícím se snižování emisí CO2, svoji podporu všem iniciativám Společenství, jejichž cílem je dosáhnout konkrétních cílů při omezování skleníkových plynů, což je zásadní otázkou v boji proti změně klimatu.

7.2

EHSV souhlasí s cíli předloženého návrhu nařízení, avšak s níže uvedenými připomínkami, a vybízí Radu a Evropský parlament, aby rychle schválily všechny právní předpisy, které by mohly působit proti právě probíhající změně klimatu.

7.3

EHSV vyzývá evropské instituce, aby spěšně schválily návrh směrnice KOM(2005) 261 v konečném znění o daních v oblasti osobních vozidel, což přispěje k rychlejšímu dosažení cíle a povzbudí podniky k většímu úsilí, a aby se snažily urychleně zdokonalit směrnici 1999/94/ES o označování emisí CO2 a koordinovaly a navrhovaly iniciativy ohledně propagace a marketingu v automobilovém odvětví zaměřených na podporu vozidel s nižší spotřebou a zákazu propagace vozidel, která více znečišťují.

7.4

Pokud jde konkrétně o toto nařízení, EHSV podporuje volbu článku 95 Smlouvy o ES, neboť se zdá, že je vhodný pro zajištění rovných podmínek pro všechny subjekty a představuje vysokou úroveň ochrany zdraví a životního prostředí.

7.5

Kladně hodnotí, že bylo zvoleno nařízení jako legislativní nástroj vhodný k zajištění okamžitého respektování opatření, která budou přijata, čímž se zabrání možnému narušení hospodářské soutěže. Tato volba se jeví jako nezbytná s ohledem na období, v němž se dobrovolné závazky přijaté automobilovým průmyslem projevily jako nedostatečné pro dosažení určených cílů, přestože je třeba tyto závazky ocenit za výsledky v oblasti zlepšení účinnosti osobních automobilů, pokud jde o emise CO2.

7.6

EHSV schvaluje návrh na snížení emisí CO2 na 130 g/km zlepšováním technologií automobilových motorů, lituje však, že přísnější cíl (120 g/km) původně stanovený na rok 2012 se nadále nezdá být uskutečnitelným. Uznává, že Komise nyní navrhuje dosáhnout cíle 120 g/km pomocí integrovaného přístupu zahrnujícího zvýšení kvality pneumatik, šíření osvěty spotřebitelů, pobídky pro ekologickou jízdu (1) a především vyšší vyžívání biopaliv. Výbor to však, vzhledem k rostoucím pochybnostem o proveditelnosti a vhodnosti cíle pro využívání biopaliv v dopravě, nepovažuje za vhodnou alternativu.

7.7

Výbor proto doporučuje, aby Komise pro automobilový průmysl nyní stanovila další cíle v oblasti snížení uhlíkových emisí vozidel v nadcházejících letech. Domníváme se, že pokud se nyní stanoví posloupnost stále přísnějších cílů pro nadcházející léta, jasně se tím upozorní na normy, které v těchto letech budou zavedeny, a evropský průmysl tak bude moci odpovídajícím způsobem uzpůsobit své výrobní plány.

7.8

Výbor považuje dosažení tohoto cíle za významný přínos automobilového odvětví pro boj proti skleníkovým plynům v odvětví dopravy, protože by za toto období přineslo snížení emisí CO2 o 400 milionů tun.

7.9

K dosažení ambiciózních cílů a cílů vzdálené budoucnosti je podle názoru EHSV třeba zásadního přispění v podobě značných investic do výzkumu a vývoje způsobilého propojit a koordinovat iniciativy probíhající v jednotlivých členských státech, na vysokých školách, ve všech špičkových technologických střediscích tohoto odvětví, a také stanovení přímé účasti výrobců.

7.9.1

EHSV dává Komisi a členským státům na vědomí, že je třeba, aby byla přijata opatření na podporu příjmu – i v podobě daňových pobídek – pro početné rodiny, které jsou nuceny používat velké automobily. Měly by být prozkoumány situace na východních trzích, na nichž je střední délka životnosti vozového parku velmi vysoká a prodávají se ojeté automobily od druhého či třetího majitele, které více znečišťují. Bylo by potřeba najít v těchto zemích možnost, jak povzbudit výměnu pomocí konkrétních opatření. Je zjevné, že země s nižším příjmem na obyvatele se nemohou těšit z výhod všeobecného snížení emisí, protože si nemohou kupovat nové automobily s nižšími emisemi, které jsou ale také velmi pravděpodobně dražší.

7.10

Zdá se zřejmé, že může-li být výsledků příštích let rozumně docíleno použitím existujících technologií, bude do budoucna nezbytné myslet na „technologické odpoutání od současnosti“ zavedením pokročilejší technologie.

7.11

EHSV se proto domnívá, že vysoké úrovně mobilizace vědecké obce je možné docílit vytvořením společné technologické iniciativy na základě programu spolufinancování z dostatečně velkého evropského rozpočtu a obdobného příspěvku podniků, jak bylo nedávno navrženo pro významná odvětví jako vodíkové a palivové články, letectví a letecká doprava, inovativní léčiva, počítačové systémy a nanoelektronika.

7.12

EHSV podporuje politiku, jež zavede penále od roku 2012 za nesplnění navržených cílů, jak uvádí článek 7 zkoumaného nařízení, jelikož podporuje jeho přesvědčovací účel, domnívá se však, že by se příjmy z tohoto penále měly vyčlenit na činnosti související s automobilovým průmyslem, jako je:

7.13

EHSV se domnívá, že tato opatření a jejich značná progresivita nejsou přiměřené schopnosti evropského průmyslu přizpůsobit výrobní řetězec novým limitům. Sankční opatření, která se téměř jistě odrazí v konečných cenách, se jeví jako zvlášť vysoká a mohou se stát činitelem narušujícím hospodářskou soutěž a způsobit, že toto odvětví bude vzhledem k ostatním odvětvím poškozeno. Bude třeba nalézt takové řešení, které by tuto zátěž vyrovnalo zohledněním průměrných nákladů, které ponesou další výrobní sektory, jichž se snižování emisí CO2 týká.

7.14

EHSV navrhuje Komisi, aby zvážila možnost nahradit současný systém stanovení limitních hodnot emisí vycházející z hmotnosti vozidel alternativními parametry, například stopou (stopa automobilu se vypočte tak, že se rozvor náprav automobilu vynásobí jeho rozchodem kol).

7.15

Průběh lineární křivky (tj. nárůst v procentech) ovlivní zátěž, která se má rozdělit mezi výrobce, a výsledky v oblasti životního prostředí. Čím více se tento nárůst blíží 100 %, tím méně nákladů nesou výrobci automobilů s velkou hmotností, a naopak, čím více se tento nárůst blíží 0 %, tím většího úsilí bude třeba k dosažení stanovených cílů (80 % nárůst zvýší emise o 6 g, 20 % nárůst o pouhých 1,5 g). Komise určila 60 % nárůst (zvýšení o 4,6 g). Výbor vyzývá Komisi, aby tento návrh ještě zvážila, aby bylo zcela vyloučeno, že bude vydáno nařízení, které by mohlo zvýhodnit či znevýhodnit kterýkoli evropský podnik.

7.16

Pokud by Komise měla zachovat tento přístup založený na hmotnosti, pak by nebylo příliš smysluplné v roce 2010 přezkoumávat nárůst a ke zvyšování hmotnosti by se mělo přihlížet od roku 2013.

7.17

EHSV vyzývá Komisi, aby urychleně připravila nové vhodné právní předpisy, které by mohly omezit emise CO2 z lehkých užitkových, těžkých a dvoukolových vozidel, pro něž je třeba mít spolehlivé a ověřené údaje o skutečných emisích.

7.18

EHSV vybízí Komisi, aby spolu s oprávněnými hledisky ochrany životního prostředí náležitě zvážila pečlivé posouzení důsledků, jež může přinést vývoj tak složitého postupu pro zaměstnanost 13 milionů pracovníků, kteří v současnosti pracují v celém řetězci automobilového odvětví. Kvůli stále rostoucím cenám ropy a přání spotřebitelů platit méně za pohonné hmoty by evropští výrobci automobilů vyrábějící účinnější automobily mohli mít konkurenční výhodu, která by mohla podpořit zaměstnanost v EU.

7.19

Podle názoru EHSV je nezbytné zavést přiměřená a konkrétní doprovodná opatření v oblasti výzkumu nových inovačních a účinných technologií v zájmu udržení a pokud možno posílení současné úrovně konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu a kvalitních pracovních míst.

7.20

Důležitou součást tohoto procesu tvoří podle názoru EHSV přesné a povinné uplatnění emisních limitů na všechny osobní automobily prodávané v Evropě, ale vyráběné v zemích mimo EU. Tyto limity budou vypočítány na základě dovozů.

7.21

EHSV se domnívá, že zprávy o dosaženém pokroku, se kterými se počítá pro rok 2010, jsou významnou příležitostí k ověření celkové strategie, a proto požaduje, aby byl zapojen do těchto pravidelných hodnocení a následně měl možnost vyjádřit svůj názor.

7.22

EHSV se domnívá, že posouzení dopadů není dostatečně podrobné. Samo stanovisko výboru pro posouzení dopadů doporučilo vzhledem k důležitosti tématu detailnější zvážení některých rozhodujících bodů.

7.23

V dokumentu SEK(2007) 1725 bylo požadováno objasnění dopadu na složení vozového parku a důsledků, které by to mohlo mít pro dosažení cílů, a rovněž vysvětlení možných odchylek od předpokládaných výsledků podle modelu TREMOVE (2). Dokument dále požadoval další analýzu citlivosti některých proměnných, jako jsou cena paliva nebo autonomní přírůstek hmotnosti (AMI). Měly by být posouzeny regionální dopady, zejména na zaměstnanost. A konečně bylo navrženo další posouzení dodavatelského sektoru automobilového odvětví a mezinárodní konkurenceschopnosti. EHSV s těmito doporučeními souhlasí a doufá, že posouzení dopadů bude podrobné a úplné.

7.24

EHSV zdůrazňuje, že kromě připravených opatření je nutné posílit politiku snižování poptávky po dopravě pomocí stále většího přesunu od silniční dopravy k alternativám, které produkují méně skleníkových plynů, jako je železniční, říční nebo hromadná doprava.

7.25

EHSV nesouhlasí s návrhem dočasné výjimky stanovené v článku 9 nařízení. Navrhované znění totiž popírá rovné podmínky pro všechny podniky a fakticky narušuje hospodářskou soutěž v tomto specifickém segmentu trhu s podobnými výrobky s podobnými vlastnostmi. EHSV je přesvědčen, že výjimka by měla být udělována všem výrobcům (spojeným či nespojeným s jiným výrobcem), hospodářsky soutěžícím ve stejném segmentu trhu, který je ostatně nepatrný (0,2 %).

7.26

EHSV Komisi doporučuje, aby stanovila dlouhodobé cíle, jak naznačil i Evropský parlament: od roku 2020 bude nutné určit odvážnější řešení a věnovat zvláštní pozornost jejich proveditelnosti. Je nezbytné pokračovat ve snižování emisí a vysílat jednoznačné signály vyjadřující vůli vytrvat na této cestě.

7.27

EHSV doporučuje, aby byl vypracován model internalizace při výpočtu CO2 ze všech emisí spojených s výrobou automobilů. V některých zemích se například mnoho součástí vozí z daleka, což přispívá ke zvyšování emisí u každého vyrobeného automobilu ještě před jeho uvedením do provozu. Uhlíková stopa by měla být zohledňována pro celý životní cyklus automobilů, včetně CO2 nezbytného k jejich likvidaci.

7.28

EHSV v některých novějších stanoviscích nabádal Komisi, aby zahájila diskusi o životních stylech. Výbor souhlasí s navrhovanými cíli, ale konstatuje, že bude-li pokračovat trend růstu počtu soukromých osobních vozidel, nákladních silničních vozidel a jiných druhů dopravy, které produkují vysoké emise skleníkových plynů a NOx, současným tempem a naplní-li se prognózy ohledně nárůstu, se kterými počítá Komise, bude nemožné dosáhnout cíle snížení CO2 o 20 %, který byl stanoven v nedávných návrzích Komise.