13.7.2007   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 161/89

1.1

Общият контекст, в който бе изготвена Бялата книга за транспорта от 2001 г., се разви в много различна от предвидената насока. По-ниският от предвижданията икономически растеж, същественото покачване на цената на петрола, континенталният мащаб, който с разширяването прие ЕС, и новите технологични постижения превръщат транспорта във водещ технологичен сектор. Тези промени, заедно с постоянната терористична заплаха и развитието на модалното разпределение на транспорта, водят до необходимостта от преориентиране на транспортната политика.

1.2

При все това, основните цели на транспортната политика остават непроменени: да се постигне конкурентоспособна и устойчива мобилност на лицата и стоките, която да предлага сигурност и защита на пътниците, да опазва околната среда и да предоставя работни места от най-добро качество. Тези цели са в пълна хармония с обновената Лисабонска програма за растеж и трудова заетост, но все още не са обвързани с по-дългосрочните цели на обновената Стратегия за устойчиво развитие и предизвикателството на климатичното изменение. По-конкретно, в преразгледания текст не е заложена издържана по-дългосрочна стратегия за постигането на първата цел на устойчивия транспорт, изложена в обновената Стратегия за устойчиво развитие, а именно „отделяне на икономическия растеж от търсенето на транспортни услуги“.

1.2 а)

Въпреки че подкрепя всички мерки, предложени от Комисията, за превръщането на различните транспортни методи в по-енергийноефективни и с по-малко съдържание на въглерод, Комитетът се пита дали това ще е достатъчно в крайна сметка, за да се постигне цялостното намаление на въглеродните емисии, което е необходимо за Европа, до средата на века. Затова Комитетът насърчава Комисията да възложи изследвания на видовете мерки, които може са нужни, за да се постигне намаление в цялостното равнище на търсенето на транспортни услуги в дългосрочен план. Тук трябва да се вземат предвид подходящите сигнали за ценообразуването, както и да се преработят политиките за градоустройствено планиране, за да се насърчи предлагането на и достъпа до повече местни стоки и услуги от всякакъв вид, както и да се намали зависимостта от превозването на хора и стоки на все по-големи разстояния. Също трябва да предвиди как да се отвори по-широко публичният дебат по тези въпроси и да се изследва как отговорните хора и фирми могат най-добре да допринесат за дългосрочната устойчивост посредством своите решения и поведение за своя транспорт и пътуване.

1.3

Територията на ЕС представя голямо многообразие по отношение на орографски, териториални и демографски характеристики. Централните държави, където претоварването на пътищата е голямо, а транзитното преминаване е натоварено, съществуват наред с много обширни периферни територии, чиито инфраструктури не са подложени на такъв постоянен натиск. Комитетът подчертава необходимостта да се въведе диференциран географски подход в транспортната политика.

1.4

ЕИСК подкрепя целите на преразгледаната Бялата книга, които се изразяват в оптимизирането на всички видове транспорт поотделно и в комбинация, като това се осъществява чрез оптимизация на свойствения за всеки един от тях потенциал, за да се постигнат по-малко замърсяващи и по-ефективни системи за транспорт, способни да гарантират устойчивата мобилност на лицата и стоките.

1.5

ЕИСК смята, че е необходимо да се подобри оперативната съвместимост на транспортните средства и да се повиши нивото на конкурентоспособност на железопътния, морския и речния транспорт, за да се увеличат ефективността и ефикасността им и следователно да се увеличи участието им в модалното разпределение, както и да се гарантира дългосрочната им стабилност. Също така смята, че публичните власти могат да стимулират координацията между различните видове транспорт.

1.6

Комитетът препоръчва за постигането на целите, поставени от Комисията, като намаляване на претоварването на пътищата, на замърсяванията, на консумацията на горива и увеличаване на безопасността по пътищата, да се има предвид междуградският автобусен превоз на пътници, поради големия му капацитет и с цел да се развие значително ролята на обществения транспорт по отношение на употребата на лични превозни средства.

1.7

Въздушният транспорт отбеляза висок растеж през последните десет години, вследствие на отварянето на пазара. Все пак, твърде неравномерното прилагане на третия пакет в държавите-членки, както и съществуващите ограничения във вътрешния пазар, предизвикват понастоящем нарушаване на условията на свободна конкуренция. Следователно трябва да се подобри функционирането на вътрешния пазар.

1.8

Липсата на вътрешен пазар за морски транспорт не позволява на ЕС да оптимизира нормативната уредба относно вътрешния трафик и по този начин да улесни вътрешната търговия, с всички негативни последици, които произтичат от това за неговото интегриране във вътрешните модални вериги.

1.9

Транспортният сектор е един от големите работодатели в ЕС. При все това липсата на персонал води до увеличаване на наемането на работници от трети страни. Това е повод да се задълбочат усилията за подобряване на обучението, привлекателността и качеството на работните места за професиите, свързани с транспорта, за младите хора. При изпълнението на тази задача социалните партньори са призовани да играят важна роля.

1.10

Общата транспортна политика трябва да продължи да въздейства на техническата, данъчна и социална хармонизация, свързана с всеки вид поотделно и в съвкупност, с цел създаване на рамка за постигане на истински равни условия на конкуренция.

1.11

Подобряването на качеството на услугите е от съществено значение, за да станат различните видове транспорт по-привлекателни за потребителя. Комитетът посреща със задоволство вниманието, което е оказано в рамките на средносрочния преглед на Бялата книга на правата на потребителите във всички видове транспорт, с отделяне на особено внимание на лицата с ограничена подвижност, но като се имат винаги предвид характерните особености на всеки вид транспорт.

1.12

Защитата на видовете транспорт трябва да бъде приоритетна цел; затова мерките за безопасност би трябвало да обхванат всички транспортни средства и съответната инфраструктура, като едновременно трябва да се избягва ненужният контрол, да се зачитат човешките права и правото на личен живот на потребителите.

1.13

Транспортният сектор е голям консуматор на енергия от изкопаеми горива. Следователно, намаляването на зависимостта по отношение на изкопаемите горива трябва да бъде приоритет наред с намаляването на емисиите на въглероден двуокис /CO2/. За постигането на тези цели трябва да се разработи програма за научни изследвания и развойна дейност с осигуряване на необходимите за нея финансови средства. Тази програма трябва да бъде в състояние да стимулира използването на алтернативните източници на енергия, основно в градския транспорт, и прилагането на политика с диференциален подход, по-специално в областта на данъчното облагане, която да благоприятства за прилагането на нови технологии, съобразени с опазването на околната среда.

1.14

Инфраструктурите представляват необходимата за развитието на вътрешния транспортен пазар материална мрежа; нейната оптимизация трябва да отговаря на две предизвикателства — да се намали претоварването на пътната мрежа и да се увеличи достъпността чрез мобилизирането на всички финансови източници.

1.15

„Транспортните инфраструктури, по-специално в градските зони, би трябвало да допринасят за развитието на обществения транспорт. Инвестиционната политика би трябвало постепенно да ограничава мястото, отделяно на транспорта с лични превозни средства.“

2.1

Бялата книга за транспорта на Комисията, публикувана през 1992 г. под заглавие „Бъдещото развитие на единната транспортна политика“ (1), имаше за основна цел създаването на единен транспортен пазар, улеснявайки мобилността изобщо, посредством отварянето на пазара. За десет години целите бяха постигнати в общи линии, с изключение на железопътния сектор.

2.2

През септември 2001 г. Европейската комисия публикува нова Бяла книга, озаглавена „Европейската транспортна политика до 2010 г.: часът на истината“ (2), която предложи 60 мерки за възстановяване на баланса между превозните средства, премахване на трудно проходимите места, поставяне на потребителите в центъра на транспортната политика и управление на последствията от глобализацията.

2.3

За да ускори взимането на решения и да провери постигнатите резултати, Бялата книга от 2001 г. предвиждаше механизъм за преразглеждане, въз основа на който Комисията трябваше да представи план с определени цели, да изготви общ отчет за 2005 г. за прилагането на мерките, съдържащи се в Бялата книга, и в случай на нужда да внесе промени. Резултатът е Съобщението на Комисията, което е и предмет на настоящото становище.

2.4

Подходът в средносрочния преглед на Бялата книга, наред с други аспекти, се основава на преориентирането на търсенето към по-екологичните видове транспорт, в частност що се отнася до транспорта на дълги разстояния, до транспорта в градските зони и в натоварените коридори. Наред с това всички видове транспорт трябва да бъдат по-екологични, по-сигурни и ефективни от енергийна гледна точка.

2.5

Съобщението на Комисията „За Европа в движение — Устойчива мобилност за нашия континент“ беше изготвено въз основа на осъществените през 2005 г. консултации. При тях се посочи основната роля, която играе транспортът за икономическия растеж, както и необходимостта от актуализиране на политическите мерки.

2.6

Глобалните цели на транспортната политика остават същите: постигане на конкурентоспособна и устойчива мобилност на лицата и стоките, която да предлага сигурност и защита на пътниците, наред с повишаване на качеството на работните места и при спазване на изискванията на околната среда. Тези цели са в пълна хармония с обновената Лисабонска програма за растеж и трудова заетост и с обновената Стратегия за устойчиво развитие.

2.7

За постигането на тези цели иновациите се явяват един от най-важните механизми: разработването на интелигентни транспортни системи, основавани на комуникацията, на технологично по-развити двигатели, позволяващи подобряване на енергийната ефективност, както и насърчаването и използването на алтернативни горива.

2.8

Но ключовият елемент в средносрочния преглед на Бялата книга е комбинираният транспорт, с други думи ефективното използване на различните видове транспорт — самостоятелно и комбинирано, което ще доведе до оптимално и устойчиво използване на ресурсите. Този подход е най-сигурната гаранция едновременно за постигане на висока степен на мобилност и опазване на околната среда.

3.1

Съгласно позициите, изразени в становището относно Бялата книга от 19 юни 2002 г., и позициите, съдържащи се в настоящото становище относно средносрочния преглед, ЕИСК отбелязва недвусмислено, че развитието на транспортния сектор и на икономическия, политически и социален контекст на ЕС водят до възникването на необходимостта от ефикасна и незабавна адаптация на единната политика по отношение на промените, настъпили през този период, и по отношение на предвижданото бъдещо развитие.

3.2

Също така подкрепя политиките, насочени към засилването на технологичния потенциал с цел намиране на новаторски решения, които директно да допринасят за европейските приоритети по отношение на конкурентоспособността, сигурността, околната среда и социалната политика.

3.3

Контекстът се различава съществено от предвидения при изготвянето на Бялата книга за транспорта през 2001 г.: икономическият растеж бе по-нисък от очаквания, геополитическото напрежение, поскъпването на петрола, последствията от разширяването на ЕС, глобализацията, новите технологични достижения, постоянната терористична заплаха и промяната в модалното разпределение. ЕИСК посреща с интерес съобщението на Комисията, доколкото то предполага адаптиране на транспортната политика на ЕС към новата ситуация, която трябва да обхване бъдещия растеж и политики.

3.4

Средносрочният преглед на Бялата книга от 2001 г. не е резултат единствено от вече описания променен контекст, а представлява също отговор на необходимостта от обновяване на транспортната политика на ЕС. Прегледът на Бялата книга трябва с еднаква настойчивост да се вписва в транспортна политика, насочена към оптимизиране на всички видове транспорт чрез процеси, които да ги направят по-конкурентни, устойчиви, обществено печеливши, с грижа за околната среда и сигурни, като тяхната устойчивост се основава на тясната им връзка с икономическия прогрес и растеж и на необходимата координация между различните средства, която може да бъде осъществена единствено от публичните власти.

3.5

Освен това е препоръчително транспортът да бъде подчинен на областта, свързана с опазване на околната среда, изразено в понятието „устойчив транспорт“, с еднаква сила при различните видове транспорт. Трябва обаче да се отбележи, че изследванията, включени от Комисията в част трета на приложение II към съобщението относно транспорта и околната среда, не са разделени по видове автомобилен транспорт, за да се разграничат общественият транспорт и транспортът с лични превозни средство. Такава парадигма би показала отрицателните последици, които най-вече интензивното и неограничено използване на автомобила оказва върху пренатоварването на пътищата, сигурността, потреблението на електроенергия и други.

3.6

ЕИСК счита, че е уместно да противопостави на продължаването на тази транспортна политика една по-реалистична позиция, в смисъл:

3.7

Следователно е необходимо да се засили ефективността и ефикасността, както на морския и речния, така и на железопътния транспорт, като се укрепват условията за конкурентоспособността на тези сектори. За тези цели би трябвало да се засили координацията и интермодалността между различните видове транспорт, като се предприемат необходимите мерки, за да може автомобилният транспорт да продължи да предоставя услуги с подходяща гъвкавост и адекватни цени.

3.7(а)

Според Комитета досега проведените изследвания са недостатъчни, поради това, че не разглеждат пряко основната цел, приета в обновената стратегия за устойчиво развитие, а именно за разделяне на икономическия растеж от търсенето на транспортни услуги. Освен това те не се спират на последиците от предизвикателството на климатичното изменение и равнището на намаление на въглеродните емисии, което е необходимо за следващите 50 години. Като има предвид нарастващата мобилност в последните 50 години и очевидно продължаващия апетит за още по-голям ръст в придвижванията (в Европа, но и още повече в развиващия се свят), Комитетът сериозно се съмнява, че ще бъде възможно да се постигне необходимото намаление на въглеродните емисии от транспортния сектор, за да се избегне климатична катастрофа, като просто се насърчава повече енергийна ефективност в различните видове транспорт и оптимизиране на баланса между тях, независимо от това, че тези цели са много желани. Комитетът смята, че Комисията трябва спешно да възложи изследвания на видовете мерки, които може да са нужни в скоро време, за да не се насърчава нарастването на търсенето на все повече мобилност. Тук трябва да се включват подходящи сигнали за ценообразуването и подходящи политики за градоустройствено планиране, за да се насърчи предлагането на повече местни стоки и услуги от всякакъв вид, които отговарят на желанията на хората, без да ги карат да пътуват на все по-големи разстояния, за да ги удовлетворят. Също трябва да предвиди как да се отвори по-широко публичният дебат по тези въпроси и да се изследва как отговорните хора и фирми могат най-добре да допринесат за дългосрочната устойчивост посредством своите решения и поведение за своя транспорт и пътуване.

3.8

Транспортната политика трябва да залага на качеството, на сигурността, на опазването на околната среда и на ефикасността на транспорта и да гарантира свободата на избора на потребителя, по такъв начин, че той да може да избира най-подходящия за нуждите си транспорт. Транспортът трябва да постигне равнище на икономическо покритие, което да е социално устойчиво, без да забравя в случая задълженията като обществена услуга, правото на свободно движение, заложено в Договорите.

3.9

Разпределението на населението в ЕС е неравномерно. Ако средната гъстота на населението е 116 жители на км2, разликите варират от 374 жители на км2 в Нидерландия до 15-21 жители на км2 в скандинавските страни. Гъстотата на градското население, изчислена в проценти, спрямо общия брой на населението, също варира за отделните държави: средната стойност за Европа е 80 %, като градското население достига 97,2 % в Белгия и 59,9 % в Гърция. Трябва да се отбележат проблемите, които поставя в селските райони съществуването на потребители, които нямат възможност да избират транспорта.

3.10

ЕИСК иска да подчертае необходимостта да се въведе диференциран подход в географски план в транспортната политика. Действително, ЕС е територия твърде многообразна по отношение на орографски, териториални и демографски характеристики. Съществуват централни държави, където нивото на концентрация е високо, а транзитното преминаване натоварено, наред с много обширни или разположени в селски райони периферни територии, чиито инфраструктури не са подложени на такъв постоянен натиск. Тези два модела изискват различен и специфичен подход в областта на общата транспортна политика.

3.11

Към тази проблематика се добавят и проблемите на периферните държави, отдалечени от големите населени и производствени центрове. По-високите цени на транспорта при тях водят до оскъпяване на производството и на търговията с техните продукти като негативен ефект вследствие на отдалечеността. Следователно, ЕИСК счита, че подобряването на достъпността би трябвало да бъде един от приоритетните инструменти, за да се увеличи капацитетът на конкурентност на дадена държава или регион и за да се подобри териториалното сближаване.

3.12

Както в съобщението на Комисията, така и Бялата книга за транспорта от 2001 г. има нужда от повече конкретност, а именно: а) не се виждат ясни анализи от икономически, финансов и бюджетен характер във връзка с проблематиката, която трябва да бъде решена; б) транспортната политика не дава на регулираната конкуренция средищната роля, която тя самата й определя; в) би следвало при изследванията за околната среда и други изследвания да се развие по-подробно разделението по видове и специалности с цел да се анализират ефектите и мерките за евентуално коригиране.

ЕИСК смята за необходимо започването на консултации, които след разглеждане на проблемите да определят конкретни инициативи, които в бъдеще да доведат до сближаване и устойчивост на транспорта в ЕС.

3.13

Съобщението на Комисията отбелязва, че по-голяма част от описаните в Бялата книга мерки са били приети или предложени, като описание на тези мерки и оценка на въздействието им са били представени в приложение 3, което не фигурира в съобщението. ЕИСК отправя искане да се включи подробен списък на приетите мерки в хронологичен ред и на тяхното въздействие или да се посочи изрично Интернет адрес, където те са публикувани.

4.1

С цел да се направи систематичен анализ на съобщението за средносрочния преглед на Бялата книга от 2001 г., по-долу ще бъдат изложени основните аспекти по отношение на които ЕИСК счита, че е необходимо да се направят конструктивни коментари, като се следва структурата на съобщението.

4.2.1

В Съобщението се твърди, че „вътрешният пазар на ЕС е основният наличен инструмент за създаването на процъфтяващ транспортен сектор, допринасящ за растежа и заетостта. Както за това свидетелстват авиационният, телекомуникационният и други сектори, процесът на либерализация на вътрешния пазар стимулира иновациите и инвестициите, за да се предоставят по-добри услуги на по-ниски цени. Транспортният сектор като цяло може да постигне същия успех“. В сектора на въздушния транспорт резултатите доведоха до по-голям избор за потребителите и до по-изгодни тарифи.

4.2.2

Автомобилен транспорт: за да се анализира обективно проблемът с шосейния транспорт, трябва да се разграничат неговите видовете и подвидове. Действително е уместно да се отбележи, че автомобилният транспорт представлява основата на европейския транспорт; така той съставлява 44 % от общия превоз на стоки и 85 % от превоза на пътници. Броят на превозните средства (3) в ЕС се разпределя по следния начин: 212 000 000 частни превозни средства, 719 400 автобуса, 30 702 000 камиона, 25 025 000 превозни средства с две колела. Тези цифри ясно показват коя е основната причина за големите проблеми с претоварването на пътната мрежа и със замърсяването на околната среда.

4.2.2.1

В Съобщението не се споменава междуградският автобусен превоз на пътници, като по този начин се нанася сериозна вреда на решението за пренасочване на пътници с частни превозни средства към този вид транспорт, който все пак би генерирал ползи и икономии от всякакъв вид — свързани със сигурността, с опазването на околната среда, с използването на земята, с гъвкавостта и т.н. ЕИСК счита, че би трябвало да се отчита този вид транспорт, за да се постигнат поставените цели. Следователно, това изисква изготвянето на нормативни разпоредби, които да позволят развитието на „регулираната конкуренция“, по такъв начин, че да могат да се създадат услуги за редовен шосеен междуградски превоз на пътници. Създаването на тези услуги трябва да бъде съобразено със законите за публичността и за конкуренцията в държавите-членки на Европейския съюз.

4.2.2.2

Комисията проучва възможностите за намаляване на прекомерните разлики в нивата на облагане на горивата за автомобилния транспорт, вместо да разгледа този проблем в глобална перспектива с провеждането на единна данъчна политика за всички видове транспорт, която да не санкционира нито един от тях, за да се гарантира равнопоставеност в отношението.

4.2.3

Железопътен транспорт: след 1970 г. пазарният дял на железопътния транспорт отбеляза понижение от 10 % на 6 % за превоза на пътници и от 21 % на 8 % за превоза на товари. Влаковете за международен превоз на товари преминават през ЕС със средна скорост едва 18 км/ч. Основните предизвикателства, с които се сблъскват железниците са конкурентоспособността им спрямо останалите видове транспорт, оперативната съвместимост на различните системи и специализирането им при определени пътни потоци.

4.2.3.1

ЕИСК счита, че засилването на конкурентоспособността на железопътния транспорт е единственото средство за постигане на нивото на желаната ефикасност и следователно за повишаване на търсенето на този вид транспорт, възстановявайки по този начин дългосрочната му стабилност, което предполага задълбочено преразглеждане на достиженията на правото на ЕС по отношение на този транспорт и прилагането им в държавите-членки.

4.2.3.2

При все това, както вече посочи в становището си относно Бялата книга за транспорта от 2001 г. (4), ЕИСК приема благосклонно прилагането на принципа за „регулирана конкуренция“ по отношение на услугите от общ икономически интерес, какъвто е случаят с колективния шосеен и колективния железопътен транспорт на пътници, които, както е отбелязано в член 16 от Договора за Европейски съюз, са от съществено значение за стимулирането на социалното и териториално сближаване.

4.2.4

Въздушен транспорт: рамката за либерализиране на вътрешния авиационен пазар, създадена от регламентите (CEE) № 2407/92, 2408/92 и 2409/92 — „трети пакет“, спомогна за промяната на въздушните транспортни услуги, като ги направи по-ефективни и достъпни. Все пак, различното приложение на третия пакет в отделните държави-членки и съществуващите ограниченията на въздушните услуги в рамките на Общността, предизвикват нарушаване на условията на свободна конкуренция (различни изисквания за отдаване на лиценз за експлоатация, отношение на дискриминационен принцип относно дестинациите към трети страни, дискриминация на въздушните компании на принципа на национална принадлежност и др.). Следователно е необходимо да се преразгледа функционирането на вътрешния пазар и да се направят съответните уточнения, за да не се допусне евентуално нарушаването на условията на свободна конкуренция и да се допълни нормативната рамка на ЕС.

4.2.5

Морски транспорт: повече от 90 % от транспорта между Европа и останалия свят минава през морските пристанища; 40 % от вътрешноевропейския транспорт се осъществява по морски път. Морският транспорт и в частност морският транспорт на къси разстояния (крайбрежно морско плаване) познаха растеж, подобен на този на автомобилният превоз на товари и предлагат големи възможности за развитие, като се има предвид обсега на европейското крайбрежие след разширяването. ЕИСК смята, че е необходимо Комисията да осъществява контрол над морския транспорт и да предприеме необходимите мерки за адаптиране към това развитие (5).

4.2.5.1

Липсата на вътрешен морски транспорт, дължаща се на факта, че съобразно международните нормативни документи в сила, пътуването по море между държавите-членки се смята за външно, пречи на ЕС да оптимизира регламентирането на вътрешния трафик и да опрости вътрешната търговия. Всичко това оказва отрицателни последици по отношение на интегрирането на този вид транспорт във вътрешните модални вериги.

4.2.5.2

ЕИСК смята, че е наложително да се постигне по-добра интеграция на пристанищните услуги, като предварителна мярка преди разработването и провеждането на единна политика по отношение на морския транспорт, която ще допринесе за развитието на „морските магистрали“ и ще създаде благоприятни условия във всяка логистична верига за по-ефективно и конкурентоспособно морско крайбрежно плаване.

4.3.1

Условия на наемане на работа: транспортът е един от основните работодатели в ЕС, като осигурява 5 % от работните места в него, но равнищата на заетост са в процес на стабилизация. В някои сектори, като железопътния и автомобилният транспорт, съществува липса на квалифициран персонал, което води до увеличаване на работната ръка от трети страни. ЕИСК споделя идеята на Комисията относно необходимостта от увеличаване на усилията за подобряване на образованието и на качеството на работните места на работещите в този сектор, с цел да се направят по-атрактивни професиите, свързани с транспорта, така че младите да изберат този сектор.

4.3.1.1

За постигането на тези цели, ще е необходимо да се разработят програми за обучение, съобразени с характеристиките и нуждите на всеки отделен вид транспорт (начална квалификация и преквалификация), които да бъдат ръководени от социалните партньори, както и да се осигури съответното финансиране.

4.3.1.2

Що се отнася до социалните норми за автомобилен транспорт, трябва да се запази равнопоставеността в отношенията между работниците, били те наемни или самонаети, причина поради която Директива 2002/15/EО от 11 март 2002 г., отнасяща се до разпределението на работното време на лицата, осъществяващи транспортни дейности и по-конкретно за автомобилния транспорт, трябва да се приложи директно за самонаетите работници, без да се чака предвиденият преходен период, тъй като поставените с тази директива цели са да се осигури безопасността по пътищата, да се избегне нарушаването на условията на свободна конкуренция и да се наложат по-добри условия на труд.

По същите причини както споменатите по-горе би трябвало в различните нормативни актове, свързани с автомобилния превоз на стоки, да се включат търговските превозни средства с по-малко от 3,5 тона, които извършват специализиран транспорт.

4.3.2

Права на пътниците: засилването на правата на потребителите е основно за подобряването на качеството на услугите при различните видове транспорт (между които честотата, точността, удобството на всички категории за потребители, безопасността, избягването на свръхпродажбата на билети, тарифната политика и обезщетенията и др.). Комитетът насърчава това да се осъществи възможно най-скоро и при другите видове транспорт, но естествено като се отчитат характеристиките на всеки един от тях, и по-специално на онези видове транспорт, които трябва да използват споделени инфраструктури.

4.3.2.1

Комитетът посреща с радост особеното внимание, оказано по повод ревизията на Бялата книга, на лицата с ограничена мобилност по отношение на достъпа им до транспорт и условията за транспорт. В същото време иска да подчертае, че условията за достъп не се отнасят единствено до отделните видове транспорт, бил той въздушен, морски, речен, железопътен или автомобилен, а и до специфичните проблеми, които изпитват тези лица при прекачването от един вид транспорт на друг.

4.3.3

Безопасност: въвеждането на широк набор от правила доведе до подобряване на безопасността на всички видове транспорт, и в частност във въздушния и морския транспорт, за което свидетелства изготвянето на черен списък на несигурните въздушни компании и създаването на европейски агенции за всички видове транспорт (Европейска агенция за морска сигурност, Европейска агенция за въздушна сигурност и Европейска агенция за железопътна сигурност), с изключение на шосейния транспорт. Освен това, за постигането на поставената цел за намаляване наполовина на пътните произшествия, трябва да се разработи единна политика за безопасност по пътищата, в рамките на която да бъде установен единен режим за класификация на нарушенията и на санкциите, паралелно с установяването на „европейско разрешително по точки“, с ефективно отнемане на точки за всяко нарушение във всяка една държава-членка.

4.3.3.1

Но не трябва да се забравя, че техническият прогрес, новите концепции за превозните средства, взаимодействието превозно средство — инфраструктура (познато като „eSafety“) и подобряването на инфраструктурите, като се премахнат „черните точки“, са също елементи, които могат да допринесат за подобряването на безопасността по пътищата.

4.3.3.2

ЕИСК изтъква, че е необходимо да се разграничат статистиките за пътните произшествия в зависимост от вида транспорт, в частност тези, които включват частните превозни средства, доколкото именно последните отбелязват най-висок процент на произшествия.

4.3.4

Сигурност: след събитията от 11 септември 2001 г., сигурността на въздушния транспорт беше засилена. Комитетът смята, че след атентатите в Мадрид и Лондон и постоянната терористична заплаха, охраната на всички транспортни средства и инфраструктури трябва да бъде приоритетна цел на Съюза. За това трябва да се увеличат изискванията за безопасност по отношение на всички видове транспорт и на интермодалните вериги. Във всеки случай, ще е необходимо при осъществяването на всякакъв вид контрол и при прилагането на изискванията за безопасност да се избягват ненужните и скъпи операции и да се опазва правото на личен живот на потребителите.

4.3.5

Градски транспорт: Комисията предлага да се публикува Бяла книга за градския транспорт, чиято приоритетна стратегия трябва да бъде стимулирането на колективния транспорт, както и да съдържа списък на успешните практики. Също така, както Комитетът вече посочи в становището си относно Бялата книга за транспорта от 2001 г., ще бъде необходимо да се осъществят нови инвестиции и да се изготви нов транспортен план, за да се подобри качеството на обществения транспорт в големите агломерации, където претоварването на пътищата е високо, в насоката на инициативата CIVITAS или проекта TranSUrban (6) и тематичната стратегия за градската околна среда (7). За тази цел ще е необходимо да се заделят повече финансови средства от европейските фондове, като се зачита изцяло принципът на субсидиарност, тъй като градският транспорт е естествено правомощие на местните и регионални органи на управление. Във всеки случай, тези мерки ще бъдат непълни, ако не се провежда политика за градския транспорт, която да позволява и улеснява включването на частната инициатива в предоставянето на услуги за колективен градски транспорт на пътници, която от своя страна ще допринесе за освобождаването и оптимизирането на държавните средства.

4.4.1

Транспортът е един от основните потребители на енергия. Неговият дял е около 70 % от общата консумация на петрол в ЕС, като автомобилният транспорт със своите 60 % е най-големият консуматор, главно заради автомобилния парк на частни лица — повече от 465 превозни средства за туризъм на 1000 жители. Въздушният транспорт представлява около 9 % от общото потребление на петрол, а железопътният — приблизително 1 %. Лоялната конкуренция между различните видове транспорт изисква да се облага по еднакъв начин консумацията на петрол. Ето защо е целесъобразно да се проучи възможността за премахване на освобождаването от данък върху керосина.

4.4.2

Следователно приоритетите трябва да бъдат намаляването на зависимостта по отношение на природните горива, както и намаляването на емисиите на CO2. За постигането на тези цели Комисията определя 26 % потенциал за енергийно спестяване за транспорта до 2020 г. (8) и смята за необходимо разработването на програма за научни изследвания и развойна дейност, за която да бъдат осигурени необходимите финансови средства и която да допринася за стимулирането на използването на алтернативни енергийни източници (9), по-специално по отношение на градския надземен транспорт.

4.4.3

За да се засили внедряването на новите технологични постижения, позволяващи да се ограничат емисиите на CO2 и зависимостта по отношение на петрола, трябва да се провежда диференцирана транспортна политика и по-точно по данъчните въпроси, по такъв начин, че да подпомага придобиването и използването на тези нови технологии, които са в състояние да намалят замърсяването и да увеличат икономията на енергия, както и създаването на специфично дизелово гориво за обществения транспорт, на базата на ограничено данъчно облагане за по-екологичните превозни средства (Евро IV и за в бъдеще Евро V), по примера на това, което се прави при други видове транспорт. Разглеждането на въпросите свързани с опазването на околната среда не трябва да се основава на данъчни санкции, а напротив, да дава предимство на онези видове транспорт, които прилагат новите технологии, свързани с намаляването на замърсяването и икономията на енергия.

4.5.1

Трансевропейските транспортни мрежи предоставят материалните инфраструктури за развитието на вътрешния транспортен пазар; във всеки случай, тяхното развитие не е еднакво в целия ЕС и не всички инфраструктури са засегнати от проблемите на пренатоварването.

4.5.2

Комитетът се присъединява към идеята за съмодални логистични вериги като по-ефективно решение за пренатоварените коридори, които ще позволят да се оптимизира използването на транспортната инфраструктура вътре в различните видове транспорт и между тях, каквито са: използването на трансалпийски тунели, железопътни коридори и интермодални видове транспорт.

4.5.3

Отново трябва да се подчертае проблемът за отдалечеността на някои отдалечени или крайно отдалечени региони и държави. За да могат тези отдалечени от центъра на ЕС зони да се възползват пълноценно от вътрешния пазар, от първа необходимост е да се довършат трансевропейските транспортни мрежи в предвидените срокове. За тази цел трябва да се увеличат фондовете, предвидени в бюджета на ЕС за изграждането на тези мрежи, по-специално на свързаните с най-натоварените трансгранични връзки (Комисията посочва като примери пропускателната способност на Пиринеите, връзките между Испания, Франция и Алпите). Подобряването на достъпността, най-накрая, води до подобряване на конкурентоспособността и до по-добри перспективи за регионално развитие.

4.5.4

Паралелно с предишните бюджетни увеличения ЕС трябва да залага решително на налагането на система за смесено финансиране за предоставянето на инфраструктури, предлагайки стабилност и юридически гаранции на частните капитали при изграждането и експлоатацията на транспортните инфраструктури.

4.6.1

Както вече беше посочено, интелигентните транспортни системи допринасят за по-ефикасното и рационално използване на инфраструктурите и следователно за намаляването на произшествията и на пренатоварването, както и за опазването на околната среда.

4.6.2

Европейската спътникова система за навигация Галилео, която ще започне да функционира през 2010 г., ще предостави бъдещи приложения за всички видове транспорт при налагането на новите технологии на борда на превозното средство, като „интелигентното превозно средство“ (10), програмата SESAR, която ще допринесе за подобряване на въздушния трафик в единното европейско небе, и не на последно място системата ERMTS, която ще увеличи оперативната съвместимост между националните железопътни мрежи.

4.6.3

ЕИСК се присъединява изцяло към подхода за комбиниран транспорт, като отговор на транспорта на глобализацията и отварянето на световните пазари. Неговото развитие ще наложи адаптация на инфраструктурите, по начин, позволяващ развитието на взаимовръзките, които ще позволят осигуряването на непрекъснатост на транспорта и ще избегнат закъсненията и прекъсванията в логистичната верига. Стимулирането на комбинирания транспорт ще позволи да се засилят всички видове транспорт, в частност тези, които могат да бъдат вторично използвани.

4.7.1

ЕИСК припомня това, което вече посочи в становището си относно Бялата книга от 2001 г. (11), а именно, че транспортната политика на международно ниво е част от търговската политика, а дори в някои аспекти, от общата външна политика и политиката на сигурност (ОВППС). Поради това смята, че в тази област Европейската комисия трябва да разполага с определените й от договорите правомощия за преговаряне при сключването на международни търговски споразумения, с цел, в рамките на мандата, поверен й от Съвета, да може да представлява, където това е възможно, целия ЕС в областта на транспорта пред всички международни организации, компетентни по въпросите на транспортната политика. Освен това би следвало тези правомощия да включват преговарянето от името на държавите-членки при сключването на споразумения в областта на транспорта с трети страни.

4.7.2

В допълнение Комитетът смята от първостепенна важност да се пристъпи към опростяване на митническите формалности по такъв начин, че, без да се понижи качеството на услугата (12), те да нямат отрицателни последици върху нейната цена, както и да се гарантират принципите, съдържащи установяване на вътрешни граници в ЕС чрез предвидените за тази цел споразумения, като Шенгенското споразумение или последвалите го.