9.4.2009   

BG

Официален вестник на Европейския съюз

L 95/16

(1)

С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005 (2).

(2)

В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005, някои държави-членки предоставиха на Комисията информация, която е от значение в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Трети държави също предоставиха такава информация. Въз основа на това списъкът на Общността следва да се актуализира.

(3)

Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или, когато това бе невъзможно, чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, като посочи съществените факти и съображения, които биха залегнали в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Общността или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.

(4)

На засегнатите въздушни превозвачи бе дадена възможност от Комисията да се консултират с предоставените от държавите-членки документи, да предоставят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията в рамките на 10 работни дни, а също и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/91 на Съвета от 16 декември 1991 г. за хармонизиране на техническите изисквания и на административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (3).

(5)

Органите, отговорни за регулаторния надзор на съответните въздушни превозвачи, се консултираха с Комисията, както и, в особени случаи, с някои държави-членки.

(6)

Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.

(7)

След получената информация от проведени наземни инспекции по програмата SAFA на въздухоплавателни средства на определени въздушни превозвачи от Общността, както и специални инспекции и одити по области, проведени от техните национални въздухоплавателни власти, някои държави-членки са взели определени мерки за изпълнение. За тези мерки те уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност: Компетентните органи на Швеция отнеха свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Nordic Regional и отнеха временно САО на превозвачите Fly Excellent и Aero Syncro; компетентните власти на Испания отнеха САО и лиценза за опериране на превозвача Bravo Airlines; на 22 януари 2009 г., след проверката на успешното изпълнение на коригиращите действия, компетентните органи на Португалия възстановиха САО на превозвача Luzair; на 18 декември 2008 г., след проверката на успешното изпълнение на коригиращите действия, компетентните органи на Гърция възстановиха САО на превозвача Hellenic Imperial Airways, а на 28 януари 2009 г. отнеха САО на превозвача Euroair Ltd, въз основа на молба на този превозвач и след временното отнемане на одобрението на този превозвач като организация за поддържането на летателната годност.

(8)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Starline KZ, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха идентифицирани от България, както и от други държави на Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА) по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (4). Повтарянето на неспазването показва системни пропуски, свързани с безопасността в областта на техническото обслужване и летателната експлоатация.

(9)

Starline KZ не реагира адекватно и своевременно на запитването на българските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка. Starline KZ демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(10)

На 27 януари 2009 г. Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Starline KZ и — въз основа на член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 — помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.

(11)

Въпросните органи не реагираха адекватно и своевременно на запитването на Комисията относно надзора на безопасността на Starline KZ, тъй като до определената дата Комисията не получи поисканата информация, по-специално САО на превозвача с приложените пълни оперативни спецификации, изисквания и ограничения.

(12)

Starline KZ поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г. При изслушването обаче не бяха предоставени достатъчно доказателства за задоволително изпълнение на коригиращите действия. При изслушването компетентните органи на Казахстан представиха на Комисията решението си от 4 февруари 2009 г. за ограничаване на полетите на Starline KZ до дестинации извън европейското въздушно пространство.

(13)

Предвид горе изложеното и въз основа на общите критерии е установено, че Starline KZ не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(14)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на East Wing, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Румъния по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (5). Повтарянето на констатациите от тези инспекции показва системни пропуски по отношение на безопасността.

(15)

East Wing не реагира адекватно на запитване на френските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка. East Wing демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(16)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на East Wing и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.

(17)

Съществуват доказателства, че East Wing е поел полети от въздушния превозвач GST Aero, който на 22 март 2006 г. бе включен в приложение А (6) и бе изключен, след като през март 2007 г. компетентните органи на Казахстан информираха Комисията за отнемането на АОС (7).

(18)

Компетентните органи на Казахстан информираха, че на 4 февруари 2009 г. те са ограничили полетите на East Wing до дестинации извън европейското въздушно пространство. Въпросните органи обаче не реагираха адекватно и своевременно на запитването на Комисията относно надзора на безопасността на East Wing, като не предоставиха подходящи доказателства по отношение на САО на превозвача с приложените пълни оперативни спецификации, изисквания и ограничения.

(19)

East Wing поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г. При изслушването обаче не бяха предоставени достатъчно доказателства за задоволително изпълнение на коригиращите действия и се установи, че на превозвача не е известно, че полетите му се ограничават до дестинации извън европейското въздушно пространство. Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии е установено, че East Wing не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(20)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на ATMA Airlines, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха установени от Германия, Норвегия и Турция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (8). Повтарянето на констатациите от тези инспекции показва системни пропуски по отношение на безопасността.

(21)

ATMA не реагира адекватно на запитването на германските и норвежките власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тези държави. ATMA Airlines демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(22)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на ATMA Airlines и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети както от компетентните органи, така и от самия превозвач с цел отстраняване на тези пропуски.

(23)

Компетентните органи на Казахстан информираха, че на 4 февруари 2009 г. те са ограничили полетите на ATMA Airlines до дестинации извън европейското въздушно пространство. Въпросните органи обаче не реагираха адекватно и своевременно на запитването на Комисията относно надзора на безопасността на ATMA Airlines, като не предоставиха подходящи доказателства по отношение на САО на превозвача с приложените пълни оперативни спецификации, изисквания и ограничения.

(24)

ATMA Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г. При изслушването обаче не бяха предоставени достатъчно доказателства за задоволително изпълнение на коригиращите действия.

(25)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии е установено, че ATMA Airlines не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(26)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Berkut Air, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и Румъния по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (9). Повтарянето на констатациите от тези инспекции показва системни пропуски по отношение на безопасността.

(27)

Berkut Air не реагира адекватно и своевременно на запитването на румънските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка. Berkut Air демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(28)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Berkut Air и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети от компетентните органи с цел отстраняване на тези пропуски.

(29)

Компетентните органи на Казахстан информираха за това, че през февруари 2009 г. временно отнеха САО на BEK Air, известен преди като Berkut Air. Въпросните органи обаче не реагираха адекватно и своевременно на запитването на Комисията относно надзор на безопасността на Berkut Air, като не предоставиха изисканата документация и никакви документи, свидетелстващи за предприемането на изпълнителни мерки.

(30)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии е установено, че Berkut Air не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(31)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношщение на безопасността от страна на Air Company Kokshetau, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха идентифицирани от Италия по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (10). Тези пропуски се отнасят до въздухоплавателните средства от тип IL-62, които не са оборудвани с TAWS (E-GPWS), не са оборудвани с раменни колани, не са оборудвани с кислородни маски за бързо поставяне за полет над полетно ниво 250 и не са оборудвани със съответна система за осветяване на пътеките към аварийните изходи.

(32)

Air Company Kokshetau не реагира адекватно и своевременно на запитването на италианските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от тази държава-членка. Air Company Kokshetau демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(33)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Air Company Kokshetau и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети от компетентните органи с цел отстраняване на тези пропуски.

(34)

Компетентните органи на Казахстан уведомиха Комисията, че са взели решение на 13 февруари 2009 г. да заличат въздухоплавателните средства от тип IL-62M със серийни номера 1138234 и 1748445 от САО на Air Company Kokshetau, и че освен това са планирали да анулират САО на този превозвач, считано от 24 март, поради несъстоятелност. Въпросните компетентните органи обаче не реагираха адекватно на запитването на Комисията относно предоставянето на документи, свидетелстващи отнемането на САО.

(35)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии е установено, че Air Company Kokshetau не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(36)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Sayat Air, регистриран в Казахстан. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава на ЕКГА по време на наземни инспекции, осъществени по програма SAFA (11). Тези пропуски се отнасят до въздухоплавателните средства от тип IL-62, които не са оборудвани с а) TAWS (E-GPWS), б) кислородни маски за бързо поставяне за екипажа, в) плавателни спасителни средства и г) съответна система за осветяване на пътеките към аварийните изходи. Освен това тези въздухоплавателни средства бяха използвани без да има на борда контролни списъци за аварийни ситуации, нито документ за техническа годност, а базата данни за навигация бе неактуализирана от повече от две години.

(37)

Sayat Air демонстрира липса на способност да реагира на тези пропуски по отношение на безопасността, които все още не са отстранени.

(38)

Компетентните органи на Казахстан не реагираха адекватно и своевременно на запитването на Комисията относно надзора на безопасността на Sayat Air, показвайки липса на комуникация, което се демонстрира от отсъствието на адекватна реакция на кореспонденцията от Комисията, по-специално не е предоставен САО на превозвача с приложените пълни оперативни спецификации, изисквания и ограничения.

(39)

Компетентните органи на Казахстан не са показали, че упражняват съответен надзор на този превозвач в съответствие със задълженията си по Чикагската конвенция.

(40)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии е установено, че Sayat Air не отговаря на съответните стандарти за безопасност и поради това следва да бъде включен в приложение А.

(41)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Scat, регистриран в Казахстан. По-специално, въздухоплавателното средство от тип Yak-42 с регистрационен знак UP-Y4205 не е оборудвано с TAWS (E-GPWS), както се изисква в разпоредбите на ИСАО. Тези пропуски бяха идентифицирани от държава на ЕКГА по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (12).

(42)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Казахстан във връзка с гореспоменатите пропуски, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на Scat и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети от компетентните органи с цел отстраняване на тези пропуски.

(43)

Компетентните органи на Казахстан представиха доказателства, че са изключили въздухоплавателното средство от тип Yak-42 с регистрационен знак UP-Y4205 от регисъра.

(44)

Scat поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и по време на изслушването на 24 март 2009 г. потвърди, че това въздухоплавателно средство вече не извършва полети.

(45)

Предвид този факт Комисията счита, че не са необходими по-нататъшни действия по отношение на този превозвач.

(46)

Комисията насочи вниманието на компетентните органи в Казахстан към факта, че наблюдението върху функционирането на редица други въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, продължава да показва обезпокоителни резултати при наземните инспекции. Компетентните органи в Казахстан бяха призовани да представят разяснения и да предприемат необходимите мерки, където това е уместно.

(47)

Компетентните органи в Казахстан уведомиха за редица изпълнителни мерки, предприети по отношение на няколко казахски превозвачи. По-специално органите информираха, че на 4 февруари 2009 г. са ограничили полетите на Investavia, Skybus и Aytirau Aye Zholy до дестинации извън европейското въздушно пространство. Комисията ще започне спешни консултации с казахските органи и ще открие предвидената в член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 процедура по отношение на тези превозвачи.

(48)

Комисията настоятелно изисква от компетентните органи на Казахстан да увеличат усилията си за реформиране на системата за гражданско въздухоплаване и да засилят надзора на безопасността на всички превозвачи, сертифицирани в тази държава. Комисията ще продължава консултациите с тези органи, за да оцени ситуацията на казахските превозвачи, и е готова да разгледа, заедно с държавите-членки, всички своевременно предоставени доказателства в тази връзка.

(49)

След произшествието на извършения от One Two Go полет OG 269, станало на 16 септември 2007 г. в Пукет, което доведе до пълната загуба на въздухоплавателното средство, което беше от тип MD80, и до 90 жертви, сред тях много европейски граждани, Комисията започна консултации с компетентните органи на Тайланд, отговорни за надзора на безопасността на този превозвач.

(50)

На 5 март 2009 г. Комисията изпрати писмо да тези превозвачи в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 2111/2005.

(51)

Компетентните органи на Тайланд (Thai Department of Civil Aviation – Thai DCA) информираха Комисията, че проведените след произшествието разследвания разкриха, че както Orient Thai, така и дъщерното му дружество One Two Go са нарушили правните разпоредби за аеронавигацията, преди всичко посредством фалшифицирани проверки на професионалната квалификация на девет пилоти на този превозвач. Следователно Thai DCA преустанови полетите на MD-80 на One Two Go и Orient Thai и изиска от тези превозвачи да проведат редица коригиращи действия.

(52)

Освен това Thai DCA уведоми Комисията, че на 25 ноември 2008 г. взе решение да възстанови САО на One Two Go. На дружеството майка Orient Thai още на 7 октомври 2008 г. бе разрешено да възобнови операциите си с въздухоплавателни средства от тип MD-80.

(53)

От 10 до 13 март 2009 г. екип от европейски експерти проведе мисия в Кралство Тайланд за установяване на фактите в областите на летателните операции и лицензите на летателните екипажи, за да се провери дали въздушните превозвачи са предприели коригиращи действия с цел отстраняване на пропуските във връзка с безопасността, установени преди това от Thai DCA. Екипът установи, че One Two Go не извършва никакви въздухоплавателни операции. One Two Go отговаря за продажбата на дребно на полети, които действително се извършват от Orient Thai по силата на договор за мокър лизинг, в който One Two Go е лизингополучателят, а Orient Thai — лизингодателят. Orient Thai предоставя на One Two Go въздухоплавателното средство, целия екипаж, поддържането и застраховката. Целият персонал, работещ по операции на Orient Thai, извършвани от името на One Two Go, се назначава от Orient Thai.

(54)

Докладът за мисията за установяване на фактите показва също така че досега са взети коригиращи мерки от превозвача Orient Thai, както и че Thai DCA взе мерки за отстраняване на установените преди пропуски във връзка с безопасността. Комисията ще следи отблизо развитието на ситуацията по отношение на безопасността на Orient Thai. За тази цел Thai DCA следва да предостави на Комисията цялата необходима информация по отношение на ефективността на посочените мерки в срок от най-много два месеца.

(55)

На 19 март 2009 г. Thai DCA уведоми Комисията, че One Two Go възнамерява от юли 2009 г. да извършва собствени полети. Докладът на екипа на ЕС обаче показа, че Thai DCA предостави САО на One Two Go, въпреки че този орган не е бил в състояние да прецени правилно способността на превозвача да извършва безопасни въздухоплавателни операции, тъй като този превозвач никога не е представил доказателствените документи, необходими по силата на тайландските регламенти за изпълнение на подробни доказателства на стандартите на ICAO. Освен това на 29 март 2009 г. Thai DCA обяви намерението си да отнеме САО на One Two Go; въпреки това превозвачът ще продължава да извършва чартърни полети по разписание на Orient Thai по силата на лиценза си за опериране.

(56)

Предвид гореизложеното и на базата на общите критерии е установено, че One Two Go не отговаря на съответните стандарти за безопасност. Този превозвач следва да бъде обект на оперативна забрана и следователно включен в приложение А.

(57)

Както се вижда от резултатите на одита, извършен през март 2007 г. в Бенин от ICAO в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP), съществуват потвърдени доказателства за недостатъчната способност на органите, които отговарят за надзора върху лицензираните в Бенин въздушни превозвачи, да намерят решение за пропуските във връзка с безопасността. Този одит установи голям брой съществени пропуски по отношение на способността на властите за гражданско въздухоплаване в Бенин да изпълняват своите задължения по надзора на въздушната безопасност. По време на приключването на одита на ICAO 80,22 % от стандартите на ICAO не бяха приложени. При определени критични компоненти, като например осигуряването на квалифициран технически персонал, повече от 98 % от стандартите на ICAO не се бяха приложени ефективно. По отношение на разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, над 93 % от стандартите на ICAO не бяха приложени ефективно.

(58)

Съществуват доказателства за недостатъчната способност на компетентните органи на Бенин ефективно да отстранят несъответствията, установени от ICAO, което става ясно от факта, че в окончателния си доклад от декември 2007 г. ICAO счита, че значителна част от коригиращите действия, предложени или проведени от тези органи, всъщност не отстраняват наблюдаваните пропуски. По-специално в областта на експлоатацията на въздухоплавателните средства ICAO смята 50 % от предложените от Бенин действия за не напълно приемливи.

(59)

Комисията започна консултации с компетентните органи на Бенин във връзка с окончателния доклад на ICAO, по време на които тя изрази сериозни опасения относно безопасността на операциите на лицензирани в страната въздушни превозвачи и помоли за разяснения за коригиращите действия, предприети от компетентните органи на Бенин с цел реагиране на установените от ICAO пропуски и наблюденията във връзка с приемливостта на коригиращите действия.

(60)

По време на изслушването на 25 март 2009 г. пред Комитета за авиационна безопасност компетентните органи на Бенин посочиха, че изпълнението на коригиращите действия, което трябваше да бъде завършено през 2008 г., всъщност бе отложено за август/декември 2009 г.

(61)

Документацията, представена от компетентните органи на Бенин, доказва, че издаваните на превозвачи, сертифицирани в Бенин, САО не съответстват на стандартите на ICAO за международни полети, което потвърждава, че установените от ICAO пропуски още не са отстранени ефективно. Проверка на ситуацията с САО и приложените оперативни спецификации на въздушните превозвачи Aero Benin, Africa Airways, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair, Royal Air и Trans Air Benin разкри сериозни опасения. САО на Africa Airways не беше предоставено. В останалите САО не се споменават приложимите правила, върху които се основава сертифицирането, а областта на летателната експлоатация позволява операции в цял свят, въпреки уверенията на властите на Бенин, че тези операции са ограничени до територията на Бенин и/или подрегиона. Освен това полетите на Aero Benin, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair и Trans Air Benin изглежда са ограничени до правилата за визуални полети (ПВП), което би било недостатъчно за безопасни операции в Европа, и не включват конкретните разрешителни за намалени минимуми за вертикална сепарация (RVSM), зоналната навигация (RNAV) и изискуеми навигационни характеристики (RNP), необходими за навигацията в европейското въздушно пространство. Компетентните органи на Бенин посочиха, че са ограничили валидността на САО до 6 месеца, и демонстрираха намерението си да изяснят ситуацията бързо. Комисията смята, че въз основа на общите критерии до очакваното пресертифициране на тези превозвачи в пълно съответствие със стандартите на ICAO същите следва да са обект на оперативна забрана и следователно да бъдат включени в приложение А.

(62)

Превозвачът Alafia Jet поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност; така на 24 март 2009 г. му беше предоставена възможност за устни изложения пред Комитета за авиационна безопасност и той предостави писмена документация във връзка с оперирането си. В своето изложение превозвачът заяви, че извършва полети в Европейския съюз само по поискване за спешна медицинска помощ и предостави информация за редица действия, предприети от него с цел отстраняване на пропуските, установени от Франция по време на наземни инспекции по програмата SAFA (13). Повтарянето на значителни недостатъци по отношение на безопасността по време на наземни инспекции на въздухоплавателни средства, извършващи полети в Общността, показва обаче, че има системни пропуски по отношение на безопасността, които засягат полетите на този превозвач. Действията, предприети досега от компанията, не успяха да отстранят тези недостатъци.

(63)

Като се отчитат многократните пропуски по отношение на безопасността, установени по време на наземни инспекции на въздухоплавателни средства на Alafia Jet, и недостатъчната способност на компетентните органи на Бенин да упражняват съответния надзор върху сертифицираните в Бенин превозвачи, Комисията смята, че не трябва де се позволи продължаването на полетите на превозвача Alafia Jet в Общността. Въз основа на общите критерии следователно е установено, че Alafia Jet следва да бъде включен в приложение А.

(64)

Комисията напълно подкрепя усилията на компетентните органи на Бенин за подобряване на надзора на безопасността на своите превозвачи и смята, че значителната субсидия, обявена от Световната банка в полза на Република Бенин, ще проправи пътя за съществен напредък по отношение на спазването на стандартите на ICAO.

(65)

От юли 2008 г. на Gabon Airlines бе разрешено да извършва полети в ЕС само с въздухоплавателното средство от тип Boeing 767-200 с регистрационен знак TR-LHP при условията, посочени в съображение 15 от Регламент (ЕО) № 715/2008 (14).

(66)

Оттогава са установени факти за пропуски по отношение на безопасността от страна на Gabon Airlines, регистриран в Габон. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (15).

(67)

Gabon Airlines реагира обаче адекватно и своевременно на запитванията на френските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране.

(68)

Gabon Airlines поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 25 март 2009 г. Комисията взе предвид, че Gabon Airlines през февруари 2009 г. бе обект на одит за подновяване на сертификата от страна на компетентните органи на Габон, който разкри някои несъответствия, чието отстраняване не беше демонстрирано задоволително по време на изслушването. Компетентните органи на Габон посочиха, че въздухоплавателните средства в момента са задържани на земята за основна поддръжка и че те възнамеряват да проверяват задоволителното отстраняване на установените пропуски, преди въздухоплавателните средства с регистрационен знак TR-LHP евентуално да възобновят полетите.

(69)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии се установи, че Gabon Airlines следва да остане в приложение Б и че това приложение следва да се измени така че да отрази положението на въздухоплавателните средства с регистрационен знак TR-LHP и да осигури, че настоящото ниво на полети в Общността се запазва.

(70)

От юли 2008 г. на Afrijet, регистриран в Габон, бе разрешено да извършва полети в Общността само с няколко въздухоплавателни средства от тип Falcon 50 с регистрационни знаци TR-LGV и TR-LGY, както и с въздухоплавателни средства от тип Falcon 900 с регистрационен знак TR-AFJ при условията, посочени в съображение 15 от Регламент (ЕО) № 715/2008 (16).

(71)

Оттогава са установени факти за сериозни пропуски по отношение на безопасността от страна на Afrijet. Тези пропуски бяха установени от Франция по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (17).

(72)

Afrijet реагира обаче адекватно и своевременно на запитванията на френските власти за гражданско въздухоплаване относно аспектите на безопасността на неговото опериране.

(73)

Комисията взе предвид, че през януари 2009 г. Afrijet бе подложен на одит за подновяване на сертификата от страна на компетентните органи на Габон. След проверката, че всички недостатъци, установени по време на одита, са отстранени, през февруари 2009 г. на превозвача бе издаден нов САО, който включва второ въздухоплавателно средство от тип Falcon 900 с регистрационен знак TR-AFR.

(74)

Предвид гореизложеното и въз основа на общите критерии се установи, че Afrijet следва да остане в приложение Б и че това приложение следва да се измени така че да отрази смяната на САО и да осигури, че настоящото ниво на полети в Общността се запазва.

(75)

SN2AG поиска да бъде изслушан от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 25 март 2009 г. Комисията взе предвид, че този превозвач е все още в процес на реорганизация и е започнал серия от коригиращи действия, с цел напредване по отношение на спазването на международните стандарти. Комисията взе също така предвид, че през февруари 2009 г. SN2AG бе подложен на одит за подновяване на сертификата от страна на компетентните органи на Габон. След проверката, че всички недостатъци, установени по време на одита, са отстранени, през февруари 2009 г. на превозвача бе издаден нов САО.

(76)

Съществуват потвърдени доказателства, че някои изисквания на ICAO във връзка с безопасността все още не се спазваха. Например по време на изслушването превозвачът още не беше прилагал ефективно изискваната система за наблюдение на данните на полетите за въздухоплавателните средства от тип Fokker 28-0100 (Fokker 100).

(77)

Съществуват потвърдени доказателства за липса на прозрачност и навременна реакция от страна на SN2AG в отговор на запитвания от Комисията. SN2AG посочи, че никога не е имало доклади за него, които да показват сериозни пропуски, установени при наземни инспекции по програмата за Оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA), но всъщност имаше недостатъци, установени от Франция по време на наземни инспекции по програмата SAFA (18).

(78)

Следователно, въз основа на общите критерии е установено, че SN2AG следва да остане в приложение А.

(79)

Комисията е обаче готова да преразгледа ситуацията на този превозвач в светлината на нови развития, които да предоставят достатъчни доказателства за това, че пропуските във връзка с безопасността са отстранени.

(80)

Комисията отбелязва, че новият компетентен орган на Габон („Agence Nationale de l’Aviation Civile“, наричан по-долу ANAC), създаден през юли 2008 г. от Република Габон, действително започна работата си на 23 януари 2009 г. ANAC стои в началото на развитието си и понастоящем е в процес на осигуряване на достатъчно средства и на назначаване на достатъчно квалифициран технически персонал, за да може ефективно да изпълнява своите задължения спрямо ICAO.

(81)

Комисията насочи вниманието на компетентните органи в Габон към факта, че въпреки повишения надзор от страна на тези органи, наблюдението върху функционирането на въздушните превозвачи, лицензирани в Габон, продължава да показва обезпокоителни резултати при наземните инспекции. Компетентните органи в Габон бяха призовани да представят разяснения и да предприемат необходимите мерки, където това е уместно.

(82)

Комисията насърчава усилията на компетентните органи в Габон за реформиране на системата за гражданско въздухоплаване и по-специално за текущото подновяване на сертификатите за всички въздушни линии, за да обезпечи пълно съответствие със стандартите за безопасност на ICAO. Комисията е готова да обмисли своевременното предприемане на посещение на място, за да се увери в действително постигнатия напредък.

(83)

Установени са факти за сериозни недостатъци по отношение на безопасността от страна на Motor Sich, регистриран в Украйна. Тези пропуски бяха идентифицирани от Франция и държава на ЕКГА (Турция) по време на наземни инспекции, осъществени по програмата SAFA (19). Повтарянето на констатациите от тези инспекции показва системни пропуски по отношение на безопасността.

(84)

На 27 ноември 2008 г. компетентните органи на Турция взеха решение да наложат незабавна оперативна забрана на този превозвач.

(85)

В отговора си до турските власти на гражданско въздухоплаване Motor Sich посочи решението си да спре полетите до тази държава с въздухоплавателни средства от тип AN-24, което бе осъществено.

(86)

Motor Sich реагира своевременно на запитването на френските власти за гражданско въздухоплаване и посочи кои коригиращи действия са предприети от компанията след наземната инспекция, проведена на 12 март 2008 г. от Франция. Но тази реакция се оказа неадекватна, защото превозвачът не представи съпътстващи доказателства.

(87)

Комисията получи информация от компетентните органи на Турция, че след непланирана инспекция на оператора компетентните органи на Украйна са решили да отнемат САО на този оператор. По-късно органите са решили да разрешат продължаването на операциите на Motor Sich до тази страна с някои ограничения по отношение на полетите с ВС от тип AN-24.

(88)

На 16 март 2009 г. компетентните органи на Украйна реагираха на запитване на Комисията относно надзора на безопасността на Motor Sich, като посочиха, че САО на превозвача бе отнето на 22 януари и че след приключване на коригиращите действия от страна на превозвача Държавната въздухоплавателна администрация разреши продължаването на операциите, с изключение на тези с въздухоплавателните средства от тип AN-24. Не бе посочена дата за издаване на САО с ограничения, нито има доказателство за инспекция на компанията с цел осигуряване, че съответните изисквания за безопасност се спазват от която и да е част от въздушния флот. И накрая, съгласно горепосочената кореспонденция на Държавната въздухоплавателна администрация, тези органи подновиха САО и позволиха на превозвача да оперира с ВС от тип AN-24, след като бяха проведени инспекции с положителни резултати, които показаха, че превозвачът е отстранил недостатъците на тези въздухоплавателни средства.

(89)

Предоставената в тази кореспонденция информация не се смята за адекватна реакция, защото не отговаря на информацията, предоставена от компетентните органи на Украйна на 2 февруари 2009 г., според която САО на Motor Sich Airlines бе издаден на 8 ноември 2008 г. с валидност да 8 ноември 2010 г., а оперативните спецификации бяха издадени на 23 декември 2008 г. с валидност до 8 ноември 2010 г.

(90)

Motor Sich поиска да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г. В своето изложение пред Комитета за авиационна безопасност Motor Sich показа — поради липса на прозрачност и на адекватна комуникация относно полетите си до дестинации в Общността — недостатъчна способност да намери решение за установените пропуски във връзка с безопасността.

(91)

Предвид гореизложеното Комисията смята, че компетентните органи на Украйна показаха недостатъчна способност да надзирават полетите на превозвача в съответствие със задълженията си по Чикагската конвенция.

(92)

Въз основа на общите критерии е установено, че Motor Sich не се е показал способен да предприеме всички необходими мерки, за да изпълни приложимите стандарти за безопасност и следователно следва да се включи в приложение А.

(93)

Превозвачът Ukraine Cargo Airways (UCA) поиска да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г.

(94)

Въз основа на документацията, предоставена на 16 март 2009 г. от компанията на Комисията, има доказателства, че компанията е предприела мерки за отстраняване на установените преди пропуски на нейните опериращи в Общността въздухоплавателни средства. Съгласно предоставената от компанията информация през ноември 2008 г. UCA е проверен от Държавната въздухоплавателна администрация на Украйна. След този одит неговият САО бе подновен за период от две години до ноември 2010 г. Комисията обаче не получи от компетентните органи на Украйна никаква информация относно извършения от тях одит и резултатите от него, преди да се поднови САО на превозвача.

(95)

Освен това превозвачът посочи в изложението си пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че е получил писмено потвърждение от различни държави-членки за това, че пропуските във връзка с безопасността, открити от инспектиращите органи на тези държави-членки, са съответно отстранени от UCA. Обаче с изключение на една държава-членка — по отношение на полети с едно въздухоплавателно средство от тип AN-12, което бе отписано от САО — твърденията на UCA не бяха потвърдени от въпросните държави-членки.

(96)

Комисията смята, че е необходимо посещение на място, за да прецени напълно способността на превозвача да въведе подходящ план за коригиращи действия и да го изпълнява ефективно. За съжаление такова посещение не можа да се състои преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 24 март 2009 г. поради липса на сътрудничество от страна на компетентните органи на Украйна. По време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 24 март 2009 г. Държавната въздухоплавателна администрация на Украйна изрази готовността си да посрещне такова посещение от Комисията и държавите-членки. Решение за изменения на наложената на превозвача оперативна забрана Комисията ще вземе на базата на доказателствата, получени по време на това планирано посещение.

(97)

Въз основа на общите критерии е установено, че на този етап този превозвач не може да бъде изключен от приложение А.

(98)

Превозвачът Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) поиска да бъде изслушан от Комисията и от Комитета за авиационна безопасност и бе изслушан на 24 март 2009 г.

(99)

Въз основа на документацията, предоставена на 16 октомври 2008 г. от компанията на Комисията, има доказателства, че компанията е предприела мерки за отстраняване на установените преди пропуски на нейните опериращи в Общността въздухоплавателни средства.

(100)

На 5 ноември 2008 г. компетентните органи на Украйна изпратиха писмо до Комисията, в което посочиха, че валидността на САО на въздушния превозвач бе продължена до 15 декември 2008 г. до приключването на процедурата по подновяването му за период от две години до 15 декември 2010 г. Заедно с писмото те изпратиха документ, съдържащ сертификацията на UMAir след одит, проведен на 31 октомври 2008 г. Но нито компанията, нито компетентните органи на Украйна не предоставиха доклада от одита за издаването на САО на превозвача.

(101)

Освен това превозвачът посочи в изложението си до Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че е въвел необходимите мерки за отстраняване на всички пропуски във връзка с безопасността, които през септември 2007 г. бяха довели до налагането на оперативната забрана.

(102)

Комисията смята, че е необходимо посещение на място, за да прецени напълно способността на превозвача да въведе подходящ план за коригиращи действия и да го изпълнява ефективно. За съжаление такова посещение не можа да се състои преди заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 24 март 2009 г. поради липса на сътрудничество от страна на компетентните органи на Украйна. По време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност на 24 март 2009 г. Държавната въздухоплавателна администрация на Украйна изрази готовността си да посрещне такова посещение от Комисията и държавите-членки. Решение за изменения на наложената на превозвача оперативна забрана Комисията ще вземе на базата на доказателствата, получени по време на това посещение.

(103)

Въз основа на общите критерии е установено, че на този етап този превозвач не може да бъде изключен от приложение А.

(104)

Комисията насочи вниманието на компетентните органи в Украйна към факта, че въпреки повишения надзор от страна на тези органи, наблюдението върху функционирането на въздушните превозвачи, лицензирани в Украйна, продължава да показва обезпокоителни резултати при наземните инспекции. По време на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2008 г. компетентните органи в Украйна бяха призовани да представят разяснения и да предприемат необходимите мерки; освен това тези органи се съгласиха да се подложат на оценка на безопасността, организирана от Комисията заедно с държавите-членки. Държавната въздухоплавателна администрация на Украйна обаче не предостави доклада за напредъка по изпълнението на плана за коригиращите действия, въведен с цел насърчаване и засилване на надзора върху безопасността на въздухоплаването в Украйна, който доклад трябва да се представя на всеки 3 месеца по силата на Регламент (ЕО) № 715/2008 (20).

(105)

Освен това при подготовката на това посещение с цел оценка компетентните органи показаха липса на сътрудничество, което бе доказано от факта, че не предоставиха изисканата документация за летателната годност и отказаха предложената от Комисията програма за посещение. Поради това Комисията трябваше да отмени посещението с цел оценка на безопасността, предвидено да се състои от 9 до 13 февруари 2009 г.

(106)

Комисията отбелязва съгласието на компетентните органи на Украйна да посрещнат съвместно посещение от страна на Комисията, държавите-членки и ЕААБ и потвърждението им на готовност да сътрудничат за успешната организация на такава оценка на безопасността, която да демонстрира способността им да осъществят надзора върху всички въздушни превозвачи, лицензирани в Украйна, в пълно съответствие с приложимите изисквания на ICAO.

(107)

От 10 до 13 март 2009 г. екип от европейски експерти проведе мисия в Кралство Тайланд за установяване на фактите за актуалното равнище на безопасността на стандартите за полетите на превозвача Bangkok Airways, както и за дейностите по надзор, провеждани от компетентните органи на Тайланд (Thai Department of Civil Aviation – DCA). По-специално мисията трябваше да изясни, дали въздухоплавателни средства на този превозвач се експлоатират от превозвача Siem Reap Airways International, лицензиран от компетентните органи на Кралство Камбоджа, който е включен в приложение А от списъка на Общността с Регламент (ЕО) № 1131/2008 на Комисията от 14 ноември 2008 г. (21)

(108)

Според доклада въздушният превозвач действително контролира операциите си и всички членове на персонала са надлежно лицензирани от компетентните органи на Тайланд. Освен това докладът показва, че Thai DCA провежда адекватни дейности по надзор на превозвача. Вследствие на това, въз основа на общите критерии Комисията смята, че не са необходими по-нататъшни действия на този етап.

(109)

Компетентните органи на Камбоджа информираха Комисията, че напредват с плана за действия, който цели отстраняването на недостатъците, установени от ICAO в последния доклад по USOAP, по-специално тези във връзка с полетите, за да се осигури, че надзорът на безопасността на въздушните превозвачи от Камбоджа отговаря на стандартите на ICAO.

(110)

Компетентните органи на Камбоджа информираха Комисията, че са отнели временно САО на следните въздушни превозвачи: Siem Reap Airways International през декември 2008 г. и Cambodia Angkor Airways през февруари 2009 г. Освен това те потвърдиха, че всички издадени САО в момента са или отнети или временно отнети, с изключение на тези на Helicopter Cambodia и Sokha Airlines.

(111)

Siem Reap Airways International подаде молба за възстановяване на своя САО. Но тъй като компетентните органи на Камбоджа заявиха, че още не са завършили оценката, дали се изпълняват приложимите изисквания, този въздушен превозвач следва да остане в приложение А.

(112)

В писмо от 4 март 2009 г. Генералният директор на гражданското въздухоплаване на Демократична република Конго уведоми Комисията, че някои от въздушните линии, включени в приложение А от Регламент (ЕО) № 1131/2008 на Комисията, вече не извършват полети и че на следните превозвачи са издадени САО: Air Katanga, Busy Bee Congo, Entreprise World Airways (EWA), Gilembe Air Soutenance (Gisair), Kin Avia и Swala Aviation. Все още опериращите превозвачи ще бъдат подложени на оценка с цел подновяване на техните САО.

(113)

С оглед но гореизложеното приложение А към списъка на Общността следва да бъде актуализирано съответно и да бъдат включени тези превозвачи, на които компетентните органи на Демократична република Конго са издали САО. Но при липсата на доказателства за отнемането, анулирането или отказа от САО на тези въздушни превозвачи, които са прекратили операциите си, нито един от тях не може да бъде отписан от списъка на Общността.

(114)

Освен това в писмото си Генералният директор на гражданското въздухоплаване на Демократична република Конго помоли Комисията да премести превозвача Hewa Bora Airways от приложение А в приложение Б и по този начин да му позволи да възобнови полетите между Киншаса и Брюксел с едно въздухоплавателно средство от тип Boeing 767 с регистрационен знак 9Q-CJD. Тъй като не са представени доказателства за това, че се спазват съответните стандарти за безопасност от оператора, както и от органа за регулаторен надзор и надзор за безопасност, на този етап не може да се вземе решение по въпроса и поради това Hewa Bora Airways следва да остане в приложение А.

(115)

Компетентните органи на Ангола поискаха да представят доклад на Комисията и Комитета за авиационна безопасност за напредъка по изпълнението на плана за коригиращи действия, който са съставили, за да отстранят пропуските във връзка с безопасността, открити от ICAO в рамките на Всеобщата ѝ програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). На 26 март 2009 г. компетентните органи на Ангола представиха организацията, структурата и персонала на органа, издаването на стандарти в областта на лицензиите за персонала и обучението, експлоатацията на въздухоплавателни средства и летателната годност, по-специално с оглед промените в основното законодателство и в законодателството в областта на гражданското въздухоплаване. В тази връзка те вече започнаха процедурата на пресертифициране на всички регистрирани в Ангола превозвачи. Освен това компетентните органи информираха за изменения в законодателството им относно разследвания на произшествия и инциденти.

(116)

Компетентните органи на Ангола посочиха също така че превозвачът TAAG продължава да претърпява значителни промени в различни области, например опериране, управление, качество и рационализация на разходите.

(117)

Комисията отбелязва доклада за напредъка, представен от компетентните органи на Ангола, и ще разгледа ситуацията на въздушните превозвачи, сертифицирани в Ангола, на едно от следващите заседания на Комитета за авиационна безопасност.

(118)

След приемането на новия закон за въздухоплаването на 12 януари 2009 г. компетентните органи на Индонезия предоставиха на Комисията приложимите норми за безопасност за гражданското въздухоплаване (CASRs = Civil Aviation Safety Regulations) и съответнте ръководства, както и актуализирана информация за напредъка в прилагането на плана за коригиращи действия, целящ отстраняванета на недостатъците, установени от ICAO в рамките на Всеобщата ѝ програма за одит на надзора за безопасност (USOAP).

(119)

От 23 до 27 февруари 2009 г. по искане на индонезийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) екип от европейски експерти проведе мисия в Индонезия за установяване на фактите. В тази рамка бяха посетени и четири въздушни превозвачи (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia и Ekspres Transportasi Antarbenua), за да се провери способността на индонезийската DGCA да осигури надзора на безопасността съгласно съответните стандарти.

(120)

Доклада за посещението показва съществени подобрения по отношение на структурата и персонала на DGCA, което би трябвало да позволи на тази дирекция да изпълнява своите регулаторни и контролни задачи по подходящ начин. От доклада става обаче ясно, че въпреки тези подобрения на сегашния етап не се провеждат всички дейности по надзор. Настоящата система на дейностите по надзор не позволява подходящо проследяване на недостатъците, установени от DGCA при индонезийските превозвачи. Най-вече изглежда, че DGCA за момента не е в състояние да следи за крайния срок за заличаване на констатация, за действителната дата на заличаване и дали е удължен срокът за заличаване. Следователно настоящото ниво на ефективността на надзора на индонезийски превозвачи от страна на DGCA се смята на този етап за все още незадоволително и се нуждае от подобрения.

(121)

Комисията отбелязва съдържанието на отклоненията спрямо приложение 6 към Чикагската конвенция, съобщени от Индонезия на ICAO на 20 февруари 2009 г. Тези отклонения включват неприлагането на редица изисквания на ICAO във връзка с приложение 6, които в някои случаи имат непосредствено въздействие върху безопасността на полетите на индонезийски превозвачи. Но Комисията отбелязва също така че превозвачите, посетени от екипа от европейски експерти, са оборудвани на доброволна основа в съответствие с изискванията на ICAO (с няколко изключения по отношение на специални въздухоплавателни средства).

(122)

Въз основа на общите критерии е установено, че настоящото ниво на ефективността на дейностите по надзора, извършвани от DGCA, не позволява адекватно изпълнение и спазване на съответните стандарти за безопасност от страна на превозвачи, сертифицирани в Индонезия. Вследствие на това, нито един от превозвачите от Индонезия на този етап не може да бъде изключен от списъка на Общността. Комисията ще поддържа тясна връзка с компетентните органи на Индонезия с оглед преоценка на ефективността на дейностите по надзора на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.

(123)

Освен това компетентните органи на Индонезия предоставиха на Комисията актуализиран списък на превозвачите, притежаващи AOC. Към момента в Индонезия са сертифицирани следните превозвачи: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Airlines, Ekspress Transportasi Antar Benua, Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Linus Airways, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Cardig Air, Travel Ekspress Aviation Service, Republic Expres Airlines, KAL Star, Airfast Indonesia, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Delta Satya, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air, Balai Kalibrasi Penerbangan, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara и Eastindo. Списъкът на Общността следва да бъде актуализиран съответно и тези превозвачи следва да бъдат включени в приложение А.

(124)

Досега в Комисията не е предаван доказателствен материал за пълното осъществяване на съответните оздравителни действия от останалите превозвачи, включени в списъка на Общността, актуализиран на 14 ноември 2008 г., и от органите, отговорни за регулаторния контрол на тези въздушни превозвачи, въпреки направените конкретни запитвания. Поради това, въз основа на общите критерии, е направен извод, че тези въздушни превозвачи следва да продължат да бъдат предмет на оперативна забрана (приложение А) или оперативни ограничения (приложение Б), според случая.

(125)

Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,

1.

Приложение А се заменя с приложение А към настоящия регламент.

2.

Приложение Б се заменя с приложение Б към настоящия регламент.