(3)

Trafiksäkerhetsprovning är en del av ett större system som ska säkerställa att fordon hålls i ett säkert och i miljöhänseende godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter samt bestämmelser om ett förfarande för fordonsregistrering för att säkerställa att fordon som utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk inte används på vägarna .

(3)

Trafiksäkerhetsprovning är en del av ett större system som ska säkerställa att fordon hålls i ett säkert och i miljöhänseende godtagbart skick under användning. Systemet bör omfatta periodiska trafiksäkerhetsprovningar för alla fordon och vägkontroller för fordon som används för kommersiella transporter samt bestämmelser om ett förfarande för fordonsregistrering . Periodisk provning bör vara det främsta verktyget för att säkerställa trafiksäkerhet. Vägkontroller av nyttofordon bör endast utgöra ett komplement till periodisk provning och bör rikta sig till fordon som utgör en direkt trafiksäkerhetsrisk.

(3a)

Alla fordon som används på allmän väg ska, utan att det påverkar kraven på periodisk trafiksäkerhetsprovning, alltid vara trafiksäkra när de används.

(3b)

Åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten bör omfatta informationskampanjer till fordonsägare så att de utifrån grundläggande kontroller av sina fordon skaffar sig goda arbetsmetoder och vanor.

(4)

Flera tekniska standarder och krav avseende fordonssäkerhet har antagits i unionen. Det är emellertid nödvändigt att säkerställa, med hjälp av ett system med periodiska trafiksäkerhetsprovningar, att fordon efter att ha släppts ut på marknaden fortsätter att uppfylla säkerhetsstandarder under hela livscykeln. Systemet bör gälla för fordonskategorier enligt definitionerna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon och om upphävande av rådets direktiv 92/61/EEG, Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon och Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till dessa fordon och om upphävande av direktiv 74/150/EEG.

(4)

Flera tekniska standarder och krav avseende fordonssäkerhet har antagits i unionen. Det är emellertid nödvändigt att säkerställa, med hjälp av ett system med periodiska trafiksäkerhetsprovningar, att fordon efter att ha släppts ut på marknaden fortsätter att uppfylla säkerhetsstandarder under hela livscykeln. Efterhandsmonterad utrustning som påverkar fordonets egenskaper ur säkerhets- och miljöhänseende får inte göra dessa egenskaper sämre än vad de var vid tiden för godkännande, den första registreringen eller ibruktagandet. Medlemsstaterna skulle kunna införa nationella krav på trafiksäkerhetsprovning för fordonskategorier enligt definitionerna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon; detta nationella system för trafiksäkerhetsprovningar bör gälla för fordonskategorier enligt definitionerna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon och Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/37/EG av den 26 maj 2003 om typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter till dessa fordon.

(5a)

(6)

En stor del av den totala mängden utsläpp från vägtransporter, särskilt koldioxidutsläpp, orsakas av ett fåtal fordon med dåligt fungerande avgasreningssystem. Man beräknar att 5 % av fordonsbeståndet står för 25 % av alla förorenande utsläpp. Ett periodiskt system med trafiksäkerhetsprovningar skulle därför även förbättra miljön genom en minskning av fordonens genomsnittliga avgasutsläpp.

(6)

En stor del av den totala mängden utsläpp från vägtransporter, särskilt koldioxidutsläpp, orsakas av ett fåtal fordon med dåligt fungerande avgasreningssystem. Man beräknar att 5 % av fordonsbeståndet står för 25 % av alla förorenande utsläpp. Detta gäller även de ökade utsläppen av partiklar och NOx från moderna fordonskonstruktioner, vilka kräver en mer övergripande utsläppsprovning som omfattar kontroll i drift, med en elektronisk kontrollenhet, av att fordonets inbyggda diagnossystem (OBD) är helt och fungerar. Denna provning bekräftas genom de befintliga provningarna av avgassystemet för att garantera en komplett utsläppsprovning, eftersom enbart OBD-kontroll inte ger tillförlitliga resultat. Ett periodiskt system med trafiksäkerhetsprovningar skulle därför även förbättra miljön genom en minskning av fordonens genomsnittliga avgasutsläpp.

(8)

Jordbruksfordon med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/h användas allt oftare istället för lastbilar vid kortare transporter . Riskpotentialen för sådana fordon kan jämföras med riskpotentialen för lastbilar, och därför bör den här fordonskategorin behandlas på samma sätt som lastbilar när det gäller trafiksäkerhetsprovning.

(8)

Jordbruksfordon med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/h används i vissa fall i stället för lastbilar till godstransporter . Det är viktigt att se till att de jordbruksfordon som används till detta ändamål behandlas på samma sätt som lastbilar när det gäller trafiksäkerhetsprovning.

(9)

Fordon av historiskt intresse anses bevara kulturarvet från den epok då de byggdes, och man utgår från att de knappt används på allmänna vägar; därför bör det överlåtas åt medlemsstaterna att utöka perioden för periodisk trafiksäkerhetsprovning för sådana fordon. Det bör också överlåtas åt medlemsstaterna att reglera trafiksäkerhetsprovningen av andra typer av specialfordon.

(9)

Fordon av historiskt intresse bevarar kulturarvet från den tid då de byggdes, behålls i ett historiskt korrekt skick och används sällan som vardagsfordon. Det bör överlåtas åt medlemsstaterna att utöka perioden för periodisk trafiksäkerhetsprovning för sådana fordon eller att reglera systemen för trafiksäkerhetsprovning . Det bör också överlåtas åt medlemsstaterna att reglera trafiksäkerhetsprovningen av andra typer av specialfordon.

(10)

Trafiksäkerhetsprovning är en nationell verksamhet och bör därför utföras av medlemsstaterna eller av för ändamålet utsedda organ under medlemsstaternas tillsyn . Medlemsstaterna bör fortsatt ansvara för trafiksäkerhetsprovningen i samtliga fall, även om det nationella systemet gör det möjligt att godkänna privata organ, inklusive sådana som är involverade i reparationsverksamhet .

(10)

Trafiksäkerhetsprovning är en nationell verksamhet och bör således genomföras av den berörda medlemsstaten eller av offentliga organ som utsetts av staten för detta uppdrag eller av organ eller institutioner – även auktoriserade privata sådana – som utsetts av och som direkt övervakas av staten . Om de institutioner som utsetts att handha trafiksäkerhetsprovning samtidigt utför reparationer av fordon, bör medlemsstaterna särskilt kontrollera att objektivitet och en hög kvalitet på provningen upprätthålls .

(10a)

För att förbättra den fria rörligheten inom unionen bör medlemsstaterna ömsesidigt erkänna det trafiksäkerhetsintyg som utfärdas i den ursprungliga registreringsmedlemsstaten vid omregistrering.

(10b)

När det finns bevis för att man uppnått en tillräcklig harmonisering av trafiksäkerhetsprovningen bör det fastställas bestämmelser om fullt ömsesidigt erkännande av trafiksäkerhetsintyg i hela unionen.

(11)

För inspektionen av fordon och särskilt för fordonens elektroniska säkerhetskomponenter är det av avgörande betydelse att ha tillgång till de tekniska specifikationerna för varje enskilt fordon. Därför bör fordonstillverkare inte bara tillhandahålla det fullständiga dataset som omfattas av intyget om överensstämmelse, utan också ge tillgång till data som är nödvändiga för kontroll av säkerhets- och miljörelaterade komponenters funktion. Bestämmelserna avseende tillgång till reparations- och underhållsinformation bör tillämpas på liknande sätt för detta ändamål , så att inspektionscentrum får tillgång till de informationselement som krävs för trafiksäkerhetsprovning. Detta är av avgörande betydelse särskilt när det gäller elektroniskt styrda system och bör omfatta alla delar som har installerats av tillverkaren .

(11)

För inspektionen av fordon och särskilt för fordonens elektroniska säkerhetskomponenter är det av avgörande betydelse att ha tillgång till de tekniska specifikationerna för varje enskilt fordon. Därför bör fordonstillverkare inte bara tillhandahålla det fullständiga dataset som omfattas av intyget om överensstämmelse, utan också ge tillgång till data som är nödvändiga för kontroll av säkerhets- och miljörelaterade systems funktion. Dessa data bör inbegripa information som gör det möjligt att kontrollera fordonets säkerhetssystem , så att de kan kontrolleras vid periodiska tekniska inspektioner och så att man kan förutsäga när fordon godkänns eller döms ut .

(12)

För att uppnå en hög kvalitet på provningarna i unionen bör provningsutrustning som ska användas vid testning, samt underhåll och kalibrering av utrustningen, specificeras på unionsnivå.

(12)

För att uppnå en hög kvalitet på provningarna i unionen bör provningsutrustning som ska användas vid testning, samt underhåll och kalibrering av utrustningen, specificeras på unionsnivå. Innovationer som kan leda till minskade kostnader och optimerade fördelar i samband med provningssystem, förfaranden och utrustning bör uppmuntras.

(13)

Inspektörer bör när de utför trafiksäkerhetsprovningar agera oberoende, och alla intressekonflikter bör undvikas. Resultatet av trafiksäkerhetsprovningar bör därför inte vara kopplat till lön eller annan ekonomisk eller personlig förmån .

(13)

Inspektörer bör när de utför trafiksäkerhetsprovningar agera oberoende, och alla intressekonflikter bör undvikas. Medlemsstaterna bör se till att bedömningar görs på ett riktigt sätt och särskilt se till att de är objektiva .

(13a)

Provningscentrumen måste upprätthålla en hög kvalitet och objektivitet för att målet om ökad trafiksäkerheten ska kunna uppnås. Därför bör provningscentrum som genomför trafiksäkerhetsprovningar till exempel uppfylla minimikraven i fråga om kvalitetssäkringen ISO 17020 om krav på verksamhet inom olika typer av kontrollorgan.

(14)

Provningsresultat bör inte ändras i kommersiellt syfte. Endast om resultaten av en trafiksäkerhetsprovning som utförts av en inspektör är uppenbart felaktiga bör tillsynsmyndigheten kunna ändra resultaten av en trafiksäkerhetsprovning.

(14)

Provningsresultat bör inte ändras i kommersiellt syfte. Endast om resultaten av en trafiksäkerhetsprovning som utförts av en inspektör är uppenbart felaktiga bör tillsynsmyndigheten kunna ändra resultaten av en trafiksäkerhetsprovning och besluta om lämpliga påföljder för det organ som utfärdat trafiksäkerhetsintyget .

(15)

En hög standard på trafiksäkerhetsprovningar förutsätter att provningspersonalen har kunskaper och kompetens på hög nivå. Ett utbildningssystem som omfattar en grundutbildning och regelbunden påbyggnadsutbildning bör inrättas. En övergångsperiod bör fastställas för att möjliggöra en smidig övergång till det periodiska utbildningssystemet för den befintliga provningspersonalen.

(15)

En hög standard på trafiksäkerhetsprovningar förutsätter att provningspersonalen har kunskaper och kompetens på hög nivå. Ett utbildningssystem som omfattar en grundutbildning och regelbunden påbyggnadsutbildning bör inrättas. En övergångsperiod bör fastställas för att möjliggöra en smidig övergång till det periodiska utbildningssystemet för den befintliga provningspersonalen. Det ska vara möjligt för medlemsstater som redan i dag ställer högre krav på utbildnings-, kompetens-, och provningsnivå än minimikraven att behålla sin högre nivå.

(17)

Provningsfrekvensen bör anpassas efter fordonstyp och fordonens miltal . Fordon är mer benägna att uppvisa tekniska brister när de uppnår en viss ålder och, i synnerhet vid intensiv användning, efter ett visst miltal . Därför är det lämpligt att öka provningsfrekvensen för äldre fordon och för fordon med höga miltal .

(17)

Provningsfrekvensen bör anpassas efter fordonstyp. Fordon är mer benägna att uppvisa tekniska brister när de uppnår en viss ålder. Därför är det lämpligt att äldre fordon provas oftare .

(19)

Trafiksäkerhetsprovningarna bör omfatta alla punkter som är relevanta för fordonets specifika design, konstruktion och utrustning. Inom dessa punkter och med beaktande av fordonsteknikens nuvarande nivå bör moderna elektroniska system inkluderas i förteckningen över de punkter som ska provas. För att uppnå en harmonisering av trafiksäkerhetsprovningen bör provningsmetoder tillhandahållas för var och en av de punkter som ska provas.

(19)

Trafiksäkerhetsprovningarna bör omfatta alla punkter som är relevanta för fordonets specifika design, konstruktion och utrustning. Dessa punkter bör uppdateras mot bakgrund av den senaste forskningen och de tekniska framstegen rörande fordonssäkerhet. Hjul som inte motsvarar standarden och som kopplas på axlar som inte motsvarar standarden bör behandlas som kritiska från säkerhetssynpunkt och följaktligen underställas trafiksäkerhetsprovning. Inom dessa punkter och med beaktande av fordonsteknikens nuvarande nivå bör moderna elektroniska system inkluderas i förteckningen över de punkter som ska provas. För att uppnå en harmonisering av trafiksäkerhetsprovningen bör provningsmetoder tillhandahållas för var och en av de punkter som ska provas.

(20a)

Det bör fastställas gemensamma höga minimistandarder för trafiksäkerhetsprovning i unionen så att de medlemsstater som redan har en högre nivå än vad som krävs för trafiksäkerhetsprovning enligt denna förordning kan bibehålla sina högre standarder och anpassa dem till tekniska framsteg i förekommande fall.

(21)

Om brister hittas under en trafiksäkerhetsprovning, i synnerhet brister som utgör en risk för trafiksäkerheten, bör innehavaren av fordonets registreringsbevis åtgärda dessa brister utan dröjsmål. Vid farliga brister bör fordonets registreringsbevis dras in tills bristerna har åtgärdats till fullo.

(21)

Om brister hittas under en trafiksäkerhetsprovning, i synnerhet om dessa brister innebär att fordonet utgör en risk för trafiksäkerheten, bör innehavaren av fordonets registreringsbevis åtgärda dessa brister utan dröjsmål. Vid farliga brister bör fordonet inte få användas på allmän väg tills bristerna har åtgärdats till fullo.

(22)

Ett trafiksäkerhetsintyg bör utfärdas efter varje provning , inklusive bland annat information om fordonsidentitet och information om provningsresultaten. För att säkerställa korrekt uppföljning av trafiksäkerhetsprovningar bör medlemsstaterna organisera sådan information i en databas.

(22)

För att säkerställa en korrekt uppföljning av provningsresultaten bör ett trafiksäkerhetsintyg utfärdas efter varje provning . Det bör även skapas i elektroniskt format med samma detaljnivå i fråga om information om fordonsidentitet och resultat av provningen som anges i ursprungsintyget. Medlemsstaterna bör dessutom organisera sådan information i en central databas så att man lätt kan kontrollera att resultaten av den periodiska tekniska inspektionen är äkta .

(22a)

Eftersom vissa medlemsstater inte kräver registrering av vissa fordonskategorier, t.ex. lätta släpvagnar, ska informationen i fråga om de positiva resultaten av provningen placeras på en synlig plats på fordonet för att visa att fordonet har klarat trafiksäkerhetsprovningen.

(23)

Bedrägerier med vägmätare anses påverka mellan 5 och 12 % av försäljningen av begagnade bilar, vilket resulterar i betydande samhällskostnader på flera miljarder euro varje år och felaktiga bedömningar av fordons trafiksäkerhet. För att bekämpa bedrägerierna med vägmätare skulle en registrering av miltalet i trafiksäkerhetsintyget, kombinerat med skyldigheten att uppvisa intyget från föregående provning, underlätta upptäckten av ingrepp i eller manipuleringar av vägmätaren. Bedrägerier med vägmätare bör också mer systematiskt betraktas som en straffbar överträdelse.

(23)

Bedrägerier med vägmätare anses påverka mellan 5 och 12 % av de begagnade bilar som säljs i eget land, och vid gränsöverskridande försäljning är denna procentandel åtskilligt högre , vilket resulterar i betydande samhällskostnader på flera miljarder euro varje år och felaktiga bedömningar av fordons trafiksäkerhet. För att bekämpa bedrägerierna med vägmätare skulle en registrering av miltalet i trafiksäkerhetsintyget, kombinerat med skyldigheten att uppvisa intyget från föregående provning, underlätta upptäckten av ingrepp i eller manipuleringar av vägmätaren. Inrättandet av en europeisk elektronisk fordonsinformationsplattform som under iakttagande av dataskyddet och under fordonens hela livscykel registrerar fordonens vägmätarställning och allvarliga olyckor bidrar också till att förhindra manipuleringar och göra viktig information tillgänglig. Dessutom bör bedrägerier med vägmätare mer systematiskt betraktas som en straffbar överträdelse.

(25)

Trafiksäkerhetsprovning är en del av ett mer omfattande regleringssystem som gäller för fordon under hela deras livscykel från godkännande till registrering och inspektion till skrotning. Utvecklingen och sammankopplingen av nationella och tillverkares elektroniska fordonsdatabaser bör i princip bidra till att förbättra effektiviteten i hela administrationskedjan för fordon och bör även bidra till att minska kostnader och administrativa bördor. Kommissionen bör därför genomföra en undersökning av genomförbarhet, kostnader och fördelar avseende inrättandet av en europeisk elektronisk fordonsinformationsplattform för detta ändamål.

(25)

Trafiksäkerhetsprovning är en del av ett mer omfattande regleringssystem som gäller för fordon under hela deras livscykel från godkännande till registrering och inspektion till skrotning. Utvecklingen och sammankopplingen av nationella och tillverkares elektroniska fordonsdatabaser skulle bidra till att förbättra effektiviteten i hela administrationskedjan för fordon och minska kostnader och administrativa bördor.

(25a)

Eftersom målet med förordningen bör vara att främja ytterligare samordning och standardisering av periodiska trafiksäkerhetsprovningar av fordon, vilket i slutändan bör mynna ut i en inre marknad för periodiska trafiksäkerhetsprovningar inom unionen med ett system för ömsesidigt erkännande av trafiksäkerhetsintyg som innebär att fordon kan provas i vilken medlemsstat som helst, bör kommissionen utarbeta en rapport om samordningsframstegen för att fastställa när ett sådant system för ömsesidigt erkännande skulle kunna inrättas.

(26)

För att komplettera den här förordningen med ytterligare tekniska detaljer bör kommissionen ges befogenhet att anta akter enligt artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt för att, där det är lämpligt, beakta utvecklingen av unionslagstiftning om typgodkännande i relation till fordonskategorier samt behovet att uppdatera bilagorna mot bakgrund av tekniska framsteg. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd, även på expertnivå , under det förberedande arbetet . Kommissionen bör i sitt arbete med att förbereda och utarbeta delegerade akter säkerställa att relevanta handlingar översänds till Europaparlamentet och rådet samtidigt, i rätt tid och på lämpligt sätt.

(26)

I syfte att uppdatera den här förordningen bör befogenhet att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att, där det är lämpligt, beakta utvecklingen av unionslagstiftning om typgodkännande i relation till fordonskategorier samt behovet att uppdatera bilagorna mot bakgrund av tekniska framsteg. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete , inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att det sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

(29)

Eftersom målet med denna förordning, nämligen att fastställa gemensamma minimikrav och harmoniserade regler för genomförande av trafiksäkerhetsprovning av fordon i unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan bättre kan uppnås på unionsnivå, får unionen anta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(29)

Eftersom målet med denna förordning, nämligen att fastställa gemensamma minimikrav och harmoniserade regler för genomförande av trafiksäkerhetsprovning av fordon i unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen anta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. Medlemsstaterna kan besluta att fastställa högre krav än minimistandarderna.

—

Motorfordon med minst fyra hjul som används för persontransport med högst åtta säten utöver förarsätet – fordonskategori M1.

—

Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har högst åtta säten utöver förarsätet – fordonskategori M1.

—

Motorfordon som används för persontransport med mer än åtta säten utöver förarsätet – fordonskategorierna M2 och M3.

—

Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för transport av personer och deras bagage och som har mer än åtta säten utöver förarsätet – fordonskategorierna M2 och M3.

—

Motorfordon med minst fyra hjul som vanligtvis används för godstransport på väg och med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 3 500 kg – fordonskategori N1.

—

Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en maxvikt som inte överstiger 3,5 ton – fordonskategori N1.

—

Motorfordon som används för godstransport med en högsta tillåtna vikt som överstiger 3 500 kg – fordonskategorierna N2 och N3.

—

Motorfordon som har konstruerats och tillverkats primärt för godstransport med en maxvikt som överstiger 3,5 ton – fordonskategorierna N2 och N3.

—

Släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 3 500 kg – fordonskategorierna O1 och O2.

—

Släpvagnar som har konstruerats och tillverkats för gods- eller persontransport samt som husrum med en högsta tillåtna vikt på över 750 kg men som inte överstiger 3,5 ton – fordonskategori O2.

—

Släpvagnar och påhängsvagnar med en högsta tillåtna vikt som överstiger 3 500 kg – fordonskategorierna O3 och O4.

—

Släpvagnar som har konstruerats och tillverkats för gods- eller persontransport samt som husrum med en maxvikt som överstiger 3,5 ton – fordonskategorierna O3 och O4.

—

Två- eller trehjuliga fordon – fordonskategorierna L1e, L2e, L3e, L4e, L5e , L6e och L7e.

—

Från och med den 1 januari 2016, två- eller trehjuliga fordon – fordonskategorierna L3e, L4e, L5e och L7e.

—

Hjultraktorer med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/h – fordonskategori T5 .

—

Hjultraktorer i kategori T5 som används främst på allmän väg med en maximal konstruktionshastighet som överstiger 40 km/h.

—

Två- eller trehjuliga fordon – fordonskategorierna L1e, L2e och L6e.

—

Fordon som tillhör försvarsmakten, brandförsvaret, civilskyddet eller räddningstjänsten.

—

Fordon som används av försvarsmakten, brandförsvaret, civilskyddet eller räddningstjänsten.

—

Släpvagnar i fordonskategori O2 med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 2,0 ton, med undantag för släpvagnar av husvagnstyp i fordonskategori O2.

(5)

två- och trehjuliga fordon: motordrivna fordon med två hjul med eller utan sidovagn, trehjuliga motorcyklar och fyrhjuliga motorcyklar.

(7)

fordon av historiskt intresse: ett fordon som uppfyller samtliga följande villkor:

(7)

fordon av historiskt intresse: ett fordon som anses vara historiskt av den medlemsstat där fordonet är registrerat eller av en av dess utsedda behöriga myndigheter och som uppfyller samtliga följande villkor:

(9)

trafiksäkerhetsprovning: kontroll av att ett fordons delar och komponenter uppfyller de säkerhets- och miljökrav som gäller för fordonet vid tiden för godkännandet, den första registreringen eller ibruktagandet samt vid tiden för eftermodifiering.

(9)

trafiksäkerhetsprovning: en provning för att säkerställa att fordonet är säkert att använda på allmänna vägar och uppfyller de säkerhets- och miljökrav som gäller vid tiden för godkännandet, den första registreringen eller ibruktagandet eller vid tiden för eftermodifiering.

(13)

inspektör: en person som av en medlemsstat fått auktorisation att genomföra trafiksäkerhetsprovningar i ett provningscentrum eller på uppdrag av en behörig myndighet.

(13)

inspektör: en person som av en medlemsstat eller en behörig myndighet fått auktorisation att genomföra trafiksäkerhetsprovningar i ett provningscentrum eller på uppdrag av en behörig myndighet.

—

Fordonskategorierna M1, N1 och O2: fyra år efter första registrering, sedan med två års mellanrum och därefter varje år .

—

Fordonskategorierna M1, N1 och O2: fyra år efter första registrering, sedan med två års mellanrum .

—

Fordon i kategori M1 som är registrerade som taxi eller ambulans, fordonskategorierna M2, M3, N2, N3, T5, O3 och O4: ett år efter första registrering och därefter varje år.

—

Fordon i kategori M1 som är registrerade som taxi eller ambulans, fordonskategorierna M2, M3, N2, N3, O3 och O4: ett år efter första registrering och därefter varje år.

—

Fordon i kategori T5 som används främst på allmän väg: ett år efter första registrering och därefter varje år.

—

Andra fordonskategorier: enligt intervaller som fastställs av registreringsmedlemsstaten.

—

I händelse av byte av innehavaren av ett fordons registreringsbevis.

—

När fordonet har uppnått ett miltal på 160 000 km.

—

För att uppdatera artikel 2.1 och artikel 5.1 och 5.2 för att ta hänsyn till ändringarna i fordonskategorierna till följd av de ändringar av lagstiftningen som avses i artikel 3.1 .

(a)

Fastställandet av fordonskategorier i artikel 2.1 och artikel 5.1 och 5.2 för att ta hänsyn till eventuella ändringar av fordonskategorierna till följd av de ändringar av föreskrifter gällande typgodkännande som avses i artikel 2.1, utan att provningarnas omfattning eller frekvens ändras .

—

För att uppdatera bilagorna mot bakgrund av tekniska framsteg eller för att ta hänsyn till ändringar i internationell lagstiftning eller i unionslagstiftning.

(b)

Punkt 3 i bilaga II med avseende på metoder och orsaker till brister, samt bilaga V om det finns effektivare och mer ändamålsenliga provningsmetoder och bilaga I om det krävs ytterligare information för att genomföra trafiksäkerhetsprovningar.

(c)

Punkt 3 i bilaga II med avseende på listan över punkter som provas, metoderna och orsakerna till brister, samt bilaga III med avseende på bedömningen av brister, bilaga V för att de ska stämma överens med utvecklingen av unionens säkerhets- och miljöskyddsbestämmelser, och bilaga I om ytterligare information krävs för att genomföra trafiksäkerhetsprovningar.

—

Rekommenderat däcktryck

1.8

Bromsvätska

(a)

Bromsvätskans kokpunkt är för låg eller vatteninnehållet för högt

1.8

Bromsvätska

(a)

Bromsvätskans kokpunkt är för låg

3.3.

Backspeglar eller annan backanordning

(a)

Spegel eller annan anordning saknas eller inte är monterad enligt kraven(1).

3.3.

Backspeglar eller annan backanordning

(a)

Spegel eller annan anordning saknas eller är inte monterad enligt kraven(1) , inklusive de krav som anges i direktiv 2007/38/EG om eftermontering av speglar på tunga fordon registrerade i gemenskapen .

4.1.2.

Inställning

4.1.2.

Inställning

4.1.3.

Av- och påslagning

(a)

Omkopplarens funktion överensstämmer inte med kraven(1) (antal strålkastare som tänds samtidigt)

(b)

Manöverorganet fungerar bristfälligt.

4.1.3.

Av- och påslagning

(a)

Omkopplarens funktion överensstämmer inte med kraven(1) (antal strålkastare som tänds samtidigt)

(b)

Manöverorganet fungerar bristfälligt.

4.1.5.

Inställningsanordning (där sådan är obligatorisk)

(a)

Anordningen fungerar inte.

(b)

Manuell anordning kan inte manövreras från förarplatsen.

4.1.5.

Inställningsanordning (där sådan är obligatorisk)

(a)

Anordningen fungerar inte.

(b)

Manuell anordning kan inte manövreras från förarplatsen.

4.3.2.

Av- och påslagning

(a)

Strömbrytarens funktion överensstämmer inte med kraven.

(b)

Manöverorganet fungerar bristfälligt.

4.3.2.

Av- och påslagning av stoppljus – nödbromsljus

(a)

Strömbrytarens funktion överensstämmer inte med kraven.

(b)

Manöverorganet fungerar bristfälligt.

(ba)

Nödbromsljusen fungerar inte eller fungerar inte korrekt.

4.5.2

Inställning (X)(2)

4.5.2

Inställning (X)(2)

5.2.2.

Hjul

(a)

Brottskada eller felaktig svetsning

5.2.2.

Hjul

(a)

Brottskada eller felaktig svetsning

(da)

Hjul passar inte med hjulnav

5.2.3.

Däck

5.2.3.

Däck

8.2.1.2

Gasformiga utsläpp

(a)

Gasutsläppen överskrider de nivåer som angetts av tillverkaren;

(b)

Om ett sådant värde inte finns tillgängligt gäller följande för koldioxidutsläpp,

(c)

Lambda ligger utanför intervallet 1± 0,03 eller är ej i enlighet med tillverkarens specifikationer

(d)

OBD-avläsningen indikerar allvarligt fel

8.2.1.2

Gasformiga utsläpp

(a)

Gasutsläppen överskrider de nivåer som angetts av tillverkaren;

(b)

Om ett sådant värde inte finns tillgängligt gäller följande för koldioxidutsläpp,

(c)

Lambda ligger utanför intervallet 1± 0,03 eller är ej i enlighet med tillverkarens specifikationer

(d)

OBD-avläsningen indikerar allvarligt fel vid tomgångshastighet .

8.2.2.2

Röktäthet

(a)

Avgasernas röktäthet ska mätas vid fri acceleration (utan belastning och från tomgång till maximivarvtal) med växeln i friläge och kopplingen nedtryckt.

(a)

För fordon som registrerats eller tagits i bruk för första gången efter det datum som anges i kraven(1),

(b)

Konditionering av fordon:

ska röktätheten anses överskrida den nivå som anges på fordonets tillverkarskylt

(b)

om ett sådant värde inte finns att tillgå eller om kraven(1) inte medger att referensvärden används:

För insugningsmotorer: 2,5 m-1,

För turboladdade motorer: 3,0 m-1,

eller, för fordon som identifierats i kraven(1) eller som registrerats eller tagits i bruk för första gången efter det datum som anges i kraven(1):

(c)

Provningsförfarande:

1,5 m-1 7.

8.2.2.2

Röktäthet

(a)

Avgasernas röktäthet ska mätas vid fri acceleration (utan belastning och från tomgång till maximivarvtal) med växeln i friläge och kopplingen nedtryckt. Provning av utsläpp från avgasröret ska alltid vara grundmetoden för att kontrollera avgasutsläppen, också om den kombineras med OBD.

(a)

För fordon som registrerats eller tagits i bruk för första gången efter det datum som anges i kraven(1),

För fordon utrustade med OBD-anordning enligt kraven(1), avläsning av OBD-information och kontroll av att OBD-anordningen fungerar korrekt vid tomgång i enlighet med tillverkarens rekommendationer och andra krav (beredskap)(1).

(b)

Konditionering av fordon:

ska röktätheten anses överskrida den nivå som anges på fordonets tillverkarskylt

(b)

om ett sådant värde inte finns att tillgå eller om kraven(1) inte medger att referensvärden används:

För insugningsmotorer: 2,5 m-1,

För turboladdade motorer: 3,0 m-1,

eller, för fordon som identifierats i kraven1 eller som registrerats eller tagits i bruk för första gången efter det datum som anges i kraven(1):

(c)

Provningsförfarande:

1,5 m-1.7

eller

0,5 m-1  (3)

Mätning av kväveoxidnivåer och partikelvärden genom befintliga provningsmetoder för fri acceleration, med hjälp av lämplig utrustning/en lämpligt utrustad avgasanalysator.

Kväveoxidnivån eller partikelvärdena motsvarar inte kraven eller överskrider de specifika nivåer som tillverkaren angett.

1.8

Bromsvätska

(a)

Bromsvätskans kokpunkt är för låg eller vatteninnehållet för högt

1.8

Bromsvätska

(a)

Bromsvätskans kokpunkt är för låg

5.2.2.

Hjul

(a)

Brottskada eller felaktig svetsning

5.2.2.

Hjul

(a)

Brottskada eller felaktig svetsning

(da)

Hjul passar inte med hjulnav.

5.2.3.

Däck

(a)

Däckets storlek, bärförmåga, typgodkännandemärke eller hastighetsklass överensstämmer inte med kraven(1) och påverkar trafiksäkerheten

Otillräcklig bärförmåga eller hastighetsklass för avsedd användning, däcken vidrör andra fordonsdelar vilket innebär risk vid körning.

(b)

Olika storlek på däck på samma axel eller på dubbelmonterade hjul.

(c)

Olika konstruktion (radial/korsskikt) på däck på samma axel).

(d)

Allvarliga skador eller skåror på däck.

Kord synligt eller skadat.

(e)

Däckets mönsterdjup överensstämmer inte med kraven . (1)

Mindre än 80 % av godkänt mönsterdjup.

(f)

Däcken vidrör andra komponenter (flexibla stänkskyddsanordningar).

Däcken vidrör andra komponenter (ej risk vid körning).

(g)

Mönsterskurna däck överensstämmer inte med kraven(1).

Skyddslager för kord påverkat.

(h)

Övervakningssystem för lufttryck är felaktigt

Uppenbarligen ur funktion

5.2.3.

Däck

(a)

Däckets storlek, bärförmåga, typgodkännandemärke eller hastighetsklass överensstämmer inte med kraven(1) och påverkar trafiksäkerheten.

Otillräcklig bärförmåga eller hastighetsklass för avsedd användning, däcken vidrör andra fordonsdelar vilket innebär risk vid körning.

(b)

Olika storlek på däck på samma axel eller på dubbelmonterade hjul.

(c)

Olika konstruktion (radial/korsskikt) på däck på samma axel).

(d)

Allvarliga skador eller skåror på däck.

Kord synligt eller skadat.

(e)

Indikator för slitage av däckmönster syns .

Däck på gränsen till lagligt mönsterdjup. Däck under lagligt mönsterdjup.

(f)

Däcken vidrör andra komponenter (flexibla stänkskyddsanordningar).

Däcken vidrör andra komponenter (ej risk vid körning).