3.2.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 27/49

1.1

EESK anser att samtliga förare som är egenföretagare bör omfattas av direktiv 2002/15/EG (fr.o.m. den 23 mars 2009) i enlighet med artikel 2 i direktivet.

1.2

Detta förutsätter ett korrekt införlivande av direktivet i medlemsstaterna, framförallt av definitionen av förare som är egenföretagare.

1.3

EESK anser att det är nödvändigt att inbegripa dessa förare för att främja vägtrafiksäkerheten, bidra till rättvisa konkurrensvillkor och förbättra arbetsvillkoren för mobila arbetstagare med egen verksamhet, framförallt ifråga om arbetstagarnas fysiska och psykiska hälsa. De allmänna administrativa uppgifterna såsom de fastställs i direktivet (artikel 3 a 2) ingår inte i definitionen på arbetstiden.

1.4

Enligt EESK:s mening förutsätter en inre marknad för vägtransporter upprättandet av rättvisa konkurrensvillkor, något som uppnås genom en effektiv och verklig tillämpning av den sociallagstiftning som rör sektorn. Genom att införa en åtskillnad mellan tillämpningen av lagstiftningen på arbetstiden för mobila och för egenföretagande arbetstagare bidrar man till att skapa illojal konkurrens. Av denna anledning kan EESK inte godta möjligheten att endast inbegripa förare som är s.k. falska egenföretagare i direktivets tillämpningsområde.

1.5

För att motverka eventuella problem med en sådan utvidgning av tillämpningsområdet förespråkar EESK att de olika aktörerna i transportkedjan tilldelas ett medansvar, vilket föreskrivs i förordningen om kör- och vilotider.

1.6

EESK framhåller att främjandet av samarbete mellan de nationella myndigheterna på EU-nivå utgör ett grundläggande villkor för att tillämpningen av direktivet ska fungera effektivt.

1.7

Kommittén anser att utvidgningen av direktivets tillämpningsområde till egenföretagande förare bör ske med beaktande av att dessa inte bör åläggas alltför tunga, onödiga administrativa uppgifter.

2.1

EESK har redan vid ett flertal tillfällen behandlat EU:s trafiksäkerhetspolitik och förvärvat stor kompetens på området. I det senaste initiativyttrandet om Europeisk trafiksäkerhetspolitik och yrkesförare – säkra och bevakade parkeringsplatser (TEN/290) (2) behandlar kommittén, inom ramen för politiken om väginfrastruktur, den viktiga frågan om rastplatser för yrkesförare. Ett annat mycket viktigt område, som utgör ett komplement till yttrandet om säkra och bevakade parkeringsplatser, är de egenföretagande förarnas arbetstid. De olika ekonomiska, sociala och säkerhetsmässiga aspekterna har hittills inte behandlats i tillräcklig mån på EU-nivå. Utarbetandet av tilläggsyttrandet motiveras dessutom av kommissionens rapport till rådet och Europaparlamentet om vilka konsekvenserna blir av att förare som är egenföretagare utesluts från tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, KOM(2007) 266 slutlig.

2.2

Syftet med direktiv 2002/15/EG är att införa minimiregler för arbetstidens förläggning för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete inom vägtransporter samt för att förbättra vägtrafiksäkerheten och åstadkomma en tillnärmning av konkurrensvillkoren. Direktivet trädde i kraft den 23 mars 2002 och medlemsstaterna hade en tidsfrist på tre år, senast den 23 mars 2005, att införa dessa bestämmelser för mobila arbetstagare. Enligt artikel 2.1 i direktivet ska bestämmelserna från den 23 mars 2009 också omfatta förare som är egenföretagare, efter det att kommissionen lagt fram en rapport för Europaparlamentet och rådet och därefter ett lagförslag med rapporten som underlag.

2.3

I den slutliga förlikningen mellan Europaparlamentet och rådet om detta direktiv beslutades att kommissionen senast två år före detta datum, det vill säga den 23 mars 2007, skulle lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet med en analys av konsekvenserna för vägtrafiksäkerheten, konkurrensvillkoren, yrkets struktur och de sociala aspekterna av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde. Rapporten skulle ta hänsyn till förhållandena i varje medlemsstat när det gäller transportnäringens struktur och arbetsmiljön inom vägtransportyrket.

2.4

Med rapporten som underlag skulle kommissionen lägga fram ett förslag som syftar till att antingen a) fastställa villkoren för inkludering av egenföretagare som uteslutande sysslar med inhemska transporter och som omfattas av särskilda förbehåll eller b) inte inkludera förare som är egenföretagare i direktivets tillämpningsområde.

2.5

I artikel 7.2 i direktivet anges också att kommissionen senast den 23 mars 2007 ska utvärdera följderna av bestämmelserna för nattarbete inom ramen för den rapport som kommissionen vartannat år ska upprätta om införandet av direktivet.

3.1

Enligt kommissionen ger rapporten en allmän bild av den aktuella situationen vad gäller direktivets genomförande i medlemsstaterna, behandlar de eventuella konsekvenserna av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde samt utvärderar konsekvenserna av direktivets bestämmelser om nattarbete.

3.2

Den första slutsats som dras är att majoriteten av medlemsstaterna inte har lyckats införliva direktivet under den fastställda treårsperioden. Kommissionen anser sig därför inte vara i stånd att offentliggöra sin första tvåårsrapport som skulle ha presenterats i mars 2007.

3.3

Vad gäller konsekvenserna av att utesluta egenföretagande förare från tillämpningsområdet påminner kommissionen om skälen till varför den föreslog att de skulle inkluderas: Dels görs ingen åtskillnad mellan förare i förordningen om kör- och vilotider, dels ville man undvika risken för fragmentering genom att förarna uppmuntras att bli s.k. falska egenföretagare, dels säkerställa att mål som lojal konkurrens, bättre trafiksäkerhet och bättre arbetsvillkor tillämpas på hela vägtransportsektorn.

3.4

På grundval av slutsatserna i en rapport som utarbetats av externa konsulter inser kommissionen att trötthet, och dess följder för vägtrafiksäkerheten kan påverka alla förare oberoende av om det rör sig om egenföretagande förare eller mobila arbetstagare. Dessutom bekräftade rapporten att förare som är egenföretagare har längre arbetstid än mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn och att arbetstiden för dessa två kategorier är längre än för arbetstagare inom andra sektorer.

3.5

Samtidigt som kommissionen är medveten om att en minskning av arbetstiden utan tvivel skulle kunna bidra till att minska tröttheten drar man även slutsatsen i den externa rapporten att en sådan åtgärd skulle kunna skapa ytterligare stress eftersom egenföretagande förare för att upprätthålla lönsamheten anstränger sig för att utföra mer arbete på kortare tid, vilket kan resultera i ytterligare trötthet och olyckor. Kommissionen förefaller dela denna uppfattning.

3.6

Vad konkurrensvillkoren anbelangar tar kommissionen fasta på slutsatserna i rapporten om att uteslutandet av egenföretagarna från direktivets tillämpningsområde skulle driva på den nuvarande splittringstendensen och inte få någon betydande effekt på konkurrensen inom sektorn. En utvidgning till egenföretagande förare skulle däremot innebära ökade kostnader och minskad arbetstid, vilket märkbart skulle försämra deras konkurrensfördelar inom vägtransportsektorn. Kommissionen förefaller således föredra det alternativ som innebär att endast arbetstagare som är s.k. falska egenföretagare skulle omfattas av direktivets tillämpningsområde.

3.7

Kommissionen menar dessutom att ”även om en fortsatt uteslutning kan vara att föredra av ekonomiska skäl så är situationen när det gäller de eventuella sociala konsekvenserna av att utvidga eller ej mindre överskådlig. En uteslutning avhjälper inte de hälso- och säkerhetsrelaterade problemen men en utvidgning kan å andra sidan skapa stress och en större administrativ arbetsbörda bland egenföretagarna, samtidigt som deras intäkter minskar”.

3.8

Kommissionen drar slutsatsen att en utvidgning till förare som är egenföretagare riskerar att skapa ytterligare stress och ekonomiska problem för denna grupp och kan bli svår att tillämpa och därmed ineffektiv.

3.9

I fråga om utvärderingen av konsekvenserna av direktivets bestämmelser om nattarbete drar kommissionen slutsatsen att kontrollen av tillämpningen av reglerna förtjänar en fördjupad granskning.

4.1

Kommittén tar del av kommissionens rapport om konsekvenserna av att utesluta förare som är egenföretagare från direktivet om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete inom vägtransporter.

4.2

Flera arbetsmarknadsparter anser att det faktum att egenföretagare har uteslutits från direktivets tillämpningsområde har lett till konkurrenssnedvridning inom vägtransportsektorn. Kommittén framförde därför nyligen följande begäran i sitt yttrande om halvtidsutvärderingen av vitboken om transporter (TEN 257, föredragande: Rafael Barbadillo López) (3):

”Regelverket för vägtransporter måste säkerställa att alla som arbetar inom sektorn behandlas lika oavsett om de är anställda eller egenföretagare. Därför bör direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002, om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter, omedelbart också gälla egenföretagare utan någon övergångperiod, eftersom direktivets syfte är att förbättra vägtrafiksäkerheten, undvika konkurrenssnedvridning och främja bättre arbetsvillkor” (punkt 4.3.1.2).

4.3

Mot denna bakgrund betvivlar EESK starkt de slutsatser som dragits av studien i fråga om trafiksäkerhet, konkurrensvillkor och sociala aspekter.

4.4

Om man vill öka vägtrafiksäkerheten, bidra till rättvis konkurrens och bättre arbetsvillkor för mobila arbetstagare och egenföretagare, särskilt vad gäller deras fysiska och psykiska hälsa, anser EESK att man måste utvidga tillämpningsområdet för direktiv 2002/15/EG till att även omfatta förare som är egenföretagare.

4.5

Alltför långa arbetsdagar är en starkt bidragande orsak till trötthet, kan leda till att en förare somnar vid ratten och därmed blir en fara för trafiksäkerheten. Rättvis konkurrens uppstår när större företag, som svarar för alla led i distributionen och transporten av gods, i sin prissättning gentemot underleverantörerna tar hänsyn till tillämpningen av den för sektorn relevanta sociala lagstiftningen på både mobila arbetstagare och egenföretagare.

4.6

Man kan inte utesluta att undantaget av egenföretagare från direktiv 2002/15/EG inte kommer att skapa ökad stress, eftersom uppdragsgivarna kommer att pressa egenföretagarna till att sänka priserna. De kommer därför på bekostnad av trafiksäkerheten, sin hälsa och den redan sköra balansen mellan privatliv och arbetsliv att behöva arbeta mer för att säkerställa samma intäktsnivå.

4.7

Enligt EESK förutsätter dock en utvidgning av tillämpningsområdet av direktiv 2002/15/EG till egenföretagare ett korrekt införlivande av direktivet och i synnerhet av definitionen av förare som är egenföretagare.

4.8

Kommissionen ska i egenskap av fördragets väktare säkerställa att medlemsstaterna korrekt tillämpar den i artikel 3 e (4) i direktivet fastställda definitionen av förare som är egenföretagare. Ett korrekt införlivande av direktivet utgör det viktigaste villkoret för att komma tillrätta med företeelsen ”falska egenföretagare”.

4.9

En utvidgning bör dessutom åtföljas av en ändring i direktivet som rör transportkedjans olika aktörers medansvar. I artikel 10.4 i förordningen om kör- och vilotider (5) föreskrivs att ”företag, befraktare, speditörer, researrangörer, huvudentreprenörer, underentreprenörer och uthyrningsföretag för förare skall se till att avtalade transporttidsscheman är förenliga med denna förordning”. Detta medansvar bör utvidgas till tillämpningen av arbetstidslagstiftningen. Detta torde göra det möjligt att behandla mobila arbetstagare och förare som är egenföretagare likvärdigt. När de sistnämnda agerar underleverantörer pressas de till att sänka sina priser och till långa arbetsdagar. Illojal konkurrens till nackdel för de mobila arbetstagarna kan således undvikas.

4.10

EESK är inte övertygad om studiens slutsatser vad gäller den ökade stress som utvidgningen av direktivet till egenföretagande förare skulle innebära. Den definition av arbetstid som konsulterna har använt är otydlig. Om de egenföretagande förarna måste hantera all administration kring transportverksamheten på samma arbetstid – ett arbete som de mobila arbetstagarna inte behöver utföra – skapar detta ytterligare stress. Om förare som är egenföretagare utför samma aktiviteter som mobila arbetstagare på samma arbetstid borde de inte bli mer stressade än de mobila arbetstagarna. De allmänna administrativa uppgifterna såsom de fastställs i direktivet (artikel 3 a 2) ingår inte i definitionen på arbetstiden.

4.11

Om en minskning av arbetstiden dessutom bidrar till minskad trötthet men ger ökad stress tvingas förare som är egenföretagare alltså att välja mellan pest och kolera. Enligt EESK:s uppfattning kan tröttheten efter en lång arbetsdag, inklusive körtid, orsaka trafikolyckor oberoende av om det rör sig om en mobil arbetstagare eller en egenföretagande förare.

4.12

Studien (liksom kommissionen) underlåter för övrigt att påpeka att förarnas stress kan bestå eller förvärras, även om de utesluts från direktivets tillämpningsområde, eftersom uppdragsgivarna kommer att utnyttja denna möjlighet för att ytterligare pressa förarnas priser.

4.13

Kommissionen betonar att rådet inte har kommit överens om något minsta krav på systematisk kontroll av arbetstidsreglerna. Detta är något som EESK i likhet med kommissionen beklagar, men kommittén har inte för avsikt att använda det som ett argument mot att anpassa lagstiftningen till förare som är egenföretagare. Egenföretagare bör inte undantas därför att det är svårt att kontrollera deras arbetstid. Av denna anledning kan medansvaret för aktörerna inom transportkedjan för tillämpningen av lagstiftningen utgöra en intressant aspekt. Om det visar sig att avtalen mellan olika aktörer i transportkedjan är av ett sådant slag att en genomsnittlig arbetstid på 48 timmar inte går att tillämpa kan det ändå vara ett sätt att skydda egenföretagande förare mot alltför lång kör- och arbetstid.

4.14

Enligt EESK:s mening förutsätter en inre marknad för vägtransporter upprättandet av rättvisa konkurrensvillkor, något som uppnås genom en effektiv och verklig tillämpning av den sociallagstiftning som rör sektorn. Genom att införa en åtskillnad mellan tillämpningen av lagstiftningen på arbetstiden för mobila och egenföretagande arbetstagare bidrar man till att skapa illojal konkurrens. Av denna anledning kan EESK inte godta möjligheten att endast inbegripa förare som är s.k. falska egenföretagare i direktivets tillämpningsområde.

4.15

EESK vill dessutom gärna påpeka att flera medlemsstater med olika marknadsstrukturer i fråga om vägtransportoperatörer, t.ex. Estland (med få egna företagare) och Slovakien (med 70 % egna företagare) har valt att inkludera förare som är egenföretagare i direktiv 2002/15/EG. Om detta redan är fallet i dag kan EESK inte förstå varför kommissionen till varje pris vill undanta de egenföretagande förarna från tillämpningsområdet för direktiv 2002/15/EG av ekonomiska skäl.

4.16

I begreppet ”sociala aspekter” inbegriper kommissionen helt riktigt inte bara mobila arbetstagares och egenföretagande förares hälsa, säkerhet och arbetsvillkor utan även avlöning och förhållandet mellan arbetsliv och privatliv.

4.17

Enligt kommissionen ger uteslutandet av förare med egen verksamhet ”mer kontroll över arbetet och högre inkomster samtidigt som de måste investera mer tid och energi för att verksamheten ska bli lönsam”.

4.18

EESK erinrar om att definitionen av arbetstid för arbetstagare som är egenföretagare är oklar och att den förutsätter att allmänna administrativa uppgifter inte ska räknas in i arbetstiden. I detta sammanhang ställer sig EESK oförstående till varför högre inkomster bland egenföretagande förare ska tillskrivas undantaget från arbetstidsdirektivets tillämpningsområde.

4.19

EESK framhåller att främjandet av samarbete mellan de nationella myndigheterna på EU-nivå utgör ett grundläggande villkor för att tillämpningen av direktivet ska fungera effektivt.

4.20

Kommittén anser att utvidgningen av direktivets tillämpningsområde till egenföretagande förare inte får leda till att de betungas av onödiga administrativa uppgifter.

4.21

Efter denna studie har kommissionen för avsikt att göra en ännu mer djuplodande konsekvensbedömning, innan lagförslaget utarbetas. I bedömningen bör hänsyn tas till nya aspekter såsom den nya förordningen om kör- och vilotider. I denna konsekvensbedömning ämnar kommissionen dessutom hålla fast vid att äkta egenföretagare ska uteslutas från tillämpningen av arbetstidsreglerna inom sektorn. Kommittén är inte övertygad om att en ny konsekvensbedömning har något mervärde.