3.2.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 27/1

1.1

EESK stöder innehållet i föreliggande förordning KOM(2007) 593 slutlig och ser positivt på framtagandet av harmoniserade standarder på gemenskapsnivå för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon. Kommittén stöder valet av ett gemensamt europeiskt förfarande som gäller i alla medlemsstater eftersom detta tycks enklare och mindre betungande än 27 olika typgodkännandesystem, som dessutom skulle medföra en uppenbar risk för en snedvridning av konkurrensen och en fragmentering av inre marknaden.

1.2

Åtgärdens betydelse är uppenbar: Trots prognoserna om en konstant stigande saluföring av vätgasdrivna fordon finns det inte något förfarande för typgodkännande av sådana fordon på vare sig nationell eller europeisk nivå. I de enskilda medlemsstater där provisoriska bestämmelser har införts skiljer sig dessa bestämmelser mycket från varandra.

1.3

EESK anser att det är nödvändigt att snabbt anta förordningen för att erbjuda en stabil referensram för företagen inom sektorn, och därmed främja de avsevärda investeringar som krävs för utvecklingen av teknik som bygger på användningen av vätgas. När det gäller det strategiska valet att använda vätgas har EESK uttalat sig positivt till detta i yttranden från senare tid, och kommittén har framfört åsikten att vätgas, trots de begränsningar som finns idag, utgör en utmaning för framtiden.

1.4

Framtagandet av harmoniserade gemenskapsnormer utgör också en viktig faktor för att säkerställa säkerheten för användarna. Konsumenternas förtroende är en grundläggande förutsättning för den utveckling som förutses när det gäller motorfordon – kommissionen räknar med att målet på 1 miljon vätgasdrivna fordon kommer att uppnås före 2020.

1.5

Ett viktigt exempel som bekräftar giltigheten och de konkreta möjligheterna att uppnå detta mål är taxibilarna i New York, där antalet hybridbilar ökar konstant, eftersom en positiv stadspolitik ger möjlighet att förena respekten för och skyddet av miljön med marknadens regler. Detta visar att försök att ställa upp konstgjorda hinder för utvecklingen av denna teknik ofta endast döljer ett försvar av särintressen.

1.6

Det tycks nödvändigt att nå detta mål eftersom de fossila bränslena måste ersättas för att kunna uppnå de mål som unionens politik fastställt för hållbar utveckling och kampen mot klimatförändringarna. Målet kan uppnås genom progressivt ökande användning av vätgas, andra generationens agrodrivmedel och andra drivmedel från förnybara källor.

1.7

Grunden för en sådan långsiktig strategi kan läggas genom konkreta åtaganden på området för teknisk forskning. EESK efterlyser därför genomförandet av särskilda forskningsprogram efter ett snabbt antagande av förordningen KOM(2007) 571 slutlig, som föreskriver inrättandet av teknikinitiativet ”Det gemensamma företaget för bränsleceller och vätgas” (1). Kommittén stöder och efterlyser forskningsprogram med inriktning på nya produktionssätt och nya användningsområden för vätgas, och ställer sig bakom önskemålen från de företag och forskare som är aktiva inom sektorn för vätgasanvändning om att rådet och parlamentet ska påskynda antagandet av nödvändiga förslag.

1.8

EESK skulle gärna se att kommissionen börjar granska problemet med hur distributionsnätet ska byggas ut eftersom säker och effektiv teknik för lagring och adekvat distribution utgör nödvändiga förutsättningar för en utbredd användning av fordon som drivs med gasblandningar.

1.9

En första fas bör omfatta åtgärder för att främja distribution över hela gemenskapens territorium av gasol och metan. Detta utgör det första och mest realistiska målet för en utveckling bort från kolbaserade bränslen, men i många av unionens länder är tillgången dålig eller obefintlig. Detta första skede med forskning på ny, säkrare och effektivare teknik i fråga om lagring och distribution syftar till att inom en nära framtid främja övergången till en mellanfas med distribution av gasblandningar och vätgas, och slutligen i den sista fasen till distribution av vätgas.

1.10

EESK ser det som grundläggande att vinna de framtida användarnas förtroende för att eliminera kvarvarande osäkerhet när det gäller användningen av vätgas. Man bör därför utarbeta sammanhängande informationsprogram med ett tydligt och välgrundat budskap som bekräftar att den aktuella säkerhetsnivån för konventionella fordon redan uppnåtts för den nya tekniken.

1.11

EESK:s står bakom valet av förordning som regleringsform i förslaget eftersom detta säkerställer lika villkor för sektorns producenter genom att normerna börjar tillämpas samtidigt i alla medlemsstater.

1.12

Kommittén välkomnar också förslaget om att använda kommittéförfarandet för att utarbeta och genomföra de grundläggande normerna, och instämmer i att det behövs en övergångsperiod i tillämpningen av normerna eftersom tillämpningen medför vissa svårigheter för företagen inom sektorn.

1.13

Enligt kommitténs mening är det viktigt att EU deltar i GCG (Global Coordination Group) och dess arbete med att ta fram standarder för typgodkännande på global nivå, GTR (Global Technological regulation), men EESK understryker också att arbetet med denna överenskommelse inte får utgöra ett hinder för lagstiftningsförfarandet. Ett eget lagstiftningsinstrument och erfarenheter av tillämpningen av gemenskapsnormer ger EU en starkare ställning i alla organ på global nivå, och kan förhindra att de globala bestämmelserna på området vätgasdrivna motorfordon bara beaktar de erfarenheter som finns i dag (från Japan).

1.14

Erfarenheter på gemenskapsnivå som stöds av gemenskapslagstiftning och de viktiga resultaten från ett konstant och långsiktigt åtagande i fråga om teknisk forskning kan utgöra en grundläggande faktor för konkurrenskraften hos de företag som i dag är verksamma inom fordonssektorn, med tanke på att stora marknadsandelar i framtiden kommer att vara avhängiga av ny teknik och nya bränslen inom sektorn.

1.15

Allt detta kräver djärva och snabba beslut och en långsiktig strategisk vision inom ramen för ett framtidsscenario där vätgas så småningom spelar en betydelsefull och avgörande roll.

1.16

EESK uppmanar kommissionen att ompröva förslaget om märkning av vätgasdrivna fordon, som skulle kunna betraktas som en sorts kriminalisering som utpekar sådana fordon som ”farliga”, trots att säkerhetstester har gett resultat som motsvarar fordon med andra drivmedel. I stället för en sådan märkning föreslår EESK en märkning av alla fordon med avseende på bränsle, vilket skulle göra det lättare att se vilket bränsle som används.

1.17

För att underlätta spridningen av vätgasdrivna fordon rekommenderar EESK att kommissionen i frånvaro av distributionsnät godkänner också småskalig produktion (reformer) för eget bruk av vätgas från metan (t.ex. Home energy station eller liknande). Detta skulle kunna vara ett första konkret steg för att tillfredsställda den nya efterfrågan på vätgas, även om målet även fortsättningsvis bör vara produktion av vätgas från förnybara energikällor, som biogas, fotolys eller elektrolys med användning av elektricitet från förnybara energikällor.

2.1

Utgångspunkten för förordningen i fråga KOM(2007) 593 slutlig är konstaterandet att EU i dag saknar normer som reglerar ett system för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon trots att en ökning av sådana fordon på marknaden väntas.

2.2

Inte heller i EU:s medlemsstater finns för närvarande några bestämmelser på området.

I gällande lagstiftning, som rör typgodkännande av motorfordon som helhet, finns inga allmänna normer för vätgasdrivna fordon, bl.a. av det skälet att de skiljer sig åt från fordon som drivs med konventionella bränslen.

2.3

I vissa medlemsstater har provisoriska bestämmelser införts, men dessa bestämmelser skiljer sig mycket mellan länderna. Om denna situation kvarstår kommer det att leda till skilda förfaranden för typgodkännande i olika medlemsstater, vilket oundvikligen kommer att medföra en fragmentering av inre marknaden, en snedvridning av konkurrensen genom olika normer och minskade konkreta möjligheter för denna teknik att bidra på ett avgörande sätt till förbättrad miljö.

2.4

Förslaget till förordning syftar följaktligen till att säkerställa inre marknadens funktion och till att förhindra att det cirkulerar fordon i medlemsstaterna som typgodkänts på grundval av olika normer vilket skulle leda till obalanser mellan enskilda producenter och öka risken för artificiella hinder för handeln inom Europa.

2.5

Sådana framtidsutsikter skulle utgöra ett hinder för utvecklingen av vätgasteknik i Europa, vilket ska ses mot bakgrund av kravet på att påskynda konkreta åtgärder och utveckling av denna teknik, som utgör ett av de viktigaste alternativen till användningen av fossila bränslen, vilka idag står för 98 % inom offentliga och privata transporter och 50 % av de primära energikällorna, en siffra som kommer att stiga till 73 % om inte tydliga beslut om diversifiering fattas.

2.6

Denna förordning innebär, tillsammans med de viktiga forskningsprogrammen för sektorn inom ramen för sjunde forskningsprogrammet, ett betydelsefullt steg för att göra användningen av vätgas lika säker som konventionell teknik, och den kan också bidra till att skapa samförstånd mellan de potentiella användarna.

2.7

Utarbetandet av harmoniserade standarder på gemenskapsnivå för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon innebär utan tvekan ett avgörande steg för att uppnå den nödvändiga acceptansen från användarna. Ett ökat förtroende för användningen av vätgas från användarnas sida utgör en nödvändig faktor för att påskynda utsläppandet på marknaden av fordon som drivs med alternativa bränslen, med mycket låga utsläpp av växthusgaser, en process som är nödvändig för ett verkligt och konkret miljöskydd.

3.1

Föreliggande förslag till förordning om vätgasdrivna fordon har till syfte att fastställa normer som är giltiga i hela EU för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon.

3.2

Förslaget innebär en ändring av ramdirektiv 2007/46/EG genom att införa vätgasfordon av kategorierna M1, M2, M3 och N1, N2, N3 (2) i EU:s system för typgodkännande av hela fordon och införa vätgasdrivna motorfordon i samtliga direktiv och förordningar som berör frågan om typgodkännande.

3.3

Förslagets rättsliga grund är artikel 95 i fördraget.

Förslaget respekterar subsidiaritetsprincipen till fullo eftersom de politiska målen som fastställts på gemenskapsnivå inte kan uppnås på medlemsstatsnivå och eftersom ett gemensamt förfarande avvärjer nya hinder på inre marknaden.

Även proportionalitetsprincipen säkerställs eftersom syftet enbart är att se till att inre marknaden fungerar med hög skyddsnivå för miljö och allmän säkerhet.

3.4

Då förslagets innehåll bör genomföras samtidigt föreslår kommissionen en förordning, eftersom man då inte behöver invänta införlivandet i de enskilda medlemsstaternas lagstiftning, vilket hade inneburit att normerna för typgodkännande hade genomförts vid olika tillfällen och eventuellt med avsevärda ändringar i samband med införlivandet.

3.5

Förslaget har varit föremål för ett brett samråd omfattande alla berörda parter. Genom arbetsgruppen för vätgas har undersökningen omfattat nationella myndigheter, fordonstillverkare, komponentleverantörer och branschorganisationer.

3.6

Fyra handlingsalternativ har övervägts:

3.7

Därefter utsågs en konsult som ordnade svaren med utgångspunkt i säkerhet, teknik och åtföljande kostnader för de olika alternativen. Resultaten överlämnades för bedömning till de viktigaste av de biltillverkningsföretag som använder vätgasteknik.

3.8

Detta breda samråd ledde till att det alternativ som ansågs lämpligast var lagstiftning på gemenskapsnivå om typgodkännande för alla vätgasdrivna fordon.

3.9

Till stöd för detta alternativ presenterade kommissionen en studie (3) som visar att införandet av ett europeiskt typgodkännandeförfarande – även ett strikt sådant – utgör det enklaste och billigaste sättet i jämförelse med de teoretiska kostnaderna för 27 olika former av typgodkännande i medlemsstaterna.

3.10

Konsultens bedömningar överlämnades till kommissionen, som på grundval av det föregående samrådet utarbetade föreliggande förslag, som utgör inledningen på den institutionella processen.

3.11

Enligt kommissionen säkerställs genom de normer som fastställs i förordningen de nödvändiga garantierna för användare av vätgasdrivna transportmedel med avseende på säkerhet och miljöskydd.

3.12

Det slutliga målet är att alla system och komponenter som kommer i kontakt med vätgas och andra material som används i sammanhanget senast 36 månader efter förordningens ikraftträdande ska uppfylla alla normer som fastställs i förordningen.

4.1

Under den hearing som genomfördes med deltagande av kommissionen, företrädare för den akademiska världen, biltillverkningsföretag som sysslar med utvecklingen av vätgasdrivna fordon, de europeiska sammanslutningarna, konsumenter och producenter av bränsleceller framfördes viktiga argument och upplysningar om den senaste tekniska utvecklingen.

4.2

Man lyfte fram vikten av att sprida information till allmänheten och betydelsen av initiativ som det som pågår sedan några år i Rom (H2 Roma), som främjar möten mellan producenter och medborgare för att visa den tekniska utvecklingen och låta folk bekanta sig med en teknik som många fortfarande anser som farlig. Deltagarna har funnit EESK:s roll mycket intressant eftersom kommittén skulle kunna fungera som kulturförmedlare.

4.3

Företag och konsumenter har understrukit behovet av fordonssäkerhet och en infrastruktur för säker lagring och distribution, liksom tillgången till väte. Forskningen bör fortsätta och stödjas. Det senaste europeiska initiativet för att främja bränsleceller genom beslutet att finansiera ett gemensamt teknikinitiativ uppskattades.

4.4

Test har visat att en vätedriven bil i dag har en räckvidd på upp till 600 km. Ytterligare test förbereds.

4.5

Den vätgasdrivna bilen är redan en teknisk verklighet, vilket visades vid hearingen, men de nödvändiga ekonomiska och sociala förutsättningarna för utsläppande på marknaden saknas. Genom förordningen om typgodkännande undanröjs det första hindret.

5.1

EESK stöder innehållet i föreliggande förordning och ser positivt på framtagandet av harmoniserade standarder på gemenskapsnivå för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon. Detta utgör ett steg framåt i förhållande till den nuvarande situationen utan hänvisning till någon lagstiftning, som innebär en uppenbar risk för en snedvridning av konkurrensen och en fragmentering av inre marknaden. Det är viktigt att förordningen antas snabbt, också av säkerhets- och miljöskyddsskäl.

5.2

EESK menar att bristen på en stabil referensram motverkar de nödvändiga och långsiktiga investeringar som krävs för utvecklingen av teknik som bygger på användningen av vätgas som bränsle för framtidens bilar.

5.3

Förordningen verkar ligga i linje med unionens politik för hållbar utveckling och kampen mot klimatförändringarna som ligger till grund för gemenskapens initiativ och som utgör ett nödvändigt bidrag till uppnåendet av Lissabonstrategins allmänna mål.

5.4

Kommittén är fast övertygade om att en snabb och konsekvent utveckling av vätgasdrivna fordon och ett successivt ersättande av fossila bränslen är nödvändiga förutsättningar för att inte miljöfördelarna ska bli tämligen begränsade och kvantitativt oviktiga. Av detta framgår att man måste främja den miljömässiga hållbarheten och kampen mot klimatförändringarna genom användning av vätgas, andra generationens agrodrivmedel och andra drivmedel från förnybara källor.

5.5

Kommittén menar att den väg som är mest intressant för att bryta den nuvarande trenden när det gäller möjligheterna att tillgodose energibehovet med fossila bränslen, som idag utgör 85–90 % av energiutbudet i världen, går via användningen av väte och forskning på bränsleceller och väteceller. En bedömning av framtidsutsikterna när det gäller de fossila bränslena bör ta hänsyn till att det framtida scenariot innebär brist och ständigt ökande priser.

5.6

I ett yttrande stödde EESK (4) nyligen till fullo initiativet i KOM(2007) 571 slutlig om att avsätta 470 miljoner euro till inrättandet av teknikinitiativet ”Det gemensamma företaget för bränsleceller och vätgas”, som genom inrättandet av ett storskaligt forskningsinitiativ ger kommissionen, medlemsstaterna och industrin möjligheter att samla sina resurser i program inriktade mot strategiska sektorer för diversifiering och framtida tillgång till energi.

5.7

I ett senare yttrande om ”Energimix inom transportsektorn” (5) anser kommittén att ”forskningen om produktion och användning av väte (…) måste få kraftigt ökade resurser” och ”stöder den uppmaning till rådet och parlamentet att skynda på förslagets godkännande som kommer från företag och forskare som arbetar med att utveckla användningen av väte”.

5.8

Bränsleceller är energiomvandlare som gör det möjligt att avsevärt minska produktionen av växthusgaser och andra förorenande ämnen. När det gäller behandling av biomassa uppmärksammar EESK i det tidigare citerade yttrandet de senaste framstegen när det gäller nya katalysatorer avsedda för bränsleceller som är en mycket lovande teknik för att tillhandahålla ren energi för fordon.

5.9

EESK vill understryka att användningen av vätgas för att successivt ersätta fossila bränslen är en nödvändig och önskvärd utveckling, men kommittén vill påpeka att målet om att få ut vätgasdrivna fordon på marknaden endast kan uppnås genom fortlöpande investeringar i alla forskningsområden med anknytning till denna process. Av detta skäl stöder EESK och ser positivt på forskningsprogram som syftar till att konsolidera en sådan strategi.

5.10

EESK menar att problemet med de stora kostnaderna för denna process inte får bromsa utvecklingen av tekniken, och kommittén följer uppmärksamt alla program som syftar till forskning på miljöområdet när det gäller miljövänlig produktion av vätgas. I dag produceras vätgas till mer än 90 % från metan, en energikälla som visserligen är riklig, men som ändå måste betraktas som ändlig.

5.11

Liksom när det gäller bedömningen av kostnaderna i samband med all teknisk utveckling vill EESK understryka att den avsevärda storleken på de resurser som krävs inte får bedömas enbart mot bakgrund av privatbilismen, även om denna utgör en viktig del, utan som en del av en strategisk och framtidsinriktad vision, där man måste ta hänsyn till de framtida fördelar som kan uppstå när användningen av vätgas utvecklas ytterligare från offentlig och privat transport till transport av varor och livsmedel, till tåg och fartygsmotorer och slutligen användning av vätgas i elkraftverk, även om denna tillämpning ligger långt bort i framtiden.

5.12

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén är djupt övertygad om att om dessa viktiga forskningsprogram får utvecklas på det sätt man kan hoppas och får det politiska och ekonomiska stöd som krävs från alla berörda parter, då kommer vi att se fordon ute på vägarna som helt eller delvis drivs med vätgas inom en relativt snar framtid.

5.13

Ett konkret exempel som visar denna positiva tendens är taxibilarna i New York, där antalet hybridbilar ökar konstant, eftersom en positiv stadspolitik ger möjlighet att förena respekten för och skyddet av miljön med marknadens regler. Detta visar att försök att ställa upp hinder för utvecklingen av denna teknik ofta endast döljer ett försvar av särintressen.

5.14

EESK har i alla yttrande i frågan stött användningen av väte, som trots de begränsningar som finns idag är alternativet för framtiden. Kommittén följer uppmärksamt förslag till initiativ från senare tid som med hjälp av olika produktionstekniker och distributionssätt banar väg för en framtida användning av väte som fordonsbränsle.

5.15

Mot bakgrund av den utvecklingen uppmanar kommittén än en gång kommissionen att granska problemet med distributionsnätet för alternativa bränslen inom EU, med början i en förbättrad distribution av komprimerad naturgas som har ett mycket glest och i vissa medlemsstater praktiskt taget obefintligt distributionsnät, med vissa positiva undantag som Polen.

5.16

Lagring och distribution är konkret exempel på områden som är föremål för forskning inom sektorn. Behovet av innovativ teknik när det gäller distribution av gaser utgör ett grundläggande och avgörande problem för spridningen av nya fordonstyper, både i en mellanfas med distribution av gasblandningar, och för slutmålet – distribution av vätgas.

5.17

På detta område behöver man tidigt förbereda allt mer effektiva och säkra distributionssystem med utgångspunkt i de erfarenheter som vi har från de anläggningar som för närvarande finns i Europa, nämligen i Mantua (Italien) och i München i Bayern (Tyskland), och inrikta forskningen mot tekniskt allt mer avancerade system som uppfyller strikta normer vad avser säkerhet och miljöskydd.

5.18

Av detta skäl anser EESK arbetet med att uppfylla strängare normer vad avser säkerhet och effektivitet på området lagring och distribution av gasformiga bränslen utgör en avgörande faktor i nuläget. Detta kräver ett konsekvent program för gasol- och metandistribution över hela det europeiska territoriet som ett mer näraliggande och realistiskt mål för en utveckling bort från kolbaserade bränslen, och som en övergång till den sista fasen, distribution av vätgas. Den teknik som krävs för lagring och distribution av gas liknar mycket den som krävs för vätgas, och att utveckla det förstnämnda främjar således utvecklingen av vätgasanvändning.

5.19

Kommittén är medveten om att användning av väte fortfarande innebär klara problem när det gäller kostnader och säkerhet, problem som beror på att arbetet förhalats tidigare men som nu, på grundval av de grundliga test som genomförts i olika länder, bör vara helt övervunna så att användningen av vätgas är lika säker som användningen av konventionell teknik. Att uppnå detta mål med stöd av konsekventa och särskilda informationsprogram kan göra det möjligt att återvinna de framtida användarnas förtroende, vilket är ett nödvändigt steg i den slutgiltiga lanseringen av tekniken.

5.20

EESK anser därför att det är nödvändigt att stödja strategin för väte med ett långsiktigt informationsprogram som syftar till att övervinna den skepsis som finns bland de framtida användarna när det gäller väte som en mycket riskabel produkt.

5.21

Ett sådant utbrett informationsprogram bör ha ett tydligt budskap: Redan idag är vätetekniken lika säker som tekniken i konventionella fordon, även vid olyckor. Detta är en viktig beståndsdel i arbetet med att göra kommissionens förutsägelser trovärdiga i fråga om att före 2020 ha minst 1 miljon vätgasdrivna fordon i trafik inom gemenskapen (s. 34 i konsekvensanalysen).

5.22

Utarbetandet av harmoniserade standarder på gemenskapsnivå för typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon innebär utan tvekan ett avgörande steg för att uppnå och behålla samförstånd, och arbetet bör stödjas med utgångspunkt i den grundläggande medvetenheten om att användningen av vätgas bidrar på ett avgörande sätt till miljöskyddet eftersom den som bekant inte bidrar till utsläpp av växthusgaser eller kolbaserade föroreningar.

5.23

EESK står bakom valet av förordning som regleringsform i förslaget eftersom detta säkerställer lika villkor för sektorns producenter genom att normerna börjar tillämpas omedelbart i alla medlemsstater.

5.24

Kommittén välkomnar också förslaget om att använda kommittéförfarandet för att utarbeta och genomföra de grundläggande normerna, och instämmer i att producenterna behöver en övergångsperiod eftersom tekniken medför vissa svårigheter som behöver tid för att kunna lösas.

5.25

Enligt kommitténs mening är det viktigt att EU deltar i GCG (Global Coordination Group), tillsammans med Japan och USA, och i dess arbete med att ta fram standarder på global nivå för typgodkännande av vätgasdrivna fordon.

5.26

Strävan efter ett avtal på global nivå får emellertid inte utgöra ett hinder för lagstiftningsarbetet inom gemenskapen, eftersom det kommer att krävas längre tid att uppnå ett sådant avtal än vad föreliggande förordning medger. Ett EU som har ett eget lagstiftningsinstrument och erfarenheter av tillämpningen får däremot en starkare ställning i ett sådant organ, och det kan förhindra att de globala bestämmelserna på området vätgasdrivna motorfordon bara beaktar de erfarenheter som finns i dag (från Japan).

5.27

En stark EU-närvaro i globala beslutande organ utgör också en avgörande beståndsdel i arbetet med att bevara konkurrenskraften hos de stora europeiska bilföretagen. Dessa får inte förlora kontakten med utvecklingen på en marknad där det gäller att vara närvarande, inte halka efter utan ligga i framkant av den tekniska utvecklingen, en central faktor för att kunna erövra större marknadsandelar i framtiden.

5.28

Frågan om typgodkännande är visserligen endast en aspekt av hela processen, men den utgör ett viktigt steg mot att göra alternativa bränslen tillgängligare så att Europa kan lämna de fossila bränslena bakom sig, vilket skulle innebära stora miljöfördelar och göra oss beredda inför den dag då denna naturresurs är uttömd, även om vi i dag inte kan säga exakt när detta kommer att ske.

5.29

Allt detta kräver djärva och snabba beslut och en långsiktig strategisk vision inom ramen för ett framtidsscenario där vätgas spelar en avgörande roll.