16.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 44/53

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) ger sitt fulla stöd till unionens plan att bekämpa klimatförändringarna genom att minska utsläppen av växthusgaser. Kommittén anser att man måste börja från grunden inom transportsektorn och vidta åtgärder för att komma till rätta med det tryck som har lett till en ständig tillväxt av alla trafikformer under flera år.

1.2

Kommittén anser också att det fortfarande finns stort utrymme för en förbättring av energieffektiviteten inom alla transportformer. Kommittén beklagar att kommissionens ursprungliga intentioner beträffande effektiviteten hos bilmotorerna uppenbarligen har försvagats för att på så sätt minska trycket på bilindustrin när det gäller att uppnå högre normer.

1.3

Kommittén är i princip positiv till den ökade användningen av biobränsle i unionen. EESK anser dock att man måste göra en mycket noggrann bedömning av de övergripande koldioxideffekterna av biobränslen och hålla takten och balansen i ökningen under uppsikt.

1.4

Kommissionen bör mer specifikt förklara hur man tänker uppnå målet att öka biobränslenas andel till 10 % senast år 2020 med tanke på de villkor som rådet ställt för detta mål, och den bör vara beredd att ändra sin strategi om denna visar sig vara mindre verksam än man hoppats när det gäller att minska utsläppen av koldioxid eller om den får andra oönskade effekter på strukturen i jordbruket i världen eller på den biologiska mångfalden.

1.5

EESK medger att det ändå är lämpligt att ändra reglerna för bränslespecifikationer i enlighet med förslaget i direktivet för att därigenom möjliggöra produktion och försäljning av en ny bensin med hög andel biobränsle, förutsatt att farhågorna beträffande eventuella föroreningseffekter beaktas.

1.6

Kommittén stöder helhjärtat förslaget om att bränsleindustrin ska åläggas att övervaka och rapportera om utsläppen av växthusgaser från de bränslen som den för ut på marknaden under hela livscykeln och att den ska åläggas att minska dessa utsläpp med 1 % per år mellan åren 2010 och 2020. Kommittén anser att det finns starka skäl för att genomföra dessa åtgärder på EU-nivå snarare än på nationell nivå.

1.7

Kommittén stöder de smärre ändringar rörande svavelhalten i bränslen som föreslås. EESK föreslår att svavelutsläppen på de inre vattenvägarna inte ska minskas i två etapper i enlighet med förslaget, utan att minskningen till det slutliga målet (10 ppm svavel) ska ske i en enda etapp, för att undvika att båtägarna tvingas justera sina fartyg två gånger.

2.1

Bränslekvalitetsdirektiv 98/70/EG (och senare direktiv genom vilka detta ändras) innehåller miljömässiga kvalitetsspecifikationer för bensin och dieselbränslen inom gemenskapen med huvudsaklig fokus på en begränsning av svavelhalten och för bensinens vidkommande av blyhalten och de aromatiska föreningarna. I direktivet fastställs också ett gränsvärde för svavel för gasoljor som används i mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport.

2.2

I rådets direktiv 1999/32/EG om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG upprättas gränsvärden för svavel för vissa typer av flytande bränsle med särskild hänvisning till bränsle som används för fartyg på inre vattenvägar.

2.3

Genom det aktuella förslaget skulle de tillåtna specifikationerna ändras så att det blir tillåtet att införa en ny typ av bensin med hög andel biobränsle innehållande upp till 10 % etanol. Det skulle också innebära att den svavelmängd som tillåts i bränslen ytterligare minskas något.

3.1

Gemenskapen har nyligen förbundit sig till målet att fram till år 2020 sänka utsläppen av växthusgaser till en nivå som ligger 20 % under nivån år 1990.

3.2

Inlandstransporterna står för närvarande för nästan 20 % av dessa utsläpp, varför även de måste bidra till dessa minskningar. Kommissionen har tagit itu med en aspekt av transportsektorns utsläpp av växthusgaser genom att anta en omfattande ny strategi för att minska koldioxidutsläppen från nya bilar och lätta lastbilar som säljs i Europeiska unionen. På detta sätt blir det möjligt för EU att nå sitt sedan länge uppställda mål att begränsa de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar till 120 gram/km fram till år 2012.

3.3

Genom EU-direktivet om biobränslen (2003/30/EG) vill man ytterligare bidra till en minskning av de egentliga koldioxidutsläppen från bränslen genom att på transportområdet främja användningen av bränslen gjorda av biomassa samt andra förnybara bränslen. Gemenskapens strategi för biobränslen har vidareutvecklats i kommissionens meddelande ”En EU-strategi för biodrivmedel”. Kommittén har även antagit ett yttrande i ärendet den 24 oktober 2007.

3.4

I mars 2007 beslutade rådet att biobränslenas andel av den övergripande bränsle- och dieselkonsumtionen på transportområdet i EU ska uppgå till minst 10 % fram till år 2020. Målet är bindande för alla medlemsstater och ska uppnås på ett kostnadseffektivt sätt.

3.5

Genom det aktuella direktivet vill man stödja denna strategi. Den största ändringen är att man tillåter högre etanolhalter i en ny typ av bensin för bilar för att möjliggöra en snabb ökning av användningen av biobränslen i enlighet med rådets mål.

4.1

Europeiska unionen har med rätta tagit en ledande roll i världen på området klimatförändringar och satt upp höga mål för minskningen av utsläppen av växthusgaser för åren 2012 och 2020.

4.2

EESK ger sitt fulla stöd till dessa mål och kommissionens allmänna strategi för att utarbeta ett omfattande handlingsprogram. Kommittén anser dock att det finns en viss risk för en oriktig prioritetsordning inom transportsektorn.

4.3

Kommittén anser att man måste börja från grunden inom transportsektorn och vidta åtgärder för att komma till rätta med det tryck som har lett till en ständig tillväxt av alla trafikformer under senaste två århundradena. Genom gemenskapens strategi för en hållbar utveckling, som antogs av rådet år 2006, har unionen förbundit sig att uppnå målet att frikoppla den ekonomiska tillväxten från tillväxten inom transportsektorn. Detta mål bör ges högsta prioritet. Kommittén uppmanar på nytt kommissionen att genomföra en grundläggande integrerad undersökning av hur detta ska genomföras i praktiken.

4.4

En annan prioritering bör vara att kräva en klart förbättrad bränsleeffektivitet hos bilar och andra fordon. Förslaget att införa en gräns på 120 gram koldioxidutsläpp per kilometer är en viktig åtgärd. Kommittén anser att det borde vara möjligt att göra större och snabbare framsteg på detta område, och att det hade varit bättre att hålla fast vid det ursprungliga förslaget att kräva att biltillverkarna uppfyller detta mål. Kommittén uppmanar kommissionen att arbeta aktivare i denna riktning.

4.5

EESK håller med om att biobränslen kan vara till en viss nytta. Kommittén anser att man måste ta större hänsyn till konsekvenserna för miljön, samhället, jordbruket och sysselsättningen både i Europa och över hela världen. Kommittén håller på att utarbeta ett särskilt yttrande på detta tema.

4.6

Odlingen av grödor för biobränsle kan bidra till att marken används på ett meningsfullt sätt, förutsatt att de inte tränger undan annan användning som är lika bra eller bättre när det gäller att minska utsläppen av växthusgaser. Tack vare tillämpningen av direkt inkomststöd (cross compliance) håller det europeiska jordbruket en hög miljöstandard, och i princip kan detta system utvecklas till ett verktyg för att se till att odlingen av grödor för biobränslen sker på bästa möjliga sätt om man ser till koleffektiviteten. Det kommer dock att vara mycket viktigt att man jämför de transport- och raffinaderiprocesser som ingår i produktionen av biobränslen och traditionella bränslen. Det måste göras en mycket noggrann bedömning av de övergripande koldioxideffekterna av biobränslen, som inte nödvändigtvis alltid är positiva.

4.7

Mer allmänt kan en massiv ökning av odlingen av grödor för biobränsle i EU och andra delar av världen även få andra omfattande följder för livsmedelsproduktionen, skogsskyddet och den biologiska mångfalden liksom även på andra områden, vilket också bör analyseras ingående. Även denna fråga kommer att behandlas utförligt i ett eget yttrande.

4.8

Kommittén anser att det krävs fortsatt övervakning av det optimala sättet att utveckla marknaden för biomassa och biobränslen. Det är viktigt att stödåtgärder för utvecklingen av denna marknad, som antingen ingår i detta direktiv eller som vidtas inom ramen för andra åtgärder, gör det möjligt för marknaden att finna den optimala vägen till de mest effektiva lösningarna för en minskning av koldioxidutsläppen.

4.9

Mot bakgrund av dessa reservationer mot omfattningen av och takten på utvecklingen av biobränslen anser kommittén att kommissionen och unionen bör hålla sitt mål att öka biobränslenas andel till 10 % senast år 2020 under uppsikt och att de bör vara beredda att ändra det om så behövs.

4.10

Kommittén granskar det aktuella direktivet ur detta allmänna perspektiv. I princip motsätter sig kommittén inte en ändring av bränslekvalitetsdirektivet som syftar till att tillåta lämpliga biobränsleblandningar. EESK anser dock att man måste säkerställa att man inte genom att blanda biobränsle i bensin orsakar andra negativa miljökonsekvenser, såsom frigörandet av mer skadliga flyktiga organiska föreningar. Det är också mycket viktigt att man gör synnerligen noggranna beräkningar av den förväntade inverkan på de egentliga koldioxidutsläppen och fullt ut beaktar en fullständig livscykelanalys från fall till fall, så att man optimerar potentialen till koldioxidvinster.

5.1.1

Kommittén erkänner att en viss ökning av biobränslenas andel sannolikt kommer att bli nödvändig. Det är därför lämpligt att ändra reglerna för bränslespecifikationer i enlighet med förslaget i direktivet för att därigenom möjliggöra produktion och försäljning av en ny bensin med hög andel biobränsle, förutsatt att eventuella förorenande bieffekter åtgärdas.

5.1.2

Kommittén efterlyser ytterligare åtgärder rörande förslaget att lätta på gränsvärdena för ångtryck för att tillåta högre tryck i den nya bensinen med hög andel biobränsle. Högre tryck kommer att öka bensinens flyktighet och medföra att oönskade flyktiga organiska föreningar frigörs i högre grad såväl från bensinpumpen som genom avdunstning och utträngande från tankar och andra delar av fordonet. Problemet kan minska avsevärt genom lämpliga tekniska åtgärder.

5.1.3

Kommittén föreslår att kommissionen granskar denna aspekt närmare innan direktivet genomförs. Det har framhållits att det kan vara möjligt att utnyttja biobränslen i större utsträckning utan att det för den skull blir nödvändigt att öka ångtrycket. Ett annat alternativ vore att kombinera tillåtna högre trycknivåer med ytterligare åtgärder beträffande bensinpumparna (i enlighet med kommissionens planer) och att begränsa användningen av genomträngliga delar i motorerna för att säkerställa att utsläppen av flyktiga organiska föreningar inte ökar då biobränslen införs i större omfattning.

5.2.1

Kommittén stöder helhjärtat förslaget att bränsleindustrin ska åläggas att övervaka och rapportera om utsläppen av växthusgaser från de bränslen som den för ut på marknaden under hela livscykeln och att den ska åläggas att minska dessa utsläpp med 1 % per år mellan åren 2010 och 2020. Även om bränsleindustrin under de senaste åren har förbättrat sin energieffektivitet finns det fortfarande utrymme för omfattande förbättringar. Vid produktionen facklas fortfarande alltför mycket gas bort. Detta är slöseri med en vikig resurs och leder till att miljontals ton koldioxid släpps ut och även till andra former av föroreningar. Energieffektiviteten samt läckage- och spillnivån varierar stort mellan olika raffinaderiprocesser, rörledningsöverföringar och transporter inom bränslesektorn. Mycket kan göras inom hela sektorn för att höja normerna så att de motsvarar de normer som gäller hos de bästa aktörerna.

5.2.2

De kontrollkrav som föreslås för bränsleindustrin är utformade på ett sådant sätt att ett stegvis införande av biobränslen i energimixen kan räknas som ett bidrag till det övergripande målet för industrins utsläppsminskning. Kommittén stöder en strategi som utnyttjar biobränslenas ekologiska, marknadstekniska och sysselsättningspolitiska potential och bidrar till största möjliga minskning av koldioxidutsläppen. Kommittén hyser emellertid farhågor för att det föreliggande förslaget kan leda till att oljebolagen på grund av en alltför snabb expansion på biobränsleområdet inte tar vara på möjligheter att förbättra energieffektiviteten i fråga om den egna driften.

5.2.3

Om förslaget går igenom behöver ett antal punkter lyftas fram. Det är synnerligen viktigt att se till att det görs en noggrann livscykelanalys av biobränslen och oljeprodukter, som inte får vara rutinmässig. Olika biobränsleformer och -källor kommer att påverka den övergripande koldioxidbalansen på mycket olika sätt. Rent allmänt ger biobränslen ett bättre resultat än fossila bränslen vad gäller koldioxidutsläppen under hela livscykeln. EU bör stödja de bästa lösningarna.

5.2.4

För att man ska kunna få en klar uppfattning om koldioxidfördelarna måste varje källa analyseras och bedömas separat. Olika användningar av biobränslen påverkar nämligen koldioxidutsläppen på olika sätt.

5.2.5

Förslaget förhåller sig med rätta positivt till frågan om huruvida biomassa ska användas för produktion av biobränsle eller energi. Detta bör leda till en positiv vidareutveckling av marknaden för biomassa.

5.2.6

I förslaget till direktiv anges inte några övervakningsnormer eller hur kraven ska övervakas och genomföras. Eftersom merparten av de berörda företagen har global verksamhet och behöver en enhetlig strategi beträffande de krav som ställs på dem, anser kommittén att det finns starka skäl för att normerna samt övervakningen och genomförandet ska ske på EU-nivå snarare än att de tolkas och genomförs på ett inkonsekvent sätt i de olika medlemsstaterna.

5.3.1

Kommittén stöder förslaget om att det senast år 2009 ska bli obligatoriskt att uppnå en svavelhalt på maximalt 10 ppm i diesel. EESK stöder också förslaget om att minska den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor avsedda att användas i mobila maskiner som inte är avsedda för vägtransport och i jord- och skogsbruksmaskiner. Genom dessa förslag blir kraven beträffande svavelhalten förenliga med de krav som redan har antagits för vägfordon, och de kommer att bidra till en ytterligare minskning av svavel- och partikelföroreningarna.

5.3.2

I fråga om inre vattenvägar har kommissionen föreslagit en minskning av svavelutsläppen i två etapper. Kommittén föreslår att man överväger en minskning till det slutliga målet i en enda etapp för att undvika att båtägarna tvingas justera sina fartyg två gånger. Det kan också vara lämpligt att överväga vissa lättnader för historiskt eller kulturellt sett värdefulla fartyg där det är problematiskt att göra de nödvändiga ändringarna.