16.2.2008   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 44/34

1.1

Kommittén ägnar den största uppmärksamhet åt frågor som rör energieffektivitet, klimatförändringar och minskning av utsläppen av växthusgaser, och instämmer generellt i Europeiska rådets slutsatser av den 8–9 mars. I slutsatserna framhålls de tre pelarna i den europeiska energipolitiken:

1.2

I lägesrapporten om biodrivmedel konstaterar kommissionen att det inte är möjligt att åstadkomma en tillräckligt omfattande användning av biodrivmedel om det inte fastställs några obligatoriska mål. Eftersom det har visat sig att det inte är genomförbart att uppnå en marknadsandel på 5,75 % till år 2010, bör man för att uppfylla rådets krav sätta upp ett realistiskt mål, enligt kommissionen en marknadsandel på 10 % till år 2020, och därmed utnyttja den möjlighet som ”översynsklausulen” i artikel 4.2 i direktiv 2003/30/EG ger. Märkligt nog framhåller kommissionen fördelarna med detta genom ett scenario där användningen av biodrivmedel uppgår till 14 %, fastän det fastställda målet är 10 %, och orealistiska resultat påvisas genom att siffrorna i meddelandet friseras.

1.3

Första generationens biodrivmedel uppvisar många nackdelar och motsvarar inte helt de europeiska målsättningarna. Produktionskostnaden och miljökostnaden för dessa drivmedel är höga, man använder spannmål som annars skulle gå till livsmedel och djurfoder, och som FAO påpekar är detta en av orsakerna till att spannmålspriserna på världsmarknaderna ökar.

1.4

Användningen av första generationens biodrivmedel medför alltså etiska problem, till exempel konkurrensen mellan livsmedel och bränsle, som kommissionen verkar förringa. EESK framhåller vikten av ett nära samarbete med internationella institutioner och organ på jordbruks- och livsmedelsområdet, såsom just FAO och Världslivsmedelsprogrammet (WFP).

1.5

Ett antal viktiga problematiska punkter saknas såväl i kommissionsdokumentet som i konsekvensbedömningen.

När det gäller biodiesel föreligger framför allt följande problem:

Bioetanol medför i stället följande problem:

1.6

Det är nödvändigt att man inte bara undersöker biodrivmedlens sociala, miljömässiga och ekonomiska effekter, utan även de tekniska problem som är förbundna med dessa bränslen. Framför allt kan man ifrågasätta avkastningen med avseende på biodrivmedlens råvaror. Av 1 ton betor får man ut cirka 400 liter bioetanol (cirka 1 500 Mcal). Detta förhållande är inte särskilt tillfredsställande och effektiviteten är låg om man ser på hur mycket energi som krävs för att omvandla biomassan till biodrivmedel. Det vore mycket mer funktionellt att använda biomassa direkt för energiproduktion, uppvärmning eller transporter till sjöss eller inom städer.

1.7

Kommittén konstaterar att man från en strikt miljösynpunkt bör beakta riskerna för skogsavverkning och de risker som sammanhänger med lagring av råvaror. Man bör noggrant och uppmärksamt undersöka de biologiska och biokemiska problemen.

1.8

Kommittén vill också framhålla ett ”forskningsetiskt” problem. Planeten Jorden är ett öppet system som obönhörligen går mot ett jämviktstillstånd som kommer att innebära slutet för vår planet. Forskningens uppgift är att bromsa denna utveckling och politikens uppgift är att underlätta verksamheten och studierna i samband med detta.

1.9

Kommittén rekommenderar en analys som kan visa huruvida andra molekyler än kolväten under den kemiska förbränningsprocessen kan bilda och utveckla fria radikaler som ger oxidativ stress, ett patologiskt tillstånd som föregår allvarliga sjukdomar. Denna rekommendation motiveras med att så få fakta är tillgängliga på detta område.

1.10

EESK anser att det är nödvändigt att ägna markvård och markskydd särskild uppmärksamhet. Marken bör skyddas eftersom den skyddar oss. Den successiva minskningen och försämringen av grundvattnet beror på en tanklös exploatering och utarmning av marken. Det är nödvändigt att säkerställa att växelbruk kan återhämta sig.

1.11

Kommittén rekommenderar kommissionen och de övriga EU-institutionerna att särskilt beakta problemet med vattenförbrukning vid framställningen av biodrivmedel. En av klimatförändringens många negativa effekter är minskningen av vattenresurser, något som särskilt i vissa regioner kan få en dramatisk omfattning. IWMI har i nyligen genomförda studier beräknat att framställningen av en liter biodrivmedel kräver mellan 1 000 och 4 000 liter vatten, beroende på produkttyp och produktionsområde.

1.12

Bortsett från dessa farhågor som skulle kunna minska genom övervakning och certifiering av produktionsmetoderna för biodrivmedel, eventuellt med hjälp av system för att spåra produkter, anser kommittén att det behövs ytterligare stöd till forskningen om och utvecklingen av andra och tredje generationens biodrivmedel, t.ex. biobutanol. Biobutanol har lågt ångtryck och uppvisar tolerans för vattenföroreningar i bensinblandningar, vilket underlättar användningen av biobutanol via de nuvarande försörjningskanalerna och distributionsnäten för bensin. Biobutanol kan blandas med bensin till högre koncentrationer än befintliga biodrivmedel, utan att det krävs några förändringar på fordonen. Dessutom sparar man mer bränsle än när man använder blandningar av bensin och etanol, så att energieffektiviteten ökar och förbrukningen per liter minskar. Den nya generationens bränslen är mycket energieffektiva och har låg miljökostnad, eftersom man använder sig av avfall och biokemi för att underlätta de komplicerade och kostsamma naturliga processerna för att bryta ner cellulosa.

1.13

Utvecklingen av biodrivmedel medför även möjligheter för den europeiska ekonomin, genom att den bidrar till uppfyllande av Lissabonagendans mål. I sjunde ramprogrammet föreskrivs uttryckligen denna typ av åtgärder, men det krävs mer samverkan mellan de olika aktörerna: jordbrukare och beredningsindustri, men också organisationer som ägnar sig åt miljöskydd och värnar om markerna samt fackföreningar, vilka har ett allt större intresse av att förena hållbar utveckling med allt mer avancerade modeller för företagens sociala ansvar.

1.14

De möjligheter som jordbrukarna ser inom utvecklingen av biodrivmedel bör uppmuntras, på villkor att även jordbrukarna åtar sig att bidra till att värna om de viktigaste miljöresurserna och att respektera gemensamma tillgångar, t.ex. vatten och människo- respektive djurföda. Jordbruksorganisationerna bär ansvaret för att de bestämmelser som världssamfundet utfärdar för att reglera produktion och saluföring av biodrivmedel får spridning inom jordbruket. Spridning av certifierings- och spårbarhetspraxis och kontroll av överensstämmelse är frågor som man kan vänta sig att olika jordbruksorganisationer på såväl europeisk som nationell och lokal nivå bidrar med lösningar till. Kommittén är beredd att utveckla ett samarbete med de nationella ekonomiska och sociala råden på detta tema och frågor som rör energieffektivitet samt minskning av växthusgaserna och klimatförändringar. Råden har vid flera tillfällen också visat intresse för dessa frågor och deltar aktivt i utarbetandet av vissa EESK-yttranden.

1.15

På det skattepolitiska området är det självklart att oräkneliga aktörer kan komma att ansöka om offentligt stöd, framför allt när det gäller punktskatter på biodrivmedel, lättnader för jordbrukare, lättnader för bilindustrin för att möjliggöra finansieringen av den forskning som krävs, lättnader för konsumenterna för att de ska kunna anpassa de bilar som inte kan köras med biodrivmedel samt lättnader för själva biodrivmedelsproducenterna. I Tyskland genomfördes nyligen en rejäl minskning av skattelättnaden, och den omedelbara reaktionen blev att förbrukningen minskade och att industrin protesterade. Investeringar kräver säkerhet och stabilitet, men marknaden för biodrivmedel är än så länge praktiskt taget obefintlig. Det är dock givet att eventuellt stöd inte får leda till snedvridning av konkurrensen.

1.16

I förslaget ingår inte transportsektorn i systemet med utsläppskvoter. Kommittén rekommenderar kommissionen att undersöka möjligheten att utvidga systemet med utsläppsrätter till transportsektorn, eftersom detta skulle ge ytterligare ett incitament till ökad effektivitet i sökandet efter nya lösningar som minskar skadliga utsläpp. I ett särskilt förberedande yttrande som vice ordförande Jacques Barrot har begärt förbereder sig kommittén för att utarbeta en fungerande modell.

1.17

Kommittén är positiv till Europaparlamentets resolution om en strategi för biomassa och biobränsle, i vilken parlamentet uppmanar kommissionen att införa en obligatorisk och fullständig certifiering som möjliggör en hållbar produktion av biodrivmedel på alla stadier, och att stödja utvecklingen och användningen av systemet för global övervakning av miljö och säkerhet (GMES) för att övervaka markanvändning vid produktionen av bioetanol i syfte att förhindra förstörelse av regnskog och andra negativa effekter på miljön.

1.18

Med hänsyn till de problem som tas upp i yttrandet uppmanar kommittén kommissionen att hålla målet om 10 % under fortsatt uppsikt och att vara redo att lägga fram förslag på förändringar om man inte kan lösa problemen på ett tillfredsställande eller hållbart sätt.

2.1

I inledningen till Lägesrapport om biodrivmedel framhåller kommissionen att man för perioden 2005–2020 har beräknat att utsläppen av växthusgaser (i detta fall enbart koldioxid) kommer att öka med 77 miljoner ton om året enbart inom transportsektorn. Detta utgör mer än 60 % av den totala utsläppsökningen, som uppskattas till cirka 126 miljoner ton om året.

2.2

En annan kritisk faktor som framhålls är att transportsektorn är nästan fullständigt beroende av import av olja som är den mest riskabla energiresursen ur försörjningstrygghetssynpunkt. Om användningen av biodrivmedel ökade rejält skulle detta beroende minska.

2.3

Utvecklingen av biodrivmedel bidrar dock inte till att minska växthusgaserna när man till exempel omvandlar/ställer om befintliga odlingar för att framställa dem, eller använder mark som uppvisar en särskilt rik biologisk mångfald, såsom regnskogarna.

2.4

År 2001 var biodrivmedlens marknadsandel 0,3 % och endast i fem medlemsstater hade sådana bränslen använts. Direktiv 2003/30/EG föreskriver inga bindande skyldigheter, utan har satt upp ett mål för 2010 (5,75 % av marknaden för bensin och diesel inom transport) och ett delmål för 2005 (2 %).

2.5

I och med att detta direktiv innehåller en särskild översynsklausul, i artikel 4.2, har kommissionen möjlighet att föreslå obligatoriska nationella mål om det förekommer avsevärda och omotiverade avvikelser från 2-procentsmålet.

2.6

Den gemensamma jordbrukspolitiken har en viktig roll på detta område, särskilt efter 2003 års reform. Genom att utbetalningarna till jordbrukarna frikopplades från deras odlingar blev det då möjligt att använda mark i träda för att framställa andra produkter än livsmedel, i många fall biodrivmedel.

2.7

Under 2007 kommer ett stöd för så kallade energigrödor att kombineras med åtgärderna för att främja utvinning av energi ur trä och stödet till förnybar energi inom ramen för landsbygdsutvecklingspolitiken (1).

2.8

Användningen av biodrivmedel har ökat avsevärt, men bara två länder har uppnått målen. Detta innebär att det totala resultatet för 2005 var 1 %, med en andel på 1,6 % för biodiesel och 0,4 % för bioetanol. På grundval av dessa uppgifter drar kommissionen den slutsatsen att målet 5,75 % inte kommer att uppfyllas till år 2010.

2.9

Erfarenheten visar att konkreta resultat har uppnåtts både genom en politik med skattelättnader utan begränsning av den kvantitet som är förmånsberättigande, och genom krav på leverantörerna att låta en viss procentandel av de saluförda drivmedlen utgöras av biodrivmedel. Kommissionen anser att sådana skyldigheter är den mest effektiva metoden.

2.10

I meddelandet hävdar kommissionen följande: ”Det finns ett trängande behov av en tydlig signal från unionen om dess fasta föresats att minska sitt oljeberoende inom transportsektorn”. Kommissionen anser att den enda möjligheten är att använda sig av biodrivmedel som ”ett sätt att försäkra sig mot höga oljepriser”.

2.11

Signalen måste dock bestå i juridiskt bindande mål, om den ska vara trovärdig för oljeproducenterna, som säljer 300 miljoner ton på EU-marknaden enbart inom transportsektorn.

2.12

Att främja forskning och utveckling av teknik samtidigt i de 27 medlemsstaterna är en strategi som har större chans att bli framgångsrik. Att biodrivmedel ska ha en marknadsandel på 10 % senast 2020 är ett genomförbart mål.

2.13

För att bilproducenterna ska kunna anpassa sin design krävs en säker rättslig ram med minskad administration och fastställda delmål exempelvis år 2015.

2.14

I analysen av de ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna figurerar olika scenarier som dels sammanhänger med oljeprisernas utveckling, importen och jordbruksprisernas konkurrenskraft, dels med utvecklingen av ny teknik som kan skynda på utvecklingen av ”andra generationens” biodrivmedel, vilka skulle bidra till att minska miljökostnaden.

2.15

När det gäller kostnaderna skulle en ökning med 14 % av användningen av biodrivmedel medföra ökade kostnader på mellan 11,5 och 17,2 miljarder euro 2020 med ett oljepris på cirka 48 USD/fat, och mellan 5,2 och 11,4 miljarder euro med ett pris på 70 USD/fat. Biodiesel och bioetanol börjar bli lönsamma vid ett oljepris på 69–76 euro respektive 63–85 euro (92,76–102,18 USD/fat och 84,76–114,28 USD/fat, med växelkursen den 25 maj 2007, det vill säga 1,3444 USD för 1 euro).

2.16

Enligt samma scenario, alltså en ökning med 14 % av användningen av biodrivmedel till 2020, skulle de minskade kostnaderna för lagringen av reserver medföra besparingar på upp till 1 miljard euro (720 miljoner enligt ett scenario med 10 %). Den bästa lösningen vore en försörjningsmix med drivmedel både från tredje land och EU-länder, i kombination med den önskvärda saluföringen av andra generationens biodrivmedel.

2.17

Ovannämnda scenario skulle både få positiva effekter på sysselsättningen med en ökning med 144 000 jobb (eller 100 000 jobb enligt scenariot med 10 %), om bioetanoproduktionen främst vore inhemsk, och på gemenskapens BNP (en ökning med 0,23 %). Forskningsresultatens positiva effekter, i synnerhet när det gäller andra generationens biodrivmedel, skulle slutligen kunna bidra till bibehållen konkurrenskraft på den förnybara energins område.

2.18

Kommissionen räknar med att om man framställer biodrivmedel med den bästa och ekonomiskt mest fördelaktiga teknik som för tillfället finns tillgänglig, skulle minskningen av växthusgaser enligt en så kallad well-to-wheel-analys motsvara mellan 35 % och 50 %. Den etanol som framställs av sockerrör i Brasilien medför en minskning med 90 % av dessa utsläpp, medan den biodiesel som framställts av palmolja och sojaolja medför en minskning med 50 % respektive 30 %. Produktionen av andra generationens biodrivmedel skulle å sin sida medföra minskningar med 90 %. Om man fortsätter att utgå från 14-procentsscenariet, skulle utsläppen av växthusgaser minska med 101–103 miljoner ton koldioxidekvivalenter (71–75 miljoner ton koldioxidekvivalenter enligt scenariot med 10 %).

2.19

I meddelandet uppskattar man att en situation där andelen biodrivmedel motsvarar 14 % skulle vara hanterbar ur miljöhänseende, under förutsättning att produktionen inte sker på olämpliga ytor, t.ex. regnskogar eller livsmiljöer med högt miljövärde.

2.20

Kommissionen avslutar sin redogörelse med påståendet att en utveckling av biodrivmedel i högre grad skulle inverka positivt på utsläppen av växthusgaser samtidigt som försörjningstryggheten skulle öka. Genom en riktad politik med incitament/stöd skulle man undvika risken för användning av områden med stor biologisk mångfald eller tillämpning av skadliga system för produktionen av biodrivmedel, och i stället främja utvecklingen av andra generationens biodrivmedel.

2.21

För att de föreslagna målen ska kunna uppnås är följande nödvändigt:

2.22

Slutligen föreslår kommissionen en översyn av direktivet om biodrivmedel, en fastställd miniminivå på 10 % för andelen biodrivmedel 2020 och slutligen garantier för användning av effektiva och miljövänliga biodrivmedel.

3.1

Biodiesel framställs genom pressning av oljeväxterna raps, soja och solros samt en reaktion som kallas transesterifikation och som innebär att de ursprungliga alkoholkomponenterna (glycerol) ersätts med metylalkohol (metanol). Bioetanol är alkohol (etanol eller etylalkohol) som framställs genom jäsning av olika sorters jordbruksprodukter som är rika på kolhydrater och socker, t.ex. spannmål (majs, sorghum, vete och korn), sockerproducerande grödor (betor och sockerrör), frukt, potatis och mäsk. Till biodrivmedlen räknas även produkter som framställs genom en kemisk kombination av molekyler av biologiskt ursprung och molekyler av fossilt ursprung. Det främsta exemplet på detta är ETBE (etyl-tertiär-butyleter) som framställs genom en reaktion mellan bioetanol och isobuten.

3.2

Etanol är ett utmärkt drivmedel: Det är högoktanigt och kan blandas (E5, E10) utan att det krävs några större ändringar på motorn, även om en mer omfattande användning (E85) kräver särskilda motorer.

3.3

De största svårigheterna i samband med användningen av etanol uppstår när den blandas med bensin. Även när etanolinslaget är litet ökar ångtrycket avsevärt (cirka 10 kPa) och därmed även utsläppen av ånga. Etanolens likhet med vatten kan skapa problem när det gäller slutproduktens kvalitet. Man bör undvika att blanda vanlig kolvätebensin med bensin som innehåller etanol, och använda en separat logistik- och distributionskedja för den sistnämnda bensintypen.

3.4

Biodiesel kan blandas med vanlig diesel och användas i dieselmotorer. I Europa utgör den normalt upp till 5 % (B5) i blandningen med diesel av standardkvalitet, och denna blandning ger inga kompatibilitetsproblem. Diesel som innehåller en stor andel biodiesel (mer än 8–10 %) kan skapa problem för fordon med tätningar i icke-kompatibla polimera material. De största problemen rör filtren mot partiklar och fint stoft, eftersom de kräver genomgripande och dyra ändringar. Därför har bara vissa tillverkare anpassat fordonen, medan andra begränsar garantierna till B5-blandningar. Eftersom blandningar med högre procentandel biodiesel är hygroskopiska, fungerar som rengöringsmedel och inte är stabila när det gäller lagring, kräver de större insatser på fordonen och i produktens distributionssystem.

3.5

Kommissionen använder slagkraftiga argument för att visa hur viktigt det är att stödja utvecklingen av biodrivmedel med större beslutsamhet. Kommissionen anser inte att det är realistiskt att i framtiden helt och hållet ersätta den nuvarande bensinproduktionen (som 2004 uppgick till 1,2 miljarder ton i hela världen) med biodrivmedel (46 miljoner ton 2005, varav 3 ton i EU, vilket framgår av tabellen nedan). I stället har kommissionen för avsikt att inom lite mer än 13 år låta biodrivmedlen uppnå en andel på minst 10 % av alla drivmedel, med hjälp av ett direktiv och särskilda mål för var och en av medlemsstaterna.

3.6

Väte, som åtminstone i experiment redan har använts som energibärare av vissa europeiska bilfabrikanter, framställs fortfarande i huvudsak genom elektrolys eller genom utvinning ur naturgas eller andra fossila bränslen. Användning av väte skulle därför inte bidra till minskningen av växthusgaser. Trots de senaste forskningsrönen om hur man kan framställa väte ur biomassa, även med hjälp av bioteknik, eller ur förnybar energi, påverkas en potentiell spridning och saluföringen av vätedrivna bilar även av de höga kostnaderna för bränsleceller. Om väte ska kunna bli ett verkligt energialternativ från ekonomisk synpunkt är det nödvändigt att minska produktionskostnaderna. Pågående forskning vid University of New South Wales visar på möjligheten att uppnå detta mål med hjälp av särskilda solpaneler av keramik med titanoxid. Titan används ofta inom vätgas- och solenergiområdet, eftersom detta material fungerar som en halvledare och är vattenresistent. Men i naturligt och oförändrat tillstånd är titan fortfarande inte tillräckligt effektivt.

4.1

Kommissionen redogör för de eventuella fördelarna men undviker att ta upp problem och svårigheter i samband med utvecklingen av biodrivmedel, även om några varningar utfärdas. Kommittén menar för sin del att kommissionens förslag bör analyseras noga och uppmärksamt, för att lösningen på ett problem inte ska medföra andra, allvarligare problem, och för att både pro och kontra ska kunna bedömas. Det är märkligt att man för att visa fördelar med förslaget utgår från ett orealistiskt scenario, det vill säga att en andel på 14 % ska uppnås 2020! När man i stället utgår från att en andel på 10 % ska uppnås är fördelarna betydligt mindre.

4.2

Ett antal viktiga problematiska punkter saknas i såväl i kommissionsdokumentet som i konsekvensbedömningen. Exempelvis bör hanteringen av avfall från produktionen av biodrivmedel uppdateras och utvärderas mot bakgrund av de moderna systemen med biobränsleceller och elektronik som är knutna till produktionen.

4.3

När det gäller biodiesel föreligger framför allt följande problem:

4.4

Bioetanol medför i stället följande problem:

Fördelarna utgörs av möjligheten att utöka odlingscykeln, genom att de traditionella grödorna för framställning av livsmedel och djurföda alterneras med grödor avsedda för produktion av biomassa som används till energiproduktion. Det är viktigt att denna utveckling tar särskild hänsyn till den regionala produktionen. Den europeiska produktionen är under alla omständigheter underställd reglerna för markskydd och användning av gödningsmedel.

4.5

Biodrivmedlen kräver lämpliga odlingar i stor skala. Detta innebär att man måste offra andra odlingar som är nödvändiga för att tillgodose fattigare länders behov av livsmedel till lägsta möjliga kostnad. Tanken på att använda cellulosa för att framställa biodrivmedel är förvisso intressant. Men man bör komma ihåg att denna produktion kräver kemisk-fysisk förbehandling (en sorts explosion av massan), för att cellulosan ska reagera i den biologiska omvandlingsprocessen. Man bör även ta upp problemet med rester och förbrukade katalysatorer som komplicerar avfallshanteringens senare faser.

4.6

Det är tänkbart att använda glycerol – rå, ren eller blandad med andra bränslen – i stor skala. Man måste dock ta hänsyn till nackdelarna med detta alternativ: kostnaden för glycerol om den används ren, kostnaden för processen om man använder rå glycerol, det låga värmevärdet och i samtliga fall kravet på att bryta ner de giftiga substanser som uppstår i och med förbränningen (i första hand akrolein som också är känt under namnet akrylaldehyd).

4.7

En annan möjlighet är att använda sig av genetisk modifikation av organismer som kan göra vissa grödor särskilt lämpliga för den biologiska omvandlingen, så att energieffektiviteten ökar och energiförbrukningen i samband med produktionen minskar. Gentekniken kan också användas för att ändra organismer som underlättar användningen av cellulosa.

4.8

Från teknisk synpunkt kan man ifrågasätta avkastningen av biodrivmedlens råvaror. Man kan erinra om att 1 ton betor ger cirka 400 liter bioetanol (cirka 1 500 Mcal). Är detta tillräckligt för att resultatet ska vara helt positivt, när man betänker de eventuella risker och nackdelar som denna energiform medför för miljön?

4.9

En annan aspekt som inte bör underskattas är utvinningsprocesserna och deras selektivitet samt fermentationsprocesserna, som blir relativt dyra om man tar tillräcklig hänsyn till slutproduktens kvalitet. Om drivmedlet innehåller föroreningar kan detta medföra ekonomiska nackdelar som överstiger fördelarna med användningen, både när det gäller sidoreaktioner, drivmedlets kvalitet och avfallets egenskaper.

4.10

Från en strikt miljösynpunkt bör man beakta riskerna för skogsavverkning (något som sker i Malaysia och Indonesien för produktion av palmolja samt i Malawi och Uganda för utveckling av jatropha i områden som används för livsmedelsproduktion eller särskilt värdefulla regnskogsområden) och de risker som sammanhänger med lagring av råvaror. Man bör noggrant och ytterst uppmärksamt undersöka de biologiska och biokemiska problemen.

4.11

En ”etisk” aspekt som bör behandlas ytterligare är konkurrensen mellan livsmedel och bränsle. Priset på de viktigaste råvarorna, t.ex. vete, majs och ris, ökar obönhörligen på grund av den ökade efterfrågan på ”brännerier” för biodrivmedel (rapport från FAO och WFP 2007). Priset på tortillas i Mexiko har ökat med 60 %, vilket har lett till avsevärda oroligheter, protester och demonstrationer. I Kina har ökningen av priset på soja lett till att även priserna på kött och ägg har skjutit i höjden, med 43 % respektive 16 % sedan början av året. Priset på majs har ökat med 40 % och priset på havre med 20 %. I Indien har priserna på spannmål ökat med 10 % och priset på vete med 11 %. Även i USA förekommer det enligt jordbruksdepartementet prisökningar, i storleksordningen 10 % för fjäderfä och 21 % för ägg, medan mjölken har blivit 14 % dyrare. Om spannmålets värde som drivmedel i framtiden kommer att överstiga dess värde som livsmedel, kommer marknaden att övergå i energiekonomin. Livsmedelspriserna kommer då att öka i takt med oljepriserna, och risken för livsmedelsbrist kommer att öka även i Europa.

4.12

I och med att anläggningarna blir fler (enbart i USA håller 79 fabriker på att byggas, och produktion pågår redan i 116 befintliga fabriker) kommer spannmålskonsumtionen att öka kraftigt. EPI (Earth Policy Institute) uppskattar denna ökning till 139 miljoner ton, dubbelt så mycket som det amerikanska jordbruksdepartementets beräkningar. Om man betänker att varje ton majs ger 110 gallons etanol (dvs. 416,19 liter, vilket inte är mycket mer än fyra gånger full tank för en stadsjeep) antar frågan oroväckande proportioner.

4.13

I ett nyligen utfärdat yttrande (2) har kommittén framhållit vikten av att bibehålla den biologiska mångfalden och i synnerhet regnskogarna, som inte bara innehåller en fauna som annars är dömd att oåterkalleligen försvinna utan även utgör jordens enda och sista lunga. Man måste lägga ner de intensiva sockerrörsodlingarna i Brasilien och palmodlingarna i Malaysia och Indonesien, där hundratals hektar skog dagligen offras för monokulturer.

4.14

Det föreligger också ett ”forskningsetiskt” problem. Jorden är ett öppet system som obönhörligen går mot ett jämviktstillstånd som kommer att innebära slutet för vår planet. Forskningens uppgift är att bromsa denna utveckling och politikens uppgift är att underlätta verksamheten och studierna i samband med detta.

4.15

Kostnaderna bör beräknas mycket noga, inte bara de ekonomiska utan även miljö- och hälsokostnaderna. Man bör göra särskilda ansträngningar för att utvärdera och undersöka konsekvenserna så noga som möjligt.

4.16

När det gäller den kemiska förbränningsprocessen med andra molekyler än kolväten bör man noga undersöka om dessa kan bilda och utveckla fria radikaler till följd av den oxidativa stressen i processerna (det vill säga en av huvudorsakerna till cancersjukdomar). Hittills föreligger inga säkra uppgifter om sambandet mellan en ökning och produktionen av biodrivmedel.

4.17

Markvården och markskyddet är av största betydelse. Marken bör skyddas eftersom den skyddar oss. Den successiva minskningen och försämringen av grundvattnet beror på en tanklös exploatering och utarmning av marker. Växelbruk bör säkerställas, så att marken kan återhämta sig.

4.18

Livsmedelssäkerheten har fått stort utrymme i FAO:s behöriga kommitté, som vid sitt trettiotredje sammanträde i Rom den 7–10 maj 2007 hävdar följande i punkt 45 i sin rapport: ”Bioenergin innebär både möjligheter och risker för livsmedelssäkerhetens alla fyra dimensioner: tillgänglighet, tillgång, stabilitet och användning. Bioenergins effekter på livsmedelssäkerheten kommer att påverkas av omfattningen och typen av system, av energimarknadernas och råvarornas struktur och av de politiska lösningarna rörande jordbruk, energi, miljö och handel. De tekniska förändringarna inom bioenergisektorn sker mycket snabbt och utgör ytterligare en betydande osäkerhetsfaktor på livsmedelssäkerhetens område.”

4.19

I samma rapport framhåller FAO att spannmålspriset under 2006 steg kraftigt, framför allt för vete och majs, som i november nådde en högre nivå än någonsin under det senaste årtiondet. Spannmålsmarknaderna har främst påverkats av att skördarna i de viktigaste producentländerna har varit små och att efterfrågan på biodrivmedel snabbt har ökat. Även rissektorn präglas av att utbudet har minskat.

4.20

Även i Kina har man nyligen vidtagit åtgärder för att minska den majsbaserade etanolproduktionen, något som Asia Times Online rapporterade om den 21 december 2006. ”För Kina är det viktigast att kunna föda landets 1,3 miljarder invånare. Först när detta mål är uppnått kan vi stödja produktionen av biodrivmedel”, förklarade Wang Xiaobing, som har en ledande ställning vid det kinesiska jordbruksdepartementet.

4.21

I Italien publicerades den 20 juli 2007 i La Repubblica en artikel med rubriken ”Det är krig mellan miljöbensin och spagetti”. Uppsvinget för majs för biodrivmedel leder till att pasta blir 20 % dyrare. Priset på durumvete, den viktigaste ingrediensen i italiensk pasta, har ökat med mer än 30 % i och med att jordbrukare har gått över från att odla durumvete till att odla majs för bioetanol. En bushel (27 kg) vete på Chicagobörsen har ökat från 3,6404 $ den 3 april 2007 till 5,64 $ den 14 juni 2007. Italienarna är mycket känsliga för dessa prisvariationer, eftersom de är världens främsta vetekonsumenter (med 28 kg per person och år) och även de främsta veteproducenterna (med 3,2 miljoner ton).

4.22

Ett annat problem som man hittills bortsett från är den vattenförbrukning som krävs för produktionen av biodrivmedel. Enligt färska forskningsrön som publicerades i International Water Management Institute (IWMI) den 10 maj 2007 kräver exempelvis framställning av en liter etanol i Sri Lanka mellan 1 000 och 4 000 liter vatten, beroende på vilken typ av växt och vilken produktionsteknik som används. I Brasilien beräknar man att det krävs 2 200 liter vatten för att framställa en liter etanol. I Indien, där bevattning är nödvändig eftersom det inte förekommer så kraftiga regn som i Brasilien, kräver en liter etanol 3 500 liter bevattningsvatten! Dessa uppgifter bekräftas av The UNESCO-IHE Institute for Water Education, ett internationellt institut i Delft som grundades 2003 och samarbetar med det lokala universitetet, och vid nyligen utförda studier vid universitetet i Colorado, där man på jordbruksfakulteten håller på att framställa majs med särskilda egenskaper som kräver mindre vattenmängder. Dessa uppgifter återfinns även på www.waterfootprint.org.

4.23

I Europa rör vattenproblemen framför allt de sydliga regionerna som redan i många år har lidit av vattenbrist och som kommer att få ännu större problem på grund av temperaturökningen och den avdunstning som detta leder till. De nordliga regionerna verkar dock för närvarande inte beröras av problemet.

4.24

I nedanstående tabell (som presenterades av ingenjör Mario Marchionna från ENI vid en konferens som nyligen anordnades av den italienska kemiindustrins organisation AIDIC (Associazione italiana di ingegneria chimica) görs en kostnadsjämförelse mellan fossila drivmedel och biodrivmedel med samma energivärde.

4.25

Om man inom EU ska kunna producera tillräckligt mycket biodrivmedel för att uppnå andelen 10 % 2020, behövs enligt kommissionens beräkningar 18 miljoner hektar odlingsbar mark, och framför allt följande:

4.26

Kommissionen förklarar att utvecklingen av biodrivmedelsanvändningen kan ge stora fördelar, framför allt för utvecklingsländerna, som kan öka den produktion som är avsedd för export. Afrikanska jordbrukare uttrycker dock farhågor när det gäller den ekonomiska avkastningen av de investeringar som hittills gjorts. I tidskriften African Agriculture publicerades i majnumret 2007 en artikel om jatropha (en buske med oljerika frön som är giftiga för människor men som kan användas för framställning av biodiesel av ganska god kvalitet; växten behöver ingen särskild skötsel). I artikeln, som har rubriken ”Är entusiasmen inför jatropha en illusion?”, ställs viktiga frågor.

4.27

Även afrikanska miljöorganisationer har gjort sina röster hörda, något som det rapporteras om i tidskriften The East African Business (en on line-publikation som ges ut av Kenyas största förläggargrupp, Nation media group) i numret av den 7 maj 2007. I Uganda ökar skogsavverkningen med 2,2 % per år, som kan jämföras med det internationella genomsnittet 0,2 % per år. Med denna takt riskerar landet att vara helt utan skog 2040. Därför har en grupp med aktivister från det civila samhället skapat sammanslutningen ”Save Mabira”, vars namn kommer från en skog som Ugandas regering beslutat överlämna till Sugar Corporation of Uganda Ltd för att få mer mark till sockerrörsodlingar som är avsedda för bioetanol. En fjärdedel av landets största urskog, det vill säga 7 100 hektar, ska offras för att framställa några ton bioetanol, som sedan kanske används just till miljövänliga bussar i Europa!

4.28

Kommissionen säger praktiskt taget ingenting i denna fråga, utan förklarar bara i förbigående att både användningen av grödor som är avsedda för livsmedelsproduktion och utnyttjandet av mark med stort naturvärde måste motverkas på något sätt, och att man förlitar sig på en politik med ekonomiska hinder. Det är ärligt talat svårt att uppfatta något modigt i kommissionens resonemang. Kommittén ser med stor oro på de miljörisker som oundvikligen uppstår om odlingar av genmodifierade grödor blir vanligare, eftersom denna typ av grödor kan få större acceptans om de odlas för detta ändamål. Risken för spridning av genmodifierade organismer (GMO) är verklig, och användningen av dem kan bedömas först när forskningen om farorna med dem har kommit längre. Under alla omständigheter måste man slå vakt om EU:s biologiska mångfald.

4.29

Kommittén anser att det är nödvändigt att stärka samarbetet med de internationella organisationer som bekämpar världssvälten, särskilt FAO och Världslivsmedelsprogrammet (WFP). EESK beklagar att kommissionen i samband med sin konsekvensbedömning inte ansett det vara lämpligt att kontakta dessa internationella organisationer, som arbetar seriöst på detta område utan att förtiga de problem och risker som är förbundna med utvecklingen av biodrivmedel och framför med förbrukningen av vattenresurser.

4.30

Kommittén har tagit del av rådets slutsatser från vårmötet den 8–9 mars 2007, där stort utrymme ägnas den europeiska energipolitiken som har följande tre viktiga mål:

4.31

Europeiska rådet ser positivt på och ställer sig bakom kommissionens förslag rörande energi i allmänhet och biodrivmedel i synnerhet, även om formuleringen om ett bindande mål på 10 % lämnar ett visst utrymme för tvivel: ”Detta måls bindande karaktär är lämplig förutsatt att produktionen är hållbar, att den andra generationen biodrivmedel blir kommersiellt tillgänglig och att direktivet om bränslekvalitet ändras i överensstämmelse med detta så att det går att åstadkomma lämpliga inblandningsnivåer”.

4.32

Det är mycket viktigt att förstå hur gränserna för dessa skyldigheter kan utnyttjas effektivt av medlemsländerna. Särskilt det som sägs om tillgången till andra generationens biodrivmedel på marknaden framstår i dag som problematiskt. Det är mycket dyrt att anpassa de industrianläggningar som producerar första generationens biodrivmedel med processer som skiljer sig mycket från dem som krävs för andra generationens drivmedel, både när det gäller de befintliga anläggningarna, de som håller på att byggas och de som är planerade för de närmaste åren. Om drivmedlen inte finns tillgängliga kommer rådsbeslutet inte att vara bindande. När det gäller hållbarhet bör ytterligare europeisk lagstiftning kombineras med befintliga direktiv, för att garantera att produktionen av biomassa uppfyller kraven och att den produktion som är avsedd för biodrivmedel inte konkurrerar med den som är avsedd för livsmedel och djurfoder. De ändringar som behöver göras i direktivet om drivmedelskvalitet regleras av ett tämligen komplicerat förfarande. Standardiseringsorganen, framför allt CEN, bör ägna sig åt detta och analysera problemen i samband med tekniska specifikationer.

4.33

När det gäller andra generationens biodrivmedel finns det redan vissa lösningar för etanolproduktionen, dels en biologisk fermenterings- och destilleringsprocess, dels termisk förgasning av biomassan för att få fram syngas (H2 e CO), som genom fermentering ger etanol och alstrar energi genom en kombinerad cykel eller kraftvärme. En första anläggning med kapacitet för 180 000 ton per år kommer att tas i drift i Borgå i Finland, och en andra anläggning på samma ort är planerad till slutet av 2008. Dessa processer har dock en låg och i vissa fall till och med negativ energiavkastning. Därför har man undersökt möjligheten att använda en fotokemisk process som utnyttjar solljuset som energikälla och kan förbättra egenskaperna genom lämpliga katalysatorer. En möjlig lösning för den nya generationens biodrivmedel är biobutanol. Biobutanol har lågt ångtryck och uppvisar tolerans för vattenföroreningar i bensinblandningar, vilket underlättar användningen av biobutanol via de nuvarande försörjningskanalerna och distributionsnäten för bensin. Biobutanol kan blandas med bensin i högre koncentrationer än befintliga biodrivmedel, utan att det krävs några förändringar på fordonen. Dessutom sparar man mer bränsle än när man använder blandningar av bensin och etanol, så att energieffektiviteten ökar och förbrukningen per liter minskar. Biobutanol kan framställas med samma infrastruktur och anläggningar som bioetanol.

4.34

I sjunde ramprogrammet har betydande medel avsatts för utvecklingen av denna teknik. Den har mycket intressanta särdrag och kan användas för framställning av ”rena” biodrivmedel som

EESK anser att Europa måste lägga större ekonomiska resurser på forskning på biobränslen av andra generationen.

5.1

Kommittén stöder den europeiska energipolitikens målsättningar men framhåller att det krävs medel till de investeringar som är nödvändiga för att målen ska kunna uppnås, och att de europeiska finansinstituten därmed måste involveras.

5.2

Kommittén anser att man måste ägna särskild uppmärksamhet åt forskningen om biodrivmedel, särskilt dem som tillhör den andra generationen, utan att man försummar andra möjligheter, t.ex. möjligheten att utveckla solenergi eller energi som framställs genom behandling av biomassa.

5.3

Kommittén rekommenderar framför allt att man respekterar den biologiska mångfalden och att odlingar som inte är avsedda för livsmedel uteslutande används till biodrivmedel, för att undvika risken för konkurrens mellan livsmedel och drivmedel, med tanke på att det fortfarande finns miljontals människor som inte har tillräckligt mycket mat och dör av svält. I slutsatserna i den FAO-rapport som tidigare nämnts sägs följande: ”Det faktum att det fortfarande finns 854 miljoner undernärda människor i världen visar att det inte gjorts tillräckliga framsteg för att uppfylla målsättningarna från världstoppmötet om livsmedel och de så kallade millenniemålen. Många länder, framför allt i Afrika söder om Sahara, visar att de har en potential för att minska antalet svältande medborgare, men dessa möjligheter undergrävs av prisökningen för livsmedel, en eventuell minskning av utbudet på spannmålsmarknaderna samt av konflikter, sjukdomar och klimatförändringen.” Enligt de amerikanska forskarna Ford Runge och Benjamin Senauer vid universitetet i Minnesota kommer antalet svältande personer världen över på grund av prisutvecklingen för spannmål avsett för livsmedel inte att ha minskat till 600 miljoner 2025, vilket tidigare beräkningar visade, utan att vara dubbelt så hög, 1,2 miljarder!

5.4

För att målen i fråga om miljöskydd och minskade utsläpp av växthusgaser, optimal energiförbrukning och användning av energialternativ samt energimässigt oberoende och försörjningstrygghet ska kunna uppfyllas, föreslår kommittén att de produkter som i högre grad än andra uppfyller dessa mål ska särbehandlas (skattelättnader, administrativa incitament etc.).

5.5

Kommittén menar att den befintliga tekniken i sin nuvarande form kräver en mycket hög förbrukning av energi, vatten och mark (avkastningen per hektar är sådan att om en tredjedel av hela den italienska ytan avsattes för rapsodling skulle mängden biodiesel enbart räcka till att ersätta 10 % av den totala förbrukningen av oljeprodukter och 40 % av dieselförbrukningen inom transportsektorn).

5.6

Kommittén anser att det nya förslaget till direktiv bör åtföljas av en omfattande utvärderingsprocess i ekonomiskt, miljömässigt och socialt hänseende. Åtminstone i detta skede verkar en sådan process inte så strukturerad som ämnet förtjänar.

5.7

För att man inte ska gå miste om de positiva miljöeffekterna bör man framställa biodrivmedel med inhemska jordbruksprodukter som ”håller kilomertertalet på noll”. De behöver alltså inte transporteras långa sträckor genom olika länder och därmed bidra till en betydande förbrukning av fossila drivmedel. Problemet med att återvinna energi från jordbruksavfall hänger samman med det faktum att detta avfall är utspritt över stora områden och att det skulle vara dyrt att transportera det till olika platser för behandling, och även med det faktum att det innehåller mycket vatten och att det därför blir stora volymer att hantera. Av denna orsak bör biomassa i första hand hanteras på plats.

5.8

Kommittén anser det vara lämpligt att stödja forskningen om teknik som är kopplad till biobränsleceller, det vill säga celler som använder biokatalysatorer för att omvandla kemisk energi till elenergi. Denna process, som syftar till att framställa energi genom sådana celler, gör det möjligt att återfå alla de elektroner som den växt biomassan kommer ifrån har ackumulerat under fotosyntesen (24 elektroner för varje glukosmolekyl som oxiderats till koldioxid och vatten).

5.9

Kommittén instämmer i den bedömning Europaparlamentet gör i ett av skälen i den resolution om en strategi för biomassa och biobränsle som antogs i Strasbourg den 14 december 2006: ”Transportsektorn står för mer än 20 procent av växthusgasutsläppen, även om denna sektor inte ingår i handeln med utsläppsrätter”. I detta sammanhang uppmanar EESK kommissionen att undersöka möjligheterna att utvidga modellen med så kallade vita certifikat till att även omfatta bilindustrin.

5.10

I samma resolution ”kräver” Europaparlamentet ”att kommissionen inför en obligatorisk och sammanhållen certifiering som möjliggör en hållbar produktion av biodrivmedel på alla stadier, inklusive standarder för odlings- och bearbetningsfaserna och för en växthusgasbalans under hela livscykeln, och som gäller både för biodrivmedel som har producerats i Europeiska unionen och importerade biodrivmedel”. Vidare uppmanar Europaparlamentet kommissionen ”att stödja utvecklingen och användningen av systemet för global övervakning av miljö och säkerhet (GMES) för att övervaka markanvändning vid produktionen av bioetanol i syfte att förhindra förstörelse av regnskog och andra negativa effekter på miljön”. Kommittén stöder Europaparlamentets förslag.

5.11

Kommittén vill påpeka att vissa av de medlemsstater som nyligen anslutit sig till EU har en ytterst föråldrad bilpark som består av mindre effektiva begagnade bilar än bilarna på de rikare marknaderna. Inkomsten per capita är ganska låg i dessa länder, vilket den även är bland stora delar av befolkningen i länder med högre inkomst per capita. Därmed är det inte en genomförbar idé att föreskriva skyldigheter för och ta ut avgifter av dessa Europamedborgare, för vilka bilen kanske är ett oundgängligt arbetsredskap.

5.12

Kommittén anser att biodrivmedel i detta skede förvisso kan vara ett stöd för drivmedelsmarknaden men inte på ett strukturellt sätt kan uppfylla denna marknads krav. Under alla omständigheter bör produktionen strikt kontrolleras, så att man undviker de miljörisker och sociala risker som behandlats i detta yttrande. Med hänsyn till de potentiella problemen som lagts fram i yttrandet anser kommittén att kommissionen bör hålla målet om 10 % under fortsatt uppsikt och att vara redo att lägga fram förslag på ändringar om man inte lyckas lösa problemen på ett tillfredsställande eller hållbart sätt.