52000PC0314

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 97/24/EG om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

A. Förslagets syfte

Förslaget är avsett att skärpa gemenskapens krav beträffande begränsningen av förorenande utsläpp från motorcyklar. Detta kommer att bidra till att de mål som uppsatts för luftkvaliteten uppfylls och till att de nationella utsläppstaken kan hållas till 2010. De krav som gäller för utsläpp från motorcyklar bestäms genom det så kallade multidirektivet 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon. Genom det direktivet är EU-systemet för typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon genomfört.

B. Rättslig grund

Den rättsliga grunden för åtgärderna är artikel 95 (f.d. artikel 100a) i EG-fördraget. Föreskrifterna utgör en del av det europeiska systemet för typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, och måste vara uppfyllda när nationella myndigheter utfärdar nya typgodkännanden. Förslaget följer den lagstiftningsmetod som tidigare använts på området, nämligen fullständig harmonisering av alla berörda tekniska föreskrifter. Förslaget fastställer utsläppsnormerna, men låter tillverkarna avgöra hur de skall utforma sina produkter för att uppfylla kraven. Marknadsoperatörerna ger sitt fulla stöd till att denna lagstiftningsmetod används.

Texten är av betydelse för EES-avtalet.

C. Bakgrund

Luften i Europa har förbättrats avsevärt genom en successiv skärpning av utsläppsnormerna för fordon, vilket skett genom ändringar av direktiv 70/220/EEG (passagerarfordon och lätta nyttofordon) och 88/77/EEG (för stora dieselmotorer och tunga fordon). Utsläpp från motorcyklar omfattades inte av det första fordons- och oljeprogrammet (AUTO-OIL I).

De nu gällande utsläppsgränserna för motorcyklar och mopeder fastställs i direktiv 97/24/EG. Sedan den 17 juni 1999 måste gränserna vara uppfyllda vid utfärdande av nya EU-typgodkännanden. Enligt artikel 5 i direktiv 97/24/EG skall kommissionen inom två år från det att direktivet antagits lägga fram förslag om en ytterligare skärpning av utsläppsgränserna för motorcyklar. Förslaget skall grundas på en undersökning om vilka tekniska möjligheter det finns för att minska utsläppen och en kostnads- och nyttoutvärdering av skärpta gränsvärden. Artikel 5 i direktiv 97/24/EG gäller inte mopeder, eftersom direktivet redan innehåller en ytterligare etapp som gäller från 2002.

Förslaget är också integrerat i den övergripande gemenskapsstrategi som blev resultatet av det andra fordons- och olje-programmet (AUTO-OIL II). Målet för strategin är att uppnå gemenskapens mål för luftkvaliteten på ett sätt som är kostnadseffektivt för hela gemenskapen. Förslaget är helt i linje med de preliminära slutsatserna från det andra fordons- och olje-programmet.

1. Det andra fordons- och olje-programmet: referensscenario för utsläppsinventering och mål för luftkvaliteten

1.1 Referensscenario för det andra fordons- och oljeprogrammet

Referensscenariot för transport i det andra fordons- och oljeprogrammet innehåller en utsläppsinventering för vägtransporter och andra källor för alla viktiga föroreningar under perioden 1990-2020. Siffrorna förutsätter att inga nya regler införs.

Tabellen nedan ger en översikt över utsläppsinventeringen för motorcyklar (EU-9), och innehåller bland annat de sammanlagda transportrelaterade utsläppen av de tre reglerade föroreningarna, dvs. kolmonoxid (CO), kolväten (HC) och kväveoxider (NOx). Siffrorna gäller de nio EU-länder för vilka det finns en detaljerad analys av transportsektorn i det andra fordons- och oljeprogrammet.

>Plats för tabell>

När utsläppsgränserna i direktiv 97/24/EG börjar tillämpas väntas HC- och CO-utsläppen från motorcyklar minska, men motorcyklarnas andel av de sammanlagda transportrelaterade utsläppen ökar snabbt (upp till 13,7% 2010 och 20% 2020 för HC) trots att motorcyklar bara uppges utgöra mellan 2 och 3% av all trafik. Detta kan bero på att utsläppen från andra fordonskategorier minskar i större utsträckning genom att gränserna i EURO I-IV börjar tillämpas, och att äldre och mera förorenande fordon försvinner från vägarna.

NOx-utsläppen från motorcyklar väntas följa samma trend. När det gäller NOx-utsläppen är dock motorcyklarnas andel av de sammanlagda utsläppen betydligt mindre än för HC.

Eftersom det saknas uppgifter finns motorcyklarnas utsläpp av partiklar inte med i inventeringen. Denna form av utsläpp anses dock vara betydande, särskilt när det gäller utsläppen från mindre tvåtaktsmotorer.

1.2 Målen för luftkvaliteten i det andra fordons- och oljeprogrammet och utsläppen från motorcyklar

Målen för luftkvaliteten i det andra fordons- och oljeprogrammet gäller

- normer för luftkvaliteten för 2010, och

- målsättningar för utsläppsreduktionen grundade på de föreslagna nationella utsläppstaken.

Enligt referensscenariot i det andra fordons- och oljeprogrammet kommer utsläppen av konventionella föroreningar att minska betydligt till 2010. Detta kommer att innebära stora förbättringar av luften, men kan ändå vara otillräckligt för att de ovan nämnda målen för luftkvaliteten skall uppfyllas i alla sammanhang.

Den vägledande PM10-normen förväntas överskridas i många städer. När det gäller NO2- och bensen-målen kan överskridandet begränsas till ett litet antal städer och i de flesta av dessa till innerstaden.

På regional nivå förutspås gemenskapen ligga långt ifrån målsättningen att de kritiska nivåerna inte får överskridas av någon region, trots att det spås en förbättring av de regionala troposfäriska ozonnivåerna till 2010.

Slutsatserna från det andra fordons- och oljeprogrammet visar att en av de viktigaste utmaningarna när det gäller luftkvaliteten kommer att vara att minska klyftan mellan programmets referensscenario för utsläpp och de föreslagna nationella utsläppstaken för NOx och HC, som är prekursorer för ozonbildning. Belgien, Frankrike, Förenade kungariket, Italien, Nederländerna, Portugal och Tyskland kan 2010 förväntas överskrida de nationella utsläppstaken för HC.

Motorcykelåkandet har dessutom geografiska och tidsmässiga aspekter som inverkar på luftkvaliteten. I Nord- och Centraleuropa har man större motorcyklar som främst används för nöjeskörning under soliga och ozonkänsliga helgdagar under sommarhalvåret. I Sydeuropa är motorcyklarna oftast mindre, men dessa används intensivare för pendling i tätbefolkade städer, och bidrar på så sätt i betydande grad till städernas luftproblem.

Dessa uppgifter om utsläpp från motorcyklar (se avsnitt 1.1) och luftkvalitet (se avsnitt 1.2) är anledningen till att lagstiftningsåtgärderna i detta förslag i första hand inriktas på att få ner kolväteutsläppen. En reduktion av NOx-utsläppen har betydligt mindre effekt när det gäller att uppnå målsättningarna för luftkvaliteten. Eftersom PM10-utsläppen från tvåtaktsmotorer har ett nära samband med kolväteutsläppen kommer inriktningen på kolväten dessutom att medföra att PM10-utsläppen minskar i städer (särskilt i Sydeuropa).

2. Tekniköversikt och möjligheterna att minska utsläppen

För att ta reda på om och i vilken utsträckning utsläppen kan minskas har man gjort en detaljerad bedömning av dagens och morgondagens teknik för kontroll av utsläpp. Vid bedömningen har man tagit hänsyn till den tid industrin rimligen behöver för att införa eventuella förändringar. Gränsvärdena i föreliggande förslag har satts med utgångspunkt i dessa uppgifter och med beaktande av en kostnads- och nyttobedömning när sådana gränsvärden utvecklas och tillämpas.

Gällande utsläppsgränser för motorcyklar kräver en teknik jämförbar med vad som användes i bilar innan katalysatorn introducerades. Elektronisk bränsleinsprutning och motorstyrdon har börjat dyka upp på marknaden. De avgasreningstekniker som används i personbilar kan dock av tekniska och konstruktions-, plats-, vikt- och kostnadsmässiga skäl inte överföras direkt till motorcyklar. Exempelvis kommer högsta konversionsnivå för katalysatortekniken att vara lägre när den används för motorcyklar.

När det gäller andra fordon rekommenderas mera långsiktiga mål som skall uppnås etappvis. Förslaget innehåller därför två etapper. Den första etappen inleds direkt med sänkta utsläppsgränser, och den andra etappen kommer senare. Industrin får på så sätt ett tydligt mål och tillräckligt med tid för att anpassa sig. På så sätt kommer man att i tid kunna införa den nya testcykel som är under utveckling (se avsnitt 5.2) under den andra etappen.

För fyrtaktsmotorer (4T) är följande metoder tänkbara för att minska utsläppen: (1) insprutning av sekundärluft (SAI), (2) oxideringskatalysator (OC) med eller utan insprutning av sekundärluft, och (3) sluten trevägskatalysator (TWC). Dessa tre system beräknas med dagens teknologi kunna sänka kolväteutsläppen med respektive -25%, -50 - -65% samt -60 - -80% (enligt den befintliga testcykeln). Bara trevägskatalysatorn kan ge stora reduktioner av NOx-utsläpp.

För tvåtaktsmotorerna (2T) kan oxideringskatalysator och direktinsprutning (med eller utan oxideringskatalysator) komma i fråga. Direktinsprutningen anses vara den mest avancerade tekniken och är överlägset när det gäller reduktion av HC- och CO-utsläppen, bränsleförbrukning och de låga utsläppsnivåernas varaktighet och är svårare att manipulera. Flera tillverkare av tvåtaktsmotorer håller på att utveckla denna teknik eller har redan en modell på marknaden. Med direktinsprutning kan man sänka utsläppen från tvåtaktare till i stort sett samma nivåer som för motsvarande fyrtaktsmotorer. Därmed finns det ingen anledning att ha kvar de separata gränsvärden för två- och fyrtaktsmotorer som användes i det förra direktivet. Med dagens teknik beräknas HC-utsläppen kunna minskas med -70%, men detta leder automatiskt till att NOx-utsläppen ökar något till en nivå som ligger på ungefär samma som för fyrtaktsmotorerna.

3. Kostnader och kostnadseffektivitet

Kostnadsberäkningarna för de olika teknikerna kommer från beräkningar av den industriella kostnadsökningen (per fordon) som gjorts av sammanslutningen för de europeiska motorcykeltillverkarna (The European Motorcycle Manufacturer Association, ACEM) och från rapporten "The motorcycle emission situation" från TNO (en nederländsk organisation för tillämpad vetenskaplig forskning). Uppgifterna från ACEM grundas på ett frågeformulär som skickats till olika tillverkare. I stället för att bara ange en siffra för kostnadsberäkningarna för tillämpningen av en viss teknik ges tre olika (medel, högsta och lägsta beräknade kostnad) för att avspegla spännvidden i svaren till frågeformulären. Tabellen nedan redovisar resultaten översiktligen.

>Plats för tabell>

De stora variationerna beror på flera olika saker. Först och främst beror den ökade kostnaden för renare fordon på ökade utvecklings- och justeringskostnader, och inte på ökade utrustningskostnader. Kostnaderna beror därför i hög grad på över hur stora serier dessa kostnader kan spridas över. Motorcykeltillverkare i allmänhet och de små tillverkarna i synnerhet missgynnas av att volymer och priser är lägre än för personbilstillverkarna. De stora variationerna kan också förklaras av att de olika tillverkarna förfogar över olika avancerad teknik. Slutligen blir utvecklingskostnaderna mycket högre om förändringarna måste göras på kort sikt på grund av att ny lagstiftning träder i kraft än om förändringarna kan införas vid redan planerade modellbyten, vilket brukar vara fallet för lagstiftningsåtgärder som planeras på lång sikt.

Kostnadsberäkningarna varierar mellan ungefär 50 och 400 EUR per fordon (utom för slutna trevägskatalysatorer), vilket kan jämföras med resultaten för det första fordons- och oljeprogrammet, där sifforna låg mellan 200 och 520 EUR för personbilar och 530 och 620 EUR för tunga fordon.

Kolväten är den viktigaste frågan när det gäller motorcyklar, och förhållandet "kostnad per fordon delat med antal ton HC som sparas under fordonets hela livstid" ger en indikation på de olika tekniska lösningarnas kostnadseffektivitet:

>Plats för tabell>

Dessa siffror kan jämföras med de beräknade marginella kostnaderna för att minska HC-utsläppen från stationära källor så att de klarar målen i förslaget till direktiv om nationella utsläppstak (Internationella institutet för tillämpad systemanalys, IIASA: kostnadseffektiv kontroll av försurningen och marknära ozon); dessa varierar mellan 550 och 10000 EUR/ton HC mellan de olika länderna.

4. Gränsvärden för etapp 1 och tekniska lösningar

För fyrtaktare kommer utsläppsgränserna i nästa etapp att göra att de blir nödvändigt att använda oxideringskatalysatorer/insprutning av sekundärluft eller motsvarande tekniker. Gränserna kommer därmed att sänkas med 60% för HC och CO.

Eftersom direktinsprutning för tvåtaktare är överlägset när det gäller reduktion av HC- och CO-utsläppen, bränsleförbrukning och de låga utsläppsnivåernas varaktighet och är svårare att manipulera förutsätts i detta förslag att utsläppsgränserna i nästa etapp kommer att leda till att direktinsprutning används. Utsläppsgränserna sänks med 70% för HC och 30% för CO. Oxideringskatalysatorer och direktinsprutning har en jämförbar kostnadseffektivitet. Kostnaderna per fordon är högre för direktinsprutning, men det högre detaljhandelspriset för konsumenten kommer troligen att uppvägas av en mycket lägre bränsleförbrukning.

De gällande NOx-gränserna kan anses som tillräckligt låga, vilket också avspeglas i den låga andel som NOx-utsläppen från motorcyklar har i de sammanlagda transportrelaterade utsläppen. De tilltänkta teknikerna (se ovan) har visserligen stora fördelar när det gäller HC- och CO-utsläpp både för varje fordon sett för sig och sammanlagt, men har liten eller ingen potential att minska NOx-utsläppen. Däremot kan det bli nödvändigt att köra fyrtaktsmotorerna något snålare än normalt, och då ökar NOx-utsläppen något. Det har redan nämnts att direktinsprutning på tvåtaktare oundvikligen leder till att NOx-utsläppen ökar till ungefär samma nivå som för motsvarande fyrtaktare. För att det faktum att NOx-utsläppen ökar inte skall hindra att man börjar använda direktinsprutning för tvåtaktare föreslås att de NOx-gränser som gäller för fyrtaktsmotorer skall gälla för alla motorcyklar. Tillverkarna (särskilt de mindre) behöver mer tid på sig för att kunna utveckla den teknik som behövs för att sänka NOx-utsläppen. Därför föreslås sänkningarna av NOx-utsläppen hamna i den andra etappen.

De föreslagna tekniska lösningarna för för den första etappen gör sålunda att en uppsättning gränsvärden kan fastställas för alla motorcyklar, oavsett motortyp.

5. Etapp 2

5.1 Grundläggande teknik för etapp 2

Så som anges i punkt 2 är alltså miljömässigt mera avancerade tekniker tekniskt genomförbara. En stor del av motorcykelindustrin behöver dock mera tid på sig för att utveckla och införa den teknik som behövs. En andra etapp bör därför införas, då den bästa möjliga tekniken skall användas, t.ex. sluten trevägskatalysatorer för stora fyrtaktsmotorcyklar och avancerad direktinsprutning för tvåtaktare med oxideringskatalysator. Mätt med dagens testcykel skulle den andra etappen innebära ytterligare utsläppsminskningar för CO, HC och NOx jämfört med gränsvärdena i etapp 1. Dessa bindande gränsvärden kan dock inte fastställas i detalj förrän den befintliga testcykeln har setts över och teknikens tekniska genomförbarhet och dess förmåga att minska utsläppen studerats närmare.

5.2 Översyn av testcykeln

Den testcykel för motorprovbänk som nu används har använts sedan FN-ECE föreskrift 40 kom, och består av en stadskörcykel (urban duty cycle, UDC) där motorn värms upp genom att två testcykler körs innan mätningarna görs. Före dessa förberedande testcykler skall motorn gå på tomgång under 40 sekunder. Testcykeln ändras inte genom direktiv 97/24/EG.

Tomgångskörningen under 40 sekunder infördes för att man skulle vara säker på att provutrustningen fungerade ordentligt. Detta anses inte nödvändig med dagens utrustning, och det föreslås därför att denna föreskrift tas bort.

Testcykeln har två stora nackdelar som gör att den inte riktigt avspeglar de verkliga utsläppen från motorcyklar i trafik. Körcykeln är mindre dynamisk än normal körning (som ofta innehåller hård acceleration), och innehåller bara stadskörning. Båda dessa faktorer är viktiga när det gäller större motorcyklar. Testcykeln beaktar inte heller hur motorns karakteristik förändras efterhand som den blir varm. Varmkörningen under provsekvensen är särskilt orealistisk för mindre motorcyklar, som i första hand används för kortare sträckor i städer. Provsekvensen måste alltså bättre avspegla verkliga förhållanden.

Inget av dessa fenomen har undersökts förrän helt nyligen, och det finns ännu inga uppgifter som skulle kunna ligga till grund för ett införande av en ny testcykel med tillräcklig vetenskaplig underbyggnad. Det har föreslagits att den testcykel som används för personbilar också skulle användas för motorcyklar. Detta skulle vara en bristfällig lösning som bara kan tillämpas tillfälligt, eftersom testcykeln för personbilar inte tar hänsyn till att körstilen för motorcyklar är annorlunda och mera dynamisk. En sådan kortsiktig lösning skulle innebära en extra påfrestning på tillverkarnas utvecklingsresurser utan att ge någon långsiktig förbättring av testcykeln.

Den nederländska regeringen har inlett arbetet med att få fram en testcykel särskilt avsedd för motorcyklar och som inte har de ovannämnda bristerna. Arbetet skall utföras av TNO (en nederländsk organisation för tillämpad vetenskaplig forskning) med stöd från den internationella sammanslutningen för motorcykeltillverkare (International Motorcycle Manufacturer Association, IMMA). Dessutom undersöker TÜV:s fordonsavdelning en ny testcykel på uppdrag av den tyska federala miljöbyrån (UBA).

Efter införandet av parallellavtalet bör därför ett övergripande förhållningssätt användas vid utarbetandet av en harmoniserad global testcykel för motorcyklar (WMTC). Detta arbete bör skötas genom en samordnad åtgärd av FN-ECE-gruppen för förorening och energi (GRPE, en undergrupp till WP29), på samma sätt som det pågående arbetet med en harmoniserad global testcykel för tunga fordon.

I linje med det preliminära arbetsprogrammet om en harmoniserad global testcykel för motorcyklar, fastställt i GRPE, tänker kommissionen före slutet av 2002 lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet för att introducera den nya testcykeln och gränsvärdena för etapp 2 grundade på den nya cykeln.

D. Berörda parters delaktighet

1. Industrins inställning

Motorcykelindustrin har varit delaktig i arbetet från de första överläggningarna om framtida mätning av utsläpp från motorcyklar och om utarbetandet av en testcykel särskilt avsedd för motorcyklar. Branschen har kommit med värdefulla bidrag och stöder i allmänhet kommissionens förslag.

2. Medlemsstaternas inställning

Experter från medlemsstaterna har konsulterats och informerats om innehållet i detta förslag genom kommissionens samrådsgrupp (Motor Vehicle Emission Group, MVEG). Den övervägande delen av experterna stöder förslaget. De flesta medlemsstater väntas därför samtycka till förslaget.

E. Förslagets innehåll

1. Utsläppsnormer för motorcyklar - Etapp 1 (2003)

Kommissionen föreslår, mot bakgrund av den tekniska genomförbarhetsstudien och kostnads-/nyttoanalysen, att utsläppsnormerna för motorcyklar skall skärpas. De nya reglerna föreslås börja gälla den 1 januari 2003 för nya modeller och 2004 för alla nya fordon. Den andra etappen är tänkt att börja den 1 januari 2006 för nya modeller (se vidare nedan).

De tekniska lösningar som anses nödvändiga för att de föreslagna gränserna skall kunna hållas gör att det går att använda en enda uppsättning gränsvärden för alla motorcyklar. Därmed behövs inte den uppdelning i två- och fyrtaktsmotorer som används i det gällande direktivet, och lagstiftningen behöver inte anpassas till tillgänglig teknik.

De föreslagna nya gränsvärden som skall gälla från och med 2003 innebär sänkningar jämfört med utsläppsnormerna för 1999 med

* 60% för kolväten och kolmonoxid när det gäller fyrtaktare, och

* 70% för kolväten och 30% kolmonoxid när det gäller tvåtaktare.

Det har ovan noterats att den NOx-gräns för tvåtaktsmotorer som följer av direktiv 97/24/EG måste sänkas något, så att gränsen överenstämmer med vad som gäller för fyrtaktare.

Följande gränsvärden föreslås gälla från 2003:

>Plats för tabell>

2. Utsläppsnormer för motorcyklar - Etapp 2 och översyn av testcykeln (2006)

I förslaget finns en andra etapp 2 för gränsvärdena som innebär ytterligare minskningar av utsläppen från motorcyklar från 2006. Avsikten är att ge en tidig signal till industrin om vilka åtgärder kommissionen anser kommer att behövas från denna tidpunkt. Den andra etappen kommer också att grundas på den nya testcykeln, som bättre kommer att avspegla de verkliga utsläppen från motorcyklar i trafik.

Kommissionen tänker lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet före slutet av 2002 som specificerar testförfarandet och gränsvärdena för etapp 2.

3. Utsläppsnormer för tre- och fyrhjulingar

Direktiv 97/24/EG gäller också tre- och fyrhjulingar. Dagens gränsvärden har satts till 1,5 gånger gränsvärdena för tvåhjuliga motorcyklar. Fordonstypen har en mycket liten marknad (färre än 10.000 enheter/år i EU), och står därmed bara för en marginell andel av de sammanlagda utsläppen. De har ofta motorer som ursprungligen kommer från motorcyklar, men utsläppen är något högre eftersom vikten och friktionen är högre. För bensindrivna tre- och fyrhjulingar föreslås därför sättas ca 1,25 gånger högre än utsläppsgränserna för tvåhjulingar.

Det kommer förmodligen att bli vanligare med dieseldrivna tre- och fyrhjulingar, och därför föreslås olika gränsvärden för bensin- respektive dieseldrivna fordon. För dieselmotorerna kan CO- och HC-värdena sättas lägre, medan NOx-värdet blir något högre.

Följande gränsvärden föreslås för 2003:

>Plats för tabell>

4. Andra frågor

4.1. Referensbränsle

I bilaga IV till kapitel V specificeras de referensbränslen (bensin och diesel) som skall användas vid provningen. Referensbränslenas egenskaper bör anpassas efter vad som gäller för personbilar för att referensbränslenas utveckling skall avspegla de genomsnittliga specifikationerna på marknaden.

4.2. Typ II-provning och utsläppsdata för trafiksäkerhetsprovningen

Vid typ II-provningen mäts CO-halten vid tomgång. Om teknik för utsläppskontroll används är det gällande gränsvärdet för CO-halten, 4,5 volymprocent, inte längre något bra kriterium. Det föreslås därför av gränsvärdet tas bort och att provningsdata (CO-halt, motorvarv) i stället förs in i det dokument med provningsresultat som enligt direktiv 92/61/EG skall åtfölja fordonets typgodkännandeintyg. På samma sätt som för personbilar kan dessa data användas om det införs bestämmelser om trafiksäkerhetsprovningar. Krav på trafiksäkerhetsprovningar för motorcyklar kan införas genom en ändring av direktiv 96/96/EG (om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet). Kontroller och underhåll spelar en viktig roll för att hindra att utsläppsnivåerna för nya fordon inte försämras till oacceptabla nivåer vid användning.

5. Skatteincitament

I linje med de redan antagna direktiven om utsläpp från två- och trehjuliga fordon, personbilar och tunga fordon föreslås nu att skatteincitament skall kunna användas för fordon som uppfyller utsläppsgränserna i etapp 2003 innan dessa blir bindande.

Det har redan nämnts att miljömässigt avancerade tekniker som går utöver vad som krävs för 2003 är tekniskt genomförbara, och kommissionen anser att det finns betydande miljömässiga fördelar med att uppmuntra utveckling och användning av dessa. Därför föreslås frivilliga värden som ett alternativ för medlemsstater som vill stimulera miljömässigt mera avancerade tekniker med hjälp av skatteincitament. De föreslagna reglerna om när skatteincitamenten kan användas skapar en jämvikt mellan behovet av att nya tekniker införs så snart som möjligt och behovet av att undvika att den inre marknaden fragmenteras genom en mängd olika system för skatteincitament; det senare skulle få till följd att flera olika utsläppsnormer fanns parallellt inom EU.

Två klasser föreslås för de frivilliga värdena, under och över 150 cc, eftersom dessa klasser förmodligen kommer att ha olika tekniska prestanda. För den större klassen (över 150 cc) kommer slutna trevägskatalysatorer eller motsvarande tekniker ge minskningar i storleksklassen 60-75% för alla tre föroreningarna jämfört med de bindande gränsvärdena för 2003 (enligt den befintliga testcykeln). De mera avancerade teknikerna för mindre motorcyklar, t.ex. oxideringskatalysator kombinerade med sekundär luftinsprutning för fyrtaktare och avancerad direktinsprutning med oxideringskatalysator för tvåtaktare, förväntas ha mindre potential att minska utsläppen för HC och Nx, nämligen ca 30% jämfört med gränsvärdena för 2003.

Följande frivilliga gränsvärden, mätta enligt etapp 1-cykeln, föreslås:

>Plats för tabell>

F. Ytterligare åtgärder

1. Krav för avgasreningsutrustningens livslängd

De nya utsläppsgränserna kommer att göra att motorcyklar allmänt utrustas med teknik för utsläppskontroll. Krav för utrustningens livslängd måste då uppställas för att, på samma sätt som gäller för personbilar, garantera att utrustningen fungerar normalt under fordonets beräknade livslängd vid normal användning. Det är viktigt att poängtera att den katalysatorteknik som används för bilar inte kan överföras direkt till motorcyklar, eftersom motorcyklar fungerar under hårdare belastning än bilar när det gäller vibrationer, mekanisk stötbelastning, temperatur och avgasfrekvens.

Kommissionen är i färd med att utreda frågan för att kunna få med ett krav på livslängd i nästa etapp. Kommissionen kommer då att beakta vilka egenskaper som är specifika för den teknik för utsläppskontroll och mätningar som används för motorcyklar, och ta hänsyn till den pågående översynen av de krav på livslängd som gäller för personbilar. Översynen av kraven för personbilar grundas på förutsättningen att det inte är nödvändigt att pröva livslängden, eftersom utsläppsgränserna skall uppfyllas under 80.000 km, dock max fem år (2005 höjs gränsen till 100.000 km, dock max fem år). Kommissionen räknar med att kunna lägga fram sitt förslag om krav på livslängd i slutet av år 2000 om förutsättningar finns.

G. Subsidiaritet

1. Vad är den föreslagna åtgärdens syfte mot bakgrund av kommissionens åtaganden-

Avsikten med åtgärden är att anpassa befintliga föreskrifter till den tekniska utvecklingen och de nya kunskaperna på miljöområdet. Befintliga föreskrifter har i stor utsträckning bidragit till den harmonisering av gemenskapens motorcykelmarknad som ägt rum sedan 1997. Anpassningen krävs uttryckligen i direktiv 97/24/EG, och den omfattas också av den enighet som gjorde det möjligt att anta det direktivet.

2. Gemenskapens och medlemsstaternas befogenheter på området

Gemenskapen beslutade genom Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG att total harmonisering var målet för alla utsläppsrelaterade krav för typgodkännande av nya fordon. Därmed har gemenskapen exklusiv befogenhet i frågan.

3. Vilka handlingsalternativ har gemenskapen-

Det enda realistiska alternativet är lagstiftning i form av ett direktiv eller en förordning. Genom förslaget lagfästs de krav som är nödvändiga på området i form av ett särdirektiv som medger att EG-typgodkännandet för två- och trehjuliga fordon enligt direktiv 92/61/EEG kan tillämpas.

4. Är det möjligt att sätta upp allmänna mål och låta medlemsstaterna välja metod för genomförande-

För samstämmighet med ramdirektivet 92/61/EEG krävs ett enhetligt och detaljerat direktiv.

H. Sammanfattning

Detta förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv skall ge det mest omfattande miljöskydd som är ekonomiskt rimligt och som är realistiskt ur teknisk synvinkel.

Genom förslaget kommer folkhälsan och miljön i gemenskapen att få ett bättre skydd. Detta sker genom att höga men realistiska mål uppställs samtidigt som motorcykel- och komponentindustrin får tillräckligt med tid på sig för att utveckla den teknik som krävs.

Kommissionen har ansträngt sig för att ge marknadsoperatörerna klara regler, och förslaget har utarbetats med hänsyn till denna målsättning. Dessa förslag kommer dock att ge gemenskapen en tätposition när det gäller det globala arbetet för att minska utsläppen från motorcyklar.

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 97/24/EG om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [1],

[1] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],

[2] EGT C

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [3],

[3] EGT C

och av följande skäl:

(1) Enligt Europeiska gemenskapens femte miljöhandlingsprogram, som i en övergripande form antogs av rådet i en resolution av den 1 februari 1993 [4], skall ytterligare insatser göras för att åstadkomma en avsevärd reduktion av dagens förorenande utsläpp från motorfordon.

[4] EGT C 138, 17.5.1993, s. 1.

(2) Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG [5] är ett särdirektiv enligt det typgodkännandeförfarande som fastställs i rådets direktiv 92/61/EEG av den 30 juni 1992 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon [6], senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/7/EG [7].

[5] EGT L 226, 18.8.1997, s. 1.

[6] EGT L 225, 10.8.1992, s. 72.

[7] EGT L 106, 3.5.2000, s. 1.

(3) Enligt artikel 5 i direktiv 97/24/EG skall kommissionen inom 24 månader från och med den dag då direktivet antogs till Europaparlamentet och rådet överlämna ett förslag utarbetat på grundval av undersökningar och en utvärdering av de kostnader och fördelar som följer av tillämpningen av skärpta gränsvärden, och som lägger fast en kommande etapp under vilken åtgärder skall antas som syftar till att ytterligare skärpa gränsvärdena för föroreningar och bullernivå för berörda fordon. Åtgärden är begränsad till motorcyklar, eftersom det finns bestämmelser i direktiv 97/24/EG om en andra etapp med skärpta gränsvärden för mopeder att tillämpa från och med den 17 juni 2002.

(4) En enda uppsättning nya gränser för typ I-provning som skall gälla för alla motorcyklar från 2003 fastställs på grundval av en utvärdering av teknisk genomförbarhet och kostnadseffektivitet, och innebär för fyrtaktsmotorer en sänkning med 60% för kolväten och kolmonoxid och för tvåtaktare en sänkning med 70% för kolväten och 30% för kolmonoxid. Det har inte ansetts genomförbart att med avsedd teknik ytterligare sänka gränserna för kväveoxider för fyrtaktare. När det gäller tvåtaktare kommer direktinsprutning, som kan ge den största sänkningen av kolmonoxid- och kolvätehalterna, oundvikligen att leda till att kväveoxidsgränserna måste höjas något till en nivå som motsvarar vad som gäller för fyrtaktare. Detta anses acceptabelt, eftersom det konstateras i utsläppsinventeringen att motorcyklarna bara står för en marginell del av de sammanlagda transportrelaterade kväveoxidutsläppen.

(5) Kontroll och underhåll spelar en viktig roll för att hindra att utsläppsnivåerna för nya fordon inte försämras till oacceptabla nivåer vid användning. På samma sätt som för personbilar bör därför typ II-provningen särskilt i fråga om gränsen på 4,5 volymprocent för kolmonoxid ersättas av en mätning och dokumentering av de uppgifter som behövs vid trafiksäkerhetsproven.

(6) Motorerna på tre- och fyrhjulingar har antingen gnisttändning eller kompressionständning. På samma sätt som för personbilar behövs olika gränsvärden för dessa olika motortyper.

(7) Egenskaperna hos de referensbränslen som används vid utsläppsmätningen bör anpassas efter vad som gäller för personbilar för att referensbränslena skall avspegla specifikationerna för de bränslen som finns på marknaden och som överensstämmer med gemenskapslagstiftningen om bensin- och dieselkvalitet.

(8) Medlemsstaterna bör få använda sig av skatteincitament för att påskynda utsläppandet på marknaden av fordon som uppfyller gemenskapskraven och främja miljömässigt mera avancerade tekniker på grundval av de frivilliga utsläppsvärdena. Incitamenten bör uppfylla vissa krav som syftar till att undvika att den inre marknaden störs. Detta direktiv påverkar inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av förorenande ämnen och andra ämnen vid beräkning av vägskatt för två- och trehjuliga fordon.

(9) En ny testcykel för typgodkännandet bör införas som bör möjliggöra en mer representativ bedömning av utsläpp under förhållanden som ligger närmare vad en motorcykel utsätts för under verklig användning, och som beaktar att små och stora motorcyklar körs på olika sätt. Utvecklingsarbete pågår som skall utgöra den vetenskapliga grunden för en ny testcykel.

(10) En nästa etapp för utsläppsgränserna måste fastställas som innehåller väsentliga sänkningar jämfört med gränsvärdena för 2003. Dessa gränsvärden kan inte fastställas i detalj förrän den befintliga testcykeln har setts över och teknikens tekniska genomförbarhet och dess förmåga att minska utsläppen studerats närmare.

(11) I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i fördraget kan målet för den planerade åtgärden, nämligen att minska de förorenande utsläppen från två- och trehjuliga fordon inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna och kan därför bättre uppnås genom att tillnärma medlemsstaternas lagstiftning i ämnet. Detta direktiv skall begränsas till minsta antal åtgärder för att detta mål skall uppnås och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta ändamål.

(12) Direktiv 97/24/EG bör därför ändras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kapitel 5 i direktiv 97/24/EG skall ändras i enlighet med den text som anges i bilagan till detta direktiv.

Artikel 2

1. Från och med den 1 januari 2002 får medlemsstaterna av skäl som hänför sig till åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar varken

- vägra att bevilja EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 92/61/EEG,

eller

- förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon,

om de åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar överensstämmer med bestämmelserna i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv.

2. Från och med den 1 januari 2003 skall medlemsstaterna av skäl som hänför sig till åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar vägra att bevilja EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 92/61/EEG för ett fordon, om fordonet inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 97/24/EG i dess lydelse enligt detta direktiv.

Vid typ I-provningen skall de gränsvärden användas som anges i rad A i tabellen i bilaga II till kapitel 5 i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv.

3. Från och med den 1 januari 2004 skall medlemsstaterna

- betrakta intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 92/61/EEG åtföljer nya fordon som ogiltiga, och

- vägra registrering, försäljning eller ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett sådant intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 92/61/EEG,

av skäl som hänför sig till åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar, om fordonet inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv.

Vid typ I-provningen skall de gränsvärden användas som anges i rad A i tabellen i bilaga II till kapitel 5 i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv.

Artikel 3

1. Medlemsstaterna får bara meddela föreskrifter om skatteincitament i fråga om fordon som uppfyller bestämmelserna i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv. Skatteincitamenten skall vara förenliga med något av följande villkor:

a) De skall gälla alla nya fordon som saluförs i medlemsstaten och som i förväg uppfyller de bindande gränsvärden som anges i rad A i tabellen i bilaga II till kapitel 5 i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv. De skall upphöra när de gränsvärden för utsläpp som anges i artikel 2.3 blir bindande för nya fordon.

b) De skall gälla alla nya fordon som saluförs i medlemsstaten och som uppfyller de frivilliga gränsvärden som anges i rad B i tabellen i bilaga II till kapitel 5 i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv.

2. De skatteincitament som avses i punkt 1 skall för alla fordonstyper vara lägre än merkostnaden för att uppnå och förse fordonet med de tekniska lösningar som införts för att säkerställa att de gränsvärden som anges i rad A eller B i tabellen i bilaga II till kapitel 5 i direktiv 97/24/EG, i dess lydelse enligt detta direktiv, följs.

3. Kommissionen skall underrättas om planer på att införa eller ändra sådana skatteincitament som avses i punkt 1 i så god tid att den kan yttra sig över dem.

Artikel 4

1. Kommissionen skall överväga ytterligare skärpning av utsläppsnormerna för fordon som omfattas av detta direktiv med beaktande av följande:

a) Den tekniska utvecklingen när det gäller teknik för utsläppskontroll, och den tekniska och ekonomiska genomförbarheten av sådan teknik för motorcyklar.

b) De framsteg som gjorts i utvecklingen av en mera representativ testcykel för motorcyklar som avhjälper de brister som utmärker den testcykel som nu används, till exempel när det gäller kallstarter och kördynamik.

c) Möjligheten att nå en global harmonisering av testcykeln.

d) Korrelationen av gränsvärden mellan den nuvarande och den nya testcykeln.

2. Kommissionen skall på grundval av dessa faktorer lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet som bland annat skall omfatta

a) en ny, särskilt avsedd testcykel för utsläppsmätningarna i typ I-provningen,

b) bindande gränsvärden för utsläpp som skall gälla från 2006.

Artikel 5

Medlemsstaterna skall senast den 31 december 2001 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 6

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 7

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

KAPITEL 5 TILL DIREKTIV 97/24/EG ÄNDRAS PÅ FÖLJANDE SÄTT:

1. Bilaga II ändras på följande sätt:

a) Punkt 1.4 skall ersättas med följande:

"1.4 "gasformiga föroreningar" avser avgasutsläpp av kolmonoxid, kväveoxider uttryckta i motsvarande kvävedioxidvärden (NO2) och kolväten med förhållandet

- C1H1.85 för bensin, och

- C1H1.86 för diesel."

b) Punkt 2.2.1.1 skall ersättas med följande:

"2.2.1.1 Typ I-provning (mätning av medelvärdena av gasformiga utsläpp över stadskörcykel).

2.2.1.1.1 Provningen skall utföras enligt det förfarande som beskrivs i tillägg 1. De metoder som används för uppsamling och analys av avgaserna skall vara de föreskrivna.

2.2.1.1.2 Figur I.2.2 visar flödet för typ I-provningen.

2.2.1.1.3 Fordonet skall placeras på en chassidynamometer utrustad med ett system för belastnings- eller svängmassesimulering.

Figur I.2.2 Flödesschema för typ I-provning

>Hänvisning till>

2.2.1.1.4 Avgaserna skall under provningen spädas ut och ett proportionellt prov samlas upp i en eller flera säckar. Avgaserna skall spädas ut och analyseras och prov skall tas på det sätt som anges nedan och den totala mängden utspädda avgaser mätas.

2.2.1.1.5 Om inte annat följer av 2.2.1.1.6 skall provningen upprepas tre gånger. Den uppmätta mängden gasformiga utsläpp i varje prov måste ligga under de gränsvärden som anges i tabellen (rad A):

>Plats för tabell>

2.2.1.1.5.1 Utan hinder av vad som sägs i 2.2.1.1.5 får dock den uppmätta mängden för varje förorening eller kombination av föroreningar överstiga gränsvärdet med högst 10%, om det aritmetiska medelvärdet av de tre uppmätta mängderna ligger under det föreskrivna gränsvärdet. Om gränsvärdena överskrids för mer än en förorening är det utan betydelse om detta sker i samma provning eller i olika provningar.

2.2.1.1.6 Det antal provningar som föreskrivs i 2.2.1.1.5 skall minskas under de förhållanden som anges nedan, där V1 är resultatet av den första provningen och V2 resultatet av den andra provningen för respektive förorening.

2.2.1.1.6.1 Endast en provning krävs om den uppmätta mängden för varje förorening är högst 0,70 L (dvs. V1 <= 0,70 L).

2.2.1.1.6.2 Om villkoren i 2.2.1.1.6.1 inte är uppfyllda krävs endast två provningar om följande villkor är uppfyllda för varje förorening: V1 <= 0,85 L och V1 + V2 <= 1,70 L och V2 <= L."

c) Tabellerna I och II i punkt 2.2 skall utgå.

d) Punkt 2.2.1.2 skall ersättas med följande:

"2.2.1.2 Typ II-provning (mätning av kolmonoxid vid tomgång) och utsläppsdata som krävs för trafiksäkerhetsprovning.

2.2.1.2.1 Detta krav gäller alla fordon som drivs med motor med gnisttändning och för vilka det ansöks om ett EG-typgodkännande i enlighet med detta direktiv.

2.2.1.2.2 Vid provning enligt tillägg 2 (typ II-provning) vid normalt tomgångsvarvtal:

* Kolmonoxidvolymhalten i avgasutsläppen skall anges.

* Motorns varvtal under provningen och eventuella toleranser skall anges.

2.2.1.2.3 Vid provning med förhöjd tomgång (dvs. >2000 varv per minut-1):

* Kolmonoxidvolymhalten i avgasutsläppen skall anges.

* Motorns varvtal under provningen och eventuella toleranser skall anges.

2.2.1.2.4 Motoroljetemperaturen vid provtillfället skall mätas och anges.

2.2.1.2.5 De angivna uppgifterna skall föras in i därför avsedda fält i det dokument som återges i bilaga VII till direktiv 92/61/EEG i direktivets senaste lydelse."

e) En ny punkt 3.1.1 med följande lydelse skall införas:

"3.1.1 Ett fordon skall tas från tillverkningslinjen och genomgå den provning som anges i 2.2.1.1. Vid produktionskontrollen skall de gränsvärden som anges i tabellen i punkt 2.2.1.1.5 tillämpas."

f) Punkt 3.1.1 skall betecknas 3.1.2 och ändras på följande sätt:

- Orden "de ovannämnda gränserna" skall ersättas med "de gränser som anges i tabellen i punkt 2.2.1.1.5".

- Orden "i tabellen under punkt 2.2.1.1.2" skall ersättas med "i tabellen i punkt 2.2.1.1.5".

g) Punkt 3.1.3 i tillägg 1 skall ersättas med följande:

"3.1.3 Insugningssystemets täthet kan kontrolleras för att se till att förgasningen inte påverkas av oönskat luftintag."

h) Den sista meningen i punkt 5.3.1 i tillägg 1 skall ersättas med följande:

"Som förberedelse skall två fullständiga provserier genomföras innan avgasutsläppen samlas upp."

i) Punkt 6.1.3 i tillägg 1 skall ersättas med följande:

"6.1.3 Innan den första förberedande provserien inleds skall en luftström med varierande hastighet riktas mot motorcykeln eller motortrehjulingen. Två fullständiga provserier skall sedan genomföras under vilka inga avgaser samlas upp. Fläktsystemet skall innehålla en mekanism som styrs av bänkens hastighet så att, vid hastigheter från 10 km/h till 50 km/h, den linjära lufthastigheten vid fläktens mynning är lika med rullarnar relativa hastighet med en noggrannhet på 10%. För rullhastigheter under 10 km/h kan lufthastigheten vara noll. Tvärsektionen av fläktanordningen skall ha följande egenskaper:"

i) yta på minst 0,4 m2;

ii) nedre kanten mellan 0,15 och 0,20 m över marknivån;

iii) avståndet från motorcykelns eller motortrehjulingens framparti mellan 0,3 och 0,45 m.

j) Den första meningen i punkt 6.2.2 i tillägg 1 skall utgå.

k) Punkt 7.2.1 i tillägg 1 skall ersättas med följande:

"7.2.1. Efter två förberedande provserier (första momentet av den första serien) skall de operationer som anges i punkterna 7.2.2 till 7.2.5 utföras samtidigt."

l) Punkt 7.4 i tillägg 1 skall ersättas med följande:

"7.4 Analys

7.4.1 De avgasutsläpp som samlats upp i säcken skall analyseras så snart som möjligt, dock senast 20 minuter efter det att provningen avslutats.

7.4.2 Innan ett prov analyseras skall det intervall av analysutrustningen som skall användas för varje förorening nollställas med en lämplig nollställningsgas.

7.4.3 Analysutrustningen skall därefter justeras efter kalibreringskurvorna med hjälp av en spänngas till en nominell koncentration av 70-100% av intervallet.

7.4.4 Nollställningen av analysutrustningen skall därefter kontrolleras på nytt. Om mätvärdet avviker mer än 2% från det intervall som anges i 7.4.2 skall proceduren upprepas.

7.4.5 Provet skall därefter analyseras.

7.4.6 Efter analysen skall noll- och spännpunkterna kontrolleras med hjälp av samma gaser. Om det nya resultatet avviker högst 2% från det som avses i 7.4.3 anses analysen godtagbar.

7.4.7 Vid varje punkt i detta avsnitt skall de olika gaserna flödesgrad och tryck vara samma som används vid kalibreringen av analysutrustningen.

7.4.8 Koncentrationen av varje förorening i gaserna skall mätas och avläsas när mätutrustningen stabiliserats."

ÄNDRINGAR AV KAPITEL V I DIREKTIV 97/24/EG, BILAGA IV

2. Bilaga IV skall ersättas med följande:

"BILAGA IV

SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN (BENSIN)

Det bränsle som anges i avsnitt 1 i bilaga IX till direktiv 70/220/EEG skall användas som referensbränsle.

SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN (DIESEL)

Det bränsle som anges i avsnitt 2 i bilaga IX till direktiv 70/220/EEG skall användas som referensbränsle."

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon.

Dokumentets referensnummer

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen-

Genom antagandet av direktiv 97/24/EG fastställdes gemenskapens behörighet på området förorenande utsläpp från motorcyklar. Detta förslag ändrar direktiv 97/24/EG så att skärpta utsläppskrav antas i enlighet med artikel 5 i samma direktiv.

Förslagets huvudsyfte går ut på att minska utsläpp från motorcyklar, vilket skall bidra till att uppnå framtida luftkvalitetsmål i Europeiska unionen. Dessutom är förslaget integrerat i gemenskapens globala strategi som är ett resultat av det andra fordons- och oljeprogrammet, vars mål är att på ett kostnadseffektivt sätt uppnå luftkvalitetsmålen för gemenskapen som helhet. Förslaget överensstämmer till fullo med de preliminära slutsatserna från det andra fordons- och oljeprogrammet, och innehåller bevis för de betydande miljövinster som skärpta utsläppsnormer för motorcyklar skulle innebära.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget-

- Vilka sektorer- Motorcykeltillverkare och tillverkare av efterbehandlingssystem för föroreningar.

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)- Företagen i den berörda sektorn kan vara stora företag, men även små och medelstora företag.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen- Företagen finns inom hela gemenskapen.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget-

Motorcykeltillverkarna måste utföra lämpligt utvecklingsarbete för att kunna införa efterbehandlingstekniken, och/eller konstruera om motorer eller utveckla nya motorkonstruktioner för att deras produkter skall kunna uppfylla de skärpta utsläppskraven. Förslaget innebär inget krav på att ny teknik för utsläppskontroll skall utvecklas eftersom den tekniken redan finns. Även om konsumenterna får betala mer för en ny, mindre miljöfarlig, motorcykel, är de extra kostnaderna ändå relativt låga i jämförelse med kostnaden för en ny motorcykel. De extra kostnaderna förväntas dessutom sjunka i takt med att tillverkningen ökar.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få-

- för sysselsättningen- Förslaget förväntas inte påverka sysselsättningen i motorcykelbranschen som helhet. Ökad efterfrågan på efterbehandlingsteknik kommer att leda till ökad sysselsättning inom sektorn.

- för investeringar och nyetableringar av företag- Förutom vissa ytterligare investeringar i samband med utvecklingen av mindre förorenande fordon, kommer förmodligen inga ytterligare investeringar att krävas. Åtgärderna leder knappast till att nya företag skapas.

- för företagens konkurrenskraft- Den europeiska industrins globala konkurrenskraft kan ökas tack vare tillverkningen av motorer med lägre utsläpp, vilket kan leda till ökad konkurrenskraft i fråga om att vinna marknadsdelar i tredje land.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)-

Nej, det finns inget behov av särskilda undantag för små och medelstora företag.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.

ACEM (European motorcycle manufacturers association), som är sammanslutningen för de europeiska motorcykeltillverkarna

Motorcykelindustrin har varit inblandad från första början i fråga om framtida åtgärder i fråga om utsläpp från motorcyklar och i fråga om att utveckla en testcykel särskilt avsedd för motorcyklar. Den har lämnat viktiga bidrag och stödjer generellt kommissionens förslag.

MVEG (Motorvehicle Emissions Group - Commission Technical Working Group), som är kommissionens samrådsgrupp

Även övriga organisationer som AECC (Association for Emissions Control by Catalyst) och CLEPA, som är representerade i kommissionen samrådsgrupp, har rådfrågats.