52000AC0080

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Den europeiska luftfartsnäringen: från inre marknad till globala utmaningar"

(2000/C 75/02)

Den 20 maj 1999 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 21 december 1999. Föredragande var Alexander-Michael von Schwerin.

Vid sin 369:e plenarsession den 26- 27 januari 2000 (sammanträdet den 26 januari) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 116 röster för och 3 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. I sitt meddelande "Den europeiska luftfartsnäringen: från inre marknad till globala utmaningar" behandlar kommissionen den nuvarande situationen för den europeiska luftfartsnäringen, behovet av fortlöpande förbättringar av de europeiska flygbolagens effektivitet och konkurrenskraft samt de senaste tio årens avreglering av luftfartsnäringen.

1.2. Syftet med meddelandet är att göra en bedömning av de framsteg som gjorts på detta område och att undersöka vilka åtgärder som behövs för att öka branschens konkurrenskraft.

1.3. Enligt kommissionens uppfattning har de europeiska flygbolagen utvecklat innovativa strategier för att anpassa sig till marknadens tillväxt och till de utmaningar konkurrenssituationen innebär. Under det senaste decenniet har de uppnått betydande produktivitetsförbättringar som har gjort det möjligt att skapa nya arbetstillfällen inom denna sektor. Branschen lider emellertid fortfarande av en hög grad av fragmentering och ekonomisk instabilitet i jämförelse med de viktigaste konkurrenterna, framför allt de nordamerikanska flygbolagen.

1.4. Liberaliseringen och globaliseringen gör att marknaden blir alltmer konkurrensutsatt och att flygbolagen blir tvungna att genomföra stora omstruktureringar.

1.5. Kommissionen har godkänt statligt stöd som en engångsåtgärd för att hjälpa nationella flygbolag med omstruktureringen under den omvandling som skall resultera i en avreglerad gemensam marknad. Denna omvandling är emellertid nu slutförd.

1.6. För att hjälpa luftfartsbranschen att utarbeta en strategi har kommissionen fastslagit följande politiska riktlinjer:

"Kommissionen använder sig av alla medel som den har till sitt förfogande för att säkerställa integrationen av den europeiska marknaden. Detta inbegriper tillämpning av EG:s konkurrenslagstiftning för att förhindra försök att på nytt splittra marknaden genom offentliga ingripanden eller genom allianser eller fusioner som motverkar konkurrensen. Övervakningen av offentligt och privat agerande, av öppenheten i gemenskapens lagstiftning samt av fastställandet och spridningen av bästa praxis i olika frågor, t.ex. den allmänna trafikplikten, är viktiga element i detta avseende.

Undanröjningen av tekniska hinder för handeln, framför allt genom snabbare och effektivare harmonisering av säkerhetsreglerna genom att skapa en europeisk myndighet för luftfartssäkerhet (European Air Safety Authority, EASA), och genom att främja verksamhet som ICAO bedriver på miljöområdet, kommer att hjälpa branschen.

Fragmenteringen av den inre marknaden är även ett resultat av bristen på en extern dimension. Reglerna för ägande och systemet med bilaterala avtal utgör hinder dels för omstruktureringen av branschen på europeisk nivå, dels för rättvis konkurrens med de länder som slutit 'Open skies'-avtal. Dessa ekonomiska konsekvenser underbygger de rättsliga motiven för en genuin extern dimension som skulle göra det möjligt att passa in allianserna i en rättvis europeisk ram."

1.7. Kommissionen avser att upprätta en omfattande databas över den europeiska luftfartsnäringen. Därmed blir det möjligt att höja kvaliteten hos, och förbättra möjligheten att få tillgång till, uppgifter och analyser - avseende kapacitet, trafik, ekonomiska resultat, produktivitet, branschens och flyglinjenätens struktur, flygplatser och sysselsättning - som behövs för att stödja en politik som syftar till att säkra branschens konkurrenskraft. Uppgifterna om och analyserna av branschutvecklingen kommer att göras tillgängliga för allmänheten på kommissionens webbplats. Detta redskap kommer att göra det möjligt för kommissionen att övervaka utvecklingen av branschen i allmänhet och av biljettpriserna i synnerhet.

2. Sammanfattning av innehållet i kommissionens dokument

2.1. Lufttransporter är enligt kommissionens uppfattning en tillväxtbransch, som dock präglas av konjunktursvängningar och oviss lönsamhet. Den ekonomiska tillväxten är drivkraften bakom efterfrågan på lufttransporter. Under de senaste åren har lufttransporterna upplevt en kraftigt ökad volym och omsättning. Enligt de senaste marknadsundersökningarna kommer den globala efterfrågan på flygtransporter att fortsätta att växa kraftigt under de kommande två årtiondena, i en takt på omkring 5 % per år, men man måste beakta att det kan inträffa viktiga händelser som inte kan förutses. Den aktuella finansiella och ekonomiska krisen i Sydostasien är ett typiskt exempel på detta.

2.2. Kommissionen gör en global jämförelse av den europeiska luftfartsnäringens resultat och drar slutsatsen att de största europeiska luftfartsföretagen storleksmässigt knappast skiljer sig från de största amerikanska bolagen. Något som är typiskt för den europeiska luftfartsnäringen är emellertid att det finns en andra grupp av relativt små bolag som bedriver internationell verksamhet. Häri ligger en del av förklaringen till den europeiska luftfartsbranschens begränsade lönsamhet, eftersom storlek är en viktig faktor i den internationella luftfartsbranschen.

2.3. När det gäller den europeiska luftfartsnäringens struktur noterar kommissionen följande: Då en marknad som tidigare varit skyddad från konkurrens öppnas, leder detta vanligtvis till en första fas då antalet aktörer i branschen ökar. Denna följs av en andra, konsoliderande fas som innebär att antalet företag minskar och deras storlek ökar. I USA tycks lufttrafiknäringen ha följt detta schema. Europa befinner sig däremot fortfarande i den första fasen. År 1993 fanns det 132 bolag med kommersiellt betydelsefull reguljär trafik. År 1998 fanns det 164.

2.3.1. Då man jämför lufttransportmarknaderna i EU och USA bör man vara medveten om vissa viktiga strukturella skillnader. Exempelvis är avstånden mellan städerna i Europa mindre och konkurrensen från alternativa transportsätt, främst vägar och järnvägar, är mycket hårdare än i USA. Dessa aspekter förklarar naturligtvis delvis de strukturella skillnaderna, men det är ändå slående att Europa, med en inhemsk marknad som är mindre än en tredjedel av den nordamerikanska, har ett mycket större antal flygbolag som bedriver trafik med stora flygplan (90 st, jämfört med USA:s 37). Omvänt är de europeiska lufttransportföretagens genomsnittliga storlek mycket mindre, både i fråga om antalet flygplan i trafik (27 flygplan i genomsnitt, jämfört med 111) och marknadsandelar. Kommissionen skriver i detta sammanhang om en fragmentering av den europeiska luftfartsbranschen.

2.4. En viktig aspekt av strukturomvandlingen är luftfartsnäringens nya verksamhetsstrategi med ett nav som utgångspunkt. Denna strategi tillämpas numera av många flygbolag. Genom en minskning av antalet direkta linjer förtätas trafikflödet, vilket gör det möjligt att använda större flygplan och att flyga med högre lastfaktorer. En del flygbolag tillämpar strategier baserade på låga kostnader, en strategi som bland annat kännetecknas av: ingen interlining, inget förutbestämt platsval, ingen matservering under flygningarna, en enda serviceklass, användning av billiga och icke-överbelastade sekundära flygplatser och enhetliga flottor med nya och bränsleeffektiva plan.

2.5. Beträffande produktivitet skriver kommissionen att de 10 största europeiska flygbolagen under perioden 1990- 1996 i genomsnitt noterade en ökning av RTK/personal med 53 %, medan deras kvot kostnad/ATK sjönk med 13 %. De tio största amerikanska flygbolagens produktivitet var emellertid ännu högre, vilket betyder att omstruktureringsinsatserna måste fortsätta.

2.6. Enligt kommissionen ställs flygbolagen inför alltmer komplicerade situationer. Särskilt den fortgående efterfrågan på fler destinationer och högre turtäthet kräver förmåga till innovationer och större finansiella resurser. För att de europeiska flygbolagen skall kunna överleva i denna alltmer konkurrensutsatta omgivning krävs permanent omstrukturering, dvs. ständiga förbättringar av effektiviteten och konkurrenskraften. Den ökade konkurrensen är till stor del resultatet av EU-åtgärder för att avreglera branschen. Man bör dock notera att denna process inte har lett till att konkurrens har införts på alla marknader. I kommissionens egen rapport från 1996 om konsekvenserna av den tredje etappen av liberaliseringen av luftfartsnäringen noterades att monopol rådde på 64 % av flyglinjerna i gemenskapen, även om många av dessa är nya eller lågtrafikerade flyglinjer, och att biljettpriserna för affärsresenärer inte sjunkit.

2.7. I kommissionens meddelande från 1994, "Vägen framåt för civil luftfart i Europa"(1), utpekades bristen på och kostnaderna för infrastruktur som en huvudorsak till de höga kostnader som läggs på europeiska flygresenärer. För att råda bot på denna situation har kommissionen under de senaste åren genomfört initiativ med inriktning på infrastrukturen:

- Införandet av direktiv 96/97 som ger tredje part tillträde till marknaden för marktjänster vid flygplatser i gemenskapen.

- Ett nytt direktiv om flygplatsavgifter kommer snart att antas.

- Fragmenteringen av flygtrafikledningssystemen skall åtgärdas genom att Eurocontrols organisation stärks.

- Aktivt deltagande i bildandet av en europeisk myndighet för luftfartssäkerhet (European Air Safety Authority, EASA).

- En ingående behandling av frågan om miljöskyddet och dess förhållande till konkurrenskraften inom luftfartsnäringen i ett kommande meddelande.

2.8. För att säkerställa framgång på lång sikt på den alltmer globaliserade lufttransportmarknaden måste de europeiska flygbolagen, enligt kommissionens uppfattning, utvecklas till konkurrenskraftiga enheter på global nivå. Man kan notera att förhållandet mellan nationella lufttransportföretag och regionala flygbolag utvecklas från enkla, kommersiella avtal i riktning mot mer avancerade integrationsformer som franchising eller direkt kontroll genom förvärv. Det har bildats fyra globala strategiska allianser där europeiska luftfartsföretag medverkar (Star Alliance, One World, Wings, Qualiflyer).

2.9. Kommissionen pekar på att det på grund av bilaterala avtal fortfarande inte råder frihet att tillhandahålla tjänster mellan EU:s medlemsstater och tredje land. En särskilt negativ följd av det bilaterala systemet är att europeiska flygbolag i allmänhet inte kan trafikera icke-medlemsländer varifrån som helst i EU, utan endast från territorierna i sina respektive medlemsstater. Detta är framför allt en nackdel i jämförelse med lufttransportföretag från USA, vilka kan flyga från vilken flygplats som helst i USA till en mängd olika flygplatser i EU. Därför är det viktigt att komplettera den gemensamma flygtrafikmarknaden med en genuin extern dimension. Gemensamma avtal mellan Europeiska unionen som helhet och tredje land måste enligt kommissionens uppfattning förhandlas fram på både multilateral och bilateral nivå. Kommissionen kommer att fortsätta sitt arbete för att skapa ett gemensamt flygtrafikområde med USA. Vidare måste man behandla lufttransporternas ställning i den nya förhandlingsrundan inom ramen för WTO:s Allmänna tjänstehandelsavtal (General Agreements of Trade in Services, GATS) som återupptogs under 1999.

2.10. Kommissionen behandlar utförligt de senaste tio årens avreglering av lufttransporter. Redan år 1996 utvärderade kommissionen utvecklingen på lufttransportområdet i meddelandet "Konsekvenserna av den tredje etappen av liberaliseringen av luftfartsnäringen"(2), och kommissionen noterade då att avregleringsprocessen har förändrat de ekonomiska villkoren för lufttransporter genom att göra marknaden alltmer konkurrensutsatt. De första tre åren av avreglering ledde till en gradvis ökande konkurrens; framför allt ökade antalet flygbolag betydligt. Avregleringen har gett konsumenterna uppenbara fördelar. Vissa brister kan dock minska avregleringsprocessens möjligheter att ge konsumenterna bättre tjänster till lägre kostnad. I rapporten underströks problemet med kapacitetsbegränsningar och höga kostnader för infrastruktur samt den motsägelsefulla och otillfredsställande utvecklingen av biljettpriserna. Samtidigt som specialbiljetter blivit vanligare finns det fortfarande stora skillnader i biljettpriset per km mellan olika delar av Europa. Man kan till och med notera prisökningar på lönsamma linjer. Den senaste utvecklingen bekräftar denna tendens.

2.11. Kommissionen kritiserar det faktum att det allt större antalet pristariffer, överbokningar, tillgången på platser till de mest utannonserade specialpriserna, ökningen av FFP ("frequent flyer"-program), code sharing och allianser mellan flygbolag gör det svårare för konsumenterna att jämföra olika konkurrerande anbud. Då konkurrensen ökar är det nödvändigt att garantera öppenhet på marknaden för att bevara konsumenternas förtroende. Kommissionen har även låtit göra en undersökning av vilken information passagerarna behöver för att de skall kunna göra rationella val.

2.12. Hyrning av flygplan som är registrerade utanför gemenskapen är ett annat problemområde. Kommissionen har noterat att medlemsstaterna tillämpar olika praxis vid genomförandet av bestämmelserna om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. Kommissionen har därför för avsikt att i samarbete med medlemsstaterna utarbeta riktlinjer för att klargöra sin tolkning av bestämmelsen om korttidshyrning av icke-EU-flygplan.

2.13. Kommissionen har genomfört en undersökning av effekterna av reglering och vissa kommersiella metoder på utvecklingen av konkurrensen på lufttransportmarknaden. Kommissionen utfrågade i detta sammanhang ett antal små och medelstora flygbolag och bad dem att bedöma avregleringsprocessen och bristerna i den. I undersökningen fann man att det finns en övergripande enighet om att det nuvarande regelverket fungerar bra. Följande frågor visade sig dock ge upphov till problem:

- Tillgången till ankomst- och avgångstider är inte tillräcklig för att göra det möjligt för nytillkomna aktörer att konkurrera med de etablerade flygbolagen.

- Endast stora flygbolag kan utnyttja lojalitetssystem. De viktigaste hindren hänger samman med att FFP gynnar flygbolag med stora linjenät, som ger resenärerna större möjligheter att samla på sig och utnyttja FFP-poäng. De små och medelstora flygbolagen har däremot små möjligheter att ha sådana system, eftersom deras linjenät är för små för att göra dem lockande.

2.14. Kommissionen beskriver de sociala effekterna av de aktuella utvecklingstendenserna och konstaterar att efter de omstruktureringsåtgärder som flygbolagen beslutat om ökade det totala antalet anställda inom den civila luftfarten från 435400 till 489700 under åren 1988- 1996, och utsikterna för sysselsättningen i denna sektor är fortfarande positiva.

2.14.1. Ett av de viktigaste kännetecknen för den period som granskas är utbredningen av nya anställningsformer med målet att öka flexibiliteten. Anställningsvillkoren har förändrats, särskilt för nyanställda. Många av dem får nu tidsbegränsade anställningsavtal, och ofta tillämpas ett tvåskiktat lönesystem. Resultatbaserade lönesystem tenderar att ersätta lönesystem grundade på anställningstid för vissa kategorier av anställda. Denna tendens är inte specifik för luftfartsnäringen. Anställningstryggheten för personal i nationella flygbolag som varit anställd en längre tid är dock fortfarande relativt god. Lönenivån är fortfarande högre än för liknande arbeten i mindre flygbolag.

3. Kommitténs anmärkningar

3.1. Kommittén välkomnar kommissionens utförliga genomgång av problemen inom luftfartsnäringen. Kommissionens meddelande innehåller många relevanta bedömningar och analyser. Kommittén stöder uttryckligen målsättningen att stärka de europeiska flygbolagens konkurrenskraft, framför allt gentemot de nordamerikanska flygbolagen, och att motverka deras strukturella handikapp.

3.2. Kommittén beklagar att kommissionen betraktar luftfartsnäringen utan koppling till andra transportsätt och anser det nödvändigt att kommissionen tar upp sambandet mellan olika transportsätt till diskussion. ESK anser att det av miljöskäl är nödvändigt att stärka kopplingen mellan lufttransporter och järnvägstransporter eftersom kortdistanssträckorna med flyg på så sätt skulle kunna minskas betydligt. Även användarna kan dra betydande nytta av en samverkan mellan olika transportsätt genom att de på så vis snabbare, bekvämare och mera prisvärt kan nå sin destination.

3.3. Kommittén saknar en mera ingående diskussion om passagerarnas rättigheter inom ramen för lufttransporter. Tyvärr behandlar kommissionen detta endast marginellt. Passagerarnas rättigheter måste särskilt stärkas vad gäller flyg med gemensam linjebeteckning (code sharing). Med tanke på den ökade mängden överbokningar och förseningar är det nödvändigt att se till att den ändrade förordningen om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg eller missgynnas på något annat sätt äntligen träder i kraft. Passagerarnas rättigheter måste fastställas på ett juridiskt entydigt sätt. Den som förorsakat problem som t.ex. nekad ombordstigning, förseningar eller andra hinder måste kunna ställas till svars för detta. Det är dock även viktigt att beakta att flygbolagen inte alltid bär skulden till förseningar. En av huvudorsakerna till förseningarna är flygsäkerhetens organisation i Europa.

3.4. Kommittén fastställer att kommissionen endast i ringa utsträckning behandlar chartertrafiken/semestertrafiken. Kommissionen gör tydligen ingen åtskillnad mellan reguljär- och chartertrafik trots att chartertrafiken delvis lyder under andra villkor och utgör en stor del av den civila lufttransporten. Eftersom gränsen mellan den reguljära trafiken och chartertrafiken blir otydligare i och med liberaliseringen av lufttransportsektorn föreslår kommittén att man närmare skall undersöka skillnaderna i fråga om villkor mellan charter/semestertrafiken och den reguljära trafiken.

3.5. Kommittén anser att kommissionen tydligare skulle ha belyst luftfartsnäringens framtidsutsikter och tänkbara problem.

3.6. Kommissionen beklagar att flygbolagen är så starkt fragmenterade samtidigt som man ställer sig positiv till en ökad konkurrens. Detta är motsägelsefullt. Ett stort antal flygbolag behöver inte vara något negativt utan kan snarare leda till en ökad konkurrens. Kommissionen anser tydligen att antalet europeiska flygbolag som använder stora flygplan är för stort och förväntar sig en konsolidering av marknaden. Det är fortfarande oklart vad kommissionen anser nödvändigt i fråga om antal, storlek, antal flygplan i trafik och marknadsandelar för att de europeiska lufttransportföretagen skall bli konkurrenskraftiga och för att man skall kunna tala om en konkurrensfrämjande struktur.

3.7. Kommittén välkomnar kommissionens försäkran om att tillståndet att ge statligt stöd under en övergångsperiod nu har löpt ut, och att det handlat om en engångsåtgärd för att underlätta de nationella flygbolagens anpassning till den avreglerade gemensamma marknaden. De nationella flygbolagen har under åren sedan liberaliseringens början haft tillfälle att anpassa sig till den nya konkurrenssituationen. Statligt stöd bör därmed inte längre tillåtas eftersom det skulle leda till (och redan har lett till) en snedvridning av konkurrensen.

3.8. Kommissionens förslag att upprätta en databas över den europeiska lufttransportbranschen t.ex. vad gäller priser, säkerhetsvillkor och uppgifter om personalens utbildning och att göra dessa tillgängliga för allmänheten via Internet välkomnas. Eftersom data redan finns tillgänglig hos de olika organisationerna inom luftfartsnäringen (ICAO(3), ECAC(4), IATA(5), AEA(6)) och hos de nationella instanserna skulle det vara lämpligt för att förhindra onödiga kostnader att använda dessa data och i samarbete med ovan nämnda organisationer och nationella instanser upprätta en databas. Enligt kommittén måste man vid upprättandet av en databas se till att tillförlitliga data ställs till allmänhetens förfogande som gör det möjligt att jämföra de olika flygbolagens anbud.

3.9. Kommissionen ser nav-eker-trafiken som flygbolagens nya företagsstrategi och som en betydande aspekt av den strukturella omvandlingen. Genom en minskning av antalet direkta linjer förtätas trafikflödet, vilket gör det möjligt att använda större flygplan och att flyga med högre lastfaktorer. Nav-eker-trafiken är dock ingen ny företagsstrategi. Till skillnad från i USA organiserades flygtransporterna i Europa redan tidigt runt nationella flygplatser eftersom det var den enda möjligheten att säkra internationella långdistansflyg. Kommittén har inga uppgifter om att man inom EU avvecklat direktförbindelserna mellan sekundärdestinationer i någon större utsträckning. För att säkerställa användarnas mobilitet anser kommittén att det är viktigt att man inte drar in på flyg till sekundärdestinationer som är betydelsefulla ur transporttekniskt hänseende.

3.10. Kommissionen ser inte tillräckligt kritiskt på den konkurrenspolitik som en del flygbolag tillämpar. De externa kostnaderna är desamma inom luftfartsnäringen. Det är därför nödvändigt att förstärka kontrollmöjligheterna av samtliga flygbolag som på grund av att de ger lägre löner, anställer okvalificerad arbetskraft, har sämre sociala standarder och inte beaktar säkerhetsföreskrifter, t.ex. vad gäller underhållsintervaller, har ett fördelaktigt konkurrensläge gentemot de andra flygbolagen. För att säkerställa minimistandarder i fråga om kvalitet och säkerhet inom lufttransportsektorn bör minimikrav på vad som måste ingå i till exempel kabinpersonalens utbildning motsvarande JAR OPS(7) fastställas som skall gälla för hela EU(8). Dessutom bör alla andra som är verksamma inom flygnäringen ha en viss minimiutbildning och ges kontinuerlig vidareutbildning, så att en god kvalitet på flygtjänsterna kan säkerställas. Vissa flygbolag har ännu inte heller tillgång till nya bränslesparande flygplan utan använder istället billiga äldre flygplan för att spara kapitalkostnader. Detta leder till en ökad bullerutveckling och en större bränsleförbrukning som ökar belastningen på miljön. Kommittén anser att man under alla omständigheter måste förhindra att flygbolag sätter flygplanens och därmed även passagerarnas och flygplansbesättningens säkerhet i fara. Enligt kommittén är det nödvändigt att på EU-nivå harmonisera reglerna om flygplansbesättningens arbetstid och göra dem tillräckligt flexibla för att driftsvillkoren skall kunna säkerställas utan att säkerheten inom luftfarttransporten försummas.

3.11. Att cirka 64 % av EU:s flyglinjer före 1996 endast betjänades av ett flygbolag berodde främst på den låga efterfrågan på dessa flyglinjer. Marknadspotentialen var inte tillräckligt stor för att ett annat bolag skulle kunna etablera sig. Ett statligt ingrepp skulle därmed ur marknadspolitisk hänsyn ha varit felaktigt.

3.12. ESK är inte överrens med kommissionen om att det inte skett några prissänkningar för affärsresenärer. Ett flertal biljettpriser har införts även för affärsresenärer. De nya flexibla biljettpriserna under normalprisnivån gör det även möjligt för affärsresenärer att välja mellan olika biljettpriser. Genomsnittspriset för en Business Class-biljett har därmed även sjunkit. Detta bekräftas av en undersökning som British Aerospace Consultancy nyligen genomfört på uppdrag av kommissionen.

3.13. Kommissionens anmärkning att bristen på och kostnaderna för infrastruktur bidrar till de höga kostnaderna inom den europeiska luftfartsnäringen är helt korrekt. Även senare jämförande studier stöder detta konstaterande. I detta sammanhang skulle kommissionen kunna göra en instats genom att vidta lämpliga åtgärder som t.ex. införandet av flygplatsavgifter(9).

3.14. ESK stöder fullt ut kommissionens förslag att åtgärda problemet med fragmenteringen av flygtrafikledningssystemen genom att stärka Eurocontrols organisation. Förhandlingarna för att gemenskapen skall bli fullvärdig medlem i Eurocontrol bör enligt kommittén påskyndas. När gemenskapen blir medlem i Eurocontrol bör de beslut som gemenskapen deltar i omvandlas till bindande gemenskapslagstiftning.

3.15. Enligt kommittén ligger det inte längre i tiden att Europa har ett flertal luftfartssäkerhetssystem som är organiserade inom varje land, och beslutsförfarandet bör därför snarast ändras. De olika och inte samordnade luftfartssäkerhetssystemen måste ersättas med ett enda luftfartssäkerhetssystem för hela Europa. Kommittén föreslår att Eurocontrol skall ansvara för att sätta upp enhetliga normer för luftfartssäkerhetssystemet avseende den teknik som skall användas och vilka förfaranden som skall tillämpas inom EU. De viktigaste förutsättningarna för att snabbt få till stånd förbättrad flygsäkerhet är att enhetlig teknik införs och att samarbetet mellan de nationella luftfartssäkerhetsmyndigheterna förbättras. Det måste vara möjligt att nå kortsiktiga förbättringar vad gäller förseningar av luftfartssäkerhetsskäl utan att en central luftfartssäkerhetsmyndighet på EU-nivå inrättas. Kommittén anser dock att en central europeisk luftfartsssäkerhetsmyndighet bör utgöra en målsättning på längre sikt och stöder inrättandet av en sådan myndighet. För att uppnå en högre grad av flexibilitet inom de nationella luftfartssäkerhetssystemen anser kommittén att det är värt att överväga en privat organisation av systemet så länge kvaliteten säkras.

3.15.1. Gemenskapens aktiva deltagande i upprättandet av en europeisk myndighet för luftfartssäkerhet (European Air Safety Authority, EASA) välkomnas. Det står dock ännu inte klart huruvida denna myndighet även får befogenhet för trafikledningen.

3.15.2. En studie som utarbetats av Eurocontrol ger följande upplysningar om problemen inom luftfartssäkerheten: 1998 berodde 28 % (Air Traffic Control Enroute) + 4 % (Air Traffic Control Ground) dvs. 32 % av alla direkta förseningar på luftfartssäkerhetsproblem. Om man räknar om följdförseningarna på 37 % proportionellt, måste man lägga till ytterligare 19 %. Därmed orsakas 50- 51 % av alla förseningar av luftfartssäkerhetsproblem och 13 + 8 % (= 20- 21 %) av flygbolagen. Eurocontrol befarar att uppgifterna för 1999 kommer att visa på ännu sämre resultat.

3.16. Kommittén stöder kommissionens initiativ att ta itu med buller- och miljöproblem som förorsakas av lufttransporter. I vilken mån ansvaret för miljön kommer att tas i beaktande och vilken syn allmänheten kommer att ha på lufttransporter beror på insatserna som görs på området. Skyddet av miljön har därför sedan länge prioriterats mycket högt inom luftfartsnäringen. Olika lokala standarder t.ex. vad gäller avgasutsläpp förhindrar dock en målinriktad teknisk utveckling av nya motorer. Att införa en skatt på flygbränsle är inte lämpligt om den inte blir världsomspännande och införs i alla ICAO-medlemsstater för att förhindra en konkurrenssnedvridning.

3.17. Nackdelarna med branschfragmenteringen som kommissionen uppmärksammar kan motverkas med hjälp av samverkanseffekter som uppkommer genom att internationella allianser sluts.

3.18. Kommittén delar inte kommissionens mening vad beträffar konkurrenslagstiftningen för allianser inom lufttransportsektorn. På grund av att allianser kan erbjuda ett större antal flygförbindelser kan de på ett bättres sätt beakta kundernas efterfrågan. I motsats till enskilda bolags erbjudanden är detta fördelaktigare för kunden. Sett ur ett konkurrenspolitiskt perspektiv är allianser därför något positivt. Det är dock viktigt att förhindra att missbruk av marknadsledande ställning leder till att mindre flygbolag trängs ut från marknaden.

3.19. Vid sin granskning av olika Nordatlantiska flyglinjeallianser utgick EU-kommissionens generaldirektorat för konkurrens från ett snävt linjeinriktat synsätt på marknaden vilket inte tar hänsyn till dagens konkurrenssituation. Myndigheterna i USA granskar i stället hela marknaden eftersom den största andelen passagerare på de flyglinjer som kommissionens kritiserat egentligen är transitpassagerare. En harmonisering av den europeiska och den nordamerikanska konkurrenspolitiken är därför nödvändig.

3.20. Eftersom kommissionen eftersträvar att EU skall ingå en "Open-skies"-överenskommelse med USA är det ur kommitténs synpunkt lämpligt att vänta med att pröva de nordatlantiska alliansernas överensstämmelse med EU:s konkurrenslagstiftning tills "Open-skies"-förhandlingarna avslutats.

3.21. Kommittén instämmer med kommissionen avseende de kommande "Open-skies"-förhandlingarna med USA. De nordamerikanska flygbolagen gynnas på ett orättvist sätt av de nuvarande bilaterala avtalen eftersom de i motsats till de europeiska flygbolagen kan flyga från vilken flygplats i USA som helst till nästan alla flygplatser i Europa. Europeiska flygbolag kan enligt nuvarande bilaterala avtal dock endast flyga från flygplatser i sitt hemland till USA. Denna skillnad måste undanröjas vid förhandlingarna om "Open-skies"-avtalen med USA.

3.22. Luftfartsnäringen bör behandlas mera ingående inom ramen för den nya förhandlingsrundan om det allmänna tjänstehandelsavtalet (GATS) och förhandlingarna bör leda till en harmonisering av lufttransportsektorn t.ex. vad gäller överflygningar, start- och landningstider samt flygplatstjänster. Vidare bör en stegvis liberalisering av luftfartstrafiken eftersträvas.

3.23. Med hänsyn till marknadens överskådlighet bör man inte ställa hårdare krav på lufttransportsektorn än på andra branscher. Överskådligheten säkras redan tillräckligt genom konkurrensen mellan de professionella resebyråerna.

3.24. Att hyra flygplan från tredje land är ibland nödvändigt för att säkra den företagsmässiga flexibiliteten. Kommittén stöder förslaget om EU-riktlinjer om att hyrande av flygplan endast skall beviljas i undantagsfall och under begränsad tid. En förutsättning för att undvika missburk är dock att det hyrda flygplanet uppfyller EU:s minimikrav på säkerhet och miljö. I detta sammanhang bör man grundligt överväga på vilket sätt man skall utforma godkännadeförfarandet i praktiken.

3.25. Problemet med ankomst- och avgångstider på flygplatserna som skildras av kommissionen beror på att flygplatserna är överbelastade. Det är inte endast de nya utan även de redan etablerade flygbolagen som lider av detta och hämmas i sin tillväxt. Problemet måste minskas genom att man utvidgar flygplatsernas kapacitet, men det kommer givetvis alltid att finnas behov av mekanismer för att fördela ankomst- och avgångstider. Kommissionen har meddelat att man kommer att lägga fram en rapport om ankomst- och avgångstidsproblemet, och ESK räknar med att få tillfälle att yttra sig om denna rapport. Kommitténs uppfattning för närvarande är dock att lika möjligheter för samtliga flygbolag måste garanteras.

3.26. Liksom alla andra stora flygbolag måste även europeiska flygbolag kunna erbjuda sina kunder FFP-program ("frequent flyer"-program) för att stå emot den världsomspännande konkurrensen, eftersom en begränsning på området skulle innebära en nackdel i konkurrenshänseende.

4. Slutsatser

4.1. Av kvalitets- och säkerhetsskäl anser kommittén att en EU-enhetlig minimiutbildning och kontinuerlig vidareutbildning för samtliga verksamma inom luftfartsnäringen skall fastställas och efterlevnaden beträffande dessa krav övervakas.

4.2. Kommittén anser det nödvändigt att luftfartssäkerhetssystemen i Europa harmoniseras och att Eurocontrol stärks. Enligt kommittén bör Eurocontrol få befogenhet att sätta upp normer för de nationella luftfartssäkerhetssystemen vad gäller användandet av teknik och tillämpningen av förfaranden i detta sammanhang. Den privata sektorn bör ansvara för organisationen av de nationella luftfartssäkerhetssystemen. Detta är det enda sättet att minska förseningar på grund av luftfartssäkerhetsskäl.

4.3. Större vikt måste läggas vid säkerheten inom ramen för lufttransporter eftersom lufttransporterna förväntas öka ännu mer de närmaste åren.

4.4. Kommittén välkomnar att kommissionen planerar behandla miljöaspekterna i samband med lufttransporter i ett meddelande. Kommissionen bör också behandla frågan om hur olika transportslag kan samverka bättre i Europa och särskilt vad beträffar luft- och tågtransporter. En samverkan mellan olika transportslag kan leda till stora förbättringar inom miljöområdet och för användarna.

4.5. Enligt kommittén måste passagerarnas rättigheter fastställas på ett juridiskt entydigt sätt. Den som förorsakat problem som t.ex. nekad ombordstigning, förseningar eller andra hinder för passagerarna måste kunna ställas till svars för detta. Den ändrade förordningen om kompensation för passagerare som missgynnats måste äntligen träda i kraft.

4.6. Kommittén stöder uttryckligen ett "Open-Skies"-avtal mellan EU och USA för att undanröja de europeiska flygbolagens konkurrenshandikapp gentemot de nordamerikanska.

4.7. Enligt kommittén skulle därmed både kommissionens tidsplan och även användarnas, arbetstagarnas och arbetsgivarnas intressen i Europa inom ramen för en fortsatt social dialog tillgodoses.

Bryssel den 26 januari 2000.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) KOM(94) 218 slutlig - ESK:s yttrande EGT C 110, 5.2.1995, s. 22.

(2) KOM(96) 514 slutlig, 22.10.1996.

(3) International Civil Aviation Organisation (ICAO).

(4) European Civil Aviation Conference (ECAC).

(5) International Air Transport Association (IATA).

(6) Association of European Airlines (AEA).

(7) Joint Aviation Requirement Operation (JAR OPS).

(8) ESK:s yttrande om "Förslag till rådets direktiv om säkerhetskrav och intygande av yrkesmässig kompetens för kabinpersonal inom civil luftfart"EGT C 214, 10.7.1998, s. 37.

(9) ESK:s yttrande om liberalisering av marktjänster, EGT C 301, 13.11.1995, s. 28.