22.3.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 71/26

—

”Meddelande från kommissionen – En fortsatt integrering av det europeiska järnvägssystemet: det tredje järnvägspaketet”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter”

—

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ersättning vid åsidosättande av avtalade kvalitetskrav för godstransport på järnväg”

1)

Utbyggnaden av gods- och persontransporter på järnväg är en förutsättning för den europeiska integrationen och samtidigt en viktig källa till ekonomisk tillväxt.

2)

Strävan efter en kontrollerad avreglering av marknaderna för järnvägstransporter kan ses som ett positivt led i arbetet med att uppnå denna utvecklingsmålsättning, särskilt på internationell nivå.

3)

Tjänsternas kvalitet, säkerheten för personer och varor vid transporterna samt rättigheterna med avseende på användarna och de regioner som betjänas av dessa transporter bör vara de tre faktorer som vägleder alla integrations- och avregleringsåtgärder.

1.1

Regionkommittén välkomnar de satsningar som gjorts för att främja och genomföra ett integrerat europeiskt järnvägsområde. Det är en nödvändig förutsättning för att kunna vitalisera ett transportslag som är oumbärligt om man vill föra en hållbar transportpolitik inom EU enligt de riktlinjer som anges i vitboken.

1.2

Regionkommittén stöder generellt sett kommissionens åtgärder för att utveckla en verklig inre marknad för järnvägstjänster på såväl person- som godstrafikområdet i enlighet med Europaparlamentets beslut. Förslagen inom ramen för det tredje järnvägspaketet syftar till att förbättra kvaliteten på godstjänsterna och successivt öppna marknaderna för persontrafik inom hela EU, och inleds med en avreglering av den internationella persontrafiken.

1.3

På området för internationell persontrafik konstaterar Regionkommittén att utvecklingen av höghastighetslinjer mellan regionerna bör uppmuntras i strävan efter en hållbar utveckling, men sådana linjer bör skapas inom ramen för ett system som också tillhandahåller ett regionalt kvalitetsutbud, knutet till tidtabellerna för mellanregionala kommunikationer.

1.4

Regionkommittén vill gynna utvecklingen av den gränsöverskridande trafiken, en marknad för pendeltrafik som inte är försumbar. Man bör underlätta överenskommelser mellan berörda regioner för att säkerställa en hög kvalitetsnivå och lönsamma tjänster.

1.5

Regionkommittén fäster även stor vikt vid frågor som rör den fysiska planeringen och likvärdiga förbindelser i olika områden. Därför anser vi att åtgärder bör vidtas för att undvika att man på grund av att nya järnvägsoperatörer dyker upp avvecklar olönsamma tjänster som i dag existerar tack vare korssubventioneringen.

Två risker föreligger:

1.6

Regionkommittén vill påpeka att säkerheten vid järnvägstransporter är en grundläggande fråga, vilket också framhålls i motiveringsdelen. Nya lågprisföretag får inte äventyra kraven på säkerhet för användarna (utbildning av lokförare, tillstånd, föråldrat material som fortfarande är i bruk, underhållsregler). Detta är särskilt viktigt med tanke på att cabotagetillstånd medför blandad trafik, främst på regionalsträckor som i avtalen om allmänna tjänster i de flesta fall åläggs krav på höga säkerhetsnivåer. Samtidigt leder tillstånd för cabotagetrafik till en avreglering av marknaden för järnvägstransporter på vissa nationella sträckor, och det är viktigt att se till att denna öppning för konkurrens inte försvagar lönsamheten på de nationella sträckor som inte omfattas av avtal om allmänna tjänster.

1.7

Regionkommittén betonar att man fäster stor vikt vid utvärderingen av de reformer som inletts på järnvägsområdet för att säkerställa att de verkligen leder till en förbättring av tjänsterna (utbud, kvalitet, säkerhet och kostnader). Mot denna bakgrund ifrågasätter vi om den tidsplan som fastställts är tillämplig, eftersom den inte ger utrymme för utvärderingar av tidigare reformer.

1.8

Regionkommittén stöder kommissionens initiativ om införande av ett europeiskt behörighetsbevis för förare, bestående av två delar: dels ett förarbevis som gäller över EU:s hela territorium, som är förarens egendom och utfärdas av den behöriga myndigheten i respektive land eller ett organ som fått i uppdrag av myndigheten att göra detta, dels ett harmoniserat kompletterande intyg för varje förare som visar att han eller hon uppfyller de särskilda krav som gäller speciellt angivna arbetsuppgifter, dvs. intyget har begränsad omfattning. Det utfärdas av respektive järnvägsföretag.

1.9

Regionkommittén konstaterar att detta instrument har varit föremål för samråd med parterna (Community of European Railways (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF)) och säkerställer arbetstagarnas fria rörlighet inom gemenskapen.

1.10

Kommittén instämmer i att det är absolut nödvändigt att fastställa strikta säkerhetsregler när man strävar efter driftskompatibilitet mellan järnvägsnäten. Den föreslagna harmoniseringen är nödvändig med tanke på de stora skillnaderna mellan de nationella lagstiftningarna för behörighetsprövning av tågförare. Kontroll av fysisk och psykisk lämplighet, återkommande kontroller och uppföljning av kvalifikationer samt grundkunskaper i ett gemensamt språk är nödvändiga förutsättningar för hög säkerhet inom järnvägssektorn.

1.11

Kommittén stöder valet att till en början låta direktivet gälla enbart tågförare i internationell trafik som arbetar i driftskompatibla system, och att sedan utvidga tillämpningsområdet, på sikt och efter utvärdering, till att omfatta alla förare.

1.12

Regionkommittén välkomnar kommissionens initiativ att genom bestämmelser utveckla internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter, på samma sätt som skett inom flygområdet. Dessa åtgärder kommer att bidra till en sund konkurrens mellan de olika transportsätten.

1.13

Kommittén hoppas att de föreslagna åtgärderna skall utsträckas till att omfatta interna cabotagetjänster som inrättats inom ramen för föreliggande lagstiftning.

1.14

ReK noterar att man inte i tillräcklig utsträckning har beaktat företrädare för användarna och de lokala myndigheterna i de förfaranden som gäller genomförandet.

1.15

Regionkommittén noterar att järnvägens andel av godstransporterna har minskat efter hand som transportkundernas krav på högre kvalitet, leverans i tid osv. har ökat.

1.16

Det är ReK:s åsikt att det är av största vikt att man vidtar åtgärder för att förbättra järnvägsföretagens tjänstekvalitet. Utan sådana åtgärder kommer järnvägens andel av godstransporterna att fortsätta att minska.

1.17

Kommittén noterar kommissionens insatser för att öka järnvägens marknadsandel av godstransporterna, ett arbete som fortfarande är svårt. Förbättringen av tjänstekvaliteten hos operatörerna är förvisso ett sätt att behålla befintliga kunder och locka till sig nya.

1.18

Regionkommittén ställer sig tveksam till att kommissionen skall reglera denna sektor. Operatörerna sluter avtal med sina kunder, och kvalitetskraven utgör en del av förhandlingarna. Det finns en risk för att man med en reglering skapar negativa effekter, till exempel om dessa kvalitetskrav innebär att kostnaden för tjänsterna ökar samtidigt som man inom vägtransportsektorn står fri att fastställa krav som godkänns av de båda parterna inbördes. Frågan är desto mer känslig för järnvägsoperatörerna i de nya medlemsstaterna, framför allt om kommissionen inte reglerar kvalitetskraven med utgångspunkt i samma kriterier för alla transportsätt.

2.1

Regionkommittén anser att tidsplanen bör ändras så att den lämnar utrymme för den nödvändiga utvärderingen av tidigare reformer. Denna utvärdering bör framför allt ta hänsyn till den utveckling som har blivit följden av dessa reformer i de länder som nyligen har integrerats i unionen samt i randområdena.

2.2

Kommittén anser att definitionerna av internationella tjänster bör preciseras genom kravet på slutstation i minst en större stad i alla de länder som berörs av den internationella tjänsten. Den definition av internationell persontrafik som föreslås i artikel 1 i förslaget till direktiv består bara av ett enda kriterium, nämligen att ”alla vagnar passerar minst en gräns”. Definitionens enkelhet kan ge upphov till oönskade beteenden, eftersom det skulle räcka att stanna vid den första stationen efter gränsen för att det skall betraktas som internationell trafik trots att nästan hela omsättningen genereras i en och samma medlemsstat. En sådan ordning skulle i praktiken öppna den nationella marknaden i det berörda landet.

2.3

Regionkommittén anser att staternas och de regionala och lokala myndigheternas roller bör klargöras i definitionen av kriterierna för internationell trafik (antal tjänster, antal stopp, turtäthet, periodicitet, avgifter för nationella sträckor).

2.4

Kommittén föreslår att man i förslaget till direktiv skall klargöra att beslut om begränsningarna av cabotagetrafik fattas av den lokala eller regionala myndighet som bär ansvaret för den linje som omfattas av avtalet om allmänna tjänster och av det regleringsorgan som nämns i artikel 30 i direktiv 2001/14/EG.

2.5

ReK rekommenderar att man definierar villkoren för den internationella trafiken med hänsyn till vilken typ av tjänster som planeras. Förutsättningarna för tjänsternas lönsamhet, avgifter och tjänstenivåer beror på vilken typ av tjänst det gäller. Det är alltså svårt att se att man skulle kunna tillämpa samma regler för gränsöverskridande trafik oavsett om det gäller trafik mellan två angränsande regioner, trafik på höghastighetslinjer som till exempel London – Marseille, nattrafik mellan Hamburg och Zürich eller säsongsbunden trafik mellan Paris och Venedig.

2.6

Kommittén föreslår att man tar upp konsekvenserna för internationella busslinjer av att man öppnar den internationella tågtrafiken för konkurrens, framför allt när det gäller den fria prissättningen på dessa busslinjer (kommer dessa företag också att ha rätt att genomföra nationell cabotagetrafik?).

2.7

Regionkommittén pekar på behovet av att ange under vilka villkor den nya internationella järnvägstrafiken skall kunna tillämpa fri prissättning, i synnerhet i förhållande till cabotagekunder, i syfte att undvika en snedvridning av konkurrensen jämfört med nationella operatörer om dessa inte kan tillämpa fri prissättning.

2.8

ReK föreslår att man fastställer en tidsgräns för de nya tjänsterna. Tiden bör vara tillräcklig för att investeringarna skall kunna ge avkastning. För att undvika instabilitet på utbudsområdet måste de inblandade parterna kunna ge vissa garantier.

2.9

Kommittén anser att kunskaper i de språk som talas i de länder som berörs av transporten bör vara ett av kraven i förarnas harmoniserade kompletterande intyg.

2.10

Enligt kommittén bör de villkor som gäller för ersättning till passagerare på järnvägsområdet, i synnerhet i fråga om tågförseningar, vara desamma som villkoren inom flygsektorn (tidsgränser och ersättningsnivåer).

2.11

Regionkommittén påminner om att antalet regionala och lokala myndigheter som berörs av dessa frågor ständigt ökar, och att det därför är av grundläggande betydelse att representanter för dessa myndigheter får delta i alla statliga organ och gemenskapsorgan som har ansvar för genomförandet av dessa åtgärder.