8.8.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 185/17

1.1

Medlemsstaterna bör ges möjlighet att på grundval av en riskbedömning tillämpa strängare åtgärder än dem som fastställs i denna förordning, under förutsättning att de finansierar dem med sin egen nationella budget.

1.2

Varje medlemsstat bör utse en enda myndighet som ansvarar för samordningen och övervakningen av genomförandet av säkerhetsstandarderna.

1.3

Varje medlemsstat bör utarbeta ett nationellt program med skyddsregler för den civila luftfarten.

1.4

I syfte att övervaka tillämpningen av det nya förfarandet i medlemsstaterna och fastställa svaga punkter vad flygsäkerheten beträffar bör kommissionen utföra kontroller, även oannonserade sådana.

1.5

För att transfererande passagerare och bagage skall kunna undantas från screening när de anländer med flyg från ett tredjeland, så kallad ”one stop security”, samt för att passagerare från en sådan flygning skall kunna uppehålla sig tillsammans med avresande passagerare som genomgått screening, är det lämpligt att uppmuntra till avtal mellan gemenskapen och tredjeländer om erkännande av att de säkerhetsstandarder som tillämpas i tredjelandet är likvärdiga med gemenskapens standarder.

1.6

Kommittén välkomnar kommissionens initiativ och stöder helhjärtat grundprinciperna bakom förslaget.

1.7

EESK ställer sig också positiv till införandet av gemensamma regler för flygplatssäkerhet eftersom bestämmelserna varierar kraftigt i Europa och det därför är viktigt att standardisera dem.

1.8

Kommissionen kan med hänsyn till avdelning 1, punkt 1.2.5 och avdelning 11 i bilagan, och mot bakgrund av den fria rörligheten för arbetstagare inom unionen och tillgången på arbetstagare från tredjeländer, erbjuda stöd till nationella myndigheter, flygplatser, flygbolag etc. när det gäller att styrka arbetssökandes personuppgifter, i syfte att uppfylla kraven på bakgrundsundersökningar.

1.9

Målet som sätts upp i artikel 1.1 i förslaget till förordning bör ändras för att förtydliga att de berörda säkerhetsåtgärderna är avsedda att skydda den civila luftfarten från olagliga handlingar som äventyrar säkerheten inom denna. De aktuella åtgärderna syftar inte till att ta itu med andra typer av olagliga handlingar, såsom stöld och smuggling.

1.10

Europeiska kommissionen bör utarbeta och genomföra en övergripande policy för finansiering av flygsäkerhetsåtgärder som en del av medlemsstaternas nationella säkerhetsplikt att skydda medborgarna från terrorism.

1.11

Förordningen bör också innehålla en mekanism för att bedöma vilka konsekvenser varje framtida förslag om säkerhetsåtgärder kan komma att få för luftfartsnäringen. Det skulle säkerställa att en given åtgärds kostnader och konsekvenser inte blir oproportionerligt stora i förhållande till åtgärdens resultat.

2.1

Kommissionens lagförslag syftar till att förtydliga Europeiska unionens rättsliga ram (som upprättats genom nu gällande förordning (EG) nr 2320/2002), att tillhandahålla en grund för en gemensam tolkning av Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) internationella villkor, att avlägsna känslig information från den offentliga arenan och att ytterligare betona vikten av att utveckla krav för skyddsregler för den civila luftfarten genom tillämpning av förordningen, dvs. genom tillämpning av beslut 1999/468/EG angående det kommittéförfarande som föreskriver att representanter för medlemsstaterna och kommissionen skall involveras i den rättsliga beslutsprocessen.

2.2

Avsikten är att förslaget skall ersätta den befintliga förordningen och medföra en förbättrad lagstiftning baserad på fyra principer, nämligen förenkling, harmonisering, tydlighet och ökad säkerhet.

3.1

Målet med detta förslag är att förtydliga, förenkla och harmonisera de lagstadgade kraven ytterligare, i syfte att öka säkerheten inom den civila luftfarten totalt sett.

3.2

Erfarenheterna har visat att förordningen är alltför detaljerad och i behov av förenkling.

3.3

Kommissionen erkänner subsidiaritetsprincipens betydelse, men ser samtidigt gärna att säkerhetsåtgärder och säkerhetsförfaranden harmoniseras i högre grad än vad som i dag är fallet.

3.4

Detta har lett till 25 nationella system och följaktligen till en möjlig snedvridning av konkurrensen och svårigheter för branschen att dra nytta av friheterna på den inre marknaden.

3.5

Ökad harmonisering är också ett nödvändigt inslag i One Stop Security, ett system som innebär att passagerare, bagage och last som är föremål för transfer eller transit inte behöver screenas på nytt eftersom man utgår ifrån att grundläggande säkerhetsmått vidtagits vid den flygplats där resan tog sin början. Detta är ytterligare ett inslag som gagnar såväl aktörerna som passagerarna på en ytterst konkurrensutsatt marknad.

3.6

Kommissionen anser att förmågan att snabbt kunna agera och reagera inför ständigt föränderliga risker är av största vikt för att säkerhetsnivån totalt sett skall kunna höjas.

3.7

Vidare menar kommissionen att det inte är önskvärt att detaljerade säkerhetsåtgärder och säkerhetsförfaranden offentliggörs. Genom att hänföra praktiska detaljer till genomförandelagstiftningen kan man komma till rätta med detta. Kommittén vill betona hur viktigt det är att man i dessa nya gemensamma regler tar hänsyn till rörelsehindrade personers särskilda förutsättningar, i linje med rekommendationerna i det yttrande på detta område som kommittén nyligen lade fram. Säkerhetskontroller och andra säkerhetsrelaterade åtgärder kan även om de är befogade och nödvändiga skapa ytterligare barriärer och begränsa rörelsehindrade personers rättigheter. Detta skulle gå stick i stäv mot kommissionens insatser för att garantera funktionshindrade och rörelsehindrade samma möjligheter vid flygresor som den övriga befolkningen.

3.8

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 införs gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. Kommissionens förslag syftar till att ersätta denna rättsakt.

3.9

Förordning (EG) nr 2320/2002 skulle alltså ersättas av en förenklad och tydligare förordning med allmänna principer.

3.10

Den enda nya behörigheten rör bestämmelser för säkerhet under flygning. Det täcker olika områden såsom tillträde till cockpit, störande passagerare och säkerhetsansvarig personal ombord. Kommittén rekommenderar inte säkerhetsansvarig personal ombord utom i undantagsfall.

3.11

Kraven på säkerhetsprogram återspeglar rådande bästa praxis inom luftfartssektorn och utgör som sådan inte någon väsentlig börda för branschen eller förvaltningarna. För flygbolag i gemenskapen bör programmen godkännas av flygbolagens nationella myndigheter och ömsesidigt erkännas av de andra medlemsstaterna och tillsynsmyndigheterna.

3.12

Enligt artikel 13 är varje medlemsstat skyldig att övervaka efterlevnaden med hjälp av ett nationellt kvalitetskontrollprogram.

3.13

I artikel 14 ges kommissionen rättighet att inspektera bland annat flygplatser inom unionen.

3.14

Artikel 17 ersätter nuvarande artikel 10 angående säkerhet på flygningar från tredjeländer. I artikeln behandlas avtal mellan unionen och tredjeländer om transfereringar av passagerare, bagage och last vid flygplatser inom unionen, utan ytterligare screening eller säkerhetskontroller.

3.15

Detta mål bör kunna uppnås genom upprättande av gemensamma regler och standarder för luftfartssäkerheten liksom mekanismer för övervakning av efterlevnaden.

3.16

Innehållet i förordning (EG) nr 2320/2002 bör ses över i ljuset av samlade erfarenheter, och förordningen som sådan bör ersättas av en ny rättsakt som är inriktad på förenkling, harmonisering och förtydligande av gällande regler, samt på ökad säkerhet.

3.17

Eftersom det behövs större flexibilitet vid antagandet av säkerhetsåtgärder och säkerhetsförfaranden så att det blir möjligt att ta hänsyn till den ständiga utvecklingen inom riskbedömningen och att införa ny teknik, bör den nya rättsakten innehålla de grundläggande principerna för vad som behöver göras för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar.

3.18

Den nya rättsakten bör omfatta säkerhetsåtgärder som skall gälla ombord på ett luftfartyg som tillhör eller under en flygning som utförs av lufttrafikföretag från gemenskapen.

4.1

Det är viktigt att gemensamma standarder anges för förbjudna föremål i syfte att undvika förvirring och tvister vid säkerhetskontroller.

4.2

Termen ”kontinuerligt och slumpmässigt” används i bilagan till den föreslagna förordningen, men definieras inte. Det är av största betydelse att införa en definition för att säkerställa att denna princip tolkas på samma sätt vid säkerhetskontroller i hela Europa.

4.3

Strängare åtgärder skall enbart införas som svar på uttalade terroristhot som fastställts genom en riskbedömning av myndigheten i medlemsstaten. Införandet av strängare åtgärder går emot målen om harmoniserade säkerhetsåtgärder på luftfartsområdet inom EU och inrättandet av ett one stop security-område. Beslut om ytterligare avskräckande eller förebyggande säkerhetsåtgärder som begärs av medlemsstaten måste fattas i fullt samråd med flygplatsoperatören, och den berörda medlemsstaten måste bekosta de extra säkerhetsåtgärderna som en del av den nationella skyddsplikten att skydda medborgarna från terrordåd.

4.4

Stålbestick, t. ex. knivar och gafflar, förbjuds av vissa flygbolag, men inte av andra. Man bör uppmuntra till en standardisering av dessa regler som gäller alla flygbolag.

4.5

Medan saxar, nagelfilar etc. utgör förbjudna föremål, är glasflaskor tillåtna. Dessa kan utgöra dödliga vapen, särskilt om de krossas. Alla flaskor – med eller utan skattebefriat innehåll – som bärs ombord på ett flygplan bör vara tillverkade av plast. I annat fall bör de förvaras i lastrummet tillsammans med övrigt bagage. Detta är en fråga som man bör enas om på internationell nivå innan lagstiftningen genomförs.

4.6

Det är viktigt att räddningsutrustning såsom brandsläckare och säkerhetsyxa förvaras säkert i besättningens skåp och att passagerarna inte har tillgång till dessa.

4.7

Flygbolagen bör använda förstärkta bagagecontainrar i de fall det är möjligt, som skydd mot bombexplosioner som den som inträffade på El Al Airlines.

4.8

I syfte att måna om säkerheten bör de nationella myndigheterna noggrant övervaka den mängd alkoholhaltiga drycker som får serveras till passagerare som orsakar incidenter kopplade till alkoholkonsumtion.

4.9

Även om tillträde till cockpit skyddas genom en förstärkt dörr skulle en flygplanskapare kunna ta sig in genom den tunna väggen mellan toalett och cockpit. Denna vägg behöver därför förstärkas.

4.10

Artikel 11 bör omfatta flygbolag och marktjänstagenter som ofta tillhandahåller säkerhetsåtgärder.

4.11

Mot bakgrund av avdelning 11 i bilagan bör alla säkerhetsinstruktörer ha genomgått utbildning vid godkända utbildningsinstitut, t.ex. Europeiska institutet för utbildning i luftfartsskydd (EASTI), för att utformningen av Internationella civila luftfartsorganisationens säkerhetsutbildningsmoduler skall kunna standardiseras. Nationella myndigheter bör åläggas att inrätta nationella utbildningsprogram med instruktörer från EASTI.

4.12

När det gäller avdelning 4, punkt 4.3 i bilagan (med tanke på det ökade antalet avvisade personer etc.) bör den nationella myndigheten åläggas att inrätta en kortaste tidsperiod inom vilken flygbolags-, flygplats-, och flygpersonal skall kunna förbereda en föreslagen transport av personer som riskerar att uppträda störande under reguljärflyg.