3.2.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 28/47

1.1

Europeiska unionen, som i dag består av 25 medlemsstater, kommer utan tvekan att utökas med nya medlemsstater fram till år 2020/2030, till att börja med Rumänien, Turkiet, Bulgarien, Kroatien osv. Oberoende av eventuella ytterligare anslutningar är det sannolikt att det inflytande som EU genom samarbete och handel utövar på närområdena kommer att utvidgas till att omfatta mer avlägsna stater såsom Ukraina, Georgien och Ryssland.

1.2

Inom detta stora landområde, som omfattar en hel kontinent och utgör en rektangel med en utbredning på 6 000 km i öst-västlig riktning och 4 000 km i nord-sydlig riktning, kommer det att uppstå nya behov i fråga om persontransporter för att möjliggöra fri rörlighet i enlighet med principerna om frihet, för att utveckla en form av europeisk demokrati som förutsätter kulturellt utbyte och för att främja den ekonomiska utvecklingen.

1.3

Utvecklingen av transportmedel som motsvarar de sannolika rörlighetsbehoven under de kommande 20–30 åren bör inriktas på det mål som fastställdes under Lissabontoppmötet år 2000:

”Europa bör bli världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomi, med möjlighet till hållbar ekonomisk tillväxt med fler och bättre arbetstillfällen och en högre grad av social sammanhållning.”

1.4

Därför bör samtliga förslag med syfte att utveckla såväl de kollektiva som de individuella persontransporterna beakta följande:

1.5

I syfte att sträva efter integration och lika rättigheter för alla måste samtliga diskussioner och åtgärder som har med utvecklingen av persontransporter att göra beakta personer med funktionshinder såsom handikappade personer, äldre människor och mycket små barn. För att dessa personer skall kunna röra sig självständigt och obehindrat bör man genomföra åtgärder som garanterar att framtida transportmedel och tillhörande infrastrukturer görs tillgängliga för dem, på samma sätt som kommissionen inom flygtransportområdet föreslår en förordning som fastställer funktionshindrade passagerares rättigheter (1).

1.6

Kommittén konstaterar att Europeiska unionen i flera decennier aktivt har engagerat sig i transporten av varor och mångdubblat sina initiativ för att öka godstransportkapaciteten i syfte att främja den europeiska handeln och därigenom den ekonomiska utvecklingen. Utbyggnaden av transportinfrastrukturen har således mångfaldigats, framför allt vad gäller väginfrastrukturen, i mindre grad vad gäller järnvägsområdet och undantagsvis på flodområdet.

1.7

I början av år 2005 skall kommissionen publicera ett meddelande om de resultat som uppnåtts efter halva tiden med hänsyn till förslagen i vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden”. Det kommer då att bli möjligt att uppskatta framstegen när det gäller att placera brukarna i centrum för transportpolitiken och att bedöma om ett beaktande av den hållbara utvecklingen har tagit sig uttryck i en faktisk ökning av alternativa godstransporter (järnvägar, inre vattenvägar, transporter till sjöss etc.) i stället för vägtransporter. På grundval av denna sammanfattning kommer kommittén att vid lämpligt tillfälle och på sedvanligt sätt presentera ett relevant yttrande. Det är dock inte på sin plats att föregripa det här.

1.8

I väntan på sammanfattningen av resultaten konstaterar kommittén att medan det finns prognoser från UIC (Internationella järnvägsunionen) om antal passagerare/km i Västeuropa för år 2010/2020 (2), så saknas en motsvarande övergripande bild för persontransporter. Sedan decennier tillbaka tycks den uppfattning råda att man genom att tillfredsställa kraven och behoven i anslutning till godstransporterna samtidigt finner nöjaktiga lösningar på de problem som rör persontransporterna. Denna uppfattning har lett till utvecklingen av väginfrastrukturer som används utan åtskillnad för godstransporter och individuella eller kollektiva persontransporter (bilar, bussar). Vägarna har alltid brukats för båda dessa ändamål. I dag försvårar dock trafikutvecklingen samexistensen av godstransporter och persontransporter och gör den till och med farlig på ett flertal trafikleder. Denna prioritering av godstransporterna har lett till att väginfrastrukturerna som kan användas för både gods och personer privilegieras till förfång för andra transportsätt.

1.9

Kommittén anser att detta förhållande

1.10

Mot bakgrund av detta ber EESK, vars uppgift inte är att inleda studier, att kommissionen snabbt öppnar en övergripande debatt med syfte

2.1.1

EESK ser gärna att kommissionen ingriper så att de europeiska beslutsfattarna och medborgarna inser det europeiska områdets geografiska omfattning i dag och dess omfattning inom en snar framtid. Faktum är att EU, som i dag innefattar 25 medlemsstater, under loppet av en generation fram till år 2020/2030 utan tvekan kommer att ha tagit emot nya stater och att ha breddat sin inflytandesfär i och med den geografiska närheten till dessa stater (eller genom samarbetet med grannstater) och kommer att täcka hela den europeiska kontinenten inom vilken problemen med persontransporter, och även godstransporter, måste lösas på en annan nivå.

2.1.2

Ännu i dag är alltför få européer medvetna om att EU och dess inflytandesfär kommer att täcka en yta som sträcker sig i öst-västlig riktning från Atlanten till centrum av Ryssland via Svarta havet och Volga eller via Östersjön, och från norr till söder ända till Medelhavets kust, alltså ända till den afrikanska kontinenten.

2.1.3

Inom detta nya område kan vi inte längre betrakta avstånden och den tid som krävs för att tillryggalägga dem som en förlängning av eller en enkel fortsättning på den situation som vi har haft tidigare, utan måste ta hänsyn till tänkbara teknologiska begränsningar och hastigheter på medellång sikt.

2.1.4

I samma anda kommer globaliseringen och den eftersträvade och troliga höjningen av levnadsstandarden i vissa länder med hög befolkning att främja framväxten av kvantitativa behov av transporter för hundratals miljoner människor som bor utanför EU och som varje år kommer att vilja eller behöva resa in i det europeiska området för att röra sig där vid upprepade relativt korta tillfällen. Kommittén anser följaktligen att de nya dimensionerna i Europa måste tas i beaktande både vad gäller avstånden (inom det europeiska området, inom de närområden som EU har inflytande över och i förhållande till internationella förbindelser) och tiden (tidsåtgången för förflyttningen, transportmedlens hastighet och optimering av den tid som anslås för transporten enligt användarnas önskningar och begränsningar).

2.2.1

Följande huvudorsaker berättigar behovet av persontransporter:

2.2.2

Kommittén föreslår att man utreder följande orsaker (uppräkningen är inte uttömmande):

2.2.3

EESK rekommenderar att den övergripande debatt som vi föreslår skall inledas begränsas till att behandla resor som föranleder upprepade eller kontinuerliga flöden av en viss omfattning.

—

Individuella resor eller resor i mycket små grupper (ett fåtal personer, par, familjer etc.).

OBS! Man skulle exempelvis kunna definiera en liten grupp som det antal passagerare som enligt vägtrafikförordningen får befinna sig i ett fordon kört av en privatperson.

—

Resor i grupp av olika slag (yrkesutövare, turister, pensionärer, semesterfirare etc.).

2.2.6

Det är anledningen till att EESK föreslår att man särskiljer sträckor på

2.2.7

Slutligen bör man i detta kapitel om avstånd integrera internationella och transkontinentala transporter för att ta i beaktande strömmarna till och från det europeiska området.

2.2.8

Kommittén hoppas naturligtvis att den övergripande debatt som man begär kommer att behandla de transportmedel och infrastrukturer som kan användas för persontransporter. Inom detta område är det på sin plats att inte bara definiera, utvärdera och optimera de befintliga medlen som redan är väl kända, utan att också förutsättningslöst undersöka nya vägar som snabbt kan införliva de tekniker och teknologier som kommer att växa fram inom detta område under kommande decennier. Detta förutsätter att kommissionen kommer med förslag för att främja, organisera och samordna forskningsprogram om utvecklingen av transportmedel samt förutse framtidens behov och samtidigt göra det möjligt att integrera möjligheterna.

2.2.9

Nuvarande persontransportmedel skulle inom ramen för denna övergripande debatt kunna kategoriseras som följer:

2.3.1

Kommittén har, när man sökt efter sifferuppgifter i disponibla prognoser över persontransporter under de kommande decennierna, kunnat konstatera faktiska brister på detta område. Det finns relativt många rapporter över förfluten tid, men de gör det inte möjligt att upprätta tillräckligt tillförlitliga prognoser för framtiden. De beaktar varken den senaste utvecklingen såsom utvidgningen av EU till 25 medlemsstater eller planerna på medellång sikt på nya anslutningar eller utvecklingen i de närliggande länder som EU har inflytande över. EESK känner inte till undersökningar om konsekvenserna och det potentiella genomslaget för EU av utvecklingen av levnadsstandarden i tillväxtländer.

2.3.2

EESK känner inte till undersökningar om konsekvenserna och det potentiella genomslaget för EU av utvecklingen av levnadsstandarden i tillväxtländer. Denna utveckling kommer att göra det möjligt för flera hundra miljoner medborgare i dessa länder att varje år röra sig utanför landsgränserna; i Kinas fall från och med år 2020 och i Indiens förmodligen från och med år 2030 (samstämmiga prognoser från olika källor). Den siffra som anges och ofta repeteras om 100 miljoner kineser som varje år från och med år 2020 kommer att kunna resa som turister utanför sina gränser tycks i dag overklig. Den representerar emellertid endast 8 procent av den kinesiska befolkningen. En mindre procentandel än så av japanerna reser i dag utanför hemlandets gränser (ca 12 miljoner människor). I en nyligen genomförd studie bekräftas att 4 procent av kineserna i dag har i genomsnitt samma levnadsstandard som genomsnittet av européerna. 4 procent är lite, men i Kinas fall representerar det 50 miljoner människor!

2.3.3

Om man vid en jämförelse antar att enbart 50 miljoner kineser väljer att komma till Europa som turister och att detta medför att de reser med flygplan för att besöka flera länder inom EU för relativt korta uppehåll (ett tiotal dagar i genomsnitt) ser kommittén gärna att EU, efter att ha kontrollerat preliminära hypoteser, undersöker vilken kapacitetsutveckling som behövs. EESK uppmuntrar medlemsstaterna att förse sig med lämpliga medel för att dra nytta av det ekonomiska tillskott som en sådan utveckling av turismen kan medföra. Annars kommer kineserna och indierna att, när de ”drabbats” av behovet att röra på sig och när tiden är inne, resa till platser där man kan ta emot dem.

2.3.4

Kommittén har med intresse tagit del av det dokument som presenterades av kommissionen i september 2004: ”Europeisk energi och transport: En fallstudie om nyckelfaktorer”. Detta dokument, som det finns anledning att hänvisa till, ger resultaten från en förberedande undersökning på ett flertal områden och med tre tidshorisonter: 2010, 2020 och 2030. Syftet är huvudsakligen riktat mot energibehoven och möjligheterna till användning av mindre förorenande eller förnybara energislag. Kapitel IV behandlar transporter ur detta perspektiv och ger vissa prognoser som man lämpligen skulle behöva sammanställa för att kunna ta fram och frilägga aktuella uppgifter om persontransporter parallellt med godstransporter, som behåller en dominerande ställning i denna statistik.

2.3.5

Bilagan till denna rapport (3) tillhandahåller några uppgifter om den förväntade utvecklingen.

Man kan notera att prognoser har upprättats för 30 länder (de 25 medlemsstaterna plus Rumänien, Bulgarien, Schweiz, Norge och Turkiet, som kommissionen lagt till.) Generellt kommer verksamheten på persontransportområdet i dessa 30 länder att öka under en 40-årsperiod. (Gpkm = Gigapassagerare/kilometer)

2.3.6

Kommittén konstaterar att tillväxtprognoserna för de kommande decennierna intressant nog är lägre än den tillväxt som noterats för perioden 1990–2000. Detta skulle kunna ge vid handen att medborgarnas rörlighet inte längre är en förutsättning för ekonomisk livskraft.

2.3.7

Man kan notera att persontransporter på vägnätet i privatfordon kommer att öka med 45 % under perioden 2000–2030 medan järnvägstransporterna endast kommer att öka med 30 %. Luftfartstrafiken kommer under samma tid att öka med 300 %. EESK är inte i stånd att bedöma samstämmigheten i dessa prognoser men konstaterar att de bör bli föremål för en djupstudie för att ge en övergripande bild av situationen på medellång och lång sikt.

2.3.8

Kommittén begär därför att en komplett och specifik förberedande undersökning inleds av kommissionen i syfte att på ett så genomgripande sätt som möjligt utvärdera de kvantitativa och kvalitativa behoven av persontransporter fram till år 2020 och 2030.

2.3.9

Denna undersökning bör behandla inte bara de 30 länder som kommissionen definierat i ovannämnda dokument, utan även de närområden som EU har inflytande över (Kroatien, Albanien, Ukraina, Ryssland, Nordafrika etc.) och som under de kommande 25 åren på ett eller annat sätt kommer att stärka sina förbindelser till EU.

2.3.10

Undersökningen bör också göra det möjligt att utvärdera konsekvenserna av de internationella transporterna – bland annat turistströmmarna från tillväxtländer (Kina, Indien etc.) – på rörelserna in i och ut från det europeiska området samt på transporterna inom detta område.

3.1

Kommittén anser att medborgarnas rörlighet inom det utvidgade EU absolut måste garanteras för att stärka demokratin och bidra till EU:s sammanhållning.

3.2

EESK konstaterar att det finns få framtidsstudier om medborgarnas rörlighet fram till år 2030 för att kunna bedöma konsekvenserna för volymen av nödvändiga transportmedel och motsvarande infrastruktur.

3.3

Kommittén understryker att all utbyggnad av infrastruktur av format som omfattar den europeiska kontinenten kräver mycket stora tidsramar (i storleksordningen tjugo år) innan den kan tas i bruk.

3.4

På basis av tillgängliga uppgifter som visar på en förväntat kraftig utveckling av behoven av persontransporter anser EESK att kommissionen borde initiera studier och därefter en övergripande och specifik debatt på detta område, vid sidan av studier och debatter om utvecklingen på varutransportområdet.

3.5

EESK föreslår att dessa debatter år 2010 ingår i en ny vitbok ”Transportpolitik” som är mer djupgående än den från år 2001. Detta skulle kunna göra att behoven av persontransporter fram till år 2020/2030 uppfylls. Vitboken skulle kunna behandla följande kriterier:

3.6

Kommittén föreslår att kommissionen tillsammans med berörda stater etablerar de transportmedel som är nödvändiga för att garantera rörligheten av personer under optimala förutsättningar och i enlighet med principerna om en hållbar utveckling genom att bland annat beakta:

3.7

Avslutningsvis vill vi framhålla att ett förenat Europa bör se till att medlemsstaterna erbjuder balanserade tjänster på tranportområdet, såväl vad gäller godstransporter som persontransporter, och att vi önskar få veta när debatten inleds, delta i den samt rådfrågas om dess slutsatser.