(1)

Direktiva 2003/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta (3) je bila večkrat bistveno spremenjena (4). Zaradi jasnosti in racionalnosti bi bilo treba navedeno direktivo kodificirati.

(2)

Komisija v svoji beli knjigi z dne 28. marca 2011 z naslovom „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“ določa cilj „vizije nič“, v skladu s katerim bi morala Unija do leta 2050 doseči stanje, v katerem bi se število smrtnih žrtev v cestnem prometu približalo nič.

(3)

Komisija je v svojem sporočilu o usmeritvah politike za varnost v cestnem prometu za obdobje 2011–2020 z naslovom „Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020“ predlagala cilj, da se od leta 2010 do leta 2020 število smrtnih žrtev v cestnem prometu v Uniji nadalje zmanjša za polovico. Da bi se dosegel ta cilj, je Komisija določila sedem strateških ciljev, vključno z izboljšanjem izobraževanja in usposabljanja udeležencev v cestnem prometu ter zaščito ranljivih udeležencev v cestnem prometu.

(4)

Evropski svet je na zasedanju 23. in 24. oktobra 2014 določil zavezujoč cilj vsaj 40-odstotnega domačega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v celotnem gospodarstvu do leta 2030 v primerjavi z letom 1990. Ta cilj zmanjšanja emisij bo pripomogel k izpolnitvi dolgoročnih ciljev Pariškega sporazuma, sprejetega leta 2015 na podlagi Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (5), k njegovemu doseganju pa bi morali prispevati vsi gospodarski sektorji. Za zmanjšanje emisij in energijsko učinkovitost v prometnem sektorju je potreben celostni pristop. Nadaljevati bi bilo treba v smeri mobilnosti z nizkimi emisijami, med drugim s pomočjo raziskav in uvajanja že razpoložljivih tehnoloških dosežkov. Voznike je treba ustrezno usposobiti za vožnjo na najučinkovitejši možen način.

(5)

Da se voznikom omogoči izpolnjevanje zahtev, ki so povezane s trgom cestnega prometa, bi morali predpisi Unije o najnižji stopnji usposabljanja za nekatere voznike v cestnem prometu veljati za vse voznike, ne glede na to, ali so samozaposleni ali plačani delavci in ali opravljajo prevoz za lastne potrebe ali prevoz za najem ali plačilo.

(6)

Cilj predpisov Unije o najnižji stopnji usposabljanja za nekatere voznike v cestnem prometu je zagotoviti, da je voznik na podlagi svojih kvalifikacij usposobljen za začetek in opravljanje svojega poklica.

(7)

Še zlasti pa je dolžnost v zvezi s temeljnimi kvalifikacijami in opravljanjem rednega usposabljanja namenjena izboljšanju varnosti v cestnem prometu in varnosti voznika, vključno med dejavnostmi, ki jih voznik opravlja, ko vozilo miruje. Nadalje naj bi sodobna narava vozniškega poklica spodbudila zanimanje mladih za poklic in prispevala k zaposlovanju novih voznikov v času pomanjkanja voznikov.

(8)

Za preprečevanje neenakih pogojev konkurence bi bilo treba to direktivo uporabljati za vožnjo, ki jo opravljajo državljani držav članic, pa tudi državljani tretjih držav, ki so zaposleni pri podjetju s sedežem v državi članici, ali pa zanj delajo.

(9)

Da bi se upoštevala načela prava Unije, je zaželeno, da bi bili iz uporabe te direktive izvzeti vozniki vozil, ki se uporabljajo za opravljanje prevoza, ki je ocenjen, da manj vpliva na varnost v cestnem prometu, ali če bi zahteve te direktive naložile nesorazmerno ekonomsko ali socialno breme.

(10)

Nekatera izvzetja bi bilo treba določiti za primere, kadar vožnja ni glavna dejavnost voznika in kadar bi bilo voznikom naloženo nesorazmerno breme, če bi morali izpolnjevati zahteve iz te direktive. Vožnja na splošno ne velja za glavno dejavnost voznika, kadar zajema manj kot 30 % mesečnega delovnega časa.

(11)

Kadar se vožnja opravlja poredko in jo opravljajo vozniki na podeželju in vozniki, ki oskrbujejo lastno podjetje, bi morala veljati izvzetja, pod pogojem, da je varnost na cesti še vedno zagotovljena. Zaradi raznolikih pogojev na podeželskih območjih v Uniji, od geografskih in podnebnih razlik do gostote prebivalstva, bi morale imeti države članice diskrecijsko pravico pri določanju, ali velja vožnja za občasno in ali določeno izvzetje vpliva na varnost v cestnem prometu, na primer glede na tip ceste, gostoto prometa ali prisotnost ranljivih udeležencev v cestnem prometu.

(12)

Ker se lahko razdalje, ki jih med opravljanjem svojega dela prevozijo osebe, dejavne v poljedelstvu, vrtnarstvu, gozdarstvu, živinoreji in ribištvu, ki so izvzete iz te direktive, razlikujejo po Uniji, bi bilo treba državam članicam prepustiti, da v nacionalnem pravu določijo največje dovoljene razdalje, izračunane od sedeža podjetja, za katere veljajo izvzetja.

(13)

Kot dokaz, da voznik izpolnjuje svoje obveznosti, bi morale države članice izdati vozniku spričevalo o strokovni usposobljenosti (v nadaljnjem besedilu: spričevalo), ki dokazuje njegove temeljne kvalifikacije ali redno usposabljanje.

(14)

Države članice bi morale imeti možnost izbire med več načini, da se tako omogoči izvajanje določb v zvezi s temeljnimi kvalifikacijami.

(15)

Da bi lahko sedanji vozniki ohranili svoje vozniške kvalifikacije, bi morala zanje veljati obveznost opravljanja rednega usposabljanja v zvezi z znanjem in s spretnostmi, nujnimi za njihov poklic.

(16)

Od voznikov, ki so izvzeti iz zahteve glede pridobitve temeljne kvalifikacije, bi morali kljub temu, da lahko to izvzetje še naprej uporabljajo, vseeno zahtevati, da redno opravljajo usposabljanja za zagotovitev, da obnavljajo znanje, ki je bistveno za njihovo delo.

(17)

Minimalne zahteve, ki jih je treba izpolnjevati za temeljne kvalifikacije in redno usposabljanje, so v zvezi z varnostnimi predpisi, ki jih je treba upoštevati med vožnjo in ko vozilo miruje. Razvoj defenzivne vožnje (predvidevanje nevarnosti, upoštevanje drugih udeležencev cestnem prometu), ki je povezan z učinkovito porabo goriva, bi moral pozitivno vplivati tako na družbo kakor tudi na sektor cestnega prometa.

(18)

Ta direktiva ne bi smela vplivati na pridobljene pravice voznika, ki je pridobil vozniško dovoljenje, potrebno za opravljanje poklicne vožnje, pred datumom, določenim za pridobitev spričevala, ki dokazuje ustrezne temeljne kvalifikacije ali redno usposabljanje.

(19)

Tečaje usposabljanja, predvidene za pridobitev temeljnih kvalifikacij in redno usposabljanje, bi smeli organizirati le centri za usposabljanje, ki so jih odobrili pristojni organi držav članic. Za zagotavljanje kakovosti takih odobrenih centrov bi morali pristojni organi določiti harmonizirana merila za odobritev centrov, vključno z vzpostavljeno visoko stopnjo profesionalnosti.

(20)

Za organiziranje preizkusov, določenih v zvezi s temeljnimi kvalifikacijami in rednim usposabljanjem, ne bi smeli biti pristojni le pristojni organi držav članic, ampak tudi vsi subjekti, ki jih določijo države članice. Glede na pomen te direktive za varnost v cestnem prometu in zaradi enakih pogojev konkurence bi morali pristojni organi držav članic nadzorovati takšne preizkuse.

(21)

Države članice bi morale določiti, da je prvi tečaj rednega usposabljanja treba opraviti in izdati ustrezno spričevalo v roku pet let po datumu izdaje spričevala, ki potrjuje temeljne kvalifikacije, ali v roku pet let po izteku roka, določenega za nekatere voznike, da uveljavijo svoje pridobljene pravice. Prav tako bi morala obstajati možnost skrajšanja ali podaljšanja teh rokov. Voznik bi moral opraviti redno usposabljanje vsakih pet let po prvem tečaju rednega usposabljanja.

(22)

Kot dokazilo, da ima voznik, ki je državljan države članice, eno od spričeval, določenih s to direktivo, in da se olajša medsebojno priznavanje različnih spričeval, bi morale države članice vpisati harmonizirano kodo Unije, določeno v ta namen, skupaj z rokom njene veljavnosti, v vozniško dovoljenje ali pa v izkaznico o vozniških kvalifikacijah, ki jo medsebojno priznajo države članice in katere standardni vzorec je prikazan v Prilogi II k tej direktivi. Zaradi pomena pravic, ki jih ta izkaznica prinaša za varnost v cestnem prometu, in zaradi enakih pogojev konkurence bi morala ta izkaznica izpolnjevati enake zahteve glede zaščite pred ponarejanjem kot vozniško dovoljenje.

(23)

Države članice bi si morale v sodelovanju s Komisijo po elektronski poti izmenjevati informacije o spričevalih. Razviti bi morale potrebno elektronsko platformo ter pri tem upoštevati analizo Komisije o stroških in koristih, vključno z možnostjo razširitve omrežja EU za vozniška dovoljenja iz Direktive 2006/126/ES Evropskega parlamenta in Sveta (6). To bo poleg drugih koristi državam članicam omogočilo lahek dostop do informacij o opravljenih usposabljanjih, ki niso označena na vozniškem dovoljenju voznika. Pomembno je, da si države članice in Komisija prizadevajo za nadaljnji razvoj te funkcije, s ciljem dostopa do teh informacij v realnem času med cestnim preverjanjem.

(24)

Ob upoštevanju razvoja na področju usposabljanja in izobraževanja ter za večji prispevek te direktive k varnosti v cestnem prometu in večjo ustreznost usposabljanja za voznike bi bilo treba na tečajih usposabljanja obravnavati vsebine, povezane z varnostjo v cestnem prometu, kot so prepoznavanje nevarnosti, zaščita ranljivih udeležencev v cestnem prometu, predvsem pešcev, kolesarjev in gibalno oviranih oseb, vožnja z nizko porabo goriva, vožnja v ekstremnih vremenskih razmerah in prevoz neobičajnih tovorov. V zvezi s tem bi se morali tečaji nanašati tudi na inteligentne prometne sisteme in bi se morali razvijati v koraku s tehnološkim razvojem.

(25)

Države članice bi morale imeti na voljo jasno možnost, da izboljšajo in posodobijo prakse usposabljanja z uporabo orodij informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT), kot sta e-učenje in kombinirano učenje, pri delu usposabljanja, pri čemer hkrati zagotovijo kakovost usposabljanja. Pri izboljševanju in posodabljanju praks usposabljanja z uporabo orodij IKT je pomembno upoštevati dejstvo, da taka orodja niso ustrezna za nekatera usposabljanja, za katera je potreben bolj praktičen pristop, na primer montaža snežnih verig, pritrditev tovora ali drugi elementi usposabljanja, kjer je praktični del pomemben. Praktično usposabljanje lahko zajema vožnjo, ni pa nujno. Velik del usposabljanja, zahtevanega na podlagi te direktive, bi bilo treba izvajati v odobrenem centru za usposabljanje.

(26)

Za zagotovitev skladnosti med različnimi oblikami usposabljanja, ki se zahteva na podlagi prava Unije, bi morale države članice imeti možnost, da kombinirajo različne vrste ustreznega usposabljanja: morale bi na primer imeti možnost, da usposabljanje glede prevoza nevarnega blaga, ozaveščanja o invalidnosti ali prevoza živali kombinirajo z usposabljanjem iz te direktive.

(27)

Da različne prakse v državah članicah ne bi ovirale medsebojnega priznavanja in omejevale pravice voznikov do opravljanja rednega usposabljanja v državi članici, v kateri delajo, bi bilo treba od organov držav članic zahtevati, da v primeru, ko opravljenega usposabljanja ni mogoče zabeležiti v vozniškem dovoljenju, izdajo izkaznico o vozniških kvalifikacijah v formatu, predpisanem s standardnim vzorcem, prikazanim v Prilogi II k tej direktivi, s katero bo zagotovljeno medsebojno priznavanje za vsakega voznika, ki izpolnjuje zahteve iz te direktive.

(28)

Uporaba potrdil za voznike iz tretjih držav kot dokaz o izpolnjevanju zahtev glede usposabljanja bi lahko pomenila oviro za voznike, kadar prevoznik vrne potrdilo organom, ki so ga izdali, zlasti če se želijo ti vozniki zaposliti v drugi državi članici. Da bi se izognili primerom, ko morajo vozniki v takšnih okoliščinah ponavljati usposabljanje ob začetku nove zaposlitve, bi bilo treba države članice spodbujati, da sodelujejo in izmenjujejo informacije o vozniških kvalifikacijah.

(29)

Posebne določbe v zvezi z izdajanjem spričeval bi bilo treba določiti za voznike, ki jih zajema ta direktiva in so državljani tretjih držav.

(30)

Za prilagoditev te direktive znanstvenemu in tehničnemu napredku bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme akte v zvezi s spremembo prilog I in II k tej direktivi. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje (7). Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov.

(31)

Ker cilja te direktive, in sicer določitve standarda Unije na področju temeljnih kvalifikacij in rednega usposabljanja voznikov nekaterih cestnih vozil za prevoz blaga ali potnikov, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi čezmejne narave cestnega prometa in vprašanj, ki naj bi jih ta direktiva obravnavala, lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(32)

Ta direktiva ne bi smela posegati v obveznosti držav članic glede rokov za prenos v nacionalno pravo in datumov začetka uporabe direktiv, ki so navedene v delu B Priloge IV –

(a)

državljani držav članic, in

(b)

državljani tretjih držav, ki so zaposleni pri podjetju s sedežem v državi članici ali pa zanj delajo

—

vozila, za katera se zahteva vozniško dovoljenje kategorije C1, C1 + E, C ali C + E, kakor so opredeljene v Direktivi 2006/126/ES, ali vozniško dovoljenje, priznano kot enakovredno,

—

vozila, za katera se zahteva vozniško dovoljenje kategorije D1, D1 + E, D ali D + E, kakor so opredeljene v Direktivi 2006/126/ES, ali vozniško dovoljenje, priznano kot enakovredno.

(a)

vozniki, ki imajo vozniško dovoljenje kategorij D1, D1 + E, D ali D + E ali vozniško dovoljenje, ki je priznano kot enakovredno, izdano najpozneje 9. septembra 2008;

(b)

vozniki, ki imajo vozniško dovoljenje kategorij C1, C1 + E, C ali C + E ali vozniško dovoljenje, ki je priznano kot enakovredno, izdano najpozneje 9. septembra 2009.