27.7.2007   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 175/47

1.1

Výbor víta návrh smernice, ktorý predstavuje starostlivo premyslený a pragmatický prístup k zmierneniu a kompenzácii rýchle rastúceho objemu skleníkových plynov produkovaných leteckým priemyslom.

1.2

Začlenením letectva do pôsobnosti systému obchodovania s emisnými kvótami v rámci Spoločenstva (ETS) sa potenciálne posilní samotný systém a zvýši sa jeho účinnosť ako vynikajúceho modelu riešenia problematiky emisií CO2 na celosvetovej úrovni.

1.3

Návrh je realistický. Berie do úvahy silu politických, ekonomických a spotrebiteľských tlakov na neustály rozvoj osobnej a nákladnej leteckej dopravy, zatiaľ čo využíva trhový mechanizmus systému obchodovania s emisnými kvótami na kompenzáciu jedného z hlavných škodlivých vonkajších vplyvov leteckého priemyslu.

1.4

Návrh má však niekoľko citlivých miest. Stojí a padá na ETS – systéme, ktorý kritizovali mnohé zainteresované strany a ktorý ešte musí dokázať svoje opodstatnenie a naopak závisí od spravodlivého prideľovania kvót emisií CO2, nápaditých a inovatívnych investícií do znižovania objemu CO2 a presadzovania národných alokačných plánov v členských štátoch.

1.5

EHSV víta začlenenie všetkých letov do alebo z Európy od roku 2012 do tohto systému, avšak nazdáva sa, že počiatočným termínom by mal byť rok 2011 tak, ako pre európskych prevádzkovateľov.

1.6

Výbor si všíma, že smernica umožňuje, aby do systému vstúpili externé flexibilné projektové kredity z Kjótskeho spoločného plnenia alebo Mechanizmu čistého rozvoja (JI/CDM). Podpora zníženia emisií CO2, certifikovaných systémov obnoviteľnej energie a energetickej účinnosti v rozvíjajúcich sa krajinách je pozitívom za predpokladu, že sa aj naďalej bude vykonávať prísny audit.

1.7

EHSV berie do úvahy zložitosť tejto otázky, ale nazdáva sa, že návrh je do určitej miery nejasný a nedarí sa mu jasne prezentovať svoje výhody. Návrh sa rôznymi spôsobmi a na rôznych úrovniach týka EÚ ako celku, jednotlivých členských štátov, rôznych priemyselných odvetví a verejnosti. Mal by sa zdôrazniť najmä pozitívny potenciál smernice pri podpore a posilnení systému obchodovania s emisnými kvótami. Ďalej je potrebné poznamenať, že bude potrebné získať aj aktívnu a dodatočnú podporu ostatných útvarov Komisie zodpovedných za dopravu, energetiku a výskum.

1.8

Výbor preto odporúča,

1.8.1

aby sa začlenenie letectva do ETS využilo na revíziu tohto systému, opravu existujúcich chýb a posilnenie slabých miest, čím by sa umožnilo vytvorenie pravého a efektívneho trhu s kvótami na emisie CO2, ktorý predstavuje kritický prvok v podpore záväzku EÚ dosiahnuť do roku 2020 20 % zníženie emisií CO2;

1.8.2

aby sa navrhovaný emisný limit znížil, čím by letectvo bolo prinútené viac sa prispôsobiť ostatným priemyselným odvetviam, ktoré už v ETS sú;

1.8.3

aby bolo navrhované bezplatné prideľovanie kvót prevádzkovateľom zrušené alebo výrazne zredukované, čo by si vyžadovalo, aby boli všetky alebo aspoň väčšina kvót prideľovaná prostredníctvom aukcií;

1.8.4

aby bol uplatnený bežný limit pri kúpe kreditov zo systémov JI/CDM, čím by sa zabezpečilo značné zníženie emisií v rámci EÚ;

1.8.5

aby bol vopred navrhnutý spôsob akým budú dôsledky smernice prezentované verejnosti. Malo by to nielen ďalej zvýšiť povedomie o vplyve leteckej dopravy na klimatické zmeny, ale aj povzbudiť otvorenejší prístup k finančným dôsledkom systému pre zákazníkov a prevádzkovateľov a minimalizovať riziko neočakávaného a neoprávneného zisku;

1.8.6

vyzvať členské štáty, aby dobrovoľne vykompenzovali emisie z letov najvyšších predstaviteľov štátov, predsedov vlád alebo ministrov, ktoré sú v súčasnosti vyňaté z administratívnych dôvodov (najmä lety vojenských jednotiek) a tým poskytli pozitívny príklad;

1.8.7

aby bol tiež pripisovaný väčší význam dodatočnej práci v oblasti opatrení na zníženie emisií uhlíka, ktoré nespadajú do systému obchodovania s emisnými kvótami. Patrí sem rušenie právnych bariér daňových a regulačných krokov, najmä pokiaľ ide o letecké palivo, obmedzenie emisií oxidov dusíka, lepšie riadenie leteckej dopravy a výskum v oblasti vyššej výkonnosti motorov a trupov lietadiel.

2.1

Letectvo bolo, a naďalej ostáva, integrálnou a dôležitou súčasťou rozširujúceho sa celosvetového hospodárstva. Letectvo je v mnohých aspektoch úspešným odvetvím. Od roku 1960 každoročne rastie v priemere o 9 %, čo je 2,4-krát vyššia miera ako pri raste celosvetového HDP. Tento rast pokračuje a pri súčasných trendoch sa letecká doprava do roku 2020 zdvojnásobí.

2.2

Tento úspech nevyhnutne spôsobuje problémy, ako napríklad rast a miestny dopad letísk, ale v kontexte klimatických zmien sa pozornosť čoraz viac zameriava na to, ako skleníkové plyny a iné emisie leteckej dopravy prispievajú ku globálnemu otepľovaniu. Letecký priemysel, ako odvetvie služieb, predstavuje približne 0,6 % hospodárskeho prínosu EÚ, ale 3,4 % z jej celkových emisií skleníkových plynov. Emisie leteckej dopravy v EÚ sa od roku 1990 zvýšili o 87 %, zatiaľ čo celkový objem emisií skleníkových plynov v EÚ zo všetkých zdrojov sa za rovnaké obdobie znížil o 3 %.

2.3

Medzinárodné lety sú tradične vyňaté z dane z pohonných hmôt a nespadajú do cieľov Kjótskeho protokolu. Berúc do úvahy dlhú životnosť lietadiel a možnosti ďalšej technickej a prevádzkovej účinnosti znamená rast leteckej dopravy, že objem emisií skleníkových plynov bude naďalej rásť, čo oslabí úsilie vyvinuté v ostatných odvetviach, ktorým sa darí emisie znižovať. Hoci v leteckej doprave došlo vo všeobecnosti k mnohým pozitívnym zmenám v oblasti právnej úpravy, v koordinácii a presadzovaní bezpečnosti a zabezpečenia, v otázkach životného prostredia je ťažké dosiahnuť medzinárodnú dohodu, čo môže mať tiež vplyv na obchodné záujmy.

2.4

Komisia sa už nejaký čas snaží nájsť spôsob ako podporiť alebo presadiť zníženie emisií skleníkových plynov v leteckej doprave. V roku 2005 schválila oznámenie „Obmedzenie vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny“ (1). V apríli 2006 výbor vo svojom stanovisku k tomuto oznámeniu (2) dospel k záveru, že je potrebné prijať dodatočné politické opatrenia na kontrolu vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny a okrem iného odporučil začlenenie leteckej dopravy do systému obchodovania s emisnými kvótami EÚ. Podobný postoj zaujala aj Rada ministrov životného prostredia, Európska rada a Európsky parlament. Komisia teraz navrhuje smernicu, ktorá je predmetom predkladaného stanoviska a ktorá začleňuje leteckú dopravu do systému obchodovania s emisnými kvótami skleníkových plynov v rámci Spoločenstva.

3.1

V úvode navrhovanej smernice je spomenuté, že rast emisií leteckej dopravy by sa mohol do roku 2012 vyrovnať viac ako štvrtine environmentálneho podielu EÚ stanoveného na základe Kjótskeho protokolu. Ukázalo sa, že dosiahnutie medzinárodnej dohody o potrebných krokoch bude ťažké, ale zámerom navrhovanej smernice je poskytnúť model opatrení na celosvetovej úrovni a je jedinou iniciatívou, ktorá ponúka túto možnosť.

3.2

Cieľom tohto návrhu je zmeniť a doplniť smernicu 2003/87/ES tak, aby sa letecká doprava začlenila do systému Spoločenstva. Hodnotenie dôsledkov, ktoré je súčasťou návrhu, dospelo k záveru, že zatiaľ čo obchodovanie s emisnými kvótami je najúčinnejším riešením na znižovanie vplyvu leteckej dopravy na klimatické zmeny, vplyv opatrení by mal „iba malý účinok na predpovedaný rast dopytu“ a tým aj na objem emisií (3). Preto je potrebné uvedomiť si, že cieľom tohto návrhu nie je obmedziť rast leteckej dopravy ako takej, ale zabezpečiť, aby sa niektoré jej škodlivé vplyvy na životné prostredie vyrovnali prostredníctvom opatrení najmä v ostatných hospodárskych sektoroch.

3.3

Súčasný ETS EÚ (4) pokrýva približne 12 000 energeticky náročných priemyselných zariadení, ktoré vyprodukujú 50 % celkového objemu emisií CO2 v EÚ. Podľa návrhu dostanú letecké spoločnosti obchodovateľné kvóty na vypúšťanie určitých hladín CO2 každoročne s celkovým limitom stanoveným podľa priemernej ročnej úrovne emisií vyprodukovaných leteckým priemyslom v období troch rokov 2004-2006. Prevádzkovatelia môžu predávať nadbytočné kvóty alebo kupovať dodatočné kvóty na trhu ETS, napr. od priemyselných zariadení, ktoré znížili svoje emisie alebo od projektov využívajúcich čistú energiu v tretích krajinách na základe mechanizmov Kjótskeho protokolu.

3.4

Navrhovaná smernica pokryje emisie letov v rámci EÚ od roku 2011 a všetkých letov do a z EÚ od roku 2012. Budú pokrytí prevádzkovatelia lietadiel z EÚ ako aj z krajín mimo EÚ. Predpokladá sa, že do roku 2012 môže návrh zvýšiť cenu spiatočnej letenky v rámci Európy o 1,8-9 eur a ešte viac na diaľkové lety, napr. 8-40 eur za spiatočnú letenku do New Yorku. Veľmi mierny dopad takéhoto doplatku v cenovo pružnom leteckom priemysle je dôvodom, prečo sa zdá, že tento systém má malý vplyv na rast.

3.5

Bolo by potrebné poznamenať, že Komisia uznáva, že začlenenie leteckej dopravy do ETS je len jedným z možných krokov, ktoré je potrebné podniknúť na medzinárodnej úrovni s cieľom riešiť zväčšujúci sa vplyv emisií leteckej dopravy na klímu. Navrhuje predkladanie návrhov týkajúcich sa emisií oxidov dusíka, ktoré budú nasledovať po hodnotení dôsledkov v roku 2008. Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo (ICAO) tiež zamýšľa predložiť ďalšie návrhy na svojom valnom zhromaždení v septembri 2007, hoci sa objavujú náznaky, že rastie tlak na oslabenie a zmarenie iniciatívy EÚ.

4.1

EHSV víta skutočnosť, že začlenenie leteckej dopravy do ETS je na medzinárodnej úrovni prvým krokom v snahe dosiahnuť, aby letecká preprava zaplatila niektoré z environmentálnych nákladov, ktoré od svojho založenia externalizovala. Výbor tiež víta začlenenie prevádzkovateľov z krajín mimo EÚ. Okrem toho si bude navrhovaný systém vyžadovať, aby lietadlá s nižšou energetickou účinnosťou museli použiť väčšie kvóty, čo mierne podporí zvyšovanie technickej a prevádzkovej účinnosti. Keďže nízkonákladové letecké spoločnosti majú koeficient záťaže v priemere o 10 % vyšší ako tradiční prepravcovia, návrh bude mať o niečo menší vplyv na prepravcov s nízkymi cenami leteniek a zároveň podporí zvýhodnený predaj voľných miest všetkých leteckých spoločností.

4.2

Výbor uznáva, že opatrenia v oblasti účinnosti letových modelov, alternatívnych palív, vylepšenej konštrukcie a vyšších koeficientov záťaže do určitej miery prispejú k spomaleniu rastu emisií skleníkových plynov. Napriek tomu, že väčšina týchto opatrení bola v leteckej doprave aktívne uplatňovaná od roku 1990, v tomto období naďalej dochádza k zvyšovaniu emisií o viac ako 85 %, pričom táto úroveň následkom výrazného zvýšenia počtu cestujúcich a prepravovaného tovaru neustále rastie.

4.3

Smernica navrhuje riešiť rastúci vplyv leteckej dopravy na klimatické zmeny jej začlenením do ETS EÚ. ETS EÚsám o sebe predstavuje jediný medzinárodný, trhovo orientovaný rozsiahly mechanizmus regulácie a kompenzácie emisií CO2, ktorý však čelí závažným počiatočným problémom vo svojej skúšobnej fáze, ktorá sa končí v roku 2007. Do značnej miery to bolo spôsobené nadmerným prideľovaním kvót členskými štátmi. Ak má ETS EÚ splniť svoj cieľ stať sa trhovým nástrojom na zníženie emisií CO2, je nevyhnutne potrebné, aby bola Komisia za podpory všetkých členských štátov rázna pri určovaní a uplatňovaní kvót CO2 a zabezpečila ich plnenie.

4.4

Začlenenie leteckej dopravy do ETS by mohlo byť pre tento systém naozaj prospešné. Letectvo je menej citlivé na zmeny cien ako väčšina spracovateľských a energetických priemyslových odvetví, ktoré v súčasnej dobe produkujú väčšinu emisií CO2. Keďže podiel leteckej dopravy na emisiách CO2 sa (nevyhnutne) zvyšuje, do systému ETS pribudnú nové značné finančné prostriedky, ktoré umožnia investície do ďalšieho zníženia emisií uhlíka v ostatných odvetviach. Zatiaľ čo samotné letectvo má možno obmedzenú schopnosť realizovať toto zníženie, môže sprostredkovať finančné prostriedky umožňujúce ostatným odvetviam, aby to dokázali.

4.5

Komisia napríklad odhaduje, že smernica bude mať za následok celkové zníženie emisií skleníkových plynov o 183 miliónov ton CO2 do roku 2020 v porovnaní s vývojom podľa súčasného stavu. Odhad ceny emisií CO2 počas toho obdobia nie je presný a závisí od pevného režimu prideľovania kvót, avšak ak si letecký priemysel počas toho obdobia zakúpi 100 miliónov ton za priemernú cenu 30 eur, prispeje na znižovanie emisií CO2 sumou 3 miliardy eur.

4.6

EHSV zahájil v občianskej spoločnosti v roku 2007 rozsiahly program na podporu opatrení a osvedčených postupov týkajúcich sa klimatických zmien. Jeho súčasťou je minimalizovať ďalšie zvyšovanie emisií skleníkových plynov. Výbor síce uznáva, že tento návrh je z pragmatického pohľadu najlepším prístupom k začleneniu letectva do stratégie znižovania emisií oxidu uhličitého, musí však poznamenať, že navrhovaná smernica prakticky nebude mať žiadny vplyv na obmedzenie stále sa zväčšujúceho objemu emisií skleníkových plynov z odvetvia leteckej dopravy. To spôsobuje veľký „prezentačný“ problém. Letecký priemysel je už najrýchlejšie rastúcim zdrojom emisií skleníkových plynov v Európe a táto smernica zhovievavo podporuje tento priemysel v jeho raste bez toho, aby vyžadovala obmedzenie emisií. Verejnosť bude musieť pochopiť, že smernica môže prispieť k zhromaždeniu značných zdrojov, ktoré budú uplatnené na kompenzačné zníženie CO2.

5.1

Pokiaľ ide o dosiahnutie stanoveného cieľa výrazného zníženia emisií z priemyslu je navrhovaná smernica terminologicky nepresná. Keďže letecké spoločnosti si môžu za trhovú cenu kupovať kvóty na pokrytie emisií prevyšujúcich maximálny stanovený limit, účinok na zníženie emisií skleníkových plynov z leteckého sektoru bude minimálny, odhaduje sa na možné zníženie o 3 % do roku 2020 alebo o menej ako iba ročný rast emisií skleníkových plynov v letectve. Z vlastných údajov Komisie vyplýva, že nepodstatné zvýšenie cien leteniek bude mať len veľmi malý vplyv na dopyt po leteckej doprave.

5.2

Bezplatným prideľovaním veľkej väčšiny počiatočných kvót leteckým spoločnostiam a povolením dodatočných nákupov v rámci všeobecného systému ETS (otvorený systém, nie uzavretý, pre leteckú dopravu, prípadne pre dopravu vo všeobecnosti) Komisia akceptuje súčasný stav a podniká len málo krokov na ovplyvnenie neustáleho a rýchleho rastu objemu emisií skleníkových plynov z leteckého sektora. Jadrom problému je však skutočnosť, že takéto obmedzenie je v súčasnosti politicky a ekonomicky neprijateľné. Komisia vypočítala, že ak má byť dosiahnutý aspoň nejaký pokrok, začlenenie letectva do ETS prinesie nielen určité vnútorné zníženie emisií oxidu uhličitého, ale prostredníctvom vyrovnania zvýšených emisií CO2 z letectva znížením v iných odvetviach tiež vytvorí pravý trhový impulz a finančné prostriedky na nový výskum a uplatnenie zníženia CO2 v iných oblastiach.

5.3

Komisia pripomína, že v uzavretom systéme obchodovania s kvótami, čiže výlučne v rámci leteckého sektora, bude cena kvóty 114 – 325 eur na rozdiel od predpokladanej ceny 30 eur za tonu. Takýto uzavretý systém pravdepodobne zvýši ceny leteniek o 8 až 30 eur za krátke lety. Zatiaľ čo táto možnosť sa môže zdať ako realistickejší spôsob ovplyvňovania dopytu ako aj podpory palivovej účinnosti a výskumu v oblasti minimalizácie emisií, nie je pravdepodobné, že získa podporu na úrovni EÚ, kde sa priority v oblasti dopravy evidentne odlišujú. Uzavretý alebo výlučne dopravný systém by celosvetovú dohodu ešte viac oddialil.

5.4

V navrhovanej smernici Komisia uznáva výskumom podloženú analýzu, že emisie lietadiel dva- až štyrikrát viac poškodzujú klímu ako emisie z ostatných odvetví priemyslu, avšak rozhodla sa nebrať ju do úvahy (5). (Je to spôsobené najmä tým, že väčšina emisií je vyprodukovaná vo vyšších vrstvách atmosféry a účinkom emisií neobsahujúcich CO2, ako napríklad kondenzačné stopy a oxidy dusíka.) Je potrebné podniknúť dodatočné kroky s cieľom znížiť alebo kompenzovať emisie oxidov dusíka.

5.5

Letecké spoločnosti už profitujú z oslobodenia leteckého paliva od daní a bezplatné prideľovanie počiatočných kvót na emisie uhlíka bude naďalej zvyšovať ich štátom podporované zvýhodnenie voči iným odvetviam dopravy. Existuje tu riziko, že prevádzkovatelia budú využívať zavedenie systému ETS na celoplošné zvyšovanie cien. Ak by Komisia verejnosti jasne prezentovala skutočné finančné dôsledky tohto systému na náklady priemyslu, pomohlo by to zmierniť neoprávnené obohacovanie sa.

5.6

Osobitná pozornosť by sa mala venovať výnimkám navrhnutým v smernici. Napríklad vyňatie letov najvyšších predstaviteľov štátov, predsedov vlád alebo ministrov je obzvlášť nevhodné, pretože táto skupina by mala ísť príkladom. Hoci existujú administratívne dôvody pre udelenie tejto výnimky (najmä lety vojenských jednotiek), členské štáty by mali byť vyzvané, aby dobrovoľne vykompenzovali tieto emisie ako sa to už niektoré z nich rozhodli urobiť.

5.7

Keďže Komisia zvolila otvorený systém s možnosťou dodatočného nákupu, len ťažko sa hľadá zdôvodnenie, prečo lepšie nezosúladila základný termín tohto systému so súčasným záväzkom EÚ pre prvú fázu Kjótskeho protokolu (8 % zníženie v období rokov 2008 – 2012 voči úrovniam z roku 1990) a záväzkami do budúcnosti (napr. 30 % do roku 2020 v porovnaní s rokom 1990). Stanovenie roku 2005 ako referenčného roku už umožňuje tomuto odvetviu počiatočnú pozíciu zhruba o 100 % vyššie ako stanovuje Kjótsky protokol. Samozrejme, vzhľadom na skutočnosť, že letectvo je prvým odvetvím dopravy začleneným do systému ETS EÚ, je viac ako spravodlivé, aby bolo úvodné prideľovanie kvót vykonávané na základe rovnakých princípov stanovených v pravidlách ETS EÚ.

5.8

Smernica pravdepodobne nebude mať žiadny výrazný vplyv na spomalenie rastu celkových emisií letectva. Avšak skutočnosť, že prostredníctvom ETS môže stabilizovať celkové emisie CO2 a poskytnúť pritom zdroje na ich ďalšie zníženie, jednoznačne zdôvodňuje náklady a administratívnu náročnosť implementácie. Navrhovaná smernica neponúka len environmentálnu výhovorku leteckému sektoru, môže tiež pozitívne zvýšiť povedomie verejnosti, ponúknuť nové významné zdroje znižovania emisií oxidu uhličitého a poskytnúť opatrenia, prostredníctvom ktorých budú internalizované tie externé náklady, ktoré letecký priemysel mohol doteraz ignorovať.