8.8.2006   

SK

Úradný vestník Európskej únie

C 185/17

1.1

Členským štátom by sa malo umožniť, aby na základe hodnotenia rizík uplatňovali prísnejšie opatrenia ako tie, ktoré sú stanovené, pod podmienkou, že ich budú financovať zo svojho štátneho rozpočtu.

1.2

Každý členský štát by mal určiť jeden orgán zodpovedný za koordináciu a monitorovanie implementácie bezpečnostných noriem.

1.3

Každý členský štát by mal stanoviť vnútroštátny program týkajúci sa bezpečnosti civilného letectva.

1.4

Komisia by mala uskutočňovať kontroly, vrátane neohlásených kontrol, aby získala prehľad o uplatňovaní nového aktu členskými štátmi, a aby identifikovala slabé miesta v bezpečnosti civilného letectva.

1.5

Aby bolo možné oslobodiť prestupujúcich cestujúcich a batožinu od detekčnej kontroly po príchode letom z tretej krajiny, čo je známe pod pojmom jednorazová bezpečnostná kontrola („one stop security“), a aby sa umožnilo cestujúcim prichádzajúcim takýmto letom zaradiť sa medzi skontrolovaných cestujúcich, mali by sa podporiť dohody medzi Spoločenstvom a tretími krajinami, v ktorých sa uzná, že bezpečnostné normy uplatňované v tretej krajine sú rovnocenné s normami Spoločenstva.

1.6

Európsky hospodársky a sociálny výbor víta iniciatívu Európskej komisie a plne podporuje základné princípy návrhu.

1.7

Víta aj zavedenie spoločných pravidiel pre bezpečnosť letísk, keďže sa bezpečnostné procedúry v rámci Európy veľmi líšia a je dôležité, aby sa štandardizovali.

1.8

Pokiaľ ide o časť 1 bod 1.2 ods. 5 prílohy a časť 11 prílohy, s ohľadom na voľný pohyb pracovníkov v rámci Spoločenstva a dostupnosť pracovníkov z tretích krajín, Komisia môže ponúknuť pomoc národným orgánom, letiskám, leteckým spoločnostiam atď. pri overovaní osobných informácií potenciálnych zamestnancov, aby boli splnené požiadavky na osobné previerky.

1.9

Cieľ opísaný v prvom odseku článku 1 návrhu nariadenia by sa mal doplniť tak, aby bolo jasné, že uvedené bezpečnostné opatrenia sú určené na ochranu civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania, ktoré ohrozujú bezpečnosť civilného letectva. Uvedené bezpečnostné opatrenia nie sú určené na ochranu civilného letectva pred inými činmi protiprávneho zasahovania, ako napr. krádež a pašovanie.

1.10

Európska komisia by mala vytvoriť a implementovať ucelenú stratégiu financovania bezpečnostných opatrení v letectve, ktoré sú súčasťou povinnosti členských štátov zaistiť národnú bezpečnosť a ochranu občanov pred hrozbou terorizmu.

1.11

Do tohto nariadenia by sa mal doplniť mechanizmus na hodnotenie vplyvu každého nového návrhu na bezpečnostné opatrenia na odvetvie, aby sa zaistilo, že náklady na účinky nejakého opatrenia nebudú neúmerne vysoké v porovnaní s jeho účinnosťou.

2.1

Cieľom legislatívneho návrhu Európskej komisie je objasniť právny rámec Európskej únie (stanovený jestvujúcim nariadením (ES) č. 2320/2002), poskytnúť základ pre spoločný výklad medzinárodných požiadaviek ustanovených Medzinárodnou organizáciou civilného letectva (ICAO), odstrániť citlivé informácie z verejne dostupného prostredia a klásť dôraz na ďalší rozvoj ustanovení v oblasti bezpečnosti civilného letectva implementáciou nariadenia, t. j. využitím rozhodnutia 1999/468/ES o komitológii, ktoré ustanovuje legislatívny rozhodovací proces zahŕňajúci predstaviteľov členských štátov EÚ a Európskej komisie.

2.2

Cieľom návrhu je nahradiť súčasné nariadenie, aby sa vytvoril lepší právny predpis, ktorý bude založený na štyroch zásadách: na zásade jednoduchosti, harmonizácie, jasnosti a zvyšovania úrovne bezpečnosti.

3.1

Cieľom tohto návrhu je sprehľadniť, zjednodušiť a zosúladiť ďalšie právne požiadavky tak, aby sa zvýšila celková bezpečnosť civilného letectva.

3.2

Doterajšie skúsenosti ukázali, že nariadenie je priveľmi podrobné a je potrebné ho zjednodušiť.

3.3

Komisia uznáva zásadu subsidiarity, no domnieva sa, že je žiadúca vyššia miera harmonizácie bezpečnostných opatrení a postupov než existuje v súčasnom stave.

3.4

Jeho dôsledkom je 25 národných systémov, z čoho vyplýva aj následné možné narušenie hospodárskej súťaže a neschopnosť odvetvia ťažiť z predností jednotného trhu.

3.5

Zlepšená harmonizácia je tiež integrálnou súčasťou „jednorazovej bezpečnostnej kontroly“ – koncepcie, podľa ktorej prestupujúci a tranzitní cestujúci, batožina a náklad nemusia byť podrobení opakovanej detekčnej kontrole, pretože existuje istota, že na pôvodnom odletovom letisku boli splnené základné požiadavky bezpečnosti. Tento prvok je opäť výhodou pre prevádzkovateľov, ktorí pôsobia na vysoko konkurenčnom trhu, ako aj pre cestujúcich.

3.6

Komisia sa domnieva, že schopnosť rýchlo jednať a reagovať na riziká, ktoré sa sústavne menia, má veľký význam na zlepšenie celkovej úrovne bezpečnosti.

3.7

Komisia sa domnieva, že nie je vhodné, aby podrobné bezpečnostné opatrenia boli dostupné verejnosti. Tento problém je možné vyriešiť zahrnutím prevádzkových podrobností do vykonávacích právnych predpisov. Výbor by chcel zdôrazniť dôležitosť toho, že tieto nové spoločné pravidlá zohľadňujú špecifiká osôb so zníženou pohyblivosťou, v súlade s odporúčaniami EHSV v nedávnom stanovisku na túto tému. Bezpečnostné kontroly a ďalšie opatrenia súvisiace s bezpečnosťou, hoci sú oprávnené a potrebné, môžu vytvoriť ďalšie prekážky a obmedzenia pre ľudí so zníženou pohyblivosťou, čo by bolo proti nedávnym snahám Komisie zabezpečiť postihnutým osobám a osobám so zníženou pohyblivosťou rovnocenné podmienky v leteckej preprave v porovnaní s ostatnou populáciou.

3.8

Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ustanovuje spoločné pravidlá v oblasti bezpečnosti a ochrany civilného letectva. Cieľom tohto návrhu je nahradiť tento právny akt.

3.9

Preto je vhodné nariadenie (ES) č. 2320/2002 nahradiť jednoduchším, jasnejším nariadením, ktorým sa stanovujú všeobecné zásady.

3.10

Jediná dodatková právomoc, ktorú sa snaží Komisia získať, sa týka pravidiel bezpečnostných opatrení pri letoch. Zahŕňa také rôznorodé témy ako sú nedisciplinovaní cestujúci, prístup do pilotnej kabíny a príslušníci bezpečnostnej ochrany počas letu („sky marshals“). EHSV neodporúča využívanie bezpečnostnej ochrany počas letu okrem výnimočných prípadov za mimoriadnych okolností.

3.11

Požiadavka na bezpečnostné programy odráža súčasný najosvedčenejší postup v oblasti letectva, a teda nepredstavuje závažné bremeno pre odvetvie ani pre administratívu. Programy jednotlivých prepravných spoločností Spoločenstva by mali byť schválené ich národnými úradmi a navzájom uznané ostatnými členskými štátmi.

3.12

V článku 13 sa stanovuje povinnosť každého členského štátu monitorovať dodržiavanie nariadenia prostredníctvom vnútroštátneho programu kontroly kvality.

3.13

Článkom 14 sa Komisii umožňujú kontroly, medziiným, na letiskách Spoločenstva.

3.14

Článkom 17 sa nahrádza súčasný článok 10 o bezpečnostnej ochrane letov z tretích krajín. Predpokladá sa v ňom uzavretie dohôd medzi Spoločenstvom a tretími krajinami, ktoré by umožňovali, aby sa transfer cestujúcich, batožiny a nákladu na letiskách Spoločenstva uskutočňoval bez ďalšej detekčnej kontroly a dodatočných bezpečnostných kontrol.

3.15

Tento cieľ by sa mal dosiahnuť stanovením spoločných pravidiel a spoločných noriem bezpečnostnej ochrany civilného letectva, ako aj mechanizmov na monitorovanie dodržiavania súladu.

3.16

Obsah nariadenia (ES) č. 2320/2002 by preto mal byť zrevidovaný na základe získaných skúseností, a samotné nariadenie by sa malo nahradiť novým dokumentom, aby sa zjednodušili, zosúladili a sprehľadnili existujúce pravidlá, a aby sa zlepšila úroveň bezpečnosti.

3.17

Vzhľadom na potrebu pružnosti pri prijímaní bezpečnostných opatrení a postupov, aby sa umožnilo dodržiavanie stále sa vyvíjajúceho vyhodnocovania rizík a mohli sa zavádzať nové technológie, nový dokument by mal stanoviť základné zásady toho, čo je potrebné vykonať, aby sa zabezpečila ochrana civilného letectva proti činom protiprávneho narušenia.

3.18

Nový dokument by mal zahŕňať aj bezpečnostné opatrenia, ktoré sa uplatňujú na palube lietadla a počas letu leteckých dopravcov Spoločenstva.

4.1

Je dôležité, aby sa stanovili spoločné normy týkajúce sa zakázaných predmetov, aby nevznikal zmätok a diskusie pri bezpečnostných kontrolách.

4.2

V prílohe návrhu nariadenia je použitý termín „nepretržitý náhodný“ (výber), ale nie je definovaný. Je nevyhnutné doplniť definíciu „nepretržitého náhodného“, aby sa zabezpečil jednotný výklad tejto zásady v celej Európe, keďže sa má aplikovať pri bezpečnostných kontrolách.

4.3

Prísnejšie opatrenia by sa mali uplatňovať len ako reakcia na konkrétne teroristické ohrozenie, identifikované metódou vyhodnocovania rizika orgánmi. Uplatňovanie prísnejších opatrení odporuje cieľom harmonizácie bezpečnostných opatrení v letectve v rámci celej Európskej únie a zavedeniu priestoru s „jednorazovou bezpečnostnou kontrolou“. Všetky ďalšie odstrašujúce alebo preventívne bezpečnostné opatrenia vyžadované členským štátom musia byť teda zavedené po dôkladnej porade s prevádzkovateľom letiska a uvedený členský štát musí za dodatočné bezpečnostné opatrenia zaplatiť ako za súčasť národnej bezpečnosti a povinnosti vlády chrániť svojich občanov pred teroristickými činmi.

4.4

Niektoré letecké spoločnosti nepovoľujú kovové príbory, napr. nože a vidličky, zatiaľ čo iné áno, mala by sa podporiť štandardizácia v rámci všetkých leteckých prepravcov.

4.5

Hoci nožničky, pilníky na nechty atď. sú zakázané, sklenené fľaše sú naďalej povolené. Sú to smrtiace zbrane, najmä ak sú rozbité. Navrhuje sa, aby všetko z bezcolnej zóny a všetky fľaše prepravované na palube boli z umelej hmoty. V opačnom prípade by mali byť uložené v odkladacích priestoroch lietadla spolu s ostatnou batožinou. Pred zavedením takého pravidla je však potrebné odsúhlasiť ho na medzinárodnej úrovni.

4.6

Je dôležité, aby záchranné vybavenie, ako bezpečnostná sekerka a hasiace prístroje, boli zabezpečené v skrinkách posádky a pasažieri k nim nemali priamy prístup.

4.7

Letecké spoločnosti by mali tam, kde je to možné, používať spevnené kontajnery na batožinu na ochranu pred výbuchom bomby ako v prípade El Al airlines.

4.8

V záujme bezpečnosti by národné orgány mali podrobne monitorovať množstvo nápojov, ktoré sa môže podávať cestujúcim, a incidenty v dôsledku pitia.

4.9

Hoci prístup do pilotnej kabíny je chránený spevnenými dverami, únosca by sa tam mohol dostať cez chatrnú stenu záchodov, ktoré sa často nachádzajú hneď vedľa pilotnej kabíny. Táto stena by sa mala posilniť.

4.10

Článok 11 by mal zahŕňať aj pracovníkov leteckých spoločností a handlingu, ktorí často zaisťujú bezpečnosť.

4.11

Pokiaľ ide o časť 11 prílohy, všetci inštruktori bezpečnosti by mali byť vyškolení v schválených školiacich strediskách, napr. European Security Training Institute (EASTI), aby sa štandardizovala prezentácia tréningových bezpečnostných modulov ICAO. Národné orgány by mali byť povinné ustanoviť národné tréningové programy s kvalifikovanými inštruktormi EASTI.

4.12

Pokiaľ ide o časť 4 bod 4.3 prílohy (vzhľadom na narastajúci počet deportovaných atď.) malo by sa požadovať, aby národné orgány stanovili minimálnu lehotu na upovedomenie prepravcov/letísk/posádok lietadla, aby sa mohli pripraviť na prepravu potencionálne nebezpečných cestujúcich, ak sa to bude týkať letov na komerčných linkách.