27.7.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 175/85

1.

Toate companiile aeriene care îndeplinesc obligațiile de serviciu public (OSP) ar trebui să-și ia angajamente cu privire la îndeplinirea obligațiilor.

2.

Ar trebui să existe un Acord privind nivelul serviciilor, încheiat între aeroporturile deservite de zborurile OSP și statul contractant.

3.

Pasagerilor OSP ar trebui să li se ofere compensații mai mari decât cele prevăzute de Regulamentul (CE) 261/2004, întrucât aceștia nu beneficiază de mijloace de transport alternative.

4.

La procedura de licitație pentru OSP ar trebui să participe cel puțin doi candidați.

5.

Pentru zborurile în interiorul Uniunii Europene, prețul zborului retur ar trebui să fie egal cu prețul zborului dus. Dacă există o diferență semnificativă între prețul zborului dus și cel pentru zborul retur, aceasta trebuie justificată.

6.

Biletele OSP ar trebui să fie rambursabile, așa cum sunt toate celelalte bilete de avion, conform condițiilor aplicabile.

7.

Calcularea tarifului ar trebui prezentată clar pe bilete — taxe, taxe de aeroport etc.

8.

9.

Ar trebui păstrată referința la trenurile de mare viteză, deoarece în unele state membre acestea nu există.

10.

Comisia ar trebui să realizeze controale pentru a se asigura că organele de reglementare în domeniul aviației își îndeplinesc corespunzător și corect obligațiile și că nici una dintre acțiunile lor nu duc la denaturarea concurenței.

11.

Persoanele care trec prin mai multe aeroporturi europene ar trebui supuse unui singur control de securitate, astfel cum prevedea propunerea inițială a Comisiei.

12.

Aceasta ar trebui să cuprindă modificarea controlului pasagerilor în aeroporturi în sensul introducerii unui sistem de identificare rapidă (biometrie) care să ușureze zborul pasagerilor care călătoresc frecvent.

13.

Biletele de călătorie achiziționate cu o lună înainte ar trebui să beneficieze de o perioadă de grație care să permită clienților să le anuleze în termen de 48 de ore, fără aplicarea unei penalizări. În eventualitatea anulării unui bilet de călătorie, clientul ar trebui, de asemenea, să beneficieze de rambursarea tuturor taxelor.

1.1

La mai mult de zece ani de la intrarea în vigoare, al treilea pachet de măsuri și-a atins scopul în mare măsură, permițând o extindere fără precedent a transportului aerian în Europa. Vechile monopoluri au fost eliminate, a fost introdus cabotajul intracomunitar, iar concurența s-a intensificat pe toate piețele în beneficiul consumatorilor.

1.2

În ciuda acestui succes, multe dintre companiile aeriene din Comunitatea Europeană continuă să sufere din cauza supracapacității și din cauza fragmentării excesive a pieței. Punerea în aplicare inconsecventă a celui de-al treilea pachet de măsuri în statele membre și amânarea aplicării unor restricții privind serviciile aeriene intracomunitare au următoarele efecte:

1.3

Absența condițiilor de concurență echitabile: eficiența pieței este afectată de denaturări ale concurenței (de exemplu, aplicarea în mod diferit a cerințelor privind licența de operare; discriminarea transportatorilor UE pe criterii de naționalitate; tratamentul discriminatoriu al rutelor către țări terțe etc.).

1.4

Aplicarea inconsecventă a normelor privind închirierea aeronavelor cu echipaje de la țări terțe, având ca efect denaturarea concurenței și consecințe sociale.

1.5

Pasagerii nu se pot bucura de toate beneficiile pieței interne din cauza lipsei de transparență a prețurilor sau a practicilor discriminatorii pe baza locului lor de reședință.

2.1

Propunerea are scopul de a revizui și consolida regulamentele.

2.2

Propunerea consolidează piața internă prin promovarea unui mediu mai competitiv, în care transportatorii aerieni europeni să fie capabili să facă față concurenței internaționale.

2.3

Unele dintre modificările produse pot avea efecte asupra mediului înconjurător, deoarece acestea vor tinde să încurajeze extinderea și mai mult a traficului aerian. CESE este conștient că această creștere continuă a traficului aerian devine o cauză majoră a emisiilor de gaze cu efect de seră și lucrează în prezent la elaborarea unui aviz pe această temă. Indiferent de măsurile necesare în acest context, Comitetul susține totuși aplicarea condițiilor de concurență echitabile în sectorul aviației, astfel cum se sugerează în prezenta propunere a Comisiei.

3.1

Revizuirea celui de-al treilea pachet de măsuri nu are scopul de a modifica radical cadrul juridic, ci mai degrabă de a aduce anumite schimbări care să rezolve problemele identificate.

3.2

Opțiunea „fără modificări” nu aduce modificări celor trei regulamente din al treilea pachet de măsuri privind piața internă a aviației.

3.3

Opțiunea „cu modificări” prevede o serie de modificări la cel de-al treilea pachet de măsuri, pentru a asigura aplicarea omogenă și eficientă a normelor sale. Aceasta ar trebui să cuprindă modificarea controlului pasagerilor în aeroporturi în sensul introducerii unui sistem de identificare rapidă (biometrie) care să ușureze zborul pasagerilor care călătoresc frecvent.

3.4

Proiectul de regulament va asigura o aplicare eficientă și omogenă a legislației comunitare privind piața internă a aviației prin introducerea de criterii mai stricte și mai precise de aplicare (de exemplu, pentru licențele de operare, închirierea aeronavelor, obligațiile de serviciu public și regulile de distribuție a traficului). De asemenea, acesta consolidează piața internă prin ridicarea restricțiilor existente la furnizarea de servicii aeriene, care provin din vechi acorduri bilaterale între statele membre și prin învestirea Comunității cu dreptul de a negocia drepturile de trafic intracomunitar cu țările terțe. Proiectul de regulament îmbunătățește protecția drepturilor consumatorilor prin promovarea transparenței prețurilor și a nediscriminării.

3.5

Experiența acumulată în urma celui de-al treilea pachet de măsuri privind piața internă a aviației a arătat că legislația nu este interpretată și aplicată uniform în toate statele membre. Această situație împiedică existența condițiilor de concurență cu adevărat echitabile între transportatorii aerieni din Comunitatea Europeană.

3.6

Propunerea introduce simplificarea legislației.

4.1

Consolidarea cerințelor privind acordarea și retragerea licenței de operare. Situația financiară a companiilor aeriene este verificată cu un grad mai mic sau mai mare de exigență, în funcție de statul membru care a eliberat licența.

4.2

Propunerea cere statelor membre să consolideze controlul licențelor de operare și să dispună suspendarea sau revocarea acestora atunci când nu sunt respectate prevederile regulamentului (articolele 5-10).

4.3

Propunerea a fost formulată într-un mod prin care să se ofere posibilitatea extinderii în viitor a competențelor Agenției Europene de Siguranță a Aviației (AESA) în domeniul controlului siguranței și/sau al acordării licențelor, astfel încât să se asigure o supraveghere cât mai eficientă și mai uniformă a transportatorilor aerieni.

5.1

Închirierea aeronavelor cu echipaj din țări terțe conferă un grad sporit de flexibilitate companiilor aeriene din UE. Această practică prezintă însă și anumite dezavantaje și poate prezenta riscuri majore de securitate, așa cum o demonstrează o serie de accidente recente.

5.2

Evaluarea siguranței aeronavelor închiriate de la țări terțe nu se realizează cu aceeași rigurozitate în toate statele membre. Prin urmare, este esențial ca autoritatea care închiriază să aplice în totalitate dispozițiile articolul 13 (închirierea cu/fără echipaj).

6.1

Normele aplicabile obligațiilor de serviciu public au fost revizuite pentru a ușura sarcinile administrative, pentru a evita recurgerea excesivă la OSP și pentru a atrage cât mai mulți candidați să participe la procedurile de licitație.

6.2

Pentru a evita recurgerea excesivă la OSP, Comisia poate solicita, în anumite cazuri, realizarea unui raport economic în care să fie explicat contextul OSP, iar evaluarea caracterului lor adecvat trebuie realizată cu foarte multă atenție atunci când se intenționează folosirea acestora pe rute care sunt deja deservite de trenuri de mare viteză, cu o durată a călătoriei sub trei ore. Procedurile de licitație au fost modificate în sensul prelungirii perioadei maxime de concesionare de la trei la patru ani.

7.1

Pentru a asigura coerența între piața internă și aspectele ei externe, inclusiv cele privind cerul unic european, accesul companiilor aeriene din țări terțe pe piața intracomunitară ar trebui abordat în mod coerent, prin negocieri la nivelul drepturilor de trafic intracomunitar cu țările terțe.

7.2

Restricțiile păstrate din acordurile bilaterale existente între statele membre vor fi eliminate, asigurându-se nediscriminarea în materie de partajare a codurilor și stabilire a prețurilor de către transportatorii aerieni din Comunitate pentru rutele către terțe țări, care presupun escale în state membre, altele decât ale lor.

8.1

Publicarea tarifelor fără impozite, taxe și chiar fără taxe de combustibil a devenit o practică răspândită, care împiedică transparența prețurilor. Transparența insuficientă a prețurilor duce la denaturări ale concurenței și, de aceea, consumatorii achită, de regulă, prețuri mai ridicate. De asemenea, Comisia observă persistența unor cazuri de discriminare pe baza locului de reședință al pasagerului.

8.2

În propunere, se sugerează ca prețul biletelor de avion să cuprindă toate impozitele, taxele și comisioanele aplicabile, iar transportatorii aerieni să facă publice informații detaliate privind tarifele și costurile de transport aerian.

8.3

În cadrul Comunității Europene, tarifele aeriene trebuie stabilite fără a se face discriminări pe baza locului de reședință sau a naționalității pasagerului. În plus, accesul la tarifele de transport aerian ale unui transportator nu va face obiectul nici unei discriminări pe baza locului de stabilire al agentului de voiaj.

8.4

Tarifele de transport aerian trebuie precizate clar. În prezent, se adăugă multe taxe suplimentare care pot duce la creșterea semnificativă a prețului final; printre acestea se numără în special taxa de aeroport, despre care se știe că este mărită artificial de companiile aeriene pentru a-și spori profitul.

În Europa, prețurile sunt adesea distorsionate de diferențele de curs valutar, deși acest fenomen ar trebui să fie mai puțin răspândit acum, după introducerea monedei euro. Cu toate acestea, rămâne greu de explicat de ce este mai ieftin zborul spre destinații precum Londra, Roma, Madrid decât zborul dinspre aceste destinații.

Această diferență de preț între zborurile dus și zborurile întors poate fi observată la majoritatea rutelor din Europa.

8.5

Suntem pe deplin de acord cu propunerea ca Agenția Europeană de Siguranță a Aviației să beneficieze de resurse financiare și umane corespunzătoare și să aibă dreptul de a emite regulamente obligatorii pentru toate statele UE. Această propunere a fost lansată într-un document anterior (1).

8.6

Obligațiile de serviciu public sunt necesare și dezirabile pentru a încuraja asigurarea serviciilor în zonele mai izolate. Cu toate acestea, normele și regulamentele aplicabile companiilor aeriene care îndeplinesc OSP au fost foarte permisive. Deși OSP prevăd numărul de zboruri și numărul de locuri de la bordul unei aeronave, acestea nu indică nici o penalizare aplicată acestora pentru întârzieri sau pentru amânarea zborurilor.