14.11.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 329/35

(1)

Prin scrisoarea din 14 februarie 2005, Comisia a primit o plângere din partea Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (denumită în continuare „DPÚK”) împotriva presupusului ajutor de stat acordat operatorilor de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí, Republica Cehă. DPÚK este o societate pe acțiuni care operează servicii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí.

(2)

La 11 mai 2005, 23 ianuarie 2006, 5 octombrie 2006 și 19 iulie 2007, Comisia a solicitat informații de la autoritățile cehe.

(3)

Autoritățile cehe au răspuns la 22 noiembrie 2005, 7 aprilie 2006, 21 decembrie 2006, 17 octombrie 2007 și 25 martie 2008.

(4)

DPÚK a prezentat informații suplimentare prin scrisorile din 21 februarie 2006 și 31 octombrie 2006.

(5)

Comisia a organizat o reuniune cu DPÚK la 26 iulie 2007, precum și cu autoritățile cehe la 28 august 2007.

(6)

Prin scrisoarea din 16 aprilie 2008, Comisia a informat Republica Cehă că a decis să inițieze procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din tratat cu privire la anumite măsuri care ar putea constitui ajutor de stat (denumită în continuare „decizia de inițiere a procedurii”). Republica Cehă a prezentat observații privind decizia de inițiere a procedurii prin scrisoarea din 21 august 2008.

(7)

Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la presupusul ajutor prin publicarea deciziei de inițiere a procedurii în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene  (2).

(8)

Comisia a primit observații de la o singură parte interesată, DPÚK, la 22 august 2008. Comisia a transmis observațiile către Republica Cehă, căreia i s-a acordat posibilitatea să le răspundă; comentariile Republicii Cehe au fost primite prin scrisoarea din 4 decembrie 2008.

(9)

La 15 iulie 2010, Comisia a solicitat Republicii Cehe să prezinte observații cu privire la intenția Comisiei de a examina compatibilitatea unora dintre măsurile denunțate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (3). Republica Cehă și-a prezentat observațiile la 12 august 2010.

(10)

Potrivit DPÚK, autoritățile din regiunea Ústí au acordat compensații anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public în perioada 2004-2007. De asemenea, o serie de presupuse măsuri de ajutor au fost acordate operatorilor respectivi în diverse forme, și anume prin împrumuturi cu dobândă redusă, subvenții, garanții, mărirea capitalului social, închirierea de vehicule, locațiunea de stații de autobuz și exploatarea parcometrelor.

(11)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu putea aprecia compatibilitatea unora dintre măsuri cu tratatul, întrucât măsurile respective au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. În ceea ce privește alte măsuri, Comisia a concluzionat deja, în decizia de inițiere a procedurii, că acestea nu constituie ajutor de stat.

(12)

Prin urmare, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la următoarele măsuri:

(13)

În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Există două regimuri pentru furnizarea de servicii de transport public cu autobuzul în Republica Cehă. Primul regim se referă la serviciile de transport furnizate pe bază comercială, pe bază de licențe eliberate operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul. Al doilea regim se referă la serviciile de transport furnizate în temeiul unei obligații de serviciu public pe baza licențelor pentru linii individuale emise operatorilor care sunt titulari ai unei autorizații generale („koncese”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care fac obiectul (i) unui contract pentru obligații de serviciu public și al (ii) unei decizii a autorității competente privind impunerea unei obligații de serviciu public (4).

(14)

În Republica Cehă, serviciile de transport public cu autobuzul pot fi furnizate numai de către operatorii care dețin o licență. Potrivit autorităților cehe, licența reprezintă un permis acordat de către autorități pentru operarea unui serviciu de transport în comun. Scopul licenței este de a garanta faptul că transportul cu autobuzul este realizat doar de către transportatorii care îndeplinesc anumite cerințe de calitate. În conformitate cu articolul 18 din Legea nr. 111/1994 privind transportul rutier (denumită în continuare „Legea privind transportul rutier” (5)), cerințele de calitate includ, în special, obligația de a presta servicii în conformitate cu orarul aprobat, de a asigura un anumit nivel de siguranță pentru călători, de a publica orarul și de a indica pe autobuze denumirea liniilor de transport. Serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, astfel încât orice operator dintr-un alt stat membru care îndeplinea condițiile pentru a obține o licență putea furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă investigației. Sistemul în forma sa actuală există din 2004.

(15)

Articolul 19 din Legea privind transportul rutier prevede că o obligație de serviciu public trebuie înțeleasă în sensul unei obligații îndeplinite de un operator în interes public pe care respectivul operator nu ar accepta-o sau ar accepta-o doar parțial din cauza dezavantajelor economice. Obligațiile de serviciu public sunt încredințate operatorului prin intermediul unui acord scris cu autoritățile publice competente (6). Obligația de serviciu public este definită printr-o trimitere directă la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 al Consiliului (7), care prevede la alineatul (1) că „un contract de serviciu public poate avea ca obiect în special: servicii de transport care îndeplinesc norme de continuitate, regularitate, capacitate și calitate; servicii de transport complementare; servicii de transport la tarife specificate și supuse unor condiții specificate, în special pentru anumite categorii de călători sau pe anumite rute; adaptări ale serviciilor la cerințele efective”.

(16)

În conformitate cu Legea privind transportul rutier, autoritatea publică competentă are obligația să compenseze pierderile demonstrabile suferite de către operator ca urmare a îndeplinirii obligației de serviciu public (8). În temeiul articolului 19b din Legea privind transportul rutier, pierderile demonstrabile pentru liniile de transport public de călători sunt definite ca „diferența dintre suma costurilor fundamentate din punct de vedere economic și un profit rezonabil (9) și încasările și veniturile generate de operator în timpul executării obligației de serviciu public”.

(17)

Articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier prevede că operatorul trebuie să prezinte o estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru întreaga perioadă pentru care se încheie contractul având ca obiect obligații de serviciu public, ca o condiție obligatorie pentru încheierea contractului de servicii publice. Regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește estimarea obiectivă, majorată doar prin costurile neprevăzute. Estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile este o estimare a pierderilor preconizate elaborată de un expert independent înainte ca serviciul să fie furnizat. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, inclusiv în cazul în care operatorul pretinde o compensație mai ridicată pentru pierderile suferite după executarea contractului, autoritățile publice trebuie să respecte plafonul prestabilit în estimarea obiectivă. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, se compensează doar pierderile efective. Costurile neprevăzute survenite în cursul executării contractului, care nu puteau fi prevăzute la momentul încheierii contractului, pot fi de asemenea compensate.

(18)

Determinarea pierderilor demonstrabile, metoda de calcul a estimării obiective a pierderilor demonstrabile, normele de alocare a fondurilor din bugetele relevante, documentele prin care trebuie susținut calculul pierderilor demonstrabile și modul în care va fi exercitată supravegherea autorităților guvernamentale asupra finanțării serviciilor de transport sunt stabilite printr-un regulament de punere în aplicare (10).

(19)

Începând de la 1 ianuarie 2003, autoritățile regionale, inclusiv cele din regiunea Ústí, au devenit responsabile pentru încheierea de contracte cu operatorii de transport în vederea furnizării de servicii de transport public regional în Republica Cehă. Furnizarea de servicii generale de transport cu autobuzul în Republica Cehă este asigurată în două moduri posibile. În primul rând, serviciile de transport de bază care, în conformitate cu articolele 19a și 19b din Legea privind transportul rutier, trebuie interpretate ca fiind serviciile care asigură transportul regional, sunt gestionate de autoritățile regionale competente. Pierderile demonstrabile sunt acoperite de regiuni din bugetele proprii. În al doilea rând, alte servicii de transport care, în conformitate cu articolul 19c din Legea privind transportul rutier, trebuie să fie înțelese ca servicii care asigură necesitățile de transport ale municipalităților dincolo de serviciul de transport de bază din regiune, sunt gestionate de municipalități. În ceea ce privește aceste alte servicii de transport, municipalitatea încheie un contract de servicii publice cu operatorul și acoperă din bugetul propriu pierderile demonstrabile generate de îndeplinirea obligației de serviciu public. Compensațiile pentru serviciile de transport de bază și alte servicii de transport nu se pot suprapune: în cazul în care pierderile de pe o anumită linie sunt acoperite de către o autoritate regională, aceleași pierderi nu pot fi compensate de municipalitate și invers, astfel încât să fie împiedicată dubla compensare.

(20)

Potrivit autorităților cehe, regiunea Ústí a încercat să înlocuiască contractele multianuale existente pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul cu contracte noi, posibil mai ieftine, în toamna anului 2004. În acest scop, regiunea Ústí a anunțat lansarea unui exercițiu de colectare de informații pentru a obține suficiente date privind prețurile de piață preconizate pentru furnizarea serviciilor în cauză. Rezultatele demersului nu au condus, în cele din urmă, la încheierea de contracte noi.

(21)

În schimb, autoritățile din regiunea Ústí au decis prelungirea contractelor existente până la 30 aprilie 2005 prin încheierea de acte adiționale cu următorii operatori: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „ČSAD”) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (denumită în continuare „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (denumită în continuare „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (denumită în continuare „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (denumită în continuare „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (denumită în continuare „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (denumită în continuare „Podbořany”), Miroslav Ohem — SADO (denumită în continuare „Miroslav Ohem”), Petr Frommel — FOBUS (denumită în continuare „Petr Frommel”) și Petr Stejskal — SPORTBUS (denumită în continuare „Petr Stejskal”).

(22)

În primăvara anului 2005, au fost încheiat acte adiționale ulterioare de prelungire a valabilității contractelor până la 31 decembrie 2005. Actele adiționale au fost încheiate cu aceiași operatori precum cei enumerați în considerentul de mai sus, cu excepția Petr Frommel, care nu a mai fost interesat să furnizeze servicii de transport în regiune. În schimb, un contract nou a fost încheiat cu Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (denumită în continuare „Vilém Graupner”).

(23)

Tabelul 1 prezintă parametrii incluși în actele adiționale care au servit ca bază pentru estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile pentru fiecare dintre operatorii în cauză în 2005.

Tabelul 1  (12)

Prezentare generală a contractelor pentru 2005

(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)

(24)

Prețul global estimat al serviciilor de transport este diminuat prin veniturile estimate ale întreprinderii, bazate în principal pe vânzarea biletelor și pe alte venituri. Pierderile demonstrabile rezultate, care includ un profit rezonabil, constituie estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, un plafon obligatoriu în vederea compensației pentru serviciu public pe care regiunea Ústí ar putea-o acorda operatorului, astfel cum se explică în considerentul 17.

(25)

Potrivit autorităților cehe, compensația reală plătită pentru 2005 a fost după cum urmează:

Tabelul 2

Compensații pentru pierderile efective în 2005

(26)

Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Ústí a primit compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 7 335 000 CZK și 4 591 200 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensațiile respective au fost acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem și au vizat în mod exclusiv transportul public local în localitate. Prin urmare, compensațiile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.

(27)

Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit, de asemenea, compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2005 în valoare de 34 500 000 CZK. De asemenea, în 2003 au fost încheiate două contracte de închiriere între municipalitatea Teplice și DP Teplice, iar la 5 mai 2006 și 18 octombrie 2006 au fost încheiate acte adiționale având ca obiect închirierea de troleibuze noi pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația pentru obligația de serviciu public în cauză și contractele de închiriere a troleibuzelor erau destinate exclusiv transportului public local în localitatea Teplice. Măsurile luate nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.

(28)

În 2006, autoritățile din regiunea Ústí au încheiat un act adițional ulterior cu toți operatorii care furnizează servicii de transport în perioada mai-decembrie 2005, cu excepția DPÚK. În timpul negocierilor care au condus la încheierea actelor adiționale respective, DPÚK a solicitat o majorare a remunerației, care a fost respinsă de autoritățile din regiunea Ústí. În consecință, la 31 ianuarie 2006, regiunea Ústí a reziliat contractul cu DPÚK. Termenul de preaviz de trei luni stabilit prin contract s-a încheiat la 1 mai 2006. În această perioadă, DPÚK a furnizat servicii de transport pentru care a primit o compensație.

(29)

Autoritățile cehe au furnizat Comisiei parametrii incluși în actele adiționale luate în considerare pentru estimarea pierderilor demonstrabile în ceea ce privește următorii operatori în 2006:

Tabelul 3  (15)

Prezentare generală a contractelor pentru 2006

(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)

(30)

Remunerația efectivă acordată operatorilor pentru furnizarea de servicii în 2006 a fost în valoare de:

Tabelul 4

Compensații pentru pierderile efective în 2006

(31)

Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe, DP Teplice a primit de la municipalitatea Teplice compensații pentru serviciu public suplimentare pentru 2006 în valoare de 35 514 000 CZK. Cu toate acestea, potrivit clarificărilor furnizate de autoritățile cehe în răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, compensația viza exclusiv transportul public local în orașul Teplice. Prin urmare, compensațiile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru serviciile de transport regional cu autobuzul, în consecință, acestea nu se referă la măsurile examinate în prezenta decizie.

(32)

Astfel cum se explică în considerentul 28, DPÚK a primit o compensație pentru serviciul public furnizat în perioada ianuarie-aprilie 2006. Potrivit autorităților cehe, compensația se ridică la 92 172 509,24 CZK. Suma a fost calculată pe baza următorilor parametri menționați în actul adițional:

Tabelul 5

Compensații acordate DPÚK pentru perioada ianuarie-aprilie 2006

(33)

Ca o consecință a retragerii DPÚK din contract, autoritățile din regiunea Ústí au lansat o procedură de licitație având ca scop selectarea operatorilor care doresc să furnizeze servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK. În urma procedurii, ČSAD Česká Lípa a fost selectată să exploateze liniile în cauză. Între timp, DPÚK a continuat să furnizeze servicii de transport, dar nu i-a fost acordată nicio compensație pentru perioada respectivă, astfel încât DPÚK a încetat furnizarea serviciilor în regiunea Ústí la 1 august 2006. Întrucât ČSAD Česká Lípa nu a reușit să demareze imediat exploatarea liniilor la data respectivă, autoritățile au impus în mod unilateral o obligație pentru DPÚK de a furniza în continuare servicii de transport în perioada 8 august 2006 — 8 septembrie 2006, în conformitate cu Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. S-a efectuat o plată în avans către DPÚK pentru a acoperi pierderile generate de îndeplinirea obligației rezultate din impunere.

(34)

La 8 septembrie 2006, DPÚK a încheiat definitiv furnizarea de servicii de transport în regiunea Ústí. La 9 septembrie 2006, ČSAD Česká Lípa trebuia să înceapă operațiunile pe liniile exploatate anterior de DPÚK, dar nu a reușit nici de această dată, astfel încât autoritățile din regiunea Ústí au decis să încheie contracte pentru furnizarea serviciilor respective cu operatori ale căror oferte nu au fost selectate în urma procedurii lansate în vederea identificării unui înlocuitor pentru serviciile DPÚK. Selectarea operatorilor a fost efectuată pe baza ofertei celei mai avantajoase care urma celei prezentate de ČSAD Česká Lípa, cu alte cuvinte, a doua cea mai bună ofertă. Acest lucru a fost posibil în 9 dintr-un total de 15 zone în care ČSAD Česká Lípa fusese selectată inițial de către regiunea Ústí să înlocuiască DPÚK.

(35)

Tabelul 6 enumeră operatorii cu care regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public pentru furnizarea de servicii de transport regional cu autobuzul pe liniile exploatate anterior de DPÚK și parametrii luați în considerare pentru determinarea cuantumului remunerațiilor pe baza unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile rezultate în urma furnizării serviciilor în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007.

Tabelul 6

Prezentare generală a contractelor pentru perioada septembrie 2006-iunie 2007  (16)

(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)

(36)

Tabelul 7 demonstrează că plățile efective efectuate către operatorii respectivi nu au depășit sumele stabilite ca estimări obiective ale pierderilor demonstrabile.

Tabelul 7

Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007

(37)

În 6 dintre cele 15 zone pe care ČSAD Česká Lípa a fost inițial de acord să le preia de la DPÚK, nu a existat niciun ofertant clasat pe locul al doilea cu care regiunea Ústí să fi putut încheia un contract de servicii publice. Pentru zonele respective, regiunea Ústí a deschis o a doua rundă de concesionare, la care a participat însă un singur ofertant. În consecință, operatorii au fost selectați să exploateze liniile respective în temeiul procedurii negociate și contractele au fost încheiate cu operatorii în cauză exclusiv pentru perioada care a urmat încetării activității din partea DPÚK și neasigurării ulterioare de către ČSAD Česká Lípa a continuării fără dificultăți a serviciilor (17) și până la sfârșitul anului 2006, pentru a se asigura un nivel suficient de servicii de transport locuitorilor din regiune (18).

(38)

Tabelul 8 enumeră operatorii suplimentari cu care regiunea Ústí a încheiat contracte și parametrii luați în considerare pentru estimarea nivelului pierderilor demonstrabile:

Tabelul 8

Prezentare generală a contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006  (19)

(Cifre corectate furnizate de Republica Cehă în urma deciziei de inițiere a procedurii)

(39)

Tabelul 9 arată că plățile efective primite de către operatori au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile.

Tabelul 9

Compensații pentru pierderile efective acordate în temeiul contractelor pentru perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006

(40)

La 23 iulie 2004 și 11 aprilie 2005, municipalitatea orașului Ústí nad Labem a constituit două garanții în favoarea DP Ústí pentru garantarea creditelor bancare în valoare de 35 000 000 CZK și, respectiv, 5 000 000 CZK. Împrumuturile au fost acordate de banca Komerční banka, a.s. (20). Autoritățile cehe au informat Comisia că garanțiile respective, acoperind 100 % din împrumuturi, au fost acordate pentru credite alocate exclusiv pentru construcția unei linii de troleibuz care urma să înlocuiască serviciile de transport cu autobuzul mai puțin costisitoare, dar mai poluante în orașul Ústí nad Labem.

(41)

În 2006, municipalitatea din Ústí nad Labem a majorat capitalul social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK. Majorarea de capital a fost asigurată exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem — Střekov) în conformitate cu obiectivul strategic pe termen lung al orașului Ústí nad Labem de electrificare a transporturilor. Resursele provenite din majorarea de capital au fost ținute într-un cont separat.

(42)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a evaluat următoarele măsuri menționate de reclamant:

(43)

În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 42 literele (i)-(o), Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că măsurile respective s-au bazat pe contracte încheiate înainte de 1 mai 2004, și anume înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune. Prin urmare, Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua măsurile respective. De asemenea, Comisia a considerat că măsura menționată la considerentul 42 litera (p) a fost pusă în aplicare în cadrul unei scheme de ajutor existente.

(44)

În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (f), Comisia a concluzionat că împrumutul de 3,5 milioane CZK în favoarea DP Chomutov nu implică un ajutor de stat.

(45)

În mod similar, în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (g), Comisia a concluzionat că orice avantaj potențial implicat în exploatarea parcometrelor de către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre, întrucât măsura respectivă îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001 al Comisiei (21).

(46)

În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (h), Comisia a concluzionat că nu are competența de a evalua contractul de închiriere a troleibuzelor către DP Teplice de către municipalitatea Teplice pe baza acordului inițial din 10 decembrie 2003. Cu toate acestea, întrucât contractul de închiriere a fost modificat de două ori — la 5 mai 2006 și la 18 octombrie 2006 — pentru a acoperi închirierea de troleibuze suplimentare, Comisia ar putea evalua contractul de închiriere care rezultă din modificările respective. În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a explicat că, având în vedere că vehiculele respective nu au fost utilizate decât pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, toate costurile care decurg din contractul de închiriere ar trebui să fie considerate ca făcând parte din compensația pentru obligația de serviciu public. Cu toate acestea, astfel cum se precizează în considerentul 27, troleibuzele închiriate erau destinate exclusiv pentru transportul public municipal în orașul Teplice, astfel încât măsurile respective nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciul public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, prin urmare, acestea nu se referă la măsurile analizate în prezenta decizie.

(47)

În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate anumitor operatori de transport pentru diferitele perioade menționate în considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a analizat în cadrul deciziei de inițiere a procedurii dacă măsurile respective au implicat un ajutor de stat în condițiile stabilite de Curtea de Justiție în hotărârea Altmark  (22). Întrucât Comisia a exprimat îndoieli cu privire la măsura în care au fost îndeplinite a doua, a treia și a patra condiție Altmark, aceasta a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca respectivele compensații să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.

(48)

În ceea ce privește măsurile enumerate la considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a analizat dacă garanțiile și majorarea capitalului social al DP Ústí au constituit ajutoare de stat și, în special, dacă acestea pot fi considerate conforme cu principiul investitorului în economia de piață („MEIP”). În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a concluzionat că nu poate fi exclus faptul ca măsurile respective să nu fie conforme cu principiul investitorului în economia de piață și, prin urmare, să constituie ajutor de stat în sensul tratatului.

(49)

În continuare, Comisia a examinat dacă măsurile menționate în considerentul 42 literele (a)-(e) ar putea fi considerate compatibile cu piața internă.

(50)

În ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public menționate la considerentul 42 literele (a), (b) și (c), Comisia a afirmat că nu a putut concluziona la momentul deciziei de inițiere a procedurii că valoarea compensației nu a depășit ceea ce era necesar pentru acoperirea costurilor suportate în vederea îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, ținând cont de încasările pertinente și de un nivel rezonabil al profitului pentru îndeplinirea obligațiilor respective.

(51)

Mai exact, Comisia și-a exprimat îndoiala cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute și la metodologia utilizată pentru calcularea lor, în special întrucât aceasta a condus la plăți care depășesc limita prevăzută de remunerare pentru DP Teplice și DP Ústí în 2005 și 2006. De asemenea, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la metodologia aplicată pentru a verifica dacă nivelul prețurilor estimate de către operatori a corespuns specificului serviciilor furnizate. În această privință, Comisia a exprimat, de asemenea, îndoieli cu privire la faptul că prețurile au inclus o marjă de profit care poate fi considerată rezonabilă.

(52)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia a concluzionat că există îndoieli cu privire la măsura în care compensațiile pentru obligația de serviciu public sunt compatibile cu tratatul. Comisia a solicitat informații suplimentare, în special în ceea ce privește metodologia utilizată pentru a calcula compensările (referitor la stabilirea nivelului prețurilor estimate, calcularea profitului rezonabil și noțiunea de „costuri neprevăzute”).

(53)

În ceea ce privește măsurile la care se face referire în considerentul 42 literele (d) și (e), Comisia a explicat în decizia de inițiere a procedurii că autoritățile cehe nu au furnizat suficiente informații care să îi permită să concluzioneze dacă majorarea de capital și cele două garanții au fost necesare și proporționale pentru atingerea unui obiectiv de interes comun și dacă, prin urmare, acestea nu au implicat o denaturare nejustificată a concurenței. În consecință, Comisia a pus la îndoială faptul că măsurile respective pot fi considerate compatibile cu tratatul.

(54)

Împreună cu răspunsul la decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au prezentat următoarele trei documente: o declarație emisă de regiunea Ústí, o declarație emisă de municipalitatea Teplice și o declarație emisă de DP Ústí (unul dintre presupușii beneficiari). Aceasta a utilizat, de asemenea, posibilitatea de a corecta informațiile furnizate în tabelele 1, 3, 6 și 7 din decizia de inițiere a procedurii. Erorile din tabele au fost cauzate de neincluderea anumitor servicii de transport și de transcrierea incorectă a datelor. Datele corectate sunt prezentate în tabelele 1, 3, 6 și 8 de mai sus.

(55)

Potrivit autorităților cehe, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru operatorii de transport regional menționați în considerentul 42 literele (a), (b) și (c) respectă cele patru criterii Altmark și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat.

(56)

În ceea ce privește prima condiție Altmark, în opinia autorităților cehe, Comisia a concluzionat deja în decizia de inițiere a procedurii că această condiție a fost îndeplinită pentru toate contractele de servicii publice supuse examinării.

(57)

În ceea ce privește a doua condiție Altmark, autoritățile cehe au explicat că în toate contractele de servicii publice supuse examinării regiunea Ústí a acoperit pierderile demonstrabile suportate de operatori calculate ca diferență între (a) costul serviciului de transport decurgând din contractul de servicii publice și (b) veniturile obținute de către furnizorul de servicii de transport. Costul serviciilor de transport a inclus (i) costurile furnizorului de servicii de transport conform costurilor unei întreprinderi tipice și (ii) o marjă de profit rezonabilă. Criteriile au fost stabilite în prealabil, în mod transparent și obiectiv, iar nivelul maxim de compensare a fost limitat încă de la început prin expertiza efectuată. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru astfel de estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.

(58)

În ceea ce privește diferitele prețuri pe kilometru utilizate pentru fiecare dintre operatori, referitor la care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au răspuns că prețurile respective sunt legate de costurile diferiților furnizori de servicii de transport cu autobuzul, de linia relevantă și de timpul de funcționare, precum și de alte specificități ale unei linii individuale. Ca argument suplimentar, autoritățile cehe au prezentat rezultate ale concesiunilor standard pe termen lung în care prețul oferit variază între 25,48 CZK/km în zonele rurale și 45,79 CZK/km în zonele suburbane.

(59)

Prin urmare, autoritățile cehe consideră că a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește toate contractele de servicii publice.

(60)

În ceea ce privește a treia condiție Altmark, autoritățile din Republica Cehă au amintit că în contractele de servicii publice încheiate de regiunea Ústí este prevăzută o estimare obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile. În conformitate cu articolul 19b alineatul (3) din Legea privind transportul public, regiunea trebuie să ramburseze pierderile demonstrabile până la o sumă care nu depășește valoarea estimată, majorată doar cu eventuale costuri neprevăzute. Astfel, în cazul în care valoarea pierderilor efective pentru perioada în cauză este mai mare decât estimarea preliminară, regiunea Ústí rambursează doar valoarea estimată a pierderilor, cu excepția costurilor neprevăzute.

(61)

În această privință, autoritățile cehe au subliniat că niciun furnizor de servicii de transport nu a primit o compensație pentru servicii de transport de bază cu o valoare mai mare decât nivelul din estimarea obiectivă preliminară a pierderilor demonstrabile inclusă în contractele de servicii publice în 2005 și 2006. Mai mult, în 2006, cei trei furnizori de servicii de transport care deservesc cinci zone din regiunea Ústí au suferit pierderi economice. Documentele furnizate de autoritățile cehe demonstrează că cei trei furnizori au încercat să obțină compensații suplimentare de la regiunea Ústí. Cu toate acestea, regiunea Ústí nu a furnizat nicio compensație suplimentară, determinând astfel furnizorii de servicii să suporte riscurile economice. Autoritățile cehe au observat, de asemenea, că furnizorul de servicii de transport nu poate decide în mod unilateral să oprească furnizarea de servicii de transport pe anumite linii sau să influențeze sfera și frecvența serviciilor oferite. În cazul în care furnizorul de servicii de transport nu a asigurat serviciul de transport de bază menționat în contract, regiunea Ústí are dreptul de a impune amenzi contractuale.

(62)

Cu toate acestea, autoritățile cehe au recunoscut că Legea privind transportul rutier nu oferă o definiție mai detaliată a „costurilor neprevăzute” și că definirea noțiunii rămâne la latitudinea achizitorilor individuali de servicii de transport. Noțiunea de cheltuieli neprevăzute a fost detaliată în contractele de serviciu public încheiate între regiunea Ústí și operatorii individuali de transport. Costurile neprevăzute se referă la situațiile care nu depind de conducerea întreprinderii, cum ar fi calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Republica Cehă a furnizat Comisiei extrasele relevante din contractele de servicii publice.

(63)

În sfârșit, în ceea ce privește a patra condiție Altmark, motivarea autorităților cehe în ceea ce privește fiecare dintre cele trei măsuri privind compensația pentru obligația de serviciu public a fost ușor diferită și va fi prezentată separat.

(64)

În ceea ce privește contractele de servicii publice pentru 2005 și 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (a)], autoritățile cehe au afirmat că, prin compararea prețului serviciilor de transport în regiunea Ústí în 2005 și al celor furnizate pe baza ofertelor de concesiune, în 2007 și ulterior, contractele trebuie considerată conforme cu această condiție. Întrucât ofertele de concesiune în 2007 au fost transparente, deschise și nediscriminatorii, prețurile oferite ca răspuns la oferte au fost prețuri de piață în care prețul serviciului de transport a inclus doar costurile unui operator rațional tipic și un profit rezonabil. O analiză a diferențelor de preț indică faptul că prețul mediu al serviciilor de transport a fost de 30,60 CZK/km în 2005 și de 30, 24 CZK/km în 2007. În 2005, prețul serviciilor de transport regional a variat între 21,50 CZK/km și 37,16 CZK/km. În 2007, în urma finalizării procedurilor de selecție pentru concesionarea pe termen lung, prețurile au variat între 25,48 CZK/km și 45,79 CZK/km. Autoritățile cehe susțin că din comparație reiese că prețul nu diferă în mod semnificativ și că variațiile de preț între diferite zone au fost chiar mai mari în 2007 decât în 2005. Aceeași analiză arată, de asemenea, că profiturile nu diferă în mod semnificativ între contractele din 2005 și 2007. Prin urmare, profiturile generate de furnizorii de servicii de transport în perioada examinată trebuie să fie examinate în conformitate cu a patra condiție Altmark.

(65)

De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus o expertiză elaborată de către profesori ai Universității Tehnice din Praga (České vysoké učení technické v Praze), conform căreia costurile furnizorilor de servicii au fost cele ale operatorilor prudențiali. Singura excepție au fost reclamanta DPÚK, care a avut un preț ridicat necorespunzător pentru serviciile regionale de transport furnizate, precum și doi operatori locali, al căror preț s-a dovedit a fi prea scăzut.

(66)

În ceea ce privește contractele pentru perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)] și 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 [măsură menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au solicitat regiunii Ústí să definească cu exactitate domeniul de aplicare a serviciilor solicitate și să ofere furnizorilor de servicii de transport interesați estimările privind veniturile relevante pe baza unor date istorice. Expertiza trebuie să fie elaborată de către furnizorul de servicii de transport. Expertiza elaborată de furnizorul de servicii de transport selectat este obligatorie ulterior pentru întreaga perioadă contractuală. Prin urmare, singurul criteriu atunci când se ia decizia este prețul oferit de furnizorii de servicii de transport interesați.

(67)

În ceea ce privește compensațiile de serviciu public pentru serviciile de transport cu autobuzul în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 [măsura menționată la considerentul 42 litera (b)], potrivit autorităților cehe, contractele de servicii publice pe baza cărora au fost plătite compensațiile au fost atribuite în urma unei proceduri deschise, transparente și necondiționate. Faptul că în cele din urmă a trebuit să fie selectat ofertantul clasat pe locul al doilea, întrucât câștigătorul licitației a refuzat să furnizeze serviciile solicitate, nu subminează caracterul deschis, transparent și necondiționat al procedurii de licitație.

(68)

Prețul oferit în prima rundă de selecție a fost prețul obținut în mod obiectiv prin procedura de selecție, prin urmare, prețul respectiv îndeplinește a treia și a patra condiție Altmark deoarece garantează faptul că furnizorul nu va obține profituri nejustificate din prestarea serviciului. Contractele din cadrul măsurii menționate la considerentul 42 litera (b) au fost încheiate pentru o perioadă de tranziție de nouă luni, pentru nouă dintre cele cincisprezece zone din regiunea Ústí.

(69)

În cazul în care Comisia consideră că prima parte a celei de-a patra condiții Altmark nu este îndeplinită în ceea ce privește măsura menționată la considerentul 42 litera (b), autoritățile cehe au susținut că cea de-a doua parte a condiției Altmark ar trebui considerată ca fiind respectată, întrucât selectarea furnizorului de servicii a avut loc pe baza unei analize a costurilor de exploatare ale unui furnizor de servicii tipic, cu o marjă de profit rezonabilă.

(70)

În sfârșit, în ceea ce privește compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí pentru servicii de transport cu autobuzul în perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 prin negocieri directe [măsura menționată la considerentul 42 litera (c)], autoritățile cehe au explicat că regiunea Ústí s-a asigurat, pe cât posibil, că serviciile de transport public în cele cinci zone în care nu există niciun ofertant situat pe locul al doilea au fost oferite la cel mai mic preț posibil. A fost organizată o a doua rundă de concesionare pentru a asigura servicii publice de transport de bază până la organizarea unei selecții standard (neaccelerate) a concesionarului. Anunțul pentru cea de a doua rundă de concesionare a fost publicat la 16 august 2006 în mai multe cotidiene importante din Republica Cehă (23). Autoritățile cehe au prezentat documente doveditoare privind a doua rundă de concesiune. Având în vedere că respectivele contracte trebuiau încheiate în termen de două săptămâni datorită retragerii neașteptate a ČSAD Česká Lípa și întrucât toate concesiunile urmau a fi acordate pentru o perioadă temporară de mai puțin de patru luni, regiunea Ústí a inclus ca parametru de selecție în cadrul procedurii de selecție dedicată concesionării obligația furnizorului de servicii de transport câștigător de a asigura începerea furnizării de servicii de transport începând cu 9 septembrie 2006, și anume în termen de două săptămâni de la publicarea anunțului cu privire la procedura de selecție a concesionarului.

(71)

Cu toate acestea, întrucât nu a fost posibil să se încheie contracte pe baza celei de a doua runde de concesiune deoarece s-a primit o singură ofertă pentru cele șase zone (24), regiunea Ústí a încheiat contracte direct cu furnizorii de transport disponibili. Potrivit autorităților cehe, nu a existat suficient timp pentru a organiza o a treia procedură de selecție pentru concesionarea serviciilor din cauza circumstanțelor excepționale legate de încheierea contractelor în cauză și, în același timp, constrângerile de timp nu au permis elaborarea unei expertize. De asemenea, autoritățile cehe au subliniat că, în orice caz, prețul pentru serviciul de transport nu era în mod semnificativ diferit de prețul obținut prin prima și a doua rundă de concesiune. Diferența de aproximativ 7 % poate fi considerată standard având în vedere faptul că alocarea temporară de resurse umane și de capital pentru perioada de 4 luni a fost mai costisitoare decât pentru o perioadă mai lungă.

(72)

În ceea ce privește garanțiile de 5 milioane CZK și 35 de milioane CZK oferite de autoritățile municipale din Ústí nad Labem pentru garantarea împrumuturilor bancare obținute de către DP Ústí, autoritățile cehe au susținut că DP Ústí ar fi putut obține împrumuturile în lipsa garanțiilor. Autoritățile cehe au observat că DP Ústí a obținut un împrumut de 40 de milioane CZK în 2007 pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem — Střekov și pentru achiziționarea a două autobuze. Împrumutul a fost acordat de Komerční banka, a.s., și anume aceeași instituție financiară care a acordat cele două împrumuturi DP Ústí în 2004 și 2005 pentru care municipalitatea orașului Ústí nad Labem a oferit garanțiile contestate. Garanția pentru împrumutul de 40 de milioane CZK a fost constituită pe baza activelor DP Ústí. Împrumutătorul a fost selectat în cadrul unei licitații deschise în urma căreia s-a selectat cea mai bună ofertă, fără a face diferența între opțiunile de garantare a împrumutului, și anume printr-o garanție oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem sau o garanție sub forma activelor întreprinderii. Acest lucru demonstrează că, potrivit autorităților cehe, condițiile împrumutului din 2007 nu au depins de forma garanției și că DP Ústí ar fi putut să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este valabil, de asemenea, pentru cele două împrumuturi din 2004 și 2005 și că, prin urmare, garanția nu a furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí.

(73)

În orice caz, fondurile obținute din împrumuturi nu ar fi putut fi utilizate în alte scopuri decât construcția liniei de troleibuz. Regiunea Ústí este o zonă cu o calitate a mediului scăzută și proiectul a avut drept scop îmbunătățirea situației în regiune. În cazul în care împrumutul bancar nu ar fi fost acordat întreprinderii DP Ústí, aceasta ar fi fost obligată să continue furnizarea de servicii de transport cu autobuzul. Potrivit autorităților cehe, măsura a acordat prioritate efectiv protecției mediului față de costurile mai mari asociate construcției liniei de troleibuz și ar trebui, prin urmare, să fie considerată compatibilă cu tratatul.

(74)

Autoritățile cehe au explicat că resursele din majorarea de capital cu 160 de milioane CZK erau destinate utilizării exclusive în finanțarea construirii liniei de troleibuz Ústí nad Labem — Střekov. Resursele au fost ținute într-un cont separat al DP Ústí, din care s-au efectuat plăți pentru construcția liniei de troleibuz Ústí nad Labem — Střekov.

(75)

Linia este parte integrantă din rețeaua de transport public urban din municipalitatea Ústí nad Labem, efectuat cu troleibuze de mare capacitate și ecologice, care a fost construită în oraș din 1984 și a fost dată în folosință treptat începând cu 1988. Construcția liniei reprezintă etapa finală a construirii sistemului, a cărui finalizare va conecta o parte importantă a orașului de pe malul drept la rețeaua de transport cu troleibuzul. Extinderea sistemului a fost planificată începând cu 1996.

(76)

Potrivit autorităților cehe, investițiile vor conduce la o îmbunătățire semnificativă a condițiilor de mediu în oraș, în principal, o reducere a poluării atmosferice în partea dreaptă a orașului, o reducere a nivelurilor de zgomot din transport pe liniile afectate de introducerea troleibuzelor în loc de autobuze (în primul rând, în activitatea pe timp de noapte), reducerea emisiilor pe liniile afectate și reducerea riscului de apariție a smogului fotochimic în zona Střekov.

(77)

În consecință, autoritățile cehe au afirmat că majorarea de capital face obiectul unei scutiri prevăzute la articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 al Consiliului (25). Autoritățile cehe susțin că sunt îndeplinite condițiile de aplicare a articolului 3 alineatul (1) litera (b) deoarece; (i) construirea rețelei de troleibuz urmărește coordonarea și optimizarea transporturilor; (ii) presupune costuri de infrastructură pe care alți operatori care utilizează alte tipuri de transport rutier nu trebuie să le suporte; și (iii) nu există nicio altă alternativă mai puțin împovărătoare din punct de vedere financiar pentru îndeplinirea obiectivului de politică comună (și anume, coordonarea transportului și reducerea emisiilor de CO2).

(78)

În 2005, DP Ústí a obținut două compensații suplimentare în valoare de 4 591 200 CZK și 7 335 000 CZK în cadrul obligațiilor de serviciu public. Cu toate acestea, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații, acordate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, au fost destinate exclusiv transportului local în municipalitate și nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii.

(79)

În ceea ce privește măsurile de ajutor acordate DP Teplice, autoritățile cehe au clarificat faptul că respectivele compensații acordate de municipalitatea Teplice, precum și închirierea de vehicule au vizat exclusiv obligațiile de serviciu public legate de transportul în localitate. Prin urmare, acestea nu au vizat compensațiile pentru transportul regional acordate de regiunea Ústí, care fac obiectul deciziei de inițiere a procedurii. În orice caz, datorită separării conturilor pusă în aplicare de către DP Teplice, nu exista niciun risc ca respectivele compensații să conducă la subvenționarea încrucișată a activităților de transport regional ale DP Teplice. În sfârșit, prin însăși natura lor, troleibuzele nu pot fi utilizate în afara liniilor de troleibuz de pe teritoriul orașului Teplice pentru a furniza servicii de transport regionale.

(80)

DPÚK a fost singura parte interesată care a prezentat observații ca răspuns la decizia de inițiere a procedurii.

(81)

DPÚK a prezentat observații generale privind cadrul juridic pentru compensațiile aferente obligațiilor de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă. DPÚK a susținut că nu a existat nicio liberalizare a transportului public de călători în Republica Cehă. Potrivit DPÚK, aceasta a însemnat că obligațiile operatorilor au fost stabilite în mod clar în deciziile administrative de acordare a licențelor pentru operatori, întrucât legislația Republicii Cehe se bazează pe un sistem de „obligații de serviciu public” în sensul articolului 2 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și nu pe „contracte de serviciu public” în sensul articolului 14 din regulament. DPÚK arată că evaluarea compensațiilor de serviciu public din decizia de inițiere a procedurii este afectată de o interpretare eronată a cadrului juridic aplicabil. De asemenea, DPÚK susține că hotărârea Altmark nu poate fi aplicată în speță, întrucât hotărârea a vizat un sistem bazat pe contracte de serviciu public, și nu pe obligații de serviciu public precum în cazul de față.

(82)

Pe această bază, DPÚK a afirmat că obligațiile de serviciu public și nivelul compensației nu au putut fi supuse negocierilor dintre autoritățile regionale și operatori. Obligațiile de serviciu public nu au putut face obiectul concurenței între operatori, întrucât acest lucru era imposibil în cadrul unui sistem bazat pe obligații de serviciu public, iar compensația nu a reprezentat un preț contractual pentru serviciile de transport furnizate, ci o pierdere cauzată de îndeplinirea obligațiilor aferente care a rezultat din aplicarea dispozițiilor legale, a fost independentă de voința operatorului și a autorităților și, prin urmare, nu a putut fi negociată. De asemenea, DPÚK a afirmat că regiunea Ústí a încălcat legislația existentă prin încheierea unor contracte de serviciu public cu operatorii selecționați pe baza unor proceduri de cvasi-licitație. DPÚK a susținut că astfel de tentative de a aplica principiile concurenței sunt în contradicție cu sistemul bazat pe obligații de serviciu public și, prin urmare, sunt ilegale. DPÚK a susținut că operatorilor nou selectați le-au fost acordate licențe și au primit compensații pentru serviciu public în mod ilegal, întrucât DPÚK este titularul licențelor principale pentru aceleași linii de autobuz. Abordarea autorităților din regiunea Ústí a fost motivată de lipsa disponibilității de a plăti operatorilor istorici compensațiile la care aceștia au dreptul în temeiul legii și de faptul că operatorii tradiționali care nu sunt dispuși să accepte subvenții operaționale mai reduse sunt intimidați și înlocuiți cu noi operatori prin intermediul unor cvasi-licitații ilegale. DPÚK a solicitat ca situația să fie remediată și să se permită preluarea de autobuze și angajați de la operatorii curenți, selectați în mod ilegal, precum și revenirea la îndeplinirea obligațiilor de serviciu public impuse inițial care urmau să expire abia în 2011. De asemenea, DPÚK a afirmat că datele pentru perioada 2006-2008 au dovedit afirmația sa potrivit căreia costurile finale pentru asigurarea serviciilor regionale de transport cu autobuzul de către noii operatori au fost mai ridicate.

(83)

În cele din urmă, DPÚK a observat că operatorii nou selectați sunt, în multe cazuri, operatorii de servicii municipale de transport cu autobuzul, care aparțin de municipalitățile relevante și sunt subvenționați de către acestea, astfel încât există concurență neloială între operatorii respectivi și operatorii de pe piața regională de transport de călători. DPÚK a susținut că este inacceptabil faptul că operatorilor de transport local li se permite să exploateze linii regionale din afara localității de apartenență.

(84)

În ceea ce privește garanția și majorarea capitalului social de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem, DPÚK a afirmat că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină și ecologică pentru serviciul de transport local pe linia Ústí nad Labem — Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă.

(85)

În ceea ce privește măsurile care, conform deciziei de inițiere a procedurii, au fost puse în aplicare înainte de aderarea Republicii Cehe la Uniune, DPÚK a susținut că toate acestea au efecte pe termen lung care merg dincolo de data aderării.

(86)

În ceea ce privește evaluarea de către Comisie a transferului exploatării parcometrelor către DP Děčín, DPÚK a susținut că analiza din decizia de inițiere a procedurii este incorectă deoarece pragul de minimis nu s-a aplicat în sectorul transportului public.

(87)

DPÚK nu a prezentat nicio observație cu privire la noțiunea de costuri neprevăzute. De asemenea, aceasta nu a prezentat nicio observație cu privire la faptul că prestabilirea unui preț maxim pentru compensare în baza unei analize statistice naționale poate garanta evitarea supracompensării operatorilor.

(88)

Autoritățile cehe nu au fost de acord cu interpretarea cadrului juridic privind compensațiile pentru obligațiile de serviciu public din cadrul sectorului de servicii regionale de transport cu autobuzul în Republica Cehă, astfel cum este descrisă de DPÚK în observațiile sale. De asemenea, autoritățile cehe și-au exprimat dezacordul față de afirmația DPÚK potrivit căreia serviciile de transport public nu au fost încă liberalizate în Republica Cehă.

(89)

Potrivit autorităților cehe, cadrul legislativ național include două posibilități pentru organizarea transportului public cu autobuzul în temeiul regimului de obligații de serviciu public: (i) pe baza unui contract de serviciu public în temeiul articolului 19 din Legea privind transportul rutier și al articolului 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 și (ii) pe baza unei decizii care impune în mod unilateral o obligație de serviciu public. Cu toate acestea, al doilea tip este utilizat doar în mod marginal: în regiunea Ústí, toate operațiunile de transport public regional cu autobuzul se bazează în prezent pe contracte încheiate în urma unor licitații deschise, transparente și nediscriminatorii. Autoritățile cehe au susținut că, în pofida anumitor diferențe între termenii utilizați, contractele de serviciu public corespund contractelor de serviciu public în sensul definiției din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Acest lucru a rezultat în mod clar din lectura Legii privind transportul rutier, precum și din interpretarea acesteia în diferite decizii luate de autoritățile competente.

(90)

De asemenea, autoritățile cehe au clarificat faptul că licența pentru furnizarea de servicii de transport cu autobuzul este o autorizație care permite operatorului să furnizeze servicii de transport cu autobuzul pe linii individuale, dar nu reprezintă o încredințare a unor obligații de serviciu public. Obligațiile de serviciu public au fost încredințate operatorilor prin intermediul unor contracte de servicii publice încheiate între operator și autoritatea relevantă (regiunea Ústí, în cazul de față). Pot exista mai mulți operatori cu o licență pentru o anumită linie de autobuz, dar compensația pentru obligația de serviciu public a fost acordată numai operatorului care a încheiat contractul pentru linia respectivă cu autoritățile regionale sau căruia i-a fost impusă obligația printr-o decizie a autorităților. De asemenea, licența nu poate să reprezinte o decizie privind impunerea de obligații de serviciu public în sensul articolului 1 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, întrucât aceasta nu prevede despăgubirea care trebuie acordată pentru sarcina financiară care rezultă din obligație, în conformitate cu articolul 6 din regulament.

(91)

De asemenea, autoritățile cehe au considerat că despăgubirile plătite în temeiul contractelor de serviciu public îndeplinesc criteriile Altmark, drept pentru care acestea nu au fost notificate Comisiei.

(92)

Autoritățile cehe au susținut că, datorită caracterului deschis, transparent și nediscriminatoriu al procedurilor de selecție, serviciile de transport cu autobuzul în cadrul obligației de serviciu public în regiunea Ústí au fost furnizate la prețuri mult mai avantajoase decât înainte. Aceasta a condus la o utilizare mai eficientă a resurselor regiunii Ústí decât dacă ar fi trebuit să se plătească o compensație pentru pierderi solicitată în mod unilateral de DPÚK.

(93)

În ceea ce privește argumentele DPÚK privind garanția și majorarea de capital de către municipalitatea din Ústí nad Labem, autoritățile cehe au clarificat faptul că exista o rețea de troleibuz în localitate și că măsurile au fost luate pentru interconectarea a două segmente ale rețelei de troleibuz existente. Prin urmare, noile linii de troleibuz doar au completat rețeaua de troleibuz existentă, care a fost dată în folosință treptat începând din 1988. În cele din urmă, autoritățile cehe au susținut că nu există niciun raport oficial al niciunei prezentări oficiale de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport ecologic în municipalitate. Proiectul anexat la documentele depuse de DPÚK datează din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul evaluării măsurilor.

(94)

În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din tratat, orice formă de ajutor acordat de un stat membru sau prin resurse de stat care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau prin furnizarea anumitor bunuri este incompatibil cu piața comună, în măsura în care afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(95)

Calificarea unei măsuri drept „ajutor” în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat impune îndeplinirea cumulativă a următoarelor condiții: (i) măsura trebuie să fie imputabilă statului și să fie finanțată din resurse de stat; (ii) măsura trebuie să acorde un avantaj beneficiarului său; (iii) avantajul acordat trebuie să fie selectiv; și (iv) măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să aibă potențialul de a afecta schimburile comerciale între statele membre.

(96)

Comisia va examina dacă fiecare dintre cele două condiții sunt îndeplinite în ceea ce privește următoarele cinci măsuri:

(97)

Compensațiile pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public acordate furnizorilor de servicii de transport au fost plătite în temeiul contractelor încheiate între autoritățile din regiunea Ústí și operatorii menționați în considerentul 96 literele (a), (b) și (c) și au provenit din bugetul public al autorităților. Prin urmare, compensațiile sunt imputabile statului și sunt acordate prin intermediul resurselor de stat.

(98)

Conform hotărârii Altmark, compensațiile acordate de stat sau prin intermediul resurselor de stat către întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public nu conferă un avantaj întreprinderilor în cauză și, prin urmare, nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat dacă sunt îndeplinite patru condiții cumulative:

(99)

Pentru a exclude prezența unui avantaj economic în cazul în care compensația este acordată unor întreprinderi în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public, hotărârea Altmark prevede că toate cele patru condiții trebuie să fie îndeplinite cumulativ.

(100)

În ceea ce privește prima condiție, o obligație de serviciu public în domeniul serviciilor de transport terestru este o cerință de asigurare a serviciilor de transport de interes general, pe care un operator, dacă ar ține cont de propriile sale interese comerciale, nu și-ar asuma-o sau nu și-ar asuma-o în aceeași măsură sau în aceleași condiții fără a fi retribuit (26). În aceste condiții, statele membre beneficiază de o marjă de apreciere largă în definirea obligațiilor de serviciu public în conformitate cu necesitățile utilizatorilor finali. Sarcina Comisiei în astfel de cazuri este de a asigura aplicarea marjei de apreciere fără erori evidente în ceea ce privește definirea obligației de serviciu public.

(101)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a notat deja că autoritățile cehe i-au furnizat contractele încheiate cu operatorii pe baza cărora autoritățile regionale din Ústí au dispus îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Contractele definesc domeniul de aplicare a obligației de serviciu public de a furniza servicii de transport. Mai exact, contractele definesc liniile exploatate de furnizorii de servicii de transport cu autobuzul, orarele și estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Faptul că liniile respective nu pot fi exploatate din punct de vedere comercial este demonstrat prin compararea pierderilor demonstrabile estimate cu pierderile efective pentru liniile în cauză, astfel cum se arată în tabelele 1-9 de mai sus. De asemenea, operatorii nu pot decide în mod unilateral să oprească exploatarea liniilor nerentabile și nici nu pot să influențeze domeniul de aplicare și frecvența serviciilor pe liniile exploatate. Prin urmare, operatorii suportă un anumit grad de risc comercial care rezultă din faptul că se pot confrunta cu o pierdere economică, în cazul în care pierderile din exploatare sunt mai mari decât ceea ce s-a stabilit în prealabil prin estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. În consecință, Comisia concluzionează că, în ceea ce privește măsurile menționate la considerentul 96 literele (a), (b) și (c), există obligații de serviciu public autentice care au fost definite în mod clar în prealabil. Prin urmare, prima condiție enunțată în hotărârea Altmark este îndeplinită.

(102)

În ceea ce privește a doua condiție Altmark, parametrii pe baza cărora se calculează compensația trebuie să fie stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent, pentru a se garanta faptul că aceștia nu conferă un avantaj economic care ar putea favoriza întreprinderea beneficiară în raport cu întreprinderile concurente. Necesitatea de a stabili în prealabil parametrii compensației nu înseamnă că aceasta trebuie să fie calculată pe baza unei formule specifice. Mai degrabă, ceea ce contează este ca modul în care este calculată compensația să fie clar încă de la început.

(103)

În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a observat că, în speță, compensația de serviciu public este calculată în temeiul contractelor, pe baza unui preț estimat pe kilometru și a veniturilor estimate. Comisia a recunoscut că o astfel de metodologie ar putea asigura un calcul al compensației ex ante într-o manieră obiectivă și transparentă. Cu toate acestea, Comisia nu a primit suficiente informații cu privire la metodologia utilizată pentru stabilirea nivelului prețurilor estimate pe kilometru în acest caz și, prin urmare, nu a putut să concluzioneze la acel moment dacă a doua condiție Altmark era îndeplinită.

(104)

Autoritățile cehe au explicat că legislația cehă aplicabilă prevede toți parametrii pe baza cărora trebuie să se calculeze plata compensației, în special costurile serviciilor, veniturile și profitul rezonabil. Ulterior, fiecare contract încheiat între regiunea Ústí și operator a inclus parametrii relevanți utilizați pentru calcularea estimării obiective a pierderilor demonstrabile. Estimarea se bazează pe diferența dintre: (a) prețul pe kilometru convenit în contract; și (b) veniturile operatorului pentru serviciile relevante. Prețul pe kilometru include: (i) costurile operațiunilor; și (ii) un profit rezonabil.

(105)

În ceea ce privește diferențele dintre prețul pe kilometru pentru fiecare dintre operatori, autoritățile cehe au explicat faptul că acestea reflectă situația diferită a fiecărui operator (de exemplu, costurile pe kilometru sunt evident diferite în zonele rurale și suburbane). În orice caz, toți parametrii de calcul al prețurilor pentru fiecare dintre operatori au fost stabiliți în prealabil în mod clar în contractele individuale. De asemenea, autoritățile regionale au competența de a verifica dacă datele utilizate pentru estimări sunt corecte și corespund cu situația operatorului în cauză.

(106)

Prin urmare, Comisia consideră că parametrii de calcul al compensației pentru fiecare operator au fost stabiliți în prealabil, în mod obiectiv și transparent. Prin urmare, a doua condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).

(107)

În ceea ce privește a treia condiție enunțată în hotărârea Altmark, Comisia notează că decontarea și plata finală a compensației au loc doar după ce operatorul în cauză a furnizat documente justificative ale pierderilor efective suportate pentru furnizarea serviciului. În același timp, suma maximă a compensațiilor este limitată în prealabil prin intermediul unei estimări obiective a pierderilor demonstrabile, care este inclusă în contract.

(108)

În temeiul articolului 19b alineatul (3) din Legea privind transportul rutier, estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile constituie un plafon prestabilit peste care autoritatea competentă nu poate compensa pierderile efective suportate (27). Astfel, în cazul în care un operator pretinde o compensare a pierderilor mai mare după executarea contractului, autoritățile publice nu pot acoperi pierderile respective. În cazul în care, dimpotrivă, pierderile efective au o valoare mai mică decât pierderile estimate preconizate, se compensează doar pierderile efective.

(109)

Acest lucru este demonstrat de faptul că o compensație efectivă acordată operatorilor, astfel cum se indică în tabelul 2, tabelul 4, tabelul 7 și tabelul 9, este în multe cazuri mai mică decât pierderile estimate specificate în contract, astfel cum este indicat la rubrica „pierderi demonstrabile globale” în tabelul 1, tabelul 3, tabelul 6 și tabelul 8.

(110)

O creștere a plafoanelor este posibilă doar în cazul în care există costuri neprevăzute, însă nu a fost cazul pentru niciunul dintre contractele de transport regional examinate în prezenta decizie. În ceea ce privește noțiunea de „costuri neprevăzute”, în legătură cu care Comisia și-a exprimat îndoielile în decizia de deschidere a procedurii, noțiunea se referă la costurile care sunt independente de deciziile de gestionare ale întreprinderilor, cum ar fi cele legate de calamitățile naturale, intervențiile statului asupra prețurilor, modificări ale accizelor, ale TVA etc. Pentru a solicita despăgubiri, operatorii trebuie să demonstreze că astfel de costuri au fost cu adevărat suportate pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public. Existența excepției în privința plafonului maxim al compensației nu compromite însă capacitatea mecanismului de compensare de a garanta că o compensație finală acordată operatorului nu depășește pierderile efective.

(111)

În ceea ce privește determinarea profitului rezonabil, care face parte din calcularea costurilor și în legătură cu care Comisia și-a exprimat, de asemenea, îndoielile în decizia de inițiere a procedurii, autoritățile cehe au demonstrat că profitul mediu în 2005 s-a ridicat la 1,53 CZK pe km. Cu un preț mediu pe kilometru în 2005 în valoare de 30,60 CZK pe kilometru, marja medie de profit a fost de aproximativ 5 %, ceea ce Comisia consideră a fi rezonabil. În 2007, profitul mediu a fost de 0,97 CZK pe km, iar prețul mediu pe kilometru a fost de 30,24 CZK pe km. Prin urmare, marja de profit medie a fost de aproximativ 3,2 %. Autoritățile cehe nu au furnizat cifrele cu privire la profitul mediu pentru anul 2006. Cu toate acestea, marja de profit medie pentru 2006 pare să se încadreze în aceleași intervale ca cele pentru 2005 și 2007, întrucât celelalte cifre relevante (cum ar fi prețul mediu pe kilometru, în valoare de 31,72 CZK în 2007, pierderile demonstrabile medii pe kilometru, în valoare de 17,49 CZK) au rămas la același nivel, iar metodologia pentru calcularea profitului rezonabil a fost aceeași (a se vedea nota de subsol 9).

(112)

Prin urmare, concluzia Comisiei este că cea de a treia condiție Altmark a fost îndeplinită în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a), (b) și (c).

(113)

În cele din urmă, cea de a patra condiție Altmark impune ca furnizorul de servicii publice să fie selectat în cadrul unei proceduri de achiziții publice sau ca respectivele costuri de furnizare a serviciului să fie limitate la costurile unei întreprinderi tipice, bine gestionate, pe baza unei evaluării comparative.

(114)

Conform informațiilor furnizate de autoritățile cehe în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c), relațiile contractuale dintre regiunea Ústí și operatori pentru anii 2005 și 2006 au fost stabilite prin simpla prelungire a contractelor existente, în timp ce contractele pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 31 decembrie 2006 au fost încheiate în urma unor proceduri negociate. În ambele proceduri, alți operatori au fost împiedicați să își depună ofertele de furnizare a serviciilor de transport pentru perioada în cauză și niciuna dintre proceduri nu constituie o procedură de achiziții publice care ar permite selectarea ofertelor care reflectă condițiile de piață astfel cum este prevăzut în prima parte a celei de a patra condiții Altmark  (28).

(115)

Prin urmare, Comisia trebuie să examineze dacă a doua parte a alternativei stipulate în cea de a patra condiție Altmark este îndeplinită în ceea ce privește contractele în cauză. În conformitate cu alternativa în cauză, nivelul compensației trebuie să fie determinat pe baza analizei costurilor înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător (evaluare comparativă).

(116)

Autoritățile cehe susțin că nivelul compensației pentru operatori în 2005 și 2006 reprezintă costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător. Autoritățile cehe susțin că acest lucru este dovedit prin compararea prețurilor din 2005 și 2006 cu prețurile rezultate în urma procedurilor de licitație deschise și transparente pentru servicii începând cu 2007. În timp ce, în 2005, prețul mediu a corespuns valorii de 30,60 CZK pe km (costuri medii de 29,06 CZK pe km), prețul mediu care rezultă din ofertele din 2007 s-a ridicat la 30,24 CZK pe km (costuri medii de 29,22 CZK pe km). De asemenea, în timp ce intervalul de prețuri pentru diferite categorii de operatori se situa între 21,50 CZK și 37,16 CZK pe km în 2005, acesta a variat între 25,48 CZK și 45,79 CZK pe km în 2007. Autoritățile cehe afirmă că, întrucât nivelul mediu al prețului pe kilometru și intervalul prețurilor individuale nu a variat semnificativ între 2005 și 2007, prețurile în 2005 ar trebui să fie considerate ca fiind egale cu costurile înregistrate de o întreprindere tipică, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport. De asemenea, autoritățile din Republica Cehă au depus un aviz de specialitate care certifică faptul că, exceptând anumite costuri foarte ridicate ale reclamantei, toate celelalte costuri ale operatorilor corespundeau costurilor unei întreprinderi obișnuite, bine gestionată și dotată corespunzător cu mijloace de transport.

(117)

Comisia constată că utilizarea datelor statistice descrise în considerentul anterior vizează stabilirea faptului că prețul a fost stabilit prin raportare la costurile înregistrate de o întreprindere tipică. Cu toate acestea, astfel cum s-a arătat deja în decizia de inițiere a procedurii, utilizarea costurilor statistice istorice nu conduce la concluzia că operatorii care au acceptat să presteze serviciile la nivelul costurilor din 2005 ar trebui să fie considerați operatori bine gestionați. Într-adevăr, stabilirea nivelului costurilor din trecut nu oferă un stimulent pentru eficiență în gestionarea costurilor operatorilor de transport. Pe de altă parte, în cazul modificării oricărui parametru de cost important (cum ar fi prețul carburanților), datele privind costul istoric devin imediat caduce. De asemenea, la identificarea întreprinderilor de referință, autoritățile cehe nu au aplicat criterii obiective care sunt recunoscute din punct de vedere economic ca fiind reprezentative pentru o gestionare satisfăcătoare și nu și-au bazat analiza pe nicio rată analitică reprezentativă pentru productivitate sau referitoare la calitatea ofertei (29).

(118)

În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (c), autoritățile cehe nu au furnizat Comisiei nicio informație care să indice că nivelul compensației pentru contractele încheiate în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 a fost determinat pe baza unei analize a costurilor unei întreprinderi tipice, bine gestionată și dotată corespunzător.

(119)

În consecință, având în vedere că nu au fost îndeplinite toate cerințele celei de a doua alternative din a patra condiție Altmark, Comisia nu poate concluziona că valoarea compensației care rezultă din măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) a fost stabilită la un nivel care să garanteze că nu se creează niciun avantaj pentru anumiți operatori. Prin urmare, Comisia consideră că respectivele compensații pentru obligația de serviciu public acordate ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) au conferit un avantaj economic operatorilor de transport public regional menționați la același considerent.

(120)

În ceea ce privește măsura menționată la considerentul 96 litera (b), contractele de servicii publice încheiate pentru perioada cuprinsă între 9 septembrie 2006 și 2 iunie 2007 au fost încheiate în urma unei proceduri de licitație. Procedura de licitație a împărțit regiunea Ústí în 15 zone în care operatorii au putut licita separat. Anunțul de participare la licitație a fost publicat pe un site web, pe panoul pentru anunțuri publice al regiunii Ústí și în două cotidiene care acoperă întregul teritoriu al Republicii Cehe. Douăzeci și trei de părți interesate au obținut documentația de licitație. Criteriile de atribuire au fost publicate în avans: selecția urma să aibă loc exclusiv pe baza prețurilor, nu au fost evaluați parametri calitativi, iar câștigătorul licitației a fost operatorul care a oferit prețul cel mai scăzut pe kilometru. Prin urmare, procedura de licitație a fost suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă.

(121)

Potrivit autorităților cehe, prețul oferit a fost cuprins între 27,57 CZK/km și 43,73 CZK/km. Eliminând oferta prezentată de DPÚK, intervalul de preț oferit variază între 27,57 CZK/km și 33,5 CZK/km. Prețurile pe km au fost oferite de către operatori pentru zonele în care aceștia au hotărât să liciteze. ČSAD Česká Lípa a fost declarată câștigătoare a tuturor celor cincisprezece proceduri de licitație. În cele din urmă, dat fiind că operatorul respectiv nu a putut furniza serviciul, regiunea Ústí a încheiat contracte de serviciu public cu ofertanții situați pe locul al doilea, atunci când a fost posibil (în nouă zone). Alegerea ofertantului clasat pe locul al doilea în cazul în care ofertantul clasat pe locul întâi nu reușește să furnizeze serviciile nu infirmă constatarea conform căreia oferta selectată în cele din urmă în cele nouă zone a fost aleasă în urma unei proceduri de licitație suficient de bine mediatizată, deschisă și transparentă, în conformitate cu prima parte a celei de a patra condiții Altmark.

(122)

În consecință, conform constatărilor Comisiei, compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate de regiunea Ústí ca urmare a măsurii menționate la considerentul 96 litera (b) nu conferă un avantaj operatorilor enumerați în considerentul respectiv, prin urmare, acestea nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. Întrucât existența unui ajutor de stat în temeiul dispoziției respective se constată doar dacă sunt îndeplinite toate cele patru condiții enumerate la considerentul 95, nu este necesar să se continue examinarea măsurii menționate în considerentul 96 litera (b) în absența unui avantaj.

(123)

Avantajul acordat ca urmare a măsurilor menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) este selectiv, întrucât numai anumite întreprinderi beneficiază de compensațiile în cauză.

(124)

Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează (30). În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, imediat ce statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență (31).

(125)

Ajutorul acordat pentru operatori pe o piață sau un sector care nu au fost supuse încă unui proces de liberalizare prin deschiderea pieței către concurența externă este considerat a nu constitui ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1), întrucât acesta nu afectează schimburile comerciale între statele membre. Astfel cum s-a menționat în hotărârea Altmark, mai multe state membre au început din anul 1995 să deschidă anumite segmente din piața transporturilor pentru întreprinderi concurente cu sediul în alte state membre, astfel că, în prezent, mai multe întreprinderi furnizează deja servicii de transport urban, suburban sau regional în alte state membre decât cele de origine. Astfel cum se explică în considerentul 14, în conformitate cu legislația cehă în vigoare din 2004, serviciile regionale de transport cu autobuzul furnizate în temeiul unui contract de serviciu public pot fi asigurate de orice operator care deține o licență pentru o anumită linie, care a obținut o autorizație generală („koncese”) în temeiul legii privind licențele de comercializare („živnostenský zákon”) pentru activitățile de transport public cu autobuzul și care respectă un orar convenit. Astfel cum se menționează în considerentul respectiv, serviciile de transport regional cu autobuzul au fost liberalizate în totalitate în regiunea Ústí în cursul perioadei supuse investigației, întrucât niciun operator dintr-un alt stat membru care a îndeplinit condițiile pentru a obține o licență nu a putut furniza servicii de transport regional cu autobuzul în Republica Cehă în perioada supusă anchetei.

(126)

În consecință, orice compensație acordată pentru furnizorii de servicii regionale de transport cu autobuzul ar trebui să fie considerată de natură să denatureze concurența pentru furnizarea de servicii de transport de călători cu autobuzul.

(127)

De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Într-adevăr, „în cazul în care un ajutor financiar acordat de stat întărește poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectată de ajutor” (32). Prin urmare, măsurile menționate la considerentul 96 literele (a) și (c) ar trebui să fie considerate de natură să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre în măsura în care acestea au un impact negativ asupra capacității întreprinderilor de transport stabilite în alte state membre de a-și furniza serviciile în Republica Cehă și consolidează poziția pe piață a beneficiarilor care au primit compensații pentru obligația de serviciu public

(128)

DP Ústí a obținut garanții de la municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru împrumuturi bancare în valoare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK în 2004 și 2005. Împrumuturile au fost obținute pentru finalizarea construcției liniei de troleibuz Ústí nad Labem — Střekov.

(129)

Pentru ca garanțiile să constituie ajutor de stat, acestea trebuie să acorde un avantaj beneficiarului. În acest sens, trebuie să se facă trimitere la Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții (33).

(130)

Comunicarea Comisiei privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții stipulează că, în anumite împrejurări, care trebuie să survină în mod cumulativ, garanțiile acordate de stat nu pot fi considerate ajutor de stat.

(131)

În primul rând, împrumutătorul nu trebuie să se afle în dificultate financiară. Comisia a analizat conturile DP Ústí și a concluzionat că întreprinderea nu se afla în dificultate în 2004 și 2005, și anume la momentul în care a obținut garanțiile.

(132)

În al doilea rând, gradul de acoperire oferit de garanție trebuie să fie măsurat în mod corespunzător la momentul acordării garanției. Aceasta înseamnă că garanția trebuie să fie legată de o tranzacție financiară specifică, pentru o sumă maximă fixată și o durată limitată. Comisia observă că, în speță, garanția a fost într-adevăr măsurabilă în mod corespunzător, fiind direct legată de două împrumuturi bancare de 35 de milioane CZK și 5 milioane CZK. De asemenea, împrumuturile au fost obținute exclusiv pentru finanțarea infrastructurii de transport public — construirea liniei suplimentare de troleibuz în Ústí nad Labem. Garanțiile au fost limitate în timp, întrucât acestea au fost acordate pentru perioada de rambursare a împrumutului (și anume, până la 30 iunie 2009 pentru împrumutul de 35 de milioane CZK și până la 31 martie 2010 pentru împrumutul de 5 milioane CZK).

(133)

În al treilea rând, garanția nu acoperă mai mult de 80 % din împrumutul neachitat. Deși nerespectarea acestei condiții nu înseamnă că o garanție este considerată în mod automat drept ajutor de stat (punctul 4.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții), Comisia trebuie totuși să examineze orice garanții care acoperă în întregime (sau aproape în întregime) o tranzacție financiară precum cea furnizată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem.

(134)

Comisia constată că DP Ústí, o filială deținută în totalitate de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, a obținut peste 95 % din venituri din furnizarea de servicii publice pentru transportul municipal cu autobuzul și cu tramvaiul. Serviciile publice au fost încredințate DP Ústí de municipalitatea orașului Ústí nad Labem prin intermediul unui contract de serviciu public. De asemenea, cele două împrumuturi acoperite de garanții au fost rezervate exclusiv pentru finanțarea construirii unei linii de troleibuz exploatate în temeiul obligațiilor de serviciu public ale DP Ústí. Prin urmare, împrumuturile garantate au fost rezervate exclusiv pentru activitățile de serviciu public ale DP Ústí. De asemenea, DP Ústí este o întreprindere a cărei activitate este constituită aproape exclusiv dintr-o obligație de serviciu public încredințată în mod corespunzător.

(135)

Din aceste motive, Comisia consideră că acoperirea în proporție de 100 % a garanțiilor este în conformitate cu punctul 3.4 din Comunicarea privind aplicarea articolelor 87 și 88 din Tratatul CE ajutoarelor de stat sub formă de garanții.

(136)

În al patrulea rând, pentru garanție ar trebui plătit un preț corespunzător prețului pieței. Într-adevăr, ar trebui ca, în mod normal, suportarea riscului să fie remunerată printr-o primă corespunzătoare aferentă sumei garantate. Atunci când prețul plătit pentru garanție este cel puțin la fel de mare precum prima corespunzătoare de referință a garanției oferite pe piețele financiare, garanția nu conține un ajutor.

(137)

În speță, comisionul de garantare s-a ridicat la 2,3 %. Având în vedere că beneficiarul ajutorului este un operator de transport regional cu autobuzul de mici dimensiuni, nu este posibil să se identifice o primă corespunzătoare de referință. Cu toate acestea, autoritățile cehe au furnizat dovezi că remunerația pentru garanție a fost stabilită la data respectivă pe baza unei expertize independente și a reflectat condițiile standard de piață.

(138)

În cele din urmă, împrumutatul trebuie, în principiu, să poată contracta un împrumut în condițiile pieței, pe piața financiară, fără niciun fel de intervenție din partea statului. În această privință, autoritățile din Republica Cehă au depus o ofertă pentru un alt împrumut de la aceeași bancă în august 2008, în care banca a oferit DP Ústí un împrumut în valoare de 40 de milioane CZK cu două garanții alternative posibile: fie o garanție acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem, fie un gaj asupra activelor DP Ústí. Condițiile împrumutului erau aceleași în ambele alternative, aspect confirmat, de asemenea, în mod explicit de o scrisoare din partea băncii. Acest lucru demonstrează că DP Ústí putea să obțină împrumutul în aceleași condiții chiar și fără garanție.

(139)

Deși împrumutul a fost acordat mai târziu decât împrumuturile acoperite de garanțiile evaluate în cazul de față, nu există indicii că situația financiară a DP Ústí a fost semnificativ diferită în cele două perioade. Conform bilanțului contabil al DP Ústí din 31 decembrie 2004, capitalul propriu al DP Ústí s-a ridicat la 668 de milioane CZK, în timp ce datoriile totale erau de numai 122 de milioane CZK (inclusiv împrumutul garantat de 35 de milioane CZK). Prin urmare, având în vedere situația sa financiară, DP Ústí ar fi putut furniza suficiente garanții inclusiv în 2004/2005.

(140)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că, deși garanția a acoperit 100 % din împrumuturi, autoritățile cehe au prezentat suficiente dovezi că garanțiile nu au furnizat niciun avantaj economic pentru DP Ústí. În consecință, Comisia consideră că garanțiile acordate în favoarea DP Ústí nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(141)

Majorarea capitalului social al DP Ústí a fost efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem. Prin urmare, în operațiune au fost implicate resurse de stat.

(142)

În ceea ce privește majorarea de capital, autoritățile cehe afirmă că scopul a fost de a oferi finanțare pentru ultima etapă a construcției unei rețele de troleibuz care era în construcție încă din 1984. Potrivit autorităților cehe, investiția suplimentară în electrificarea rețelei de transport local din Ústí nad Labem ar fi condus la îmbunătățirea condițiilor de mediu în cadrul municipalității.

(143)

În absența unor dovezi că DP Ústí ar fi putut să obțină finanțări similare din alte surse sau că un investitor privat ipotetic ar fi furnizat, de asemenea, o astfel de majorare de capital, trebuie să se considere că majorarea de capital oferă un avantaj în favoarea DP Ústí.

(144)

Majorarea de capital este selectivă deoarece a fost acordată unei singure întreprinderi, DP Ústí.

(145)

Se consideră că o măsură acordată de stat denaturează sau amenință să denatureze concurența în cazul în care aceasta este susceptibilă să amelioreze poziția concurențială a beneficiarului în comparație cu celelalte întreprinderi cu care acesta concurează. În practică, o denaturare a concurenței în sensul articolului 107 din tratat are loc, prin urmare, atunci când statul acordă un avantaj financiar unei întreprinderi într-un sector liberalizat în care există sau ar putea exista concurență.

(146)

De asemenea, un avantaj acordat unei întreprinderi care își desfășoară activitatea pe o piață care este deschisă concurenței se presupune, în mod normal, că afectează schimburile comerciale dintre statele membre. Chiar și o subvenție publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii locale sau regionale și care nu furnizează servicii în afara statului său de origine poate avea totuși o incidență asupra schimburilor comerciale între statele membre în cazul în care întreprinderile din alte state membre ar putea furniza serviciile respective. Prin urmare, dacă o autoritate publică acordă o majorare de capital unei întreprinderi, furnizarea serviciilor de către întreprinderea în cauză poate fi menținută sau intensificată din acest motiv, rezultatul fiind că întreprinderile cu sediul în alt stat au mai puține șanse de a-și oferi serviciile de transport pe piața din respectivul stat membru (34).

(147)

Prin urmare, Comisia concluzionează că majorarea de capital în favoarea DP Ústí este de natură să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(148)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că majorarea capitalului social al DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(149)

Astfel cum se explică în considerentele 26, 27 și 31, compensațiile suplimentare acordate întreprinderii DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem și compensațiile suplimentare și cele trei troleibuze închiriate întreprinderii DP Teplice de municipalitatea Teplice se referă exclusiv la serviciile de transport public local în cele două orașe, astfel încât măsurile nu vizează și sunt separate în mod clar de compensațiile pentru serviciu public de transport regional cu autobuzul acordate de regiunea Ústí, examinate în decizia de inițiere a procedurii și în prezenta decizie.

(150)

Deși Comisia a concluzionat în mod explicit în decizia de inițiere a procedurii că orice avantaj potențial implicat în încredințarea exploatării parcometrelor către DP Děčín nu poate să denatureze concurența și să afecteze schimburile comerciale între statele membre deoarece îndeplinește condițiile pentru ajutoarele de minimis în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 69/2001, DPÚK a contestat concluzia, argumentând că pragul de minimis nu se aplică în sectorul transportului public.

(151)

Ca răspuns la acest argument, Comisia constată că exploatarea parcometrelor nu poate fi considerată o activitate de transport. Deși DP Děčín este un furnizor de servicii de transport cu autobuzul pentru călători și este activ în sectorul transporturilor, faptul că aceasta a exploatat parcometre ca activitate secundară nu înseamnă că exploatarea parcometrelor ar trebui să se califice drept o activitate de transport exclusă din pragul de minimis. Prin urmare, Comisia își menține concluzia conform căreia plățile primite de către DP Děčín pentru exploatarea parcometrelor intră în domeniul de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 69/2001.

(152)

Articolul 93 din tratat prevede că „ajutoarele sunt compatibile cu tratatul în cazul în care răspund nevoilor de coordonare a transporturilor sau dacă reprezintă o rambursare pentru îndeplinirea anumitor obligații inerente conceptului de serviciu public”. Articolul respectiv constituie lex specialis în raport cu articolele 106 și 107 din tratat. În conformitate cu jurisprudența Curții de Justiție (35), ajutoarele pentru transportul terestru pot fi declarate compatibile în temeiul articolului 93 din tratat numai în cazuri bine determinate, care nu aduc atingere intereselor generale ale Uniunii.

(153)

Comisia a concluzionat că măsurile menționate în considerentul 96 literele (a), (c) și (e) constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat. În ceea ce privește compatibilitatea acestor măsuri cu piața internă, Comisia va examina în comun măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), întrucât ambele se referă la compensațiile acordate de regiunea Ústí pentru îndeplinirea obligațiilor de serviciu public, în timp ce măsura prevăzută la litera (e) se referă la o majorare a capitalului DP Ústí de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.

(154)

Întrucât compensația pentru obligația de serviciu public din măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c) rezultă din încheierea de contracte de servicii publice între regiunea Ústí și operatorii selectați, mai degrabă decât din impunerea unilaterală a obligațiilor de serviciu public, autoritățile cehe nu pot să invoce exceptarea de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, prevăzută la articolul 17 alineatul (2) din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69. Conform hotărârii Combus, noțiunea de „compensație de serviciu public” în sensul acestei dispoziții trebuie să fie interpretată într-o manieră foarte restrictivă (36). Exceptarea de la obligația de notificare prevăzută la articolul 17 alineatul (2) se referă doar la compensațiile pentru obligațiile de serviciu public impuse în mod unilateral unei întreprinderi, în temeiul articolului 2 din regulament, care se calculează conform metodei descrise în articolele 10-13 din regulament (procedura de compensare comună), și nu la contractele de servicii publice, astfel cum sunt definite la articolul 14 din regulamentul menționat. În schimb, compensațiile plătite în temeiul unui contract de serviciu public, astfel cum sunt definite la articolul 14 din Regulamentul (CEE) nr. 1191/69, care constituie ajutor de stat, ar fi trebuit notificate Comisiei înainte de a fi puse în aplicare. În caz contrar, compensația este considerată un ajutor pus în aplicare în mod ilegal (37).

(155)

În consecință, Comisia consideră că examinarea compatibilității compensațiilor de serviciu public ar trebui efectuată în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 (38). Conform jurisprudenței constante, normele, principiile și criteriile de apreciere a compatibilității ajutoarelor de stat aflate în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia pot fi considerate, în principiu, ca fiind mai bine adaptate contextului concurențial (39). Regulamentul (CEE) nr. 1191/69 nu mai este aplicabil serviciilor de transport rutier de călători ca urmare a abrogării sale prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 la 3 decembrie 2009. Prin urmare, orice evaluare a compatibilității măsurii trebuie astfel să fie efectuată în temeiul normelor în vigoare la data la care Comisia adoptă decizia cu privire la măsura în care ajutorul trebuie recuperat ca urmare a incompatibilității cu piața internă (40), în cazul de față, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, care reglementează atribuirea contractelor de servicii publice în domeniul transportului public de călători, atât cel rutier, cât și cel feroviar.

(156)

În conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, „compensația de serviciu public pentru exploatarea serviciilor publice de transport de călători sau pentru respectarea obligațiilor tarifare instituite prin norme generale și achitate în conformitate cu prezentul regulament este compatibilă cu piața [internă]. O astfel de compensație este scutită de obligația de notificare prealabilă prevăzută la articolul [108 alineatul (3)] din tratat”. Pentru a considera compensația pentru obligația de serviciu public ca fiind plătită în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, trebuie îndeplinite o serie de condiții. Articolul 6 alineatul (1) din regulament prevede că, în cazul unor contracte de servicii publice atribuite direct, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și cu dispozițiile prevăzute în anexa la regulament, pentru a se asigura că respectiva compensație nu depășește ceea ce este necesar pentru îndeplinirea obligației de serviciu public.

(157)

Astfel cum se explică în secțiunile 2.2 și 2.4, contractele de servicii publice încheiate în ceea ce privește măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c) nu au fost acordate în urma unei licitații (41), ci au fost acordate direct operatorilor în cauză. Astfel, pentru a considera compensația care rezultă din contractele respective în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 și, prin urmare, compatibilă cu piața internă și exceptată de la obligația de notificare prealabilă a Comisiei, compensația trebuie să fie conformă cu dispozițiile articolului 4 din regulament și din anexa la acesta.

(158)

Articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 definește conținutul obligatoriu al contractelor de servicii publice și stabilește norme generale:

Având în vedere aceste observații, Comisia concluzionează că toate dispozițiile obligatorii de la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate în ceea ce privește contractele de servicii publice încheiate cu referire la măsurile enumerate în considerentul 96 literele (a) și (c).

(159)

Anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că o compensație nu poate depăși o sumă care corespunde unui cuantum alcătuit din următorii factori: costurile suportate în legătură cu obligația de serviciu public minus venitul din vânzarea biletelor, minus orice efecte financiare pozitive generate în cadrul rețelei exploatate în temeiul obligației de serviciu public, plus un profit rezonabil (punctul 2 din anexă). Punctul 6 din anexă definește profitul rezonabil ca „rata de rentabilitate a capitalului care este normală pentru sectorul de activitate respectiv într-un stat membru dat și care ține seama de riscul sau de absența riscului suportat de către operatorul de servicii publice în virtutea intervenției autorității publice”.

(160)

În ceea ce privește măsurile menționate în considerentul 96 literele (a) și (c), supracompensarea a fost împiedicată de o verificare ex post a costurilor reale suportate și a veniturilor încasate. În cazul în care pierderile efective au fost mai mici decât estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, operatorii au fost despăgubiți numai la valoarea pierderilor efective. În cazul în care pierderile efective au fost mai mari, compensația a fost limitată la valoarea estimării obiective preliminare a pierderilor demonstrabile, cu posibilitatea de compensare a costurilor neprevăzute. În orice caz, compensația nu a putut fi mai mare decât pierderile efective suportate de operator.

(161)

În ceea ce privește „profitul rezonabil”, calcularea acestuia în conformitate cu Legea privind transportul rutier (43) este legată de necesitatea operatorilor de transport cu autobuzul de a investi în material rulant. Mai exact, profitul rezonabil este definit ca „suma care — în urma impozitării […] — nu depășește 1/8 din prețul autobuzelor utilizate în mod normal pe liniile de transport în comun de călători care furnizează servicii rutiere în cadrul îndeplinirii obligației de serviciu public, din care se scade suma totală a deprecierii reale a autobuzelor și suma cheltuită pentru investițiile în activitatea de transport în comun de călători, cu condiția ca autoritatea corespunzătoare să își fi exprimat acordul cu privire la investiție în vederea includerii acesteia în calculul pierderilor demonstrabile”. Comisia observă că, în cazul de față, profitul rezonabil inclus în calculele de estimare obiectivă a pierderilor demonstrabile a fost de aproximativ 5 % în contractele în cauză și că un astfel de profit este considerat rezonabil pentru sectorul transportului regional cu autobuzul din Republica Cehă (44). Prin urmare, calcularea profitului rezonabil în contractele în cauză respectă cerințele de la punctul 6 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

(162)

Punctul 4 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că toate costurile și veniturile trebuie calculate în conformitate cu normele contabile și fiscale în vigoare (punctul 4 din anexă). De asemenea, din motive de transparență, trebuie să existe o separare a conturilor (punctul 5 din anexă).

(163)

Autoritățile cehe au confirmat că la calcularea costurilor și a veniturilor au fost respectate normele contabile și fiscale în vigoare și, conform cadrului juridic aplicabil tuturor operatorilor în materie de norme contabile și norme naționale în domeniul concurenței, întreprinderea trebuie să țină o contabilitate separată a diferitelor sale activități, astfel încât cerința privind separarea contabilă a fost, de asemenea, respectată. Autoritățile cehe au confirmat că plățile contractuale efectuate către operatorii de transport regional cu autobuzul în regiunea Ústí pe baza contractelor de servicii publice au fost contabilizate separat de alte activități realizate în regim comercial, evitându-se astfel orice formă de subvenționare încrucișată.

(164)

În sfârșit, punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede că metoda de compensare trebuie să promoveze întreținerea sau dezvoltarea unei gestionări eficace din partea operatorului de serviciu public, care poate face obiectul unei evaluări obiective. De asemenea, punctul 7 menționat prevede promovarea furnizării de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte. Metoda de compensare conform contractelor în cauză promovează menținerea unei gestionări eficiente, precum și furnizarea de servicii de transport de călători la standarde suficient de înalte, în special întrucât compensațiile nu pot depăși estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile. Prin urmare, operatorii de transport au un stimulent pentru gestionarea eficace a propriilor operațiuni și furnizarea unui standard suficient de ridicat pentru călători deoarece, atunci când operatorul generează pierderi suplimentare care depășesc estimarea obiectivă a pierderilor demonstrabile, pierderile respective nu vor fi compensate. Standardele de calitate ale serviciilor furnizate sunt asigurate prin cerințele de calitate incluse în contractele având ca obiect obligația de serviciu public, încheiate cu operatorii. Prin urmare, metoda de compensare este în conformitate cu punctul 7 din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

(165)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că toate cerințele din anexa la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 au fost respectate.

(166)

În consecință, Comisia consideră că respectiva compensație acordată anumitor operatori de transport regional cu autobuzul menționată la considerentul 96 literele (a) și (c) respectă dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 1370/2007, astfel încât, în conformitate cu articolul 9 din regulament, ajutoarele trebuie să fie considerate compatibile cu piața internă și exceptate de la obligația notificării prealabile.

(167)

Potrivit autorităților cehe, majorarea capitalului social al DP Ústí cu 160 000 000 CZK, efectuată de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în 2006, este compatibilă cu piața internă, fiind o măsură pentru a răspunde nevoilor de coordonare a transporturilor în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 (45). În temeiul exceptării, ajutorul pentru coordonarea transporturilor este compatibil cu piața internă în cazul în care „ajutorul este acordat întreprinderilor care trebuie să suporte cheltuieli legate de infrastructura utilizată, în timp ce alte întreprinderi nu trebuie să suporte astfel de cheltuieli. La stabilirea cuantumului ajutorului astfel acordat se ține cont de costurile de infrastructură pe care modurile de transport concurente nu trebuie să le suporte”.

(168)

Regulamentul (CEE) nr. 1107/70 a fost abrogat prin Regulamentul (CE) nr. 1370/2007, astfel încât compatibilitatea ajutoarelor pentru construcția infrastructurii de transport poate fi examinată în prezent direct în temeiul articolului 93 din tratat. Comisia consideră că majorarea de capital oferită de municipalitatea orașului Ústí nad Labem pentru a finanța construirea de către DP Ústí a unei linii de troleibuz constituie o activitate de coordonare în sensul dispoziției menționate, întrucât aceasta urmărește să orienteze activitățile de transport de la un mod la altul.

(169)

În conformitate cu practica sa decizională (46), ajutoarele acordate întreprinderilor pentru coordonarea transporturilor sunt compatibile cu piața internă în temeiul articolului 93 din TFUE, în cazul în care sunt îndeplinite următoarele condiții:

(170)

Uniunea Europeană aplică de mai mult timp o politică având ca obiectiv echilibrarea diferitelor moduri de transport, precum și sporirea competitivității transportului intermodal în raport cu transportul rutier. Obiectivul principal al politicii Uniunii în materie de transport intermodal este de a realiza un transfer modal de la transportul rutier către alte moduri de transport. Cartea albă privind politica în domeniul transporturilor (47) încurajează utilizarea modurilor de transport care protejează mediul, pentru ca acestea să devină alternative competitive pentru transportul rutier.

(171)

Comisia reamintește că sectorul transporturilor este afectat de externalitățile negative ca urmare a faptului că diferitele moduri de transport nu plătesc costurile reale pe care le impun asupra întreprinderii. În consecință, concurența intermodală este denaturată și implică disfuncționalități ale pieței. Prin urmare, Comisia consideră că s-ar putea să fie necesar ca statul să intervină prin măsuri de coordonare în sectorul transporturilor.

(172)

Majorarea de capital în cauză a fost oferită exclusiv pentru finanțarea construcției de către DP Ústí a unei linii de troleibuz (Ústí nad Labem — Střekov) în scopul îmbunătățirii fluxurilor de trafic între cele două puncte geografice și al reducerii poluării mediului. Ajutorul urmărește astfel să favorizeze intermodalitatea și să îmbunătățească standardele de mediu ale transportului în regiunea Ústí, ceea ce este în conformitate cu interesul general al Uniunii. Prin urmare, Comisia constată că măsura contribuie la îndeplinirea unui obiectiv clar definit de interes general.

(173)

Comisia consideră că măsura este necesară pentru a îndeplini obiectivul de a transfera o parte din activitatea de transport cu autobuzul de la o linie standard de autobuz la o linie de troleibuz, încurajând un transport public intermodal și mai ecologic. În absența ajutorului, o astfel de trecere nu ar avea loc și transportul pe linia în cauză ar continua să fie efectuat cu ajutorul autobuzelor, care sunt mai puțin ecologice.

(174)

Comisia constată că DPÚK a afirmat în observațiile sale că a propus autorităților o alternativă mult mai ieftină pentru o formă de transport local mai ecologică pe linia Ústí nad Labem — Střekov (pe bază de autobuze care utilizează gaze naturale comprimate în locul troleibuzelor aparținând DP Ústí), dar că alternativa propusă a fost respinsă. Cu toate acestea, autoritățile cehe nu dețin niciun raport oficial cu privire la o prezentare oficială de către DPÚK a unui proiect alternativ pentru asigurarea unui transport mai ecologic în municipalitate. Proiectul atașat la documentele depuse de DPÚK este din iunie 2001 și, prin urmare, nu a fost relevant la momentul majorării capitalului care face obiectul investigației. De asemenea, autoritățile cehe susțin că linia Ústí nad Labem — Střekov este parte integrantă din rețeaua de troleibuz construită treptat începând cu 1984 și dată în exploatare începând cu 1988.

(175)

Prin urmare, linia Ústí nad Labem — Střekov a fost construită ca parte integrantă a rețelei de troleibuz existente, construită, deținută și exploatată de către DP Ústí. De asemenea, nu există dovezi clare că existau alternative rezonabile și disponibile la momentul majorării de capital. Prin urmare, Comisia consideră că orice soluții alternative pentru această parte a rețelei provenind de la furnizori concurenți nu au reprezentat o alternativă rezonabilă care ar fi trebuit să fie luată în considerare de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem.

(176)

În ceea ce privește proporționalitatea măsurii, Comisia a autorizat în trecut un ajutor de investiții pentru infrastructura de transport până la o intensitate a ajutorului de 50 % (48). Recent, atunci când statele membre au demonstrat nevoia economică pentru o intensitate mai mare a ajutorului, Comisia a fost dispusă să accepte intensități mai mari în cazuri justificate în mod corespunzător (49).

(177)

În speță, măsura menționată la considerentul 96 litera (e) prevede o intensitate a ajutorului de 89 % în favoarea DP Ústí: costurile totale pentru construcția liniei de troleibuz s-au ridicat la aproximativ 179,3 milioane CZK, o sumă de 160 de milioane CZK fiind finanțată prin majorarea capitalului. Cu toate acestea, Comisia consideră că majorarea de capital este proporțională pentru atingerea obiectivului declarat de interes general din următoarele motive:

(178)

În consecință, Comisia consideră că ajutorul este proporțional pentru atingerea obiectivului de interes general declarat.

(179)

Ca parte din sistemul public de transport, utilizarea troleibuzelor va fi deschisă tuturor pasagerilor, în condiții nediscriminatorii.

(180)

Transportul cu troleibuzul necesită anumite infrastructuri de bază pentru a constitui o alternativă viabilă la transportul rutier. Având în vedere că majorarea de capital este limitată la costurile suplimentare necesare pentru construirea liniei de troleibuz și nu acoperă costurile operaționale ale DP Ústí, măsura menționată în considerentul 96 litera (e) nu va avea ca rezultat denaturări ale concurenței față de transportul cu autobuzul într-o măsură contrară interesului general.

(181)

În consecință, Comisia concluzionează că ajutorul de stat care rezultă din operațiunea în cauză poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.

(182)

Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-2 iunie 2007 și garanțiile acordate de către municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí pentru obținerea împrumuturilor de 35 de milioane CZK și de 5 milioane CZK nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat.

(183)

De asemenea, Comisia consideră că respectivele compensații acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 2005-2006 și compensațiile acordate de regiunea Ústí anumitor operatori de transport regional cu autobuzul pentru îndeplinirea obligației de serviciu public în perioada 9 septembrie 2006-31 decembrie 2006 constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din tratat, care este compatibil cu piața internă și este exceptat de la obligația notificării prealabile prevăzute la articolul 108 alineatul (3) din tratat, în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007.

(184)

În cele din urmă, Comisia a ajuns la concluzia că majorarea de capital cu 160 de milioane CZK acordată de municipalitatea orașului Ústí nad Labem în favoarea DP Ústí constituie un ajutor de stat pe care Republica Cehă l-a pus în aplicare în mod ilegal, încălcând articolul 108 alineatul (3) din tratat. Cu toate acestea, ajutorul de stat care rezultă din operațiunea respectivă poate fi considerat compatibil cu piața internă în temeiul articolului 93 din tratat.

(185)

Prin urmare, Comisia