"Apendicele 1

PROCEDURI ALTERNATIVE PENTRU TESTĂRILE DE TIP I ȘI DE TIP II PENTRU FRÂNELE REMORCILOR

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   În conformitate cu punctul 1.4 din prezenta anexă, pot fi eliminate testările de tip I și de tip II (testări de pierdere a eficacității cu frânele calde) pentru omologarea de tip a vehiculului, cu condiția ca toate componentele sistemului de frânare să fie conforme cu cerințele prezentului apendice și ca eficacitatea de frânare rezultată calculată să îndeplinească dispozițiile prezentei directive pentru categoria respectivă de vehicule.

1.2.   Testările efectuate în conformitate cu metodele expuse detaliat în prezentul apendice se consideră că îndeplinesc cerințele de mai sus.

2.   SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII (simbolurile referitoare la frâna de referință au sufixul «e»)

P= reacția normală a suprafeței drumului asupra axei în condiții statice

C= cuplul aplicat la axa camei de acționare

Cmax= cuplul maxim tehnic admisibil aplicat la axa camei

C0= cuplul limită aplicat la axa camei, adică cuplul minim la axa camei necesar pentru a produce un cuplu de frânare măsurabil

R= raza de rulare a pneului (dinamică)

T= forța de frânare la interfața pneu/carosabil sau drum

M= cuplul de frânare = T · R

z=

s= cursa pistonului de frână (cursa utilă plus cursa liberă)

Sp= cursa efectivă a pistonului de frână – cursa la care forța exercitată este 90 % din forța medie a pistonului (ThA)

ThA= forța medie de împingere a pistonului de frână – este determinată prin integrarea valorilor cuprinse între 1/3 și 2/3 din cursa totală a pistonului (smax)

l= lungimea levierului

R= raza tamburului de frână

P= presiunea de acționare în cilindrul de frână

3.   METODE DE TESTARE

3.1.   Testări pe pistă

3.1.1.   Este de preferat ca testările de eficacitate la frânare să fie efectuate pe o singură axă.

Rezultatele testărilor pe o combinație de axe pot fi utilizate în conformitate cu punctul 1.1, cu condiția ca fiecare axă să contribuie cu o energie de frânare egală în cursul testărilor de tracțiune și frânare reziduală.

3.1.2.1.   Aceasta este asigurată dacă pentru fiecare axă sunt identice următoarele: geometria frânei (figura 2), alinierea, montajul roților, pneurile, sistemul de acționare și distribuția presiunii în sistemul de acționare.

3.1.2.2.   Rezultatul înregistrat pentru o combinație de axe este valoarea medie pentru numărul de axe testate.

3.1.3.   Axa(ele) ar trebui să fie încărcată(e), de preferință, cu sarcina statică maximă pe axă chiar dacă nu este necesar, cu condiția ca în cursul testărilor să fie realizată reducerea corespunzătoare pentru diferența în rezistența la rulare cauzată de masele diferite pe axa(ele) testată.

3.1.4.   În cazul în care pentru testări se utilizează o combinație de vehicule, este luat în considerare efectul creșterii rezistenței la rulare aferente.

3.1.5.   Viteza inițială de testare este cea prescrisă. Viteza finală este calculată cu formula de mai jos:

unde:

v1= viteza inițială (km/h)

v2= viteza finală (km/h)

P0= masa vehiculului tractor (kg) în condiții de testare

P1= masa remorcii pe axa(ele) care nu frânează (kg)

P2= masa remorcii pe axa frânată (kg)

3.2.   Testări pe stand dinamometric inerțial

3.2.1.   Standul de testare are o inerție de rotație care simulează partea de inerție de translație a masei vehiculului care acționează asupra unei roți, necesară pentru testările de eficacitate cu frânele reci și eficacitate reziduală și care poate să fie acționată la turație constantă în scopul testării descrise la punctele 3.5.2 și 3.5.3 de mai jos.

3.2.2.   Testarea este efectuată cu o roată completă, incluzând pneul, montată pe partea mobilă a frânei, așa cum ar fi pe vehicul. Masa inerțială poate fi conectată la frână fie direct, fie prin intermediul pneurilor și roților.

3.2.3.   În cursul rulărilor de încălzire poate fi utilizată răcirea cu aer la o viteză și dintr-o direcție care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer nefiind mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

3.2.4.   Când rezistența la rulare a pneului nu este compensată automat în timpul testării, cuplul aplicat frânei este modificat prin scăderea unui cuplu echivalent cu un coeficient de rezistență la rulare de 0,01.

3.3.   Testări pe stand dinamometric cu suprafața rulantă

3.3.1.   Axa ar trebui să fie încărcată, de preferință, cu sarcina statică maximă pe axă; aceasta nu este necesară, dacă pe parcursul testărilor este luată în considerare diferența în rezistența la rulare cauzată de diferența de sarcină pe axa testată.

3.3.2.   În cursul rulărilor de încălzire poate fi utilizată răcirea cu aer la o viteză și dintr-o viteză care simulează condițiile reale, viteza fluxului de aer nefiind mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

3.3.3.   Timpul de frânare este de 1 s după un timp maxim de creștere a presiunii de 0,6 secunde.

3.4.   Condiții de testare

Frâna(ele) testată(e) este dotată(e) astfel încât să poată fi efectuate următoarele măsurători:

3.4.1.1.   o înregistrare continuă pentru a permite determinarea cuplului de frânare sau forței de frânare la periferia pneului;

3.4.1.2.   o înregistrare continuă a presiunii aerului în sistemul de acționare a frânei;

3.4.1.3.   viteza pe parcursul testării;

3.4.1.4.   temperatura inițială pe suprafața exterioară a tamburului de frână;

3.4.1.5.   forța sistemului de acționare a frânei utilizată pe parcursul testării de tip O și opririlor frânei reziduale tip I și tip II.

3.5.   Procedurile de testare

3.5.1.   Testarea suplimentară de eficacitate cu frânele reci

3.5.1.1.   Această testare este efectuată la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h în scopul evaluării eficacității de frânare reziduală la sfârșitul testărilor de tip I și tip II.

3.5.1.2.   Se execută trei frânări la aceeași presiune (p) și la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h, la o temperatură inițială a frânei, măsurată la suprafața exterioară a tamburului de frână, cât mai apropiată de, dar nedepășind, 100 °C. Frânările sunt la presiunea necesară sistemului de acționare a frânei pentru a furniza un cuplu de frânare sau o forță de frânare echivalentă unui coeficient de frânare (z) de cel puțin 0,50. Presiunea sistemului de acționare a frânei nu depășește 6,5 bari și cuplul aplicat la axa camei (C) nu depășește cuplul maxim tehnic admisibil (Cmax). Media celor trei rezultate este considerată eficacitatea cu frânele reci.

3.5.2.   Testarea de tip I

3.5.2.1.   Această testare se efectuează la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h, la o temperatură inițială maximă a frânei, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului, nedepășind 100 °C.

3.5.2.2.   Este menținut un coeficient de frânare, incluzând rezistența la rulare, de 0,07 (a se vedea punctul 3.2.4).

3.5.2.3.   Durata testării este de 2 minute și 33 de secunde sau 1,7 km la o viteză de 40 km/h. Dacă pe parcursul testării nu poate fi atinsă viteza de testare, durata testării poate fi prelungită în conformitate cu punctul 1.3.2.2 din anexa II.

3.5.2.4.   Nu mai târziu de 60 de secunde după sfârșitul testării cu frânele calde de tip I, se efectuează o testare de eficacitate reziduală în conformitate cu punctul 1.3.3 din anexa II, la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h. Presiunea sistemului de acționare a frânei trebuie să fie aceea utilizată în cursul testării de eficacitate cu frânele reci.

3.5.3.   Testarea de tip II

3.5.3.1.   Această testare se efectuează la o viteză echivalentă cu 30 km/h, la o temperatură inițială a frânei, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului, nedepășind 100 °C.

3.5.3.2.   Coeficientul de frânare, incluzând rezistența la rulare, este menținut la 0,06 (a se vedea punctul 3.2.4).

3.5.3.3.   Durata testării este de 12 minute sau 6 km la o viteză de 30 km/h.

3.5.3.4.   Nu mai târziu de 60 de secunde după sfârșitul testării de tip II, se realizează o testare de eficacitate reziduală în conformitate cu punctul 1.4.3 din anexa II, la o viteză inițială echivalentă cu 40 km/h. Presiunea sistemului de acționare a frânei este aceea utilizată în cursul testării de eficacitate cu frânele reci.

3.6.   Raport de testare

3.6.1.   Rezultatul testărilor efectuate în conformitate cu punctul 3.5 se înscriu într-un formular al cărui model este prezentat în apendicele 2 din prezenta anexă.

3.6.2.   Sunt identificate frâna și axa. Pe axă sunt inscripționate detalii referitoare la frâne, axă, sarcina tehnic admisibilă și numărul raportului de testare respectiv.

4.   VERIFICAREA

4.1.   Verificarea componentelor

Specificațiile frânei vehiculului care este prezentat pentru omologare de tip trebuie verificate prin satisfacerea fiecăreia din următoarele criterii de proiectare:

	Punct	Criteriu
4.1.1.	(a)   Secțiunea cilindrică a tamburului de frână	Nu sunt permise schimbări
	(b)   Materialul tamburului de frână	Nu sunt permise schimbări
	(c)   Masa tamburului de frână	Se poate schimba între – 0 și + 20 % din masa tamburului de referință
4.1.2.	(a)   Distanța dintre roată și suprafața exterioară a tamburului de frână (cota E)	Toleranțele se determină de serviciul tehnic responsabil cu testările pentru omologare
	(b)   Partea din tamburul de frână neacoperită de roată (cota F)
4.1.3.	(a)   Materialul garniturilor de frână	Nu sunt permise schimbări
	(b)   Lățimea garniturilor de frână
	(c)   Grosimea garniturilor de frână
	(d)   Suprafața efectivă a garniturilor de frână
	(e)   Metoda de fixare a garniturilor de frână
4.1.4.	Geometria frânei (figura 2)	Nu sunt permise schimbări
4.1.5.	Raza de rulare a pneului (R)	Se poate schimba sub rezerva cerințelor punctului 4.3.5 din prezentul apendice
4.1.6.	(a)   Forța medie de împingere a pistonului de frână (ThA)	Se pot schimba, cu condiția ca eficacitatea prognozată să corespundă cerințelor punctului 4.3 din prezentul apendice
	(b)   Forța sistemului de acționare a frânei (s)
	(c)   Lungimea levierului
	(d)   Presiunea sistemului de acționare a frânei (p)
4.1.7.	Sarcina statică (p)	P nu trebuie să depășească Pe

4.2.   Verificarea forțelor de frânare dezvoltate

4.2.1.   Forțele de frânare (T) pentru fiecare frână considerată (pentru aceeași presiune pm în conducta de comandă) necesară producerii forței de tracțiune specificată pentru condițiile testărilor de tip I și tip II se determină prin metoda descrisă la punctul 4.2.3.

4.2.2.   Pentru fiecare axă, T nu depășește X · Pe.

4.2.3.   

unde:

X	=	0,07 pentru testările de tip I și 0,06 pentru testările de tip II;
V	=	valoarea oricărei componente care face să varieze cuplul aplicat axei camei la fiecare axă pentru o presiune dată (pm) în conducta de comandă sau valoarea presiunii sistemului de acționare pe fiecare axă (p) când nu este comună pentru o presiune dată în conducta de comandă (pm).

Exemplu:

Remorcă cu trei axe având un PRmax de 200 000 N când toate componentele sunt identice, exceptând lungimile levierului de frână, care sunt:

axa 1 = 152, axa 2 = 127, axa 3 = 127,
atunci (pentru tipul I)	= 14 000 · 0,374 = 5 236 N
similar, T2 și T3	= 14 000 · 0,313 = 4 382 N

4.3.   Verificarea eficacității reziduale

4.3.1.   Forța de frânare (T) pentru fiecare frână considerată la o presiune specificată (p) în cilindrul de frână și presiunea specificată în conducta de comandă (pm) utilizate în cursul testării de tip O a remorcii considerate se determină prin metodele descrise la punctele 4.3.2-4.3.5.

4.3.2.   Cursa prognozată a pistonului (s) pentru frâna considerată se determină din relația de mai jos:

s nu depășește cursa efectivă (sp).

4.3.3.   Se determină forța medie (ThA) a pistonului montat pe frâna considerată la presiunea specificată la punctul 4.3.1.

4.3.4.   Cuplul aplicat la axa camei (C) este dat de:

C nu depășește Cmax.

4.3.5.   Eficacitatea de frânare prognozată pentru frâna considerată este dată de:

R nu este mai mic de 0,8 Re.

4.3.6.   Eficacitatea de frânare prognozată pentru remorca considerată este dată de:

4.3.7.   Eficacitățile reziduale urmând testărilor de tip I și tip II sunt determinate în conformitate cu punctele 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 și 4.3.5. Prognozele rezultate la punctul 4.3.6 trebuie să îndeplinească cerințele prezentei directive pentru remorca considerată. Valoarea utilizată pentru «cifra înregistrată în timpul testării de tip O» prevăzută la punctul 1.3.3 din anexa II este cifra înregistrată în timpul testării de tip O al remorcii considerate.

Apendicele 2

MODEL DE FORMULAR PENTRU RAPORTUL DE TESTARE PREVĂZUT LA PUNCTUL 3.6 DIN APENDICELE 1 PENTRU AXA DE REFERINȚĂ

Figura 2

GEOMETRIA FRÂNEI

ANEXA X: CERINȚE APLICABILE TESTĂRILOR PENTRU VEHICULE ECHIPATE CU SISTEME ANTIBLOCARE

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Scopul prezentei anexe este de a defini performanțele cerute pentru sistemele de frânare dotate cu sisteme antiblocare montate pe vehicule rutiere. Prezenta anexă nu impune obligativitatea dotării vehiculelor cu sisteme antiblocare dar, dacă pe vehiculul rutier sunt montate astfel de sisteme, acestea trebuie să se conformeze cerințelor din prezenta anexă. În afară de aceasta, autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă și remorcile echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat îndeplinesc, atunci când vehiculele sunt cu încărcătură, cerințele de compatibilitate stabilite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.

1.2.   Sistemele cunoscute în prezent cuprind unul sau mai mulți senzori, unul sau mai multe blocuri de comandă și unul sau mai multe modulatoare. Orice sisteme cu un design diferit care pot fi introduse în viitor se consideră ca fiind sisteme antiblocare în sensul prezentei anexe și apendicelui la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă furnizează performanțe egale cu cele prevăzute în prezenta anexă.

2.   DEFINIȚII

2.1.   Un «sistem antiblocare» este o componentă a unui sistem de frânare de serviciu care controlează automat gradul de alunecare în sensul de rotație a roții(lor), pe una sau mai multe roți ale vehiculului în cursul frânării.

2.2.   Prin «senzor» se înțelege o componentă proiectată să identifice și să transmită blocului de comandă mișcarea de rotație ale roții(lor) sau starea dinamică a vehiculului.

2.3.   Prin «blocul de comandă» se înțelege o componentă proiectată să evalueze datele transmise de senzor(i) și să transmită un semnal/o comandă modulatorului.

2.4.   Prin «modulator» se înțelege o componentă proiectată să alterneze forța(ele) de frânare în conformitate cu semnalul/comanda recepționat de la blocul de comandă.

2.5.   Prin «roată controlată direct» se înțelege o roată a cărei forță de frânare este modulată în conformitate cu datele furnizate cel puțin de senzorul acesteia (6 14).

2.6.   Prin «roată controlată indirect» se înțelege o roată a cărei forță de frânare este modulată în conformitate cu datele furnizate de senzorul(ii) altei(altor) roți (6 14).

3.   TIPURI DE SISTEME ANTIBLOCARE

Un autovehicul este considerat a fi echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă este dotat cu unul din următoarele sisteme:

3.1.1.   Sistem antiblocare din categoria 1:

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.

3.1.2.   Sistem antiblocare din categoria 2:

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 2 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctul 5.3.5.

3.1.3.   Sistem antiblocare din categoria 3:

Un vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 3 îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă, cu excepția celor de la punctele 5.3.4 și 5.3.5. Pe astfel de vehicule, orice axă (sau boghiu) care nu include cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească condițiile de utilizare a aderenței și să respecte secvența de blocare a roților din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II în locul cerințelor de utilizare a aderenței prevăzute la punctul 5.2 din prezenta anexă. Totuși, dacă pozițiile relative ale curbelor de utilizare a aderenței nu îndeplinesc cerințele punctului 3.1.1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II, se efectuează o verificare pentru asigurarea că cel puțin una din axele din spate nu se blochează înaintea celei de pe axa sau axele frontală(e) în condițiile prevăzute la punctele 3.1.1 și 3.1.4 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II cu privire la coeficientul de frânare și, respectiv, încărcare. Aceste cerințe pot fi verificate pe suprafețe cu aderență mare sau mică (aproximativ 0,8 și maximum 0,3) prin modularea forței comenzii frânei de serviciu.

3.2.   Un vehicul tractat este considerat ca fiind echipat cu un sistem antiblocare în sensul punctului 1 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II dacă îndeplinește toate cerințele relevante din prezenta anexă.

4.   CERINȚE GENERALE

4.1.   Orice întrerupere în alimentarea cu electricitate a sistemului și/sau a circuitului exterior al blocului(lor) de comandă electronic(e) este semnalată conducătorului auto de un semnal optic de avertizare specific. Această cerință se aplică, de asemenea, sistemului(elor) antiblocare ale vehiculelor remorcate care sunt proiectate să fie cuplate la vehicule tractoare altele decât cele din categoriile M1 și N1. Dispozitivul de avertizare pentru sistemul(ele) antiblocare ale vehiculului tractat nu trebuie să furnizeze un semnal când este cuplat un vehicul tractat fără sistem antiblocare sau când nu este cuplat nici un vehicul tractat. Această cerință trebuie îndeplinită automat.

Semnalul de avertizare se aprinde când sistemul antiblocare este introdus sub tensiune și se stinge cel târziu când vehiculul atinge o viteză de 10 km/h și nu există nici o defecțiune. Lămpile de control ale dispozitivelor de avertizare trebuie să fie vizibile chiar și la lumina zilei; conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă sunt în stare de funcționare (7).

4.2.   Autovehiculele, cu excepția celor din categoriile M1 și N1, echipate cu sisteme antiblocare și/sau proiectate să tracteze o remorcă echipată cu astfel de sisteme sunt dotate cu un dispozitiv de avertizare separat pentru sistemul(ele) antiblocare al(e) remorcii care îndeplinește cerințele punctului 4.1 de mai sus sau sunt dotate cu un dispozitiv optic de avertizare care se aprinde nu mai târziu de orice acționare a frânei pentru avertizarea conducătorului auto dacă remorca atașată nu este echipată cu un sistem antiblocare. Acest semnal de avertizare este vizibil chiar și la lumina zilei și buna funcționare trebuie să poată fi verificată cu ușurință de conducătorul auto. Nu furnizează nici un semnal dacă nu este atașată nici o remorcă. Această funcție este automată (7).

4.3.   Exceptând vehiculele din categoria M1 și N1, conexiunile electrice utilizate pentru sistemele antiblocare ale vehiculelor remorcate sunt realizate printr-un conector special conform standardului ISO 7638/1985 (7).

4.4.   În eventualitatea defectării sistemului antiblocare, eficacitatea reziduală de frânare trebuie să fie cea prescrisă pentru vehiculul respectiv în eventualitatea defectării unei părți a transmisiei frânei de serviciu (a se vedea punctul 2.2.1.4 din anexa I). Această cerință nu este interpretată ca o abatere de la cerințele privind frâna de siguranță.

4.5.   Funcționarea sistemului nu trebuie să fie influențată negativ de câmpuri electrice sau magnetice (8).

5.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND AUTOVEHICULELE

5.1.   Consumul de energie

Sistemele de frânare echipate cu sisteme antiblocare trebuie să își mențină eficacitatea când frâna de serviciu este acționată cu cursa maximă pentru perioade îndelungate. Conformitatea cu această cerință este verificată prin intermediul următoarelor testări:

5.1.1.   Procedura de testare

5.1.1.1.   Nivelul energiei inițiale din rezervor(rezervoare) este cel specificat de producător. Acest nivel este cel puțin astfel încât să asigure eficiența prescrisă pentru frâna de serviciu când vehiculul este cu încărcătură. Rezervorul (rezervoarele) de energie pentru echipamentele auxiliare trebuie izolat(e).

5.1.1.2.   De la o viteză inițială de minimum 50 km/h, pe o suprafață cu un coeficient de aderență mai mic sau egal cu 0,3 (9), frânele vehiculului cu încărcătură se acționează cu cursa maximă pentru o perioadă t și toate roțile echipate cu sistem antiblocare trebuie să rămână sub control în toată această perioadă.

5.1.1.3.   Apoi este oprit motorul vehiculului sau este întreruptă alimentarea rezervorului(oarelor) de energie.

5.1.1.4.   Apoi este acționată cu cursa maximă comanda frânei de serviciu de patru ori consecutiv, cu vehiculul staționat.

5.1.1.5.   Când frânele sunt acționate a cincea oară, trebuie să fie posibilă frânarea vehiculului cel puțin cu eficacitatea prevăzută pentru frâna de siguranță a vehiculului cu încărcătură.

5.1.1.6.   În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă echipată cu sistem de frânare cu aer comprimat, în cursul testărilor este obturată conducta de alimentare și la aceasta este racordat un rezervor de energie cu capacitatea de 0,5 litri (în conformitate cu punctul 1.2.2.3 din anexa IV). Când frânele sunt acționate a cincea oară, așa cum se prevede la punctul 5.1.1.5, nivelul de energie furnizat conductei de comandă nu trebuie să fie sub jumătate din nivelul obținut la o acționare cu cursa maximă începând de la nivelul inițial de energie.

5.1.2.   Cerințe suplimentare

5.1.2.1.   Coeficientul de aderență la suprafața de rulare al vehiculului respectiv este măsurat prin metoda descrisă la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă.

5.1.2.2.   Testarea de frânare este efectuată cu motorul debreiat și la ralanti și cu vehiculul cu încărcătură.

5.1.2.3.   Timpul de frânare t se determină cu formula: (dar nu mai mic de 15 secunde), unde t este exprimat în secunde și Vmax reprezintă viteza maximă constructivă a vehiculului exprimată în km/h, cu o limită superioară de 160 km/h.

5.1.2.4.   Dacă timpul t nu poate fi realizat într-o singură operație de frânare, pot fi utilizate operații suplimentare până la un număr maxim de patru.

5.1.2.5.   Dacă testarea se efectuează în mai multe etape, nu se efectuază realimentarea cu energie între etapele testării.

5.1.2.6.   Performanța prevăzută la punctul 5.1.1.5 este considerată ca fiind realizată dacă la sfârșitul celei de-a patra acționări, cu vehiculul staționat, nivelul de energie în rezervor(oare) este egal cu sau mai mare decât cel prevăzut pentru frâna de siguranță cu vehiculul cu încărcătură.

5.2.   Utilizarea aderenței

5.2.1.   Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare ia în considerare creșterea efectivă a distanței de frânare dincolo de minimul teoretic. Sistemul antiblocare este considerat ca fiind satisfăcător când este îndeplinită condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată conform definiției de la punctul 1.2 din apendicele 1 la prezenta anexă. Această cerință nu este interpretată ca solicitând o eficacitate de frânare superioară celei prevăzute la anexa II pentru vehiculul respectiv.

5.2.2.   Utilizarea aderenței ε este măsurată pe suprafețe de drum cu un coeficient de aderență mai mic sau egal cu 0,3 (10) și aproximativ 0,8 (drum uscat), cu o viteză inițială de 50 km/h.

5.2.3.   Procedura de testare pentru determinarea coeficientului de aderență (K) și formulele pentru calculul utilizării aderenței (ε) sunt cele stabilite în apendicele 1 la prezenta anexă.

5.2.4.   Utilizarea aderenței de către sistemul antiblocare este verificată pe vehicule complete echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 sau 2. În cazul vehiculelor echipate cu sisteme antiblocare din categoria 3, doar axa(ele) cu cel puțin o roată controlată direct trebuie să îndeplinească această cerință.

5.2.5.   Condiția ε ≥ 0,75 este verificată cu vehiculul cu și fără încărcătură.

5.3.   Verificări suplimentare

Următoarele verificări suplimentare sunt efectuate cu vehiculul cu și fără încărcătură.

5.3.1.   Roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze când este aplicată brusc forța maximă (11) asupra sistemului de comandă pe cele două suprafețe de drum specificate la punctul 5.2.2 de mai sus, la viteze inițiale scăzute V = 40 km/h și la viteze inițiale ridicate V = 0,8 Vmax ≤ 120 km/h.

5.3.2.   Când o axă trece de la o suprafață cu aderență mare (K1) la o suprafață cu aderență mică (K2), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2 (12), la aplicarea forței maxime (11) asupra sistemului de comandă, roata controlată direct nu trebuie să se blocheze. Viteza de deplasare și momentul aplicării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta este realizată la viteze ridicate și scăzute în conformitate cu condițiile stabilite la punctul 5.3.1 de mai sus.

5.3.3.   Când un vehicul trece de la o suprafață cu aderență mică (K2) la o suprafață cu aderență mare (K1), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2, la aplicarea forței maxime (11) asupra sistemului de comandă, decelerația vehiculului trebuie să crească la o valoare maximă adecvată într-o perioadă de timp rezonabilă și vehiculul nu trebuie să devieze de la traiectoria inițială. Viteza de deplasare și momentul acționării frânei sunt calculate astfel încât, cu sistemul antiblocare funcționând la capacitate maximă pe suprafața cu aderență mică, trecerea de la o suprafață la alta să se efectueze la aproximativ 50 km/h.

5.3.4.   Dispozițiile prezentului punct se aplică doar acelor vehicule echipate cu sisteme antiblocare din categoriile 1 sau 2. Când roțile din stânga și dreapta vehiculului sunt situate pe suprafețe cu coeficienți de aderență diferiți (K1 și K2), unde K1 ≥ 0,5 și K1/K2 ≥ 2, roțile controlate direct nu trebuie să se blocheze când asupra comenzii este aplicată, brusc, forța maximă (11), la o viteză de 50 km/h.

5.3.5.   Mai mult, vehiculele cu încărcătură echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1, în condițiile punctul 5.3.4 de mai sus, îndeplinesc coeficientul de frânare prescris în apendicele 2 la prezenta anexă.

5.3.6.   Totuși, trebuie permise scurte perioade de blocare a roților în timpul testărilor prevăzute la punctele 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 și 5.3.5 de mai sus. Mai mult, este permisă blocarea roților când viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h; în mod similar, este permisă blocarea roților controlate indirect, la orice viteză, dar nu trebuie să fie afectate stabilitatea și direcția.

5.3.7.   În timpul testărilor prevăzute la punctele 5.3.4 și 5.3.5 de mai sus, este permisă corectarea direcției dacă rotația angulară a comenzii direcției este până la 120° în primele 2 secunde și nu mai mult de 240° pe toată perioada. În plus, la începutul acestor testări, planul longitudinal median al vehiculului trebuie trecut peste demarcația dintre suprafețele cu aderență mică și mare și, în cursul acestor testări, nici o parte a pneurilor (exterioare) nu trebuie să traverseze această demarcație.

6.   DISPOZIȚII SPECIALE PRIVIND VEHICULELE REMORCATE

6.1.   Consumul de energie

Sistemele de frânare echipate cu sisteme antiblocare sunt proiectate astfel încât, chiar și după ce comanda frânei de serviciu a fost acționată cu cursa maximă o perioadă de timp, vehiculul reține suficientă energie pentru a se opri pe o distanță rezonabilă.

6.1.1.   Conformitatea cu cerința de mai sus este verificată prin procedura specificată mai jos, cu vehiculul fără încărcătură, pe o suprafață rectiliniu și orizontal având un bun coeficient de aderență (13) și cu frânele reglate cu cel mai mic joc posibil și cu valva de reglare/senzorul de încărcare [dacă este montat(ă)] menținut(ă) în poziția «încărcat» pe parcursul testării.

6.1.2.   Nivelul inițial de energie în rezervorul (rezervoarele) de energie este maximul specificat de producătorul vehiculului; în cazul unui ansamblu standard conform celui menționat la punctul 3.1.2 din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II nivelul inițial de energie este echivalent unei presiuni de 8 bar la semicupla conductei de alimentare a remorcii.

6.1.3.   Frânele sunt acționate cu cursa maximă pentru o perioadă t = 15 secunde, în cursul căreia toate roțile echipate cu un sistem antiblocare trebuie să rămână sub control. În cursul acestei testări este întreruptă alimentarea rezervorului (rezervoarelor) de energie.

6.1.4.   Dacă axa sau axele echipate cu un sistem antiblocare primesc energie de la un rezervor sau rezervoare comune cu altă(e) axă sau axe care nu sunt astfel echipate, alimentarea axelor neechipate poate fi întreruptă în cursul frânării. Totuși, trebuie luat în considerare consumul de energie corespunzător acționării inițiale a frânei pe axa(ele) respectivă(e).

6.1.5.   La sfârșitul frânării, cu vehiculul staționat, comanda frânei de serviciu este acționată cu cursa maximă de patru ori. La a cincea acționare, presiunea în circuitul de acționare trebuie să fie suficientă pentru furnizarea unei forțe totale de frânare la periferia roților egală cu nu mai puțin de 22,5 % din forța corespunzătoare sarcinii maxime pe de roți când vehiculul este staționat.

6.2.   Utilizarea aderenței

6.2.1.   Sistemele de frânare echipate cu un sistem antiblocare sunt considerate acceptabile când este satisfăcută condiția ε ≥ 0,75, unde ε reprezintă aderența utilizată, definită la punctul 2 din apendicele 1 la prezenta anexă. Această condiție este verificată cu vehiculul fără încărcătură, pe o suprafață rectilinie și orizontală cu o suprafață având un coeficient de aderență bun (13).

6.3.   Verificări suplimentare

6.3.1.   La viteze care depășesc 15 km/h roțile controlate direct de un sistem antiblocare nu trebuie să se blocheze când este aplicată brusc forța maximă asupra sistemului de comandă. Aceasta este verificată în condițiile prevăzute la punctul 6.2 de mai sus la o viteză minimă inițială de V = 40 km/h și la o viteză maximă inițială de V = 80 km/h.

6.3.2.   Pot fi permise, totuși, scurte perioade de blocaj ale roților, dar nu trebuie afectată stabilitatea.

Apendicele 1

UTILIZAREA ADERENȚEI

1.   METODĂ DE MĂSURARE PENTRU AUTOVEHICULE

1.1.   Determinarea coeficientului de aderență (K)

1.1.1.   Coeficientul de aderență (K) este determinat ca și raport între forțele maxime de frânare fără blocarea roților și sarcina dinamică corespunzătoare pe axa frânată.

1.1.2.   Frânele sunt aplicate doar pe o axă a vehiculului testat, la o viteză inițială de 50 km/h. Forțele de frânare trebuie să fie egal distribuite între roțile axei. Sistemul antiblocare este deconectat.

1.1.3.   Pentru determinarea coeficientului maxim de frânare a vehiculului (zm) se realizează un număr de testări la presiuni din ce în ce mai mari în conductă.

În cursul fiecărei testări, efortul la pedală este menținut constant și coeficientul de frânare se determină prin referire la timpul (t) necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h utilizând formula:

zm este valoarea maximă a lui z; t este în secunde.

1.1.4.   Forțele de frânare sunt calculate pornind de la coeficientul de frânare măsurat și rezistența de rulare a axei(elor) nefrânate, care este egală cu 0,015 și 0,010 din sarcina statică pentru o axă motoare și, respectiv, o axă care nu este motoare.

1.1.5.   Sarcina dinamică pe axă este să fie cea dată de relațiile din apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.

1.1.6.   Valoarea lui K se rotunjește la a doua zecimală.

1.1.7.   Exemplu: în cazul unui vehicul cu două axe, cu axa din față (1) frânată, coeficientul de aderență (K) este dat de:

.

Celelalte simboluri (P, h, E) sunt definite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.

1.2.   Determinarea aderenței utilizate (ε)

1.2.1.   Aderența utilizată (ε) este definită ca raportul dintre coeficientul maxim de frânare cu sistemul antiblocare în funcționare (zmax) și coeficientul de aderență (K), adică

1.2.2.   Coeficientul maxim de frânare (zmax) este măsurat cu sistemul antiblocare în funcționare și pe baza unei valori medii din trei testări, utilizând timpul necesar pentru reducerea vitezei de la 40 km/h la 20 km/h, ca și la punctul 1.1.3 de mai sus.

1.2.3.   Valoarea lui ε se rotunjește la a doua zecimală.

1.2.4.   În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 1 sau 2, valoarea lui zmax se determină pentru întregul vehicul, cu sistemul antiblocare în funcționare, și aderența utilizată (ε) este dată de aceeași formulă de la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.2.5.   În cazul unui vehicul echipat cu un sistem antiblocare din categoria 3 valoarea lui zmax se măsoară pe fiecare axă care are cel puțin o roată controlată direct.

Exemplu: pentru un vehicul cu două axe cu un sistem antiblocare care acționează doar asupra axei din spate (2), aderența utilizată (ε) este dată de:

.

Acest calcul este efectuat pentru fiecare axă având cel puțin o roată controlată direct.

2.   METODĂ DE MĂSURARE PENTRU VEHICULELE REMORCATE

Când toate axele au cel puțin o roată controlată direct:

2.1.1.   Testarea este efectuată prin frânarea unei singure axe; celelalte axe nu sunt frânate și motorul vehiculului tractor este debreiat.

2.1.2.   Coeficientul mediu de frânare (z) este determinat ținând cont de rezistența la rulare a axelor nefrânate. Testarea este efectuată la viteza de 50 km/h și coeficientul de rezistență la rulare poate fi estimat la 0,01.

2.1.3.   Pentru fiecare axă este verificată următoarea relație:

unde:

ε	=	aderența utilizată,
z0	=	coeficientul maxim de frânare obținut prin frânarea unei axe fără blocarea roților, cu sistemul antiblocare decuplat,
z1	=	coeficientul de frânare obținut prin frânarea aceleiași axe, pe aceeași suprafață de rulare, cu sistemul antiblocare în funcționare.

Valorile utilizate pentru z1 și z0 sunt mediile aritmetice a trei valori măsurate succesiv, în aceleași condiții de testare.

Când nu toate axele au cel puțin o roată controlată direct:

2.2.1.   În cazul remorcilor, coeficientul de aderență (K) și aderența utilizată (ε) sunt determinate în conformitate cu dispozițiile pentru autovehicule de la punctul 1.1 și 1.2 din prezentul apendice. Sunt luate în considerare forțele din conexiunea barei tractoare.

În cazul semi-remorcilor (și remorcilor cu ax central) este utilizată următoarea procedură:

2.2.2.1.   Aderența utilizată este calculată cu formula:

unde:

z0	=	coeficientul maxim de frânare obținut prin frânarea unei axe fără blocarea roților, cu sistemul antiblocare decuplat și roțile de pe celelalte axe demontate,
zmax	=	coeficientul de frânare obținut prin frânarea tuturor axelor controlate de sistemul antiblocare, cu sistemul în funcționare.

2.2.2.2.   Valoarea lui z0 poate fi calculată prin efectuarea procedurii descrise la punctul 1.1.3 din prezentul apendice pentru determinarea coeficientului maxim de frânare (z*).

unde:

TR	=	forța de frânare = z* · (P + PM) – 0,01 · W
PRdyn	=

și W este masa statică a axelor nefrânate.

Celelalte simboluri sunt definite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II.

2.2.2.3.   Valoarea zmax poate fi calculată prin aceeași procedură: se măsoară z**, coeficientul de frânare cu sistemul antiblocare în funcționare; se calculează TR′ și PR′dyn utilizând formulele de la punctul 2.2.2.2 de mai sus, apoi

Apendicele 2

EFICACITATEA PE SUPRAFEȚE CU ADERENȚE DIFERITE

1.   Coeficientul de frânare prevăzut la punctul 5.3.5 din prezenta anexă poate fi calculat prin referință la coeficientul de aderență măsurat pentru cele două suprafețe pe care este efectuată testarea.

Aceste două suprafețe trebuie să corespundă condițiilor prescrise la punctul 5.3.4 din prezenta anexă.

2.   Coeficientul de aderență (K1 și K2) al suprafețelor cu aderență mare și, respectiv, cu aderență mică este determinat în conformitate cu dispozițiile punctului 1.1 din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.   Coeficientul de frânare prescris (z3) pentru autovehiculele cu încărcătură este:

.

ANEXA XI: CONDIȚII DE TESTARE PENTRU REMORCI CU SISTEME ELECTRICE DE FRÂNARE

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   În sensul dispozițiilor de mai jos, frânele electrice sunt sisteme de frânare de serviciu constând dintr-un dispozitiv de comandă, un dispozitiv de transmisie electro-mecanică și frâne cu frecare. Dispozitivul electric de comandă care reglează voltajul remorcii trebuie să fie situat pe aceasta.

1.2.   Energia electrică necesară pentru sistemul electric de frânare este furnizată remorcii de autovehicul.

1.3.   Sistemele electrice de frânare sunt acționate prin operarea sistemului de frânare de serviciu al autovehiculului.

1.4.   Tensiunea nominală a curentului este de 12 V.

1.5.   Consumul maxim de curent nu depășește 15 A.

1.6.   Conexiunea electrică a sistemului de frânare la autovehicul se efectuează prin intermediul unei prize speciale corespunzătoare … (6 14), ștecherul acesteia nefiind compatibil cu prizele echipamentului de iluminare al vehiculului. Ștecherul, împreună cu cablul, sunt situate pe remorcă.

2.   CONDIȚII REFERITOARE LA REMORCĂ

2.1.   Dacă pe remorcă se găsește o baterie alimentată de sursa de alimentare a autovehiculului, aceasta trebuie separată de conducta de alimentare în timpul frânării de serviciu a remorcii.

2.2.   Pe remorcile a căror masă fără încărcătură este mai mică decât 75 % din masa lor maximă, forța de frânare este reglată automat, ca funcție a stării de încărcare a remorcii.

2.3.   Sistemele de frânare electrice sunt astfel încât, chiar dacă tensiunea din circuitul de conectare este redus la o valoare de 7 V, este menținut un efect de frânare de 20 % din forța corespunzătoare masei maxime a remorcii.

2.4.   Dispozitivele de comandă pentru reglarea forței de frânare care reacționează la înclinare (longitudinală) în direcția de deplasare (dispozitive cu pendul, sistem elastic, inerțiale cu lichid), dacă remorca are mai mult de o axă și un dispozitiv de tractare reglabil pe verticală, sunt atașate la șasiu. În cazul remorcilor cu o singură axă și al celor cu axe în tandem unde distanța dintre axe este mai mică de 1 metru, aceste dispozitive de comandă sunt echipate cu un mecanism care să indice poziția orizontală (de exemplu, nivelă cu bulă de aer) și sunt reglabile manual pentru a permite setarea mecanismului în plan orizontal, în linie cu direcția de deplasare a vehiculului.

2.5.   Releul pentru acționarea curentului de frânare, în conformitate cu punctul 2.2.1.20.2 din anexa I, care este racordat la circuitul de comandă, este situat pe remorcă.

2.6.   Pentru ștecher este furnizată o priză oarbă.

2.7.   Se prevede o lampă de control la dispozitivul de comandă care să se aprindă la fiecare aplicare a frânii și care să indice funcționarea corectă a sistemului de frânare electrică a remorcii.

3.   EFICACITATEA

3.1.   Sistemele de frânare electrice răspund la o decelerație a combinației tractor/remorcă nu mai mare de 0,4 m/s2.

3.2.   Efectul de frânare poate începe cu o forță inițială de frânare care nu este nici mai mare de 10 % din forța corespunzătoare masei maxime, nici mai mare de 13 % din forța corespunzătoare masei remorcii fără încărcătură.

3.3.   Forțele de frânare pot, de asemenea, să crească în etape. La niveluri ale forței de frânare mai mari decât cele prevăzute la punctul 3.2, aceste etape nu sunt nici mai mari de 6 % din forța corespunzătoare masei maxime, nici mai mari de 8 % din forța corespunzătoare masei remorcii fără încărcătură. Totuși, în cazul remorcilor cu o singură axă a căror masă maximă nu depășește 1,5 tone, prima etapă nu trebuie să depășească 7 % din forța corespunzătoare masei maxime a remorcii. Pentru următoarele etape este permisă o creștere de 1 % a acestei valori (exemplu: prima etapă 7 %, a doua etapă 8 %, a treia etapă 9 % etc.; orice etapă ulterioară nu ar trebui să depășească 10 %). În sensul prezentelor dispoziții, o remorcă cu două axe având o distanță între axe mai mică de un metru este considerată remorcă cu o singură axă.

3.4.   Trebuie obținută forța de frânare prescrisă a remorcii de cel puțin 50 % din forța corespunzătoare masei maxime – cu masa maximă – în cazul unei decelerații medii în regim a combinației tractor/remorcă nu mai mare de 5,9 m/s2 pentru remorcile cu o singură axă și de 5,6 m/s2 pentru remorcile cu mai multe axe. Remorcile cu axe în tandem a căror distanță dintre axe este mai mică de 1 metru sunt considerate, de asemenea, remorci cu o singură axă în sensul prezentei dispoziții. Mai mult, trebuie respectate limitele definite în apendicele la prezenta anexă. Dacă forța de frânare este reglată în etape, acestea sunt situate în limitele prevăzute în apendicele la prezenta anexă.

3.5.   Testarea este efectuată la o viteză inițială de 60 km/h.

3.6.   Frânarea automată a remorcii este realizată în conformitate cu condițiile de la punctul 2.2.2.9 din anexa I. Pentru îndeplinirea condițiilor sus-menționate, dacă acțiunea de frânare automată necesită energie electrică, este garantată o forță de frânare a remorcii de cel puțin 25 % din forța corespunzătoare masei maxime, timp de cel puțin 15 minute.

Apendice

Compatibilitatea coeficientului de frânare a remorcii și decelerației medii în regim a combinației tractor/remorcă (remorcă cu și fără încărcătură)

Observații:

1.	Limitele indicate în diagramă se referă la remorci cu și fără încărcătură. Când masa remorcii fără încărcătură depășește 75 % din masa maximă, limitele trebuie să se aplice doar pentru stările «cu încărcătură».

2.

Limitele indicate în diagramă nu afectează dispozițiile prezentei anexe cu privire la eficacitățile minime de frânare cerute. Totuși, dacă eficacitățile de frânare obținute în cursul testării – în conformitate cu dispozițiile indicate la punctul 3.4 de mai sus – sunt mai mari decât cele cerute, nu trebuie să depășească limitele indicate în diagrama de mai sus.

TR	=	suma forțelor de frânare la periferia tuturor roților remorcii.
PR	=	reacția statică normală totală a suprafeței de rulare asupra roților remorcii.
J	=	decelerația medie în regim a combinației tractor/remorcă.

ANEXA XII: METODA DE TESTARE A GARNITURILOR DE FRÂNĂ PE UN STAND DINAMOMETRIC INERȚIAL

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Procedura descrisă în prezenta anexă poate fi aplicată în eventualitatea unei modificări a tipului vehiculului rezultând din montarea unor garnituri de frână de alt tip vehiculelor care au fost omologate în conformitate cu prezenta directivă.

1.2.   Tipurile alternative de garnituri de frână sunt verificate prin compararea eficacității acestora cu cea obținută de garniturile de frână care echipau vehiculul în momentul omologării și prin conformitatea cu componentele identificate în documentul informativ relevant al cărui model este prezentat în anexa IX.

1.3.   Autoritatea tehnică responsabilă cu efectuarea testărilor pentru omologare poate cere, dacă dorește, compararea eficacității garniturilor de frână în conformitate cu dispozițiile relevante conținute în anexa II.

1.4.   Cererea pentru omologare prin comparare este făcută de producătorul vehiculului sau de reprezentantul său autorizat corespunzător.

1.5.   În contextul prezentei anexe, prin «vehicul» se înțelege tipul de vehicul omologat în conformitate cu prezenta directivă și pentru care se cere să fie considerată satisfăcătoare compararea.

2.   ECHIPAMENTUL DE TESTARE

Se utilizează un stand dinamometric având următoarele caracteristici:

2.1.1.   este capabil să genereze inerția cerută de punctul 3.1 din prezenta anexă și are capacitatea de a îndeplini cerințele prescrise de punctele 1.3 și 1.4 din anexa II pentru testările de tip I și tip II;

2.1.2.   frânele montate sunt identice cu cele ale tipului original de vehicul în cauză;

2.1.3.   răcirea cu aer, dacă este prevăzută, este în conformitate cu punctul 3.4 din prezenta anexă;

echipamentul de testare poate furniza cel puțin datele de mai jos:

2.1.4.1.   o înregistrare continuă a vitezei de rotație a discului sau tamburului;

2.1.4.2.   numărul de rotații executate la o oprire, cu o rezoluție nu mai mare de 1/8 dintr-o rotație;

2.1.4.3.   timpul de oprire;

2.1.4.4.   o înregistrare continuă a temperaturii măsurată în centrul suprafeței baleiate de garnitură sau la mijlocul grosimii discului ori a tamburului sau garniturii;

2.1.4.5.   o înregistrare continuă a presiunii din conducta de comandă a frânei sau a forței de acționare;

2.1.4.6.   o înregistrare continuă a cuplului de frânare.

3.   CONDIȚII DE TESTARE

3.1.   Standul dinamometric este reglat cât mai strâns posibil, cu o toleranță de ± 5 % a inerției de rotație echivalentă părții din inerția totală a vehiculului frânat de roata(roțile) considerate, conform formulei:

unde:

I	=	inerția rotației (kgm2),
R	=	raza de rulare a pneului (m),
M	=	acea parte din masa maximă a vehiculului frânat de roata (roțile) corespunzătoare. În cazul unui stand dinamometric cu o ieșire, această masă este calculată pe baza repartiției teoretice a frânării când decelerația corespunde valorii adecvate date la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II, exceptând cazul remorcilor din categoria O, când valoarea lui M va fi echivalentă cu sarcina pe sol pentru roata corespunzătoare când vehiculul este staționat și încărcat la masa maximă.

3.2.   Viteza inițială de rotație a standului dinamometric inerțial corespunde vitezei liniare a vehiculului prescrisă în prezenta directivă și se bazează pe raza de rulare a pneului.

3.3.   Garniturile de frână sunt rodate în proporție de cel puțin 80 % și nu trebuie să fi depășit o temperatură de 180° în cursul procedurii de rodare sau, alternativ, la cererea producătorului vehiculului, să fie rodate în conformitate cu recomandările sale.

3.4.   Poate fi utilizat aerul pentru răcire, dirijat pe frână perpendicular pe axa de rotație a acesteia. Viteza de scurgere a aerului de răcire pe frână nu este mai mare de 10 km/h. Temperatura aerului de răcire este temperatura ambiantă.

4.   PROCEDURA DE TESTARE

4.1.   Sunt supuse testării de comparare cinci seturi eșantion de garnituri de frână; acestea sunt comparate cu cinci seturi de garnituri conforme cu componentele originale identificate în documentul informativ pentru prima omologare a tipului de vehicul în cauză.

4.2.   Echivalența garniturilor de frână se bazează pe o comparare a rezultatelor obținute utilizând procedurile de testare prevăzute în prezenta anexă și în conformitate cu următoarele cerințe:

4.3.   Testarea de eficacitate cu frânele reci tip O

4.3.1.   Când temperatura inițială este sub 100 °C, sunt efectuate trei acționări ale frânei. Temperatura este măsurată în conformitate cu dispozițiile punctului 2.1.4.4.

4.3.2.   În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoriile M și N, acționările frânei sunt efectuate de la o viteză de rotație inițială echivalentă celei prevăzute la punctul 2.1.1.1.1 din anexa II și frâna este acționată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent decelerației prevăzute la punctul respectiv. În plus, testările sunt efectuate la diferite viteze de rotație, cea mai mică fiind echivalentă cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai mare echivalentă cu 80 % din acea viteză.

4.3.3.   În cazul garniturilor de frână destinate utilizării pe vehicule din categoria O, acționările frânei sunt efectuate de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu 60 km/h și frâna este acționată pentru atingerea unui cuplu mediu echivalent celui prevăzut la punctul 2.2.1 din anexa II. Este efectuată o testare suplimentară de eficacitate cu frânele reci de la o viteză de rotație inițială echivalentă cu 40 km/h pentru comparația cu rezultatele testărilor de tip I și tip II descrise la punctul 2.2.1.2.1 din anexa II.

4.3.4.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate cu frânele reci de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip a vehiculului.

4.4.   Testarea de tip I:

4.4.1.   Cu frânări repetate

4.4.1.1.   Garniturile de frână pentru vehiculele din categoriile M și N sunt testate în conformitate cu procedura prezentată la punctul 1.3.1 din anexa II.

4.4.2.   Cu frânare continuă

4.4.2.1.   Garniturile de frână pentru remorcile din categoria O sunt testate în conformitate cu punctul 1.3.2 din anexa II.

4.4.3.   Eficacitatea reziduală

4.4.3.1.   După finalizarea testărilor descrise la punctele 4.4.1 și 4.4.2 de mai sus este efectuată testarea de eficacitate de frânare reziduală specificată la punctul 1.3.3 din anexa II.

4.4.3.2.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate reziduală de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de testare ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip a vehiculului.

4.5.   Testarea de tip II

4.5.1.   Această testare este cerută doar dacă pe tipul de vehicul considerat sunt utilizate frâne cu frecare pentru testarea de tip II.

4.5.2.   Garniturile de frână pentru autovehiculele din categoria M3 (cu excepția celor cerute la punctul 2.2.1.19 din anexa I pentru realizarea unei testări de tip II A) și categoria N3 și remorcile din categoria O sunt testate în conformitate cu procedura stabilită la punctul 1.4.1 din anexa II.

4.5.3.   Eficacitatea reziduală

4.5.3.1.   La finalizarea testării cerute la punctul 4.5.2 de mai sus este efectuată testarea de eficacitate reziduală specificată la punctul 1.4.3 din anexa II.

4.5.3.2.   Cuplul mediu de frânare înregistrat în cursul testărilor de eficacitate reziduală de mai sus privind garniturile testate în scopul comparării, pentru aceleași condiții inițiale, este în limitele de testare ± 15 % față de cuplul mediu de frânare înregistrat cu garniturile de frână conforme componentei identificate în cererea relevantă pentru omologarea de tip.

5.   INSPECȚIA GARNITURILOR DE FRÂNĂ

5.1.   Garniturile de frână sunt inspectate vizual la finalizarea testărilor descrise mai sus pentru a verifica dacă starea lor permite continuarea utilizării în condiții normale.