(1)

Comisia Comunităților Europene (denumită în continuare «Comisia Europeană» sau «Comisia») a publicat o comunicare privind finanțarea aeroporturilor și ajutoarele pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale, care reprezintă o parte integrantă din planul general de realizare a unui spațiu european aerian unic. Setul de măsuri de liberalizare denumit «al treilea pachet de măsuri pentru aviație», în vigoare în Uniunea Europeană din 1993 și în SEE din 1994, a permis tuturor transportatorilor aerieni care dețin o licență SEE să aibă acces nelimitat, inclusiv prin liberalizarea tarifelor, la spațiul acoperit de Acordul SEE, din aprilie 1997 (1). Ca un corolar, acele state din SEE care doresc să asigure furnizarea în mod continuu către cetățeni a unor servicii de calitate la prețuri accesibile pe întreg teritoriul lor, au prevăzut, prin intermediul unui cadru juridic clar, obligații de serviciu public privind frecvența, punctualitatea serviciilor, disponibilitatea locurilor sau tarifele preferențiale pentru anumite categorii de utilizatori. Aceste obligații de serviciu public au permis transportului aerian să contribuie în mod semnificativ la coeziunea economică și socială și la dezvoltarea echilibrată a regiunilor.

(2)

Pe lângă aceasta, o serie de măsuri au fost luate în domenii precum alocarea de sloturi orare (2), serviciile de asistență la sol (3) și sistemele informatizate de rezervare (4), pentru a sprijini această liberalizare a pieței și pentru a permite întreprinderilor să concureze în condiții echitabile.

(3)

Autoritatea de Supraveghere AELS (denumită în continuare «Autoritatea») consideră că orientările publicate de Comisia Europeană au relevanță pentru SEE și adoptă prin prezenta decizie orientări corespondente acestora în baza competenței care i-a fost conferită prin articolul 5 alineatul (2) litera (b) din Acordul între statele membre AELS privind instituirea unei Autorități de Supraveghere și a unei Curți de Justiție (denumit în continuare «Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea») (5).

(4)

Autoritatea consideră că aeroporturile pot avea o influență asupra prosperității economiilor locale și asupra întreținerii serviciilor locale, precum și asupra serviciilor din domeniul educației și sănătății. Transportul aerian al pasagerilor și al mărfurilor poate avea o importanță semnificativă asupra competitivității și dezvoltării anumitor regiuni. Aeroporturile care furnizează servicii de calitate pot să atragă companii aeriene, promovând astfel activitățile economice, precum și coeziunea economică, socială și regională pe teritoriul aflat în sfera de aplicare a Acordului SEE.

(5)

Autoritatea consideră că această tendință este binevenită și apreciază contribuția companiilor aeriene cu tarife reduse la diminuarea generală a prețurilor călătoriilor aeriene în Europa, diversificarea ofertelor de servicii și democratizarea accesului la călătoriile aeriene. Cu toate acestea, Autoritatea trebuie să se asigure că Acordul SEE este respectat, în special în ceea ce privește regulile referitoare la concurență și în primul rând regulile referitoare la ajutoarele de stat.

(6)

În industria aeroportuară există în prezent mai multe niveluri de concurență între diferite tipuri de aeroporturi. Acesta este un factor esențial atunci când se analizează ajutoarele de stat, făcând necesară examinarea măsurii în care concurența ar putea fi denaturată și piața unică afectată. Situațiile de concurență sunt analizate de la caz la caz, luându-se în considerare particularitățile piețelor în cauză. Cu toate acestea, studiile (6) au arătat că, în general, nodurile aeroportuare internaționale importante concurează cu aeroporturi similare pe toate piețele de transport în cauză, nivelul de concurență depinzând de factori precum congestia traficului și existența unor modalități de transport alternative sau, în unele cazuri (a se vedea mai jos), cu marile aeroporturi regionale. Aeroporturile regionale importante pot concura nu numai cu alte mari aeroporturi regionale, ci și cu nodurile aeroportuare importante din SEE și cu transportul terestru, în special în cazul în care dispun de un acces de bună calitate pe cale terestră la aeroport. Aceste studii au arătat, de asemenea, că aeroporturile mici nu concurează, în general, cu alte aeroporturi, cu excepția câtorva cazuri în care ele intră în competiție cu aeroporturi învecinate de dimensiuni similare, ale căror piețe se suprapun.

(7)

În sensul acestor orientări, Autoritatea a stabilit patru categorii de aeroporturi:

(8)

Capitolul 30 din Orientările privind ajutoarele de stat ale Autorității de Supraveghere AELS face trimitere la orientările publicate de Comisia Europeană în 1994 privind aplicarea articolelor 92 (87 în prezent) și 93 (88 în prezent) din Tratatul CE și a articolului 61 din Acordul SEE privind ajutoarele de stat în sectorul aviației (7) (denumite în continuare «orientările privind sectorul aviației»). Orientările privind sectorul aviației nu tratează toate aspectele noi legate de finanțarea aeroporturilor și de ajutoarele pentru înființare destinate noilor rute.

(9)

Orientările Comisiei din 1994 se referă aproape în exclusivitate la condițiile de acordare a ajutoarelor de stat companiilor aeriene, limitând ajutoarele operaționale acordate direct companiilor aeriene la obligațiile de serviciu public și la ajutoarele de natură socială. Partea II.3 a orientărilor Comisiei din 1994 se referă la investițiile publice în infrastructura aeroportuară. Aceasta prevede că: «realizarea proiectelor de infrastructură (aeroportuară) reprezintă o măsură generală de politică economică care nu poate fi controlată de către Comisie în temeiul dispozițiilor din tratat privind ajutoarele de stat. Acest principiu general se aplică numai construirii infrastructurilor de către statele membre și nu se aplică ajutoarelor rezultate din tratamentul preferențial acordat anumitor companii pentru utilizarea infrastructurilor».

În consecință, aceste orientări completează și nu înlocuiesc orientările din 1994, specificând modul în care trebuie aplicate normele privind concurența diferitelor mijloace de finanțare a aeroporturilor (a se vedea secțiunea 30A.4), precum și ajutoarelor pentru înființare acordate companiilor aeriene ale căror aeronave decolează de pe aeroporturi regionale (a se vedea secțiunea 30A.5).

(10)

În acest scop Autoritatea ia în considerare contribuția pe care o poate oferi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Astfel:

Cu toate acestea, aeroporturile regionale se confruntă deseori cu o situație mai puțin favorabilă, atunci când își dezvoltă serviciile, comparativ cu marile noduri aeroportuare europene, precum Londra, Paris sau Frankfurt. Acestea nu dispun de o mare companie aeriană de referință care să-și concentreze activitatea în acel aeroport, pentru a oferi pasagerilor cât mai multe legături și pentru a profita de economia de scară semnificativă pe care o permite o astfel de structură. Este posibil ca aeroporturile regionale să nu fi atins dimensiunea critică necesară pentru a fi suficient de atractive. În plus, aeroporturile regionale trebuie deseori să depășească un anumit deficit de imagine și de notorietate datorat amplasării lor în zone care se confruntă cu dificultăți economice.

(11)

De aceea, în prezentele orientări, Autoritatea a adoptat o abordare favorabilă dezvoltării aeroporturilor regionale, asigurând în același timp respectarea strictă a principiilor de transparență, nediscriminare și proporționalitate, astfel încât să prevină orice denaturare a concurenței care nu ar fi în interesul comun în privința finanțării publice a aeroporturilor regionale și a ajutoarelor de stat acordate companiilor aeriene.

(12)

Această abordare trebuie să fie, de asemenea, în concordanță cu obiectivele generale ale politicii în domeniul transporturilor, în special în ceea ce privește intermodalitatea cu transportul feroviar. În ultimii ani, a fost adusă o contribuție semnificativă, atât prin intermediul politicilor, cât și prin finanțare, la realizarea unor programe ambițioase de dezvoltare a unei rețele feroviare de mare viteză. Trenul de mare viteză oferă o alternativă extrem de atractivă la transportul aerian, din perspectiva timpului, a prețului, a confortului și a dezvoltării durabile. Deși mai rămân eforturi de depus în vederea extinderii rețelei de mare viteză pe întreg teritoriul din sfera de aplicare a Acordului SEE este necesar, în consecință, să căutăm să beneficiem de capacitatea transportului feroviar de mare viteză de a asigura legături eficiente și de bună calitate și să încurajăm operatorii feroviari și aerieni să coopereze în conformitate cu articolul 53 din Acordul SEE pentru a dezvolta complementaritatea celor două modalități de transport în interesul utilizatorilor.

(13)

În măsura în care prezentele orientări iau o poziție în legătură cu aspecte precum absența sau prezența ajutoarelor, acestea exprimă, în scop informativ, interpretarea generală dată de Autoritate acestor aspecte în momentul redactării. Această interpretare este doar orientativă și nu aduce atingere interpretării acestui concept de către Curtea de Justiție AELS sau de către instanțele comunitare.

(14)

Prezentele orientări specifică în ce măsură și în ce mod vor fi evaluate de către Autoritate, din perspectiva normelor comunitare și a procedurilor privind ajutoarele de stat, finanțarea publică a aeroporturilor și ajutoarele de stat pentru înființarea de rute aeriene. Autoritatea își bazează evaluarea pe articolul 59 alineatul (2) sau pe articolul 61 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c) din Acordul SEE.

(15)

Articolul 59 alineatul (2) din Acordul SEE permite statelor membre AELS să deroge de la normele comunitare privind ajutoarele de stat în privința întreprinderilor cărora li se încredințează furnizarea de servicii de interes economic general, în cazul în care aplicarea unor asemenea norme împiedică aducerea la îndeplinire, în drept sau în fapt, a sarcinilor specifice care le-au fost atribuite și cu condiția ca dezvoltarea comerțului să nu fie afectată într-o asemenea măsură încât să contravină intereselor părților contractante.

(16)

Articolul 61 alineatul (3) din Acordul SEE enumeră ajutoarele care pot fi declarate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE. Articolul 61 alineatul (3) literele (a) și (c) prevăd derogări pentru ajutoarele acordate în vederea promovării sau facilitării dezvoltării anumitor zone și/sau a anumitor activități economice.

(17)

În capitolul 25 din Orientările privind ajutoarele de stat regionale (denumite în continuare «orientările privind ajutoarele regionale»), Autoritatea a stabilit condițiile în care ajutoarele regionale pot fi considerate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) literele (a) și (c). Ajutoarele operaționale (9) acordate aeroporturilor sau companiilor aeriene (precum ajutoarele pentru înființare) pot fi declarate compatibile, numai în circumstanțe excepționale și cu respectarea unor condiții stricte, în regiuni defavorizate și anume în regiuni care beneficiază de derogarea prevăzută la articolul 61 alineatul (3) litera (a) din Acordul SEE și în zone cu densitate redusă a populației (10).

(18)

În conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (b), ajutoarele destinate promovării realizării unui proiect important de interes european comun pot fi considerate compatibile cu dispozițiile Acordului SEE. Se face o trimitere specială la proiectele legate de rețelele transeuropene, care pot include proiecte privind aeroporturile.

(19)

Atunci când nu sunt aplicabile dispozițiile menționate mai sus, Autoritatea evaluează compatibilitatea ajutoarelor acordate aeroporturilor și a ajutoarelor pentru înființare, în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul SEE. Dispozițiile următoare prezintă principiile pe care le urmează Autoritatea în realizarea evaluării sale.

(20)

Acordul SEE adoptă o poziție neutră în privința opțiunii unui stat asupra proprietății publice sau private a aeroporturilor. În ceea ce privește existența ajutoarelor de stat, aspectul esențial constă în faptul dacă beneficiarul este angajat într-o activitate economică (11). Fără îndoială, companiile aeriene sunt angajate într-o activitate economică. De asemenea, odată ce un aeroport se angajează în activități economice, indiferent de statutul său juridic sau de modul în care este finanțat, acesta constituie o întreprindere în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE și, prin urmare, i se aplică normele privind ajutoarele de stat (12).

(21)

În cauza «Aéroports de Paris» (13) Curtea de Justiție a Comunităților Europene (denumită în continuare «Curtea de Justiție») a hotărât că administrarea aeroportului și activitățile operaționale care constau în furnizarea de servicii aeroportuare companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii din cadrul aeroporturilor sunt activități economice deoarece, pe de o parte, acestea constau în punerea la dispoziția companiilor aeriene și diferiților furnizori de servicii a unor instalații aeroportuare în schimbul achitării unei redevențe al cărei curs este stabilit în mod liber de administrator și, pe de altă parte, acestea nu intră sub incidența exercitării prerogativelor de autoritate publică și pot fi separate de activitățile care reies din exercitarea acestor prerogative. În consecință, administratorul aeroportului este implicat, în principiu, într-o activitate economică în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE, căreia i se aplică normele privind ajutoarele de stat.

(22)

Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un administrator de aeroport sunt în mod necesar de natură economică. Este necesar să se facă distincția între activitățile desfășurate de un administrator de aeroport și să se stabilească în ce măsură activitățile sale sunt de natură economică (14).

(23)

Curtea de Justiție a susținut că activitățile care, în mod normal, intră în responsabilitatea statului în cadrul exercitării prerogativelor sale de autoritate publică nu sunt de natură economică și nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat. Astfel de activități sunt cele din domeniul siguranței, al controlului traficului aerian, al poliției, al vămilor etc. În general, finanțarea acestor activități trebuie limitată strict la compensarea costurilor pe care le determină și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități economice (15). După cum a explicat Comisia Europeană în comunicarea sa din 10 octombrie 2001 în urma atacurilor de la 11 septembrie 2001: «Este evident că, în cazul în care se impun anumite măsuri în mod direct companiilor aeriene și altor operatori din sector, cum sunt aeroporturile, furnizorii de servicii de asistență la sol și furnizorii de servicii de navigație aeriană, finanțarea unor astfel de măsuri de către autoritățile publice nu trebuie să ia forma unor ajutoare operaționale incompatibile cu dispozițiile tratatului.»

(24)

Anumite activități economice desfășurate de aeroporturi pot fi calificate de autoritățile publice drept servicii de interes economic general. În acest caz, autoritatea impune administratorului aeroportului anumite obligații de serviciu public, pentru a asigura deservirea în mod corespunzător a interesului public general. În astfel de circumstanțe, operatorul aeroportului poate fi despăgubit de către autoritățile publice pentru costurile suplimentare suportate ca urmare a executării obligației de serviciu public. Nu este exclus ca administrarea generală a activității unui aeroport, în cazuri excepționale, să fie considerată un serviciu de interes economic general. În acest caz, autoritatea publică ar putea impune unui aeroport obligații de serviciu public – de exemplu, unui aeroport situat într-o regiune izolată – și ar putea decide să plătească o compensație pentru executarea acestor obligații. Cu toate acestea, este necesar să se sublinieze faptul că administrarea generală a unui aeroport, ca serviciu de interes economic general, nu ar trebui să cuprindă activități care nu sunt legate în mod direct de activitățile sale de bază, enumerate la alineatul (43) punctul (iv).

(25)

În acest context Autoritatea amintește hotărârea Curții de Justiție în cauza Altmark (16) care a stabilit jurisprudența în acest domeniu. Conform deciziei Curții de Justiție, compensația acordată pentru prestarea unui serviciu public nu constituie ajutor de stat în sensul articolului 87 din Tratatul CE, cu condiția respectării următoarelor patru criterii:

(26)

Atunci când respectă condițiile stabilite prin hotărârea din cauza Altmark, compensația acordată pentru executarea obligațiilor de serviciu public impuse unui administrator de aeroport nu constituie ajutor de stat.

(27)

Alte tipuri de finanțări publice de aeroporturi decât cele menționate mai sus pot constitui ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul SEE în cazul în care afectează concurența și schimburile comerciale între părțile contractante la Acordul SEE.

(28)

Concurența între aeroporturi poate fi evaluată având în vedere criteriile de alegere a companiilor aeriene și, în special, prin compararea unor factori, precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții în cauză, populația sau activitatea economică, congestia traficului, existența accesului terestru și nivelul taxelor pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și pentru servicii. Nivelul taxelor este un factor esențial, deoarece finanțarea publică acordată unui aeroport ar putea fi folosită pentru menținerea în mod artificial a unui nivel scăzut al taxelor de aeroport în vederea atragerii traficului și poate denatura în mod semnificativ concurența.

(29)

Totuși, pe baza acestor orientări, Autoritatea consideră că acele categorii identificate la punctul 7 pot indica măsura în care aeroporturile concurează între ele și, în consecință, măsura în care finanțarea publică acordată unui aeroport poate denatura concurența.

Astfel, se consideră că, în mod normal, finanțarea publică acordată aeroporturilor naționale și celor din SEE (categoriile A și B) denaturează sau amenință să denatureze concurența și să afecteze comerțul între părțile contractante la Acordul SEE. În schimb, este puțin probabil ca finanțarea acordată micilor aeroporturi regionale (categoria D) să denatureze concurența sau să afecteze comerțul într-o măsură contrară interesului comun.

(30)

Totuși, dincolo de aceste indicații generale, nu este posibil să se stabilească norme care să reglementeze fiecare caz în parte, în special în ceea ce privește aeroporturile din categoriile C și D.

Din acest motiv, orice măsură care poate constitui ajutor de stat acordat unui aeroport trebuie notificată, astfel încât să se poată examina impactul acesteia asupra concurenței și a comerțului între părțile contractante la Acordul SEE și, după caz, compatibilitatea sa cu dispozițiile Acordului SEE.

(31)

Decizia Comisiei din 13 iulie 2005, referitoare la aplicarea articolului 86 din Tratatul CE privind ajutoarele de stat sub forma unor compensări pentru furnizarea de servicii publice, se aplică atunci când aeroporturile din categoria D au de îndeplinit o sarcină de interes economic general. Compensațiile pentru prestarea de servicii publice care constituie ajutoare de stat sunt scutite de obligația notificării, atâta timp cât acestea respectă anumite condiții prevăzute de decizie (17). Decizia Comisiei nu a fost încă inclusă în Acordul SEE.

(32)

Articolul 125 din Acordul SEE prevede că dispozițiile acordului nu aduc atingere sub nicio formă normelor stabilite de părțile contractante care guvernează regimul de proprietate. Astfel, părțile contractante pot deține și administra întreprinderi și pot achiziționa acțiuni sau alte participații la întreprinderi publice sau private.

(33)

Acest principiu înseamnă că prin acțiunea sa Autoritatea nu poate sancționa sau acorda un tratament mai favorabil autorităților publice care subscriu la capitalul anumitor societăți. De asemenea, nu este de competența Autorității să se pronunțe cu privire la opțiunile întreprinderilor pentru diferite tipuri de finanțare.

(34)

În consecință, prezentele orientări nu fac nici o distincție între diferitele tipuri de beneficiari, în ceea ce privește forma lor juridică sau apartenența la sectorul public sau privat, iar toate referirile la aeroporturi sau la societățile care le administrează includ toate tipurile de entități juridice.

(35)

Mai mult decât atât, aceste principii de nediscriminare și egalitate nu exonerează autoritățile sau societățile publice de obligația aplicării normelor concurențiale.

(36)

In general, indiferent dacă aeroporturile beneficiază de finanțare publică sau dacă această finanțare este acordată companiilor aeriene, direct sau indirect, de către autoritățile publice, Autoritatea evaluează dacă finanțarea constituie ajutor de stat, luând în considerare dacă «în împrejurări asemănătoare, un acționar privat, având în vedere posibilitatea previzibilă a acestuia de a obține un profit și făcând abstracție de toate considerentele de ordin social, sectorial și de politică regională, ar fi subscris capitalul respectiv» (18).

(37)

Curtea de Justiție a hotărât că «principiul egalității, invocat de guverne în ceea ce privește relația dintre întreprinderile publice și cele private în general, presupune că cele două tipuri de întreprinderi se găsesc în situații comparabile. […] întreprinderile private își stabilesc strategia industrială și comercială luând în considerare în special cerințele de rentabilitate. Pe de altă parte, deciziile întreprinderilor publice pot fi afectate de factori de alt tip, în cadrul urmăririi obiectivelor de interes public de către autoritățile publice, care pot exercita o influență asupra respectivelor decizii» (19). Astfel, conceptul de rentabilitate previzibilă pentru operatorul care furnizează efectiv fondurile ca operator de piață are o importanță majoră.

(38)

Curtea a hotărât, de asemenea, că trebuie comparată conduita unui investitor public cu cea a unui investitor privat care urmărește o politică structurală, indiferent dacă aceasta este generală sau sectorială, și care este ghidat de perspectiva profitabilității pe termen lung (20). Aceste considerații sunt pertinente în special în cazul investițiilor în infrastructură.

(39)

În cazul în care, pe de altă parte, resursele publice sunt puse la dispoziția unei societăți comerciale în condiții mai favorabile (și anume, în termeni economici, la un cost mai scăzut) decât cele care ar putea fi oferite de un operator economic privat unei societăți comerciale într-o situație financiară comparabilă și în condiții de concurență similare, respectiva societate comercială primește o asistență care constituie ajutor de stat.

(40)

În cazul în care, pe de altă parte, resursele publice sunt puse la dispoziția unei societăți comerciale în condiții mai favorabile (și anume, în termeni economici, la un cost mai scăzut) decât cele care ar putea fi oferite de un operator economic privat unei societăți comerciale într-o situație financiară comparabilă și în condiții de concurență similare, respectiva societate comercială primește o asistență care constituie ajutor de stat.

(41)

În ceea ce privește ajutoarele pentru înființare, este posibil ca un aeroport public să acorde unei companii aeriene avantaje financiare din propriile resurse generate de activitatea sa economică, care nu constituie ajutor de stat în cazul în care se dovedește că acesta acționează în același mod în care ar acționa un investitor privat, de exemplu furnizând un plan de afaceri care cuprinde prognozele de rentabilitate pentru activitatea economică a aeroportului. În schimb, în cazul în care un aeroport privat acordă fonduri care, de fapt, nu reprezintă decât o redistribuire a resurselor publice care i-au fost acordate în acest scop de către un organism public, aceste subvenții trebuie considerate ajutoare de stat în cazul în care decizia de redistribuire a resurselor este luată de autoritățile publice.

(42)

Aplicarea principiului investitorului privat și, prin urmare, inexistența ajutorului de stat, presupune fiabilitatea întregului model economic al operatorului care acționează ca investitor: un aeroport care nu-și finanțează investițiile sau nu plătește taxele corespunzătoare sau ale cărui costuri de operare sunt acoperite parțial din fonduri publice, pe lângă o sarcină întreprinsă în interesul general, nu poate fi considerat, în mod obișnuit, operator privat într-o economie de piață, sub rezerva unei evaluări de la caz la caz; de aceea, este extrem de dificilă aplicarea acestui raționament unui astfel de operator.

(43)

Activitățile aeroporturilor pot fi clasificate după cum urmează:

(44)

Prezentele orientări se aplică tuturor activităților aeroportuare, cu excepția siguranței, a controlului traficului aerian și a oricăror altor activități pentru care este răspunzător un stat membru AELS, în baza prerogativelor sale oficiale de autoritate publică (21).

(45)

Prezenta secțiune se referă la ajutoarele acordate pentru realizarea infrastructurii și a echipamentelor aeroportuare sau a instalațiilor de sprijin, în conformitate cu definiția de la alineatul (43) punctul (i) și alineatul (44) de mai sus.

(46)

Infrastructura este baza activităților economice efectuate de administratorul aeroportului. Cu toate acestea, infrastructura reprezintă, de asemenea, una dintre posibilitățile statului de a influența dezvoltarea economică regională, politica de planificare a utilizării terenurilor, politica în domeniul transporturilor etc.

(47)

Orice administrator de aeroport care se angajează într-o activitate economică în sensul hotărârii Curții la care se face trimitere la alineatul (21) ar trebui să acopere din propriile resurse costurile utilizării sau construirii infrastructurii pe care o administrează. În consecință, furnizarea infrastructurii aeroportuare unui administrator de către un stat membru AELS (inclusiv autoritățile regionale sau locale) care nu acționează ca un investitor privat și nu ține cont în mod corespunzător de considerentele financiare adecvate, sau acordarea unui administrator aeroportuar de subvenții publice destinate finanțării infrastructurii pot da respectivului administrator aeroportuar un avantaj economic față de concurenții săi, aceste măsuri trebuind, prin urmare, notificate și examinate din perspectiva normelor privind ajutoarele de stat.

(48)

Comisia Europeană și Autoritatea au avut deja ocazia de a preciza în ce condiții operațiuni precum vânzarea de terenuri sau clădiri (22) sau privatizarea unei întreprinderi (23) nu reprezintă, în opinia lor, ajutoare de stat. Aceasta este, în general, situația în cazul în care aceste operațiuni sunt efectuate la prețurile pieței, în special atunci când prețul este rezultatul unei proceduri de licitație căreia i s-a făcut suficientă publicitate, care este deschisă, necondiționată și nediscriminatorie, ceea ce garantează că potențialii ofertanți sunt tratați în mod egal. Fără a aduce atingere obligațiilor care derivă din normele și principiile aplicabile achizițiilor și concesiunilor publice, atunci când acestea sunt aplicabile, același tip de raționament se aplică în principiu, mutatis mutandis, vânzării sau furnizării de infrastructură de către autoritățile publice.

(49)

Cu toate acestea, nu se poate exclude posibilitatea ca în anumite cazuri să existe elemente specifice ajutorului de stat. De exemplu, suntem în prezența unui ajutor în cazul în care infrastructura în cauză a fost alocată unui administrator prestabilit, care a obținut avantaje necuvenite din aceasta, sau în cazul în care o diferență nejustificabilă dintre prețul de vânzare și un preț recent de construcție ar conferi cumpărătorului un avantaj necuvenit.

(50)

În special, atunci când se pune la dispoziția administratorului aeroportului o infrastructură suplimentară, care nu a fost planificată atunci când s-a alocat infrastructura existentă, administratorul trebuie să plătească chirie la valoarea pieței, proporțional cu costurile noii infrastructuri și cu durata utilizării sale. În plus, în cazul în care nu s-a prevăzut dezvoltarea ulterioară a infrastructurii în contractul inițial, infrastructura suplimentară trebuie legată strâns de utilizarea infrastructurii existente, iar obiectul contractului inițial al administratorului trebuie să rămână același.

(51)

În cazul în care nu este posibil să se excludă posibilitatea ajutorului de stat, măsura în cauză trebuie notificată. În cazul în care se confirmă că măsura implică un ajutor de stat, respectivul ajutor poate fi declarat compatibil, în special în conformitate cu articolul 61 alineatul (3) literele (a), (b) sau (c) sau cu articolul 59 alineatul (2) din Acordul SEE și, după caz, cu dispozițiile lor de punere în aplicare. În acest scop, Autoritatea examinează în special dacă:

(52)

În principiu, Autoritatea consideră că un administrator de aeroport, la fel ca oricare altă întreprindere, ar trebui să-și acopere costurile normale ocazionate de administrarea și întreținerea infrastructurii aeroportuare din propriile resurse. Orice finanțare publică a acestor servicii ar reduce cheltuielile suportate în mod normal de administratorul aeroportului în efectuarea operațiunilor sale curente.

(53)

O astfel de finanțare nu constituie ajutor de stat în cazul în care ea reprezintă o compensare pentru servicii publice alocate pentru administrarea aeroportului în conformitate cu condițiile stabilite prin hotărârea Altmark (24). În alte cazuri, subvențiile de operare reprezintă ajutoare de stat operaționale. După cum se menționează în partea 30A.3.1 a prezentelor orientări, acest tip de ajutor poate fi declarat compatibil cu dispozițiile Acordului SEE numai în temeiul articolului 61 alineatul (3) literele (a) sau (c), în anumite condiții, în regiuni defavorizate, sau în temeiul articolului 59 alineatul (2), în cazul în care satisface anumite condiții care asigură că ajutorul este necesar pentru prestarea unui serviciu de interes economic general și nu afectează comerțul într-o măsură contrară intereselor părților contractante.

(54)

În ceea ce privește aplicarea articolului 59 alineatul (2) din Acordul SEE, astfel cum este prevăzut la punctul 31 din aceste orientări, Decizia Comisiei din 13 iulie 2005 privind aplicarea articolului 86 din tratat ajutoarelor de stat acordate sub forma unor compensări pentru furnizarea de servicii publice califică aceste compensări drept ajutoare de stat, acordate aeroporturilor din categoria D, compatibile, sub rezerva respectării anumitor condiții (25).

(55)

În acest scop, Autoritatea verifică dacă aeroportului i s-a încredințat în mod efectiv prestarea unui serviciu de interes general și dacă valoarea compensării nu depășește ceea ce este necesar pentru acoperirea costurilor survenite în timpul îndeplinirii obligațiilor de serviciu public, luând în considerare veniturile relevante și un profit rezonabil.

(56)

Încredințarea unei misiuni de serviciu public unui aeroport trebuie consemnată într-unul sau mai multe documente oficiale, a căror formă poate fi stabilită de fiecare stat membru AELS. Este necesar ca aceste documente să conțină toate informațiile necesare pentru identificarea costurilor specifice de serviciu public și să specifice, în special:

(57)

Atunci când se calculează valoarea compensării, costurile și veniturile care urmează să fie luate în considerare trebuie să includă toate costurile și veniturile legate de efectuarea serviciului de interes economic general. În cazul în care administratorul aeroportului în cauză are alte drepturi speciale sau exclusive legate de acest serviciu de interes economic general, trebuie luate în considerare și veniturile aferente. În consecință, trebuie să existe un sistem contabil transparent și o separare a conturilor pentru diferitele activități ale administratorului (26).

(58)

Serviciile de asistență la sol reprezintă o activitate comercială deschisă concurenței peste un prag de două milioane de pasageri pe an, în temeiul Directivei 96/67/CE (27). Un administrator aeroportuar care acționează ca furnizor de servicii de asistență la sol poate percepe tarife diferite pentru taxele de asistență la sol facturate companiilor aeriene, în cazul în care aceste tarife diferite reflectă diferențe de cost legate de natura sau amploarea serviciilor furnizate (28).

(59)

Până la pragul de două milioane de pasageri, administratorul aeroportului care acționează ca furnizor de servicii își poate compensa diversele surse de venituri și pierderi între activități pur comerciale (cum sunt activitățile sale de asistență la sol sau administrarea unei parcări) cu excluderea resurselor publice care i se acordă în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general. Cu toate acestea, în absența concurenței în furnizarea de servicii de asistență la sol, operatorul trebuie să aibă o grijă deosebită să nu încalce dispozițiile naționale sau pe cele ale Acordului SEE și, în special, să nu abuzeze de poziția sa dominantă pe piață, încălcând astfel dispozițiile articolului 54 din Acordul SEE (care interzice întreprinderilor care dețin o poziție pe teritoriul care face obiectul Acordului SEE sau pe o parte substanțială din acesta să aplice condiții inegale tranzacțiilor echivalente cu companii aeriene diferite, expunându-le astfel pe acestea unui dezavantaj concurențial).

(60)

Peste pragul de două milioane de pasageri, serviciile de asistență la sol trebuie să se autofinanțeze și nu trebuie să fie subvenționate încrucișat prin alte venituri comerciale ale aeroportului sau prin resurse publice acordate acestuia în calitate de autoritate aeroportuară sau de administrator al unui serviciu de interes economic general.

(61)

Adesea, aeroporturile mici nu au numărul de pasageri necesar pentru a atinge masa critică și pragul de rentabilitate.

(62)

Nu există cifre absolute cu privire la pragul de rentabilitate. Comitetul Regiunilor a evaluat acest prag la un milion și jumătate de pasageri pe an, în timp ce studiul realizat de Universitatea Cranfield menționat mai sus, care citează două cifre diferite (500 000 și un milion de pasageri pe an), arată că există variații în funcție de țară și de modul în care sunt organizate aeroporturile (29).

(63)

Cu toate că anumite aeroporturi regionale pot avea rezultate bune atunci când un număr suficient de pasageri este adus de companiile aeriene care îndeplinesc obligații de serviciu public (30) sau atunci când autoritățile publice stabilesc sisteme de ajutoare de stat, companiile aeriene preferă noduri aeroportuare verificate și testate, amplasate corespunzător, care oferă legături rapide, cu care pasagerii sunt obișnuiți și unde au sloturi orare pe care nu doresc să le piardă. În afară de aceasta, în multe cazuri, politicile și investițiile referitoare la aeroporturi și la traficul aerian au determinat de mai mulți ani concentrarea traficului în marile orașe naționale.

(64)

Drept rezultat, companiile aeriene nu sunt întotdeauna pregătite, fără stimulente adecvate, să-și asume riscul deschiderii unor rute de pe aeroporturi necunoscute și netestate. Acesta este motivul pentru care Autoritatea poate accepta acordarea cu titlu temporar, în anumite condiții, de ajutoare stat companiilor aeriene în cazul în care aceste ajutoare reprezintă stimulentele necesare pentru crearea noilor rute sau a noilor programe de zbor de pe aeroporturi regionale și pentru atragerea unui număr de pasageri care să le permită să atingă pragul de rentabilitate într-o perioadă de timp limitată. Autoritatea se va asigura că astfel de ajutoare nu oferă avantaje marilor aeroporturi, deja larg deschise traficului internațional precum și concurenței.

(65)

Cu toate acestea, având în vedere obiectivul general privind intermodalitatea și optimizarea utilizării infrastructurii descris mai sus, nu se acceptă acordarea de ajutoare pentru înființare în vederea realizării unei noi rute aeriene care corespunde unei legături feroviare de mare viteză.

(66)

În acest context, Comisia Europeană a stabilit orientări pentru dezvoltarea armonioasă a regiunilor ultraperiferice (31). Strategia de dezvoltare a acestora se bazează pe trei principii fundamentale: sprijinirea regiunilor astfel încât acestea să devină mai accesibile, mărirea competitivității acestora și facilitarea integrării lor regionale în vederea reducerii efectelor distanței acestor regiuni față de economia europeană.

(67)

Din aceste motive, Comisia Europeană acceptă faptul că ajutoarele pentru înființare acordate în vederea realizării unor rute din regiunile ultraperiferice sunt supuse unor criterii de compatibilitate mai flexibile, în special în ceea ce privește intensitatea și durata, și nu ridică nici o obiecție față de asemenea ajutoare acordate pentru servicii oferite țărilor nemembre învecinate.

Dispoziții similare în ceea ce privește intensitatea și durata sunt acceptate de către Autoritate, atât pentru regiunile menționate la articolul 61 alineatul (3), cât și pentru regiunile cu densitate redusă a populației.

(68)

Stimulentele financiare acordate pentru înființare, cu excepția cazurilor în care autoritățile publice acționează astfel cum ar acționa un investitor privat într-o economie de piață (a se vedea secțiunea 30A.3.2.4), avantajează întreprinderile beneficiare și, în consecință, pot duce, în mod direct, la denaturarea concurenței între companii, deoarece reduc costurile de operare ale beneficiarului.

(69)

De asemenea, ele pot afecta în mod indirect concurența dintre aeroporturi, ajutând aeroporturile să se dezvolte sau încurajând o societate să se «relocalizeze» de pe un aeroport pe altul și să transfere o rută de pe un aeroport din SEE pe un aeroport regional. Din aceste motive, stimulentele financiare constituie, de obicei, ajutoare de stat și trebuie notificate Autorității.

(70)

Având în vedere obiectivele de mai sus și dificultățile semnificative care pot rezulta din lansarea unei noi rute, Autoritatea poate aproba un astfel de ajutor în cazul în care acesta îndeplinește următoarele condiții:

(71)

Cumul: ajutorul la înființare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutor acordate pentru operarea unei rute, cum ar fi ajutorul de natură socială acordat anumitor categorii de pasageri și compensarea pentru efectuarea de servicii publice. În afară de aceasta, un astfel de ajutor nu poate fi acordat în cazul în care accesul la o rută a fost rezervat pentru un singur transportator, în temeiul articolului 4 din Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 (37), în special alineatul (1) litera (d) din articolul în cauză. De asemenea, în conformitate cu normele de proporționalitate, un astfel de ajutor nu poate fi combinat cu un alt ajutor acordat pentru acoperirea acelorași costuri, inclusiv ajutorul plătit într-un alt stat.

(72)

Ajutorul pentru înființare trebuie notificat Autorității. Autoritatea cere statelor membre AELS să notifice mai degrabă sisteme de ajutoare pentru înființare decât ajutoare individuale, deoarece aceasta are drept rezultat o coerență mai mare pe întregul teritoriu din sfera de aplicare a Acordului SEE. Autoritatea poate efectua o evaluare a fiecărui ajutor sau sistem de ajutor în parte, care nu respectă pe deplin aceste criterii, dar înregistrează rezultate comparabile ale acestora.

(73)

Atunci când unei companii i se acordă un ajutor ilegal, cu privire la care Autoritatea a adoptat o decizie negativă implicând un ordin de recuperare, iar ajutorul nu a fost recuperat în conformitate cu articolul 14 din partea II a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, este necesar ca evaluarea întregului ajutor pentru infrastructura aeroportuară sau a ajutorului pentru înființare să țină cont atât de efectul cumulativ al ajutorului anterior și al noului ajutor, cât și de faptul că ajutorul acordat anterior nu a fost rambursat (38).

(74)

În conformitate cu articolul 1 alineatul (1) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea, Autoritatea propune ca statele membre AELS să-și modifice normele în vigoare privind sistemele de ajutoare de stat reglementate prin prezentele orientări până cel târziu la 1 iunie 2007 în vederea asigurării conformității cu dispozițiile acestor orientări. Statelor membre AELS li se solicită să confirme în scris, până cel târziu la 1 iunie 2006, că acceptă aceste propuneri.

(75)

În cazul în care un stat membru AELS nu-și confirmă acceptul în scris până la data menționată anterior, Autoritatea pune în aplicare dispozițiile articolului 19 alineatul (2) din partea II a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea și, după caz, inițiază procedurile prevăzute la articolul respectiv.

(76)

Prezentele orientări se vor aplica de la data adoptării acestora de către Autoritate. Notificările înregistrate de Autoritate înainte de această dată vor fi examinate luându-se în considerare normele în vigoare la data notificării.

Autoritatea va evalua compatibilitatea tuturor ajutoarelor pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare sau a ajutoarelor pentru înființare acordate fără aprobarea sa și care, prin urmare, încalcă dispozițiile articolului 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Acordul de Supraveghere și Curtea, în conformitate cu prezentele orientări, în cazul în care acordarea ajutoarelor a început după adoptarea acestor orientări. În alte cazuri, Autoritatea va efectua evaluări pe baza normelor aplicabile la data începerii plății ajutoarelor.

(77)

Autoritatea informează statele membre AELS și părțile interesate că intenționează să efectueze o evaluare detaliată a aplicării prezentelor orientări după patru ani de la data punerii în aplicare a acestora. Rezultatele acestui studiu de evaluare ar putea determina Autoritatea să revizuiască aceste orientări.