52008DC0054

[pic] | COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS |

Bruxelas, 6.2.2008

COM(2008) 54 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Contratos plurianuais em prol da qualidade da infra-estrutura ferroviária {SEC(2008)131}{SEC(2008)132}{SEC(2008)133}

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Contratos plurianuais em prol da qualidade da infra-estrutura ferroviária

1. CONTEXTO GERAL

1.1. Financiamento da infra-estrutura ferroviária

A política de transportes da Comunidade Europeia visa desenvolver e optimizar a infra-estrutura de transportes e garantir a sua boa gestão do ponto de vista da qualidade, fiabilidade, flexibilidade e satisfação do utente. Para isso é necessário mobilizar fontes de financiamento apropriadas. Seis anos depois da adopção do pacote de medidas relativas à infra-estrutura ferroviária[1], persistem as preocupações quanto ao financiamento sustentável das infra-estruturas existentes, à qualidade da prestação destas e à melhoria do desempenho dos seus gestores. Esta é uma das conclusões do amplo processo de consulta às partes interessadas que decorreu de Maio de 2006 a Setembro de 2007[2].

A presente comunicação define as medidas que os Estados-Membros e os gestores das infra-estruturas deverão tomar para conciliarem o equilíbrio financeiro com um nível adequado de prestações da infra-estrutura ferroviária. A Comissão recomenda que estas medidas sejam aplicadas completa e coerentemente na União Europeia, mas vai ponderar a conveniência de propor normas vinculativas para assegurar a plena conformidade do mercado dos serviços ferroviários na União Europeia com as responsabilidades cometidas aos Estados-Membros no desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária.

1.2. Quadro de referência estratégico para o desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária

A oferta de infra-estrutura ferroviária é um requisito fundamental para um mercado de serviços ferroviários competitivo. No desenvolvimento da infra-estrutura intervêm fundamentalmente duas entidades: o Estado, que é normalmente o proprietário, e a empresa gestora. Ambas têm de tomar decisões, nos limites das competências que a legislação ferroviária lhes atribui, quanto ao âmbito e natureza desse desenvolvimento e aos recursos financeiros necessários, no quadro de uma abordagem coerente.

O primeiro prerrequisito é a existência de um quadro estratégico coerente para a política de transportes. O Estado deve decidir das necessidades a longo prazo em infra-estruturas para todos os modos de transportes, no quadro da política de transportes que definiu e tendo em conta as necessidades futuras dos utilizadores. Obter-se-ão assim os parâmetros necessários para determinar o nível óptimo de qualidade da infra-estrutura e a extensão da rede ferroviária, o que poderá implicar a supressão das linhas para as quais não haja expectativas razoáveis de procura ou, ao invés, o reforço da capacidade para satisfazer uma procura em crescimento[3].

1.3. Nível da intervenção pública

Os Estados-Membros declararam ter gasto com a conservação[4] das infra-estruturas e a construção de novas infra-estruturas 13 900 milhões de euros em 2006, nos quais não se incluem os fundos provenientes de parcerias público-privadas (ver anexos 1 e 2). Entrando em linha de conta com as receitas provenientes das taxas de utilização, os custos de conservação ascendem a cerca de 35 000 milhões de euros por ano. Tais receitas cobrem apenas 30 a 50% destes custos, sendo os valores extremos 10% e 100%.

A contribuição da UE consiste principalmente em co-financiar a infra-estrutura de transportes com verbas do orçamento das RTE-T e dos fundos de coesão e regional. Estas verbas destinam-se à construção e renovação da infra-estrutura da rede ferroviária transeuropeia, cobrindo apenas uma pequena parte da rede.

Nos termos da legislação comunitária, a tarifação da utilização da infra-estrutura ao custo marginal de exploração de um serviço ferroviário é a regra e a plena recuperação dos custos é a excepção, autorizada apenas em determinadas condições[5]. Em muitos casos, os Estados-Membros têm um papel preponderante na manutenção da estabilidade financeira dos gestores das infra-estruturas ferroviárias. Estes têm de cobrir grande parte das despesas de conservação com receitas próprias ou com transferências do Estado. Coloca-se, assim, a questão das relações entre o Estado e o gestor da infra-estrutura no que diz respeito a estas transferências.

2. PONTO DA SITUAÇÃO

2.1. O quadro jurídico na União Europeia

A legislação comunitária dispõe que o gestor da infra-estrutura tenha acesso a incentivos para reduzir os custos de fornecimento da infra-estrutura e as taxas decorrentes da sua utilização. A redução dos custos deve ter em conta as exigências de segurança e a preservação e melhoria da qualidade de serviço da infra-estrutura. A Comunidade estabeleceu preceitos detalhados para a gestão da segurança da exploração e a notificação de (dados de) acidentes, mas para a monitorização da prestação da infra-estrutura não há ainda obrigações estabelecidas ao nível comunitário.

Os Estados-Membros podem aplicar aquela disposição instituindo medidas reguladoras e/ou celebrando contratos plurianuais[6]. Estes devem ser válidos por um período não inferior a três anos, i.e. superior à tradicional orçamentação anual. Os termos do contrato e a estrutura dos pagamentos devem ser previamente acordados para todo o período de vigência do contrato.

Os gestores das infra-estruturas ferroviárias de alguns países europeus dispõem já de uma valiosa experiência de trabalho com contratos plurianuais. A Comissão crê que seria útil generalizar a utilização deste instrumento, com base nas melhores práticas existentes. Incitou, portanto, os Estados-Membros a continuarem a contratualizar as suas relações com os gestores das infra-estruturas no que respeita ao financiamento da conservação e da modernização da infra-estrutura ferroviária. Esse é também o quadro adequado para o estabelecimento de um regime de desempenhos[7].

2.2. Outras disposições jurídicas

A lém das precedentes, directamente relacionadas com os contratos plurianuais, as directivas comunitárias no domínio ferroviário estabelecem outras disposições que podem ser úteis neste contexto:

- Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para o desenvolvimento da infra-estrutura ferroviária nacional[8]. Podem conceder ao gestor da infra-estrutura um financiamento proporcional às suas funções, dimensão e necessidades financeiras, designadamente para cobrir novos investimentos[9]. O gestor da infra-estrutura deve elaborar um plano de exploração, para assegurar o equilíbrio financeiro e garantir que os meios são proporcionais aos objectivos[10].

- Os Estados-Membros devem assegurar o equilíbrio das despesas e receitas do gestor da infra-estrutura ao longo de um período de tempo razoável, no que diz respeito a todas as actividades, incluindo as que não se relacionem directamente com a conservação da infra-estrutura.

As transferências financeiras do Estado são também objecto de disposições específicas no que respeita à sua possibilidade e à sua transparência, disposições essas que têm em conta a necessidade de independência de gestão e a natureza económica das actividades do gestor da infra-estrutura:

- O direito comunitário proíbe transferências de fundos públicos de gestores de infra-estruturas para empresas ferroviárias.

- É obrigatório elaborar e publicar separadamente a demonstração de resultados relativa à actividade de gestão da infra-estrutura.

- Os sistemas de tarifação da utilização da infra-estrutura aplicados pelos gestores de infra-estruturas ferroviárias na UE devem comportar um regime de desempenhos.

- As regras relativas aos auxílios estatais devem ser respeitadas[11].

2.3. Uso de contratos plurianuais

O uso de contratos plurianuais varia bastante de Estado-Membro para Estado-Membro (ver Anexo 4). Cerca de metade não os usa nem pensa fazê-lo. Alguns não financiam sequer a conservação da infra-estrutura ferroviária, outros estão pela primeira vez a negociar contratos e outros ainda preparam-se para os renovar por um novo período plurianual. Por outro lado, tendo já estabelecido as disposições necessárias decorrentes do primeiro pacote ferroviário, um número crescente de Estados-Membros projecta introduzi-los.

Os gestores das infra-estruturas ferroviárias da Áustria, Bélgica, Bulgária, Estónia, França, Irlanda, Itália, Letónia, Roménia e Reino Unido celebraram contratos plurianuais com o Estado. Alguns estão a renovar os contratos, e.g. o Reino Unido, enquanto outros preparam os primeiros, por exemplo a Alemanha. Na Áustria, Bulgária, Eslováquia, Hungria, Irlanda, Países Baixos e Reino Unido, os financiamentos ligadas ao fornecimento da infra-estrutura estão já subordinados a critérios de qualidade[12].

3. FORMAS MUITO DIFERENTES DE FINANCIAR A CONSERVAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA

A competitividade do sector ferroviário depende em grande medida da disponibilidade e qualidade da infra-estrutura. Não obstante, a conservação desta nem sempre é objecto da atenção e do financiamento que os operadores ferroviários consideram necessário para poderem concorrer com outros modos de transporte.

Perto de um terço dos gestores de infra-estruturas considera que os meios financeiros disponíveis não são suficientes para a conservação da rede[13]. As despesas de conservação por quilómetro de linha variam enormemente de Estado-Membro para Estado-Membro[14], discrepância essa que pode chegar a uma relação de trinta para um. Em certos Estados-Membros, os gestores das infra-estruturas não receberam, no período de 2003 a 2006, qualquer financiamento do Estado destinado à infra-estrutura, apesar da grande dimensão das suas redes. Os Estados-Membros que aderiram à UE em 2004 gastaram nesse mesmo ano 280 milhões de euros com a ampliação da infra-estrutura, enquanto na UE 15 essa despesa ascendeu a mais de 13 000 milhões de euros (ver Anexo 1).

Tal discrepância indica que a conservação de algumas redes poderá estar a acumular atrasos, porque o gestor da infra-estrutura não tem meios para a financiar.

Veja-se, a título de exemplo, a figura a seguir, que mostra a evolução dos capitais próprios e do passivo das maiores empresas de caminho-de-ferro europeias (gestores de infra-estruturas e empresas ferroviárias) entre 1995 e 2004. Enquanto os capitais próprios diminuíam de forma constante, o passivo multiplicava-se. A conservação da infra-estrutura não é o único culpado, outros factores há, como a ausência de compensação por obrigações de serviço público, que contribuem para esta situação, mas o resultado, que se traduz em falta de estabilidade financeira, é o mesmo.

Em 2006, as despesas de conservação por quilómetro de linha variaram significativamente, de €220 na Eslováquia e €16 000 na Polónia a €160 000 na Alemanha e €360 000 no Reino Unido[15]. Esta enorme discrepância, que não se explica apenas pela diferença no nível de custos, pode significar que, em alguns casos, a conservação da infra-estrutura poderá não ser sustentável e que, noutros casos, os gestores das infra-estruturas poderão não ter explorado da mesma forma, em toda a Europa, o potencial de redução de custos .

O sector ferroviário conseguiu melhorar a segurança, não obstante partir de um nível já elevado. O mesmo não é válido, todavia, para a qualidade da infra-estrutura. Quando as receitas não chegam para a conservação de redes grandes e frequentemente sobredimensionadas, a qualidade da prestação da infra-estrutura declina. Sem indicadores (comuns) de desempenho definidos e publicados, a fraca qualidade de uma infra-estrutura não se revela facilmente. Só no termo de um longo período, e quando é necessário baixar o limite de velocidade por razões de segurança, é que a verdadeira dimensão do problema se torna aparente.

O estudo casuístico apresentado no Anexo 6 ilustra bem como a qualidade dos serviços de transporte se ressente do estado deficiente da infra-estrutura, levando os clientes a optar pelo modo rodoviário. Esta situação cria um círculo vicioso, ou seja, os gestores das infra-estruturas perdem receitas, que assim deixam de estar disponíveis para obras de conservação. O mesmo problema pode ocorrer quando as obrigações de serviço público de transporte ferroviário de passageiros não são devidamente compensadas.

[pic]

Figura: Capitais próprios e passivo dos caminhos-de-ferro nos países da Europa Central e Oriental

4. O PAPEL DOS CONTRATOS PLURIENAIS

Os contratos plurianuais constituem um mecanismo de financiamento a longo prazo da conservação da infra-estrutura. O Anexo 3 descreve os elementos principais de um contrato plurianual e as vantagens principais que tal contrato pode oferecer se devidamente preparado e negociado.

4.1. Uma estrutura de financiamento a longo prazo da conservação da infra-estrutura

Conservar a rede existente segundo critérios técnicos e com intervenções a intervalos regulares tem constituído a estratégia dominante desde há muitos anos. O que é preciso, todavia, é que a infra-estrutura ferroviária possa satisfazer a futura procura de transporte, impulsionando assim o crescimento do tráfego e das receitas provenientes das taxas de utilização. Os contratos plurianuais induzirão as partes a pensar no longo prazo e a elaborar os planos de conservação com base no plano de exploração do gestor da infra-estrutura e, logo, na procura de serviços futura. O seminário que reuniu as partes interessadas concluiu que os contratos plurianuais permitem também um compromisso mais equilibrado entre interesses dos contribuintes e interesses dos utilizadores, entre conservação e qualidade da rede e entre manutenção de curto prazo e renovação.

4.2. Complementar o sistema de tarifação

Numa situação em que a maior parte dos gestores de infra-estruturas não consegue recuperar a totalidade dos custos de conservação da infra-estrutura através das taxas de utilização, as transferências efectuadas no quadro dos contratos plurianuais irão adicionar-se àquelas taxas por forma a garantir a necessária estabilidade financeira. Um contrato plurianual tem, portanto, de ser compatível com o quadro de tarifação, o qual deve, por sua vez, respeitar as regras de tarifação existentes[16], sem prejudicar o direito do gestor da infra-estrutura a determinar as taxas[17].

4.3. Permitir um controlo efectivo dos custos

O planeamento a longo da prazo da conservação e renovação da infra-estrutura ferroviária pode reduzir os custos unitários, dado que o pessoal e o equipamento de manutenção estarão mais bem adaptados ao volume e tipo dos trabalhos a executar e que haverá menos necessidade de alterar os planos em cima da hora. Isto é válido quer se utilizem os recursos internos quer se externalizem estes trabalhos.

A anualidade orçamental obriga a que as verbas sejam dispendidas no decurso do exercício, mesmo que seja mais económico adiar, ou antecipar, os trabalhos. Passar de dotações anuais a dotações plurianuais permite ao gestor da infra-estrutura uma maior flexibilidade na utilização das verbas, o que se adapta melhor às necessidades comerciais do que as normas rígidas que regem as despesas públicas.

O quadro infra mostra o potencial de redução dos custos de conservação, quantificado pelos gestores das infra-estruturas e pelos ministérios dos transportes no decurso da consulta de 2007. A partir das suas respostas, estima-se, para os Estados que ainda não fazem uso de contratos plurianuais, uma redução de custos potencial de 580 milhões de euros em valor absoluto, 370 dos quais resultantes de uma planificação mais eficiente das obras de conservação (ver avaliação de impacto).

Os contratos plurianuais reduzirão os custos de conservação da infra-estrutura graças a | Redução de custos esperada | Número de respostas |

Utilização mais eficiente dos recursos | 2 – 5% | 6 |

Maior eficiência na externalização da manutenção | 5-10 % | 3 |

Políticas de redução de pessoal mais avançadas | 0,1- 3 % | 3 |

Quadro: Economias nos custos de conservação. Fonte: gestores das infra-estruturas ferroviárias da UE, PriceWaterhouseCoopers 2007

Sob a pressão do “use ou perde”, as actividades de manutenção tendem a intensificar-se no final do ano. Por outro lado, a lógica da orçamentação pública leva a que as dotações tendam a ser reduzidas caso não tenham sido integralmente utilizadas nos exercícios anteriores. Obras importantes de conservação nessa altura podem também ser causa de mais atrasos e perturbar o serviço. Abandonar a planificação anual em favor de programas plurianuais permite, assim, reduzir o transtorno geral causado pelas obras de conservação, visto que estas podem ser programadas de forma a interferir o menos possível com o tráfego. Uma vez que se generalizem regimes de desempenho eficazes, esta estratégia será ainda mais compensadora, já que o gestor da infra-estrutura terá de indemnizar os utilizadores pelas perturbações causadas.

Um contrato plurianual que inclua apenas certos componentes dos custos incorridos ao longo do ciclo de vida, e.g. ou os custos de renovação ou os custos de conservação, pode incitar a que se excedam aqueles custos ou levar o gestor da infra-estrutura a limitar ao mínimo a manutenção, sabendo que os custos de renovação poderão ser recuperados ulteriormente com transferências do Estado. Protelar a manutenção pode, contudo, afectar a qualidade da infra-estrutura.

4.4. Permitir a aferição e a supervisão

Os gestores das infra-estruturas ferroviárias não deveriam exigir a confidencialidade das informações, especialmente a de certos dados sobre os custos de conservação da infra-estrutura. Regra geral, não há concorrência a nível dos serviços associados à infra-estrutura, visto esta ser um monopólio natural. A obrigação de publicar os dados financeiros dá expressão ao direito dos cidadãos a serem informados da utilização dada aos dinheiros públicos.

Quando há forma de fixar mais concretamente os objectivos de desempenho, torna-se mais fácil avaliar a posição relativa de cada gestor de infra-estrutura. Consequentemente, a relação custo-eficácia pode ser determinada tomando como referência não apenas os dados dos custos do gestor da infra-estrutura como o desempenho deste em comparação com o dos seus homólogos. Paralelamente, compete à entidade reguladora fazer cumprir a obrigação a que está sujeito o gestor da infra-estrutura de informar da deterioração desta sem esperar que o abaixamento dos limites de velocidade comece a onerar o desempenho.

4.5. Melhorar o desempenho e o controlo da qualidade

Os contratos plurianuais facilitam a transição de um sistema baseado em especificações dos meios – i.e. compensação do gestor da infra-estrutura por uma determinada despesa – para um sistema baseado em especificações dos resultados – i.e. transferências em função do desempenho. Os indicadores de qualidade deverão obedecer aos princípios SMART[18].

Utilizam-se actualmente dois grupos de critérios de qualidade: indicadores baseados na qualidade do serviço ferroviário, e.g. velocidade e segurança, ou indicadores baseados na prestação da infra-estrutura. O primeiro grupo quantifica os atrasos resultantes do abaixamento dos limites de velocidade ou os dados de acidentes exigidos por lei para efeitos das estatísticas de acidentes ferroviários. Os indicadores do segundo grupo podem ser os custos de conservação por quilómetro de linha ou a percentagem de linhas com restrições de velocidade temporárias. O gestor da infra-estrutura já colige e calcula a maior parte destes dados para efeitos do sistema de tarifação do acesso às vias.

Irregularidades cada vez mais frequentes (e.g. carris danificados, por fractura ou fissuração) são avisos precoces de deterioração da qualidade da infra-estrutura. A redução da vida útil remanescente dos activos fixos pode indicar que a conservação da infra-estrutura é insustentável, i.e. que a rede se está a degradar. A disponibilidade das vias é outro indicador de desempenho importante, havendo que distinguir a disponibilidade programada da não programada. Quando se agregam os dados da disponibilidade à escala da rede, as estatísticas respeitantes às diferentes partes da rede devem ser ponderadas em função da importância das linhas.

Um prerrequisito básico é que o gestor da infra-estrutura controle o estado dos activos fixos por meio de um registo da infra-estrutura. Este registo, que já é obrigatório para a rede ferroviária transeuropeia[19], destina-se a manter o gestor da infra-estrutura informado da data de entrada em serviço e da vida útil prevista de cada activo. Constitui, pois, um importante factor para determinar o atraso acumulado das obras de conservação.

A figura infra mostra os atrasos (em minutos) da responsabilidade da NetworkRail, o gestor da infra-estrutura ferroviária, e das empresas ferroviárias do Reino Unido. Desde que foram introduzidos os contratos plurianuais, os atrasos ligados a problemas na infra-estrutura (curva inferior) têm vindo a diminuir de forma constante.

[pic]

Figura: Distribuição do atraso total pelas entidades responsáveis(TOC = Train Operator Companies )

O Estado, o regulador e os utilizadores da infra-estrutura, em particular as empresas ferroviárias e os carregadores, podem comparar o desempenho dos diferentes gestores de infra-estruturas (aferição) e fixar objectivos consentâneos. Os utilizadores disporão assim, na hora de elaborarem os seus planos de actividade, de melhores informações quanto à qualidade que a infra-estrutura lhes oferecerá. Poderão também avaliar e controlar a manutenção relativamente à procura esperada[20].

4.6. Garantir a eficácia dos contratos

Para ser credível, um contrato tem de prever sanções para situações de incumprimento. Em primeiro lugar, tem de estipular procedimentos claros e transparentes de determinação do que constitui violação de obrigações contratuais, como o subfinanciamento ou o incumprimento pelo Estado das regras de financiamento acordadas, que comprometem a capacidade do gestor da infra-estrutura de cumprir os seus objectivos. Inversamente, este pode não ter cumprido um ou vários dos critérios de desempenho acordados. Este controlo deve ser efectuado por um organismo independente, e não pelo Estado ou pelo gestor da infra-estrutura. A prática tem demonstrado que a solução mais adequada é existir uma entidade reguladora independente, forte e competente, que não tenha vínculos com a autoridade adjudicante e disponha do pessoal qualificado, do orçamento e dos direitos de acesso aos dados necessários.

As sanções podem ser pecuniárias ou consistir numa redução dos níveis de financiamento correspondente à redução dos níveis de resultados, na substituição de quadros superiores ou na entrega da gestão da infra-estrutura a outra empresa gestora. Antes de serem impostas sanções, as duas partes (e o regulador) devem, todavia, procurar chegar a uma solução amigável.

As sanções deverão ser progressivas e proporcionais à violação cometida. Numa primeira fase, as partes poderão tentar chegar a um consenso, eventualmente com a mediação de um organismo de controlo. Se o gestor da infra-estrutura não cumprir as suas obrigações contratuais, o Estado poderá impor sanções na sua qualidade de accionista, e.g. a substituição de quadros superiores. As sanções poderão igualmente ser pecuniárias ou consistir na alteração do âmbito do contrato de concessão, com a transferência da gestão de certas componentes da infra-estrutura para outra empresa gestora.

Quando o Estado não cumpre parte do seu compromisso de financiamento, o resultado é normalmente o relaxamento dos requisitos de qualidade ou a redução da dimensão da rede. Em tal situação, o regulador deverá de novo ser chamado a mediar e/ou a renegociar o contrato. O gestor da infra-estrutura deverá poder ser capaz de avaliar os efeitos de níveis distintos de financiamento na qualidade da infra-estrutura. Dispor de um modelo para a relação entre meios e resultados poderá ser útil para dar transparência ao processo.

5. PROMOVER AS MELHORES PRÁTICAS NA UTILIZAÇÃO DE CONTRATOS PLURIANUAIS

À luz do que se expôs atrás, a necessidade de acção deve ser vista a três níveis: Estados-Membros, gestores das infra-estruturas e entidades reguladoras.

Seguindo um modelo de boas práticas, os Estados-Membros deverão celebrar contratos plurianuais com os gestores das respectivas infra-estruturas ferroviárias, que incluam os elementos e visem a obtenção das vantagens indicados no Anexo 3. Se não celebrarem tais contratos, os Estados-Membros deverão, pelo menos, tomar disposições para que o gestor da infra-estrutura possa mobilizar recursos para a prestação interna ou a externalização por períodos superiores a três anos .

Os Estados-Membros e os gestores das respectivas infra-estruturas ferroviárias têm de assegurar que os contratos plurianuais são compatíveis com os planos nacionais estratégicos no domínio dos transportes e com os planos de exploração dos gestores das infra-estruturas. O mesmo é válido para os contratos de concessão da exploração da infra-estrutura e para os eventuais contratos-quadro entre empresas ferroviárias e gestores de infra-estruturas.

O Estado deverá consultar as partes interessadas sobre toda e qualquer proposta de contrato plurianual antes de adjudicar um novo contrato ou renegociar cláusulas existentes, procedendo seguidamente à negociação da dimensão e qualidade da rede.

Os Estados-Membros deverão redobrar de esforços para reduzir os custos e taxas associados ao fornecimento e à utilização da infra-estrutura. Para esse efeito, deverão definir objectivos quantificados de redução de custos para períodos mínimos de três anos e fiscalizar e impor o seu cumprimento.

Os gestores das infra-estruturas deverão avaliar o estado das vias pelo menos uma vez por ano em todas as linhas e com maior frequência nas linhas principais.

Com base nessa avaliação, o gestor da infra-estrutura deve definir e publicar indicadores que permitam avaliar e prever anualmente a qualidade e o desempenho da infra-estrutura para toda a vigência do contrato plurianual.

A intervenção discricionária do Estado na gestão da infra-estrutura deverá circunscrever-se às situações especificadas no contrato, cabendo ao gestor da infra-estrutura dar cumprimento aos objectivos acordados num quadro de ampla independência de gestão . Se assim não for, o acordo ou contrato terá de ser renegociado.

Os gestores das infra-estruturas deverão assinalar nas especificações da rede os casos de má conservação de linhas e de deterioração da qualidade da infra-estrutura. Caso contrário, a infra-estrutura será retirada de serviço. Esta informação deve ser prestada com antecedência suficiente para servir de aviso aos utilizadores.

Um organismo independente deve ser encarregado de controlar o cumprimento do contrato plurianual e de mediar diferendos entre as partes no contrato, o que pressupõe que disponha do pessoal e das competências necessárias para proceder a essa avaliação.

Por último, os contratos plurianuais podem abrir caminho a uma melhor utilização do regime de concurso público para a adjudicação dos serviços associados à infra-estrutura. Como será difícil pôr simultaneamente a concurso toda uma rede, este processo poderá ser gradual, abrangendo um número crescente de empresas gestoras, especificações da rede, sistemas de tarifação e condições de acesso. Para minimizar possíveis efeitos negativos, serão necessárias medidas de salvaguarda que garantam regras de acesso simples e não-discriminatórias, respeitando simultaneamente as regras de concorrência.

A Comissão irá, na presente fase, ponderar a inclusão de algumas das recomendações atrás formuladas na sua proposta de reformulação do primeiro pacote ferroviário, programada para 2008.

[1] As Directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE são colectivamente designadas por «pacote da infra-estrutura».

[2] O processo incluiu um seminário em Maio de 2006 e duas consultas sobre estudos lançados pela Comissão em 2006 e 2007, destinados às partes interessadas, bem como uma consulta pública, que encerrou em Setembro de 2007.

[3] O Governo neerlandês, por exemplo, adopta o seu plano anual de gestão da infra-estrutura ferroviária com base num plano nacional de mobilidade para 10 anos, que abrange todos os modos de transporte.

[4] Renovação e beneficiação da infra-estrutura ferroviária.

[5] Directiva 2001/14/CE, artigos 7.º e 8.º.

[6] Directiva 2001/14/CE, artigo 6.º, em especial os n.ºs 2, 3 e 4.

[7] Ver comunicação da Comissão COM(2006) 189 final, de 3 de Maio de 2006, sobre a execução do primeiro pacote ferroviário, conclusões, p. 10.

[8] Ver n.º 1 do artigo 7.º da Directiva 91/440/CEE.

[9] Ver n.º 3 do artigo 7.º da Directiva 91/440/CEE.

[10] Ver n.º 4 do artigo 7.º da Directiva 91/440/CEE.

[11] A Comissão está a analisar a conveniência de estabelecer orientações específicas para os auxílios estatais no sector ferroviário, que cubram, entre outros aspectos, as transferências financeiras do Estado para a infra-estrutura ferroviária.

[12] Fonte: Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CCFE), 2006. A Suíça está a renovar o seu contrato plurianual, que faz depender da qualidade da infra-estrutura o montante das transferências do Estado.

[13] O estudo Guidelines for Sustainable Partnerships in Railway Maintenance efectuado em 2006 pela Ecorys revelou que 31% não dispõem de fontes de financiamento adequadas. Os gestores de infra-estruturas que se encontram nesta situação registam défices anuais médios entre 10 a 89% dos custos totais.

[14] Ver quadro do Anexo 2.

[15] Ver Anexo 2 do documento de trabalho dos serviços da Comissão.

[16] De acordo com o artigo 4.º da Directiva 2001/14/CE, os Estados-Membros devem estabelecer um quadro para a tarifação e respeitar a independência de gestão dos gestores das infra-estruturas.

[17] A título de exemplo, ver o caso da Inglaterra e da Escócia, analisado no Anexo 6 do documento de trabalho dos serviços da Comissão.

[18] O acrónimo SMART significa: específico (relação dos indicadores com os objectivos), mensurável (possibilidade de quantificação), atingível (na situação de mercado e com os recursos disponíveis), relevante (à luz do plano de exploração do gestor da infra-estrutura) e calendarizado (definição do momento em que o critério é medido e comparado).

[19] O artigo 24.º da Directiva 2001/16/CE relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional exige a publicação e actualização anuais dos registos das infra-estruturas e precisa que as informações que devem figurar nos registos serão indicadas em especificações técnicas de interoperabilidade (ETI). A Directiva 96/48/CE relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade contém uma disposição similar.

[20] Para mais informações, ver Anexo 5 do documento de trabalho dos serviços da Comissão.