[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 6.2.2008

COM(2008) 54 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Večletne pogodbe o kakovosti železniške infrastrukture {SEC(2008)131}{SEC(2008)132}{SEC(2008)133}

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Večletne pogodbe o kakovosti železniške infrastrukture

1. SPLOšNO OZADJE

1.1. Financiranje železniške infrastrukture

Prometna politika Evropske skupnosti se ukvarja z razvojem in optimiranjem prometne infrastrukture ter zagotavljanjem preudarnega upravljanja slednje glede kakovosti, zanesljivosti, prožnosti in prilagajanja potrošnikom. To zahteva mobiliziranje ustreznih virov financiranja. Šest let po sprejemu paketa o železniški infrastrukturi[1] še vedno obstaja zaskrbljenost glede trajnostnega financiranja obstoječe železniške infrastrukture, kakovosti infrastrukturnih storitev in glede tega, kako doseči, da bodo upravljavci infrastrukture bolj učinkoviti. To je ena od posledic obsežnih posvetovanj z zainteresiranimi stranmi, ki so potekala med majem 2006 in septembrom 2007[2].

To sporočilo določa ukrepe, ki bi jih države članice in infrastrukturni upravljavci morali sprejeti, da združijo finančno ravnotežje z ustrezno ravnijo železniških infrastrukturnih storitev. Komisija priporoča, da se ti ukrepi v Evropski uniji uporabljajo dosledno in v celoti, vendar bo proučila, ali naj predlaga zavezujočo zakonodajo, ki bo zagotovila popolno skladnost trga železniških storitev v Evropski uniji z obveznostmi držav članic, da razvijejo železniško infrastrukturo.

1.2. Strateški referenčni okvir za razvoj železniške infrastrukture

Zagotovitev železniške infrastrukture je ključna zahteva za konkurenčen trg železniških storitev. Razvoj infrastrukture zadeva dva glavna udeleženca: države članice, običajno nacionalne vlade, ki so lastnice infrastrukture, in upravljavce železniške infrastrukture. V skladu s svojimi vlogami, določenimi v železniški zakonodaji, morajo sprejemati odločitve o obsegu in naravi razvoja infrastrukture in z njim povezanih finančnih virih, kar je del skladnega pristopa.

Prvi predpogoj je dosleden strateški okvir prometne politike. Država bi morala odločati o dolgoročnih infrastrukturnih potrebah za vse vrste prevoza znotraj svoje prometne politike v skladu s prihodnjimi potrebami uporabnikov. Rezultat tega bi morali biti parametri, potrebni za odločanje o najboljši ravni kakovosti infrastrukture in obsegu železniškega omrežja. To ima lahko za posledico opustitev nekaterih prog, na katerih ni mogoče razumno pričakovati povpraševanja, ali povečanje zmogljivosti drugih prog z namenom prilagoditi jih povečanemu povpraševanju[3].

1.3. Raven javnih intervencij

Države članice EU so poročale o finančnih izdatkih za vzdrževanje[4] in za novo železniško infrastrukturo v višini 13,9 milijarde EUR v letu 2006, kamor niso všteta sredstva iz javno-zasebnih partnerstev (gl. Prilogo 1 in Prilogo 2). Če se k temu dodajo prihodki iz uporabniških pristojbin, znašajo stroški vzdrževanja železnic približno 35 milijard EUR na leto. Prihodki iz uporabniških pristojbin pokrijejo le približno 30 do 50 %, v posameznih skrajnih primerih pa 10 % oziroma 100 %.

EU sofinancira prometno infrastrukturo predvsem v okviru svojega proračuna TEN in delov kohezijskih in regionalnih skladov. Ta sredstva so namenjena izgradnji in obnavljanju infrastrukture vseevropskega železniškega omrežja (TERN), kar je le majhen del omrežja.

Zakonodaja Skupnosti praviloma predvideva zaračunavanje pristojbin za uporabo infrastrukture v višini stroškov obratovanja enega dodatnega vlaka, polno kritje stroškov pa dovoljuje samo kot izjemo in le pod določenimi pogoji[5]. V mnogih primerih imajo države članice glavno vlogo pri zagotavljanju finančne stabilnosti upravljavcev svoje železniške infrastrukture. Upravljavci železniške infrastrukture morajo kriti večino izdatkov za vzdrževanje iz lastnih prihodkov ali iz državnih prenosov. Ob tem se pojavlja vprašanje razmerja med državo in upravljavci infrastrukture, kar zadeva take prenose.

2. DATUM ZAčETKA IZVAJANJA

2.1. Pravni okvir v Evropski uniji

Zakonodaja EU zahteva določitev spodbud za zmanjšanje stroškov zagotavljanja infrastrukture in posledičnih pristojbin za uporabo infrastrukture. Stroške je treba zmanjšati ob ustreznem upoštevanju varnosti in vzdrževanja ter izboljšanja kakovosti infrastrukturnih storitev. Medtem ko je Skupnost določila podrobne zahteve za upravljanje varnosti in sporočanje (podatkov) o nesrečah, pa za zdaj na ravni Skupnosti ni takih obveznosti glede spremljanja infrastrukturnih storitev.

Države članice se lahko odločijo, da izpolnijo to obveznost z regulativnimi ukrepi in/ali pogodbenimi sporazumi, znanimi kot večletne pogodbe[6]. Taki sporazumi se sklepajo za najmanj tri leta, tj. za daljše obdobje kot tradicionalni letni proračuni. O pogodbenih pogojih in strukturi plačil se je treba odločiti vnaprej za celotno obdobje veljavnosti pogodbe.

Upravljavci infrastrukture v nekaterih evropskih državah imajo že dragocene izkušnje pri uporabi večletnih pogodb. Komisija meni, da bi bilo koristno, če bi se ta pristop uporabljal širše na podlagi obstoječih najboljših praks. Zato je povabila države članice, da še naprej opredeljujejo svoja razmerja z upravljavci infrastrukture na pogodbeni osnovi, kar zadeva financiranje vzdrževanja in posodabljanja železniške infrastrukture. To je tudi primeren okvir za sistem, ki temelji na zmogljivosti[7].

2.2. Dodatne pravne zahteve

Poleg zgoraj navedenih pravil, ki se nanašajo neposredno na večletne pogodbe, vsebujejo železniške direktive EU še druge določbe, ki so lahko koristne za izvajanje:

- Države članice morajo sprejeti potrebne ukrepe za razvoj svoje nacionalne železniške infrastrukture[8]. Upravljavcu infrastrukture lahko dodelijo finančna sredstva, ki ustrezajo njegovim nalogam, velikosti in finančnim potrebam, zlasti za kritje novih investicij[9]. Upravljavci infrastrukture bi morali sestaviti poslovni načrt, da zagotovijo finančno ravnovesje in ustreznost količine sredstev glede na zadane cilje[10].

- Države članice morajo zagotoviti, da so izdatki in prihodki upravljavcev infrastrukture v ravnotežju znotraj smiselno dolgega časovnega obdobja. To vključuje vse dejavnosti, tudi če niso neposredno povezane z vzdrževanjem infrastrukture.

Poleg tega nekatere določbe določajo upravičenost do finančnih prenosov s strani države in preglednost slednjih, ob upoštevanju zahteve po neodvisnosti upravljanja s strani upravljavca infrastrukture in ekonomske narave njegove dejavnosti:

- Zakonodaja Skupnosti prepoveduje prenose javnih sredstev med upravljavci infrastrukture in železniškimi podjetji.

- Za upravljanje infrastrukture je obvezno ločeno vodenje in objavljanje izkaza poslovnega izida.

- Pri upravljavcih železniške infrastrukture v EU mora obstajati cenovni režim, odvisen od učinkovitosti, ki mora biti del njihovega cenovnega sistema za uporabo infrastrukture.

- Upoštevati je treba tudi predpise o državnih pomočeh[11].

2.3. Sedanja uporaba večletnih pogodb

Med posameznimi državami članicami obstajajo glede sedanjega stanja pri uporabi večletnih pogodb znatne razlike (gl. Prilogo 4). Približno polovica jih niti ne uporablja niti ne načrtuje njihove uporabe. Nekatere države članice ne zagotavljajo nobenih finančnih sredstev za vzdrževanje železniške infrastrukture, v nekaterih zdaj prvič potekajo pogajanja o sklenitvi pogodb, v nekaterih pa se pripravljajo podaljšanja pogodb za nadaljnje večletno obdobje. Hkrati načrtuje njihovo uvedbo vse več držav članic, ki so izpolnile zahteve iz prvega železniškega paketa.

Upravljavci infrastrukture v Avstriji, Belgiji, Bolgariji, Estoniji, Franciji, na Irskem, v Italiji, Latviji, Romuniji in Združenem kraljestvu so sklenili večletne pogodbe s svojimi državami. Nekatere države obnavljajo pogodbe, npr. Združeno kraljestvo, druge pa prvič pripravljajo pogodbe, na primer Nemčija. V Avstriji, Bolgariji, na Madžarskem, Irskem, Nizozemskem, Slovaškem in v Združenem kraljestvu so plačila za zagotavljanje infrastrukture že odvisna od meril kakovosti[12].

3. ZELO RAZLIčNE OBLIKE FINANCIRANJA VZDRžEVANJA

Konkurenčnost železniškega sektorja je zelo odvisna od razpoložljivosti in kakovosti infrastrukture. Vendar vzdrževanje infrastrukture ni vedno deležno toliko pozornosti in financiranja, kot ju železniška podjetja potrebujejo, da bi lahko tekmovala z drugimi vrstami prevoza.

Skoraj ena tretjina upravljavcev infrastrukture trdi, da razpoložljiva finančna sredstva ne zadoščajo za vzdrževanje njihovega omrežja[13]. Izdatki za vzdrževanje na km proge v posameznih državah članicah se zelo razlikujejo[14], tudi do 30-kratno. Upravljavci infrastrukture v nekaterih državah članicah med letoma 2003 in 2006 niso prejeli nobenih državnih sredstev, čeprav so njihova omrežja velika. Države članice, ki so se pridružile EU leta 2004, so za razvoj infrastrukture v navedenem letu potrošile 280 milijonov EUR, tiste iz skupine EU-15 pa prek 13 milijard EUR (gl. Prilogo 1).

Na podlagi tega razkoraka je mogoče sklepati, da se pri vzdrževanju nekaterih omrežij nabirajo zaostanki, katerih odprave upravljavec omrežja ne more financirati.

Spodnja slika ilustrira razvoj lastniškega kapitala in dolgov večjih evropskih železniških družb (upravljavcev infrastrukture in tudi železniških prevozniških podjetij) v letih od 1995 do 2004. Medtem ko se je lastniški kapital železnic postopno zmanjševal, so se dolgovi večkratno povečali. Razen vzdrževanja infrastrukture vplivajo na to še drugi dejavniki, na primer odsotnost nadomestil za obveznosti javnih služb, vendar je končni rezultat glede finančne nestabilnosti enak.

Leta 2006 so znašali izdatki za vzdrževanje kilometra prog na Slovaškem 220 EUR, na Poljskem 16 000 EUR, v Nemčiji do 160 000 EUR in v Združenem kraljestvu 360 000 EUR[15]. Te velike razlike, veliko večje od razlik med ravnmi stroškov, lahko v nekaterih primerih pomenijo, da ponekod morda ni trajnostnega vzdrževanja, v nekaterih drugih primerih pa, da upravljavci infrastrukture po vsej Evropi niso enako izkoristili možnosti za zmanjšanje stroškov .

Železniški sektor je uspešno izboljšal svojo učinkovitost glede varnosti, čeprav so bile že zadevne izhodiščne norme zahtevne. Vendar pa to ne velja vedno za kakovost infrastrukture. Kjer dohodek ne zadošča za vzdrževanje velikih, pogosto predimenzioniranih omrežij, se kakovost infrastrukturnih storitev zmanjša. Ker še niso določeni in objavljeni (enotni) kazalniki učinkovitosti, ni enostavno odkriti zmanjšane kakovosti infrastrukture. Prava razsežnost problema postane očitna šele po daljšem obdobju, ko je treba iz varnostnih razlogov znižati največje dovoljene hitrosti.

Študija primera, predstavljena v Prilogi 6, kaže, kako se zaradi pomanjkljivosti infrastrukture kakovost prometnih storitev zmanjša in stranke raje izberejo cesto kot železnico. Na ta način nastane začaran krog, saj upravljavci infrastrukture izgubijo del prihodka in imajo zato na voljo manj sredstev za vzdrževanje. Podobni problemi se pojavljajo, kadar za obveznosti javnih služb v železniškem potniškem prometu ni ustreznih nadomestil.

[pic]

Slika: Kapital in dolgovi železnic v srednjeevropskih in vzhodnoevropskih državah

Legenda: capital – kapitaldebt – dolgBillion Euro – milijarde eurovSource: Aggregated data from CER members (2005) – Vir: združeni podatki, dobljeni od članic Skupnosti evropskih železnic CER (2005)

4. VLOGA VEčLETNIH POGODB

Večletne pogodbe so dolgoročni način financiranja za vzdrževanje infrastrukture. V Prilogi 3 je prikazan pregled glavnih elementov večletne pogodbe in možne prednosti, ki jih lahko ima tak sporazum, če se ustrezno pripravi in če se opravijo ustrezna pogajanja.

4.1. Dolgoročni finančni okvir za vzdrževanje

Vzdrževanje obstoječega omrežja na podlagi tehničnih meril in obnavljanje v enakih časovnih presledkih sta bila mnogo let prevladujoči pristop vzdrževanja železniškega omrežja. Vendar je treba železniško infrastrukturo prilagoditi prihodnjim vzorcem povpraševanja po prevozu in tako povečati promet in prihodek iz uporabniških pristojbin. Večletne pogodbe bi morale prisiliti obe strani, da obravnavata stvari dolgoročno ter da pripravita načrte vzdrževanja na podlagi poslovnega načrta upravljavca infrastrukture in s tem na podlagi prihodnjega povpraševanja po storitvah. Na delavnici zainteresiranih strani je bilo ugotovljeno, da večletne pogodbe tudi omogočajo bolje obveščeno usklajevanje med interesi davkoplačevalcev in uporabnikov, med vzdrževanjem in kakovostjo omrežja ter med kratkoročnim vzdrževanjem in obnavljanjem.

4.2. Dopolnjevanje sistema pristojbin

V razmerah, v katerih večina upravljavcev infrastrukture ne more pokriti vseh stroškov vzdrževanja iz uporabniških pristojbin, bodo prenosi, ki se bodo izvajali na podlagi večletnih pogodb, dopolnili uporabniške pristojbine, da se doseže potrebna finančna stabilnost. Zato mora biti večletna pogodba v skladu z okvirjem zaračunavanja pristojbin, ki mora biti v skladu z obstoječimi pravili zaračunavanja pristojbin[16], brez poseganja v pravico upravljavca infrastrukture, da določa pristojbine[17].

4.3. Omogočanje učinkovitega nadzora stroškov

Dolgoročno načrtovanje vzdrževanja in obnavljanja železnic lahko zmanjša stroške na enoto, ker bosta vzdrževalna oprema in vzdrževalno osebje bolje prilagojena vrsti in količini predvidenih del, ob tem pa bo manjša potreba, da se načrti kmalu spet spremenijo. To velja za popravila, ki jih izvaja lastno osebje, in tudi tista, ki jih izvajajo zunanji izvajalci.

Pri letnem načrtovanju proračuna je potrebno, da se sredstva porabijo pred koncem leta, tudi če bi bilo stroškovno bolj učinkovito preložiti izvedbo del, in obratno. Ob prehodu z letnega dodeljevanja sredstev na večletno lahko upravljavec infrastrukture uporabi sredstva na prožnejši način, ki je bolj prilagojen poslovnim potrebam, ne pa togim pravilom javne porabe.

Spodnja tabela opisuje možnosti zmanjšanja vzdrževalnih stroškov, kot so jih navedli upravljavci infrastrukture in prometni ministri na posvetovanjih za leto 2007. Na podlagi njihovih odgovorov se ocenjuje, da absolutni potencial zmanjšanja stroškov znaša 580 milijonov EUR, kar velja le za tiste države, ki še ne uporabljajo večletnih pogodb, pri čemer je 370 milijonov EUR posledica učinkovitejšega načrtovanja vzdrževalnih del (gl. oceno učinka).

Večletna pogodba bo zmanjšala stroške vzdrževanja zaradi | Pričakovano zmanjšanje stroškov | Število odgovorov |

učinkovitejše uporabe virov | 2–5 % | 6 |

večje učinkovitosti pri oddajanju vzdrževalnih del zunanjim izvajalcem | 5–10 % | 3 |

boljših strategij zmanjševanja števila osebja | 0,1–3 % | 3 |

Tabela: Prihranki pri stroških vzdrževanja Vir: Upravljavci železniške strukture EU, PriceWaterhouseCoopers 2007

Zaradi pritiska v smislu gesla „use it or lose it“ („uporabljaj ga ali pa ga izgubiš“) so dejavnosti vzdrževanja običajno najintenzivnejše proti koncu leta. Logika financiranja iz javnega proračuna narekuje, da se sredstva naslednjega proračuna zmanjšajo, če sredstva proračunov prejšnjih let niso bila povsem izkoriščena. Obsežna vzdrževalna dela v navedenem obdobju povzročajo več zamud in motijo prevoze. Opustitev letnega načrtovanja in uvedba večletnih shem zato zmanjša motnje, saj je mogoče vzdrževalna dela načrtovati tako, da je promet kar najmanj moten. Ko bodo povsod uvedeni učinkoviti režimi zaračunavanja pristojbin, ki bodo temeljili na učinkovitosti, se bo ta strategija še bolj izplačala, saj bodo upravljavci infrastrukture morali uporabnikom izplačati odškodnine za vse motnje, ki jih bodo povzročili.

Kadar se večletna pogodba nanaša le na nekatere dele stroškov življenjskega cikla, npr. le na stroške obnavljanja ali stroške vzdrževanja, lahko to spodbudi prekoračitve stroškov življenjskega cikla ali povzroči, da upravitelji infrastrukture izvajajo premalo vzdrževalnih del, saj vedo, da bo stroške obnavljanja pozneje povrnila država. Tako odlašanje z vzdrževalnimi deli lahko povzroči manjšo kakovost infrastrukture.

4.4. Omogočanje primerjalne analize in regulativnega nadzora

Upravljavci infrastrukture ne bi smeli zahtevati, da se podatki, zlasti nekateri podatki o stroških vzdrževanja, obravnavajo kot zaupni. Običajno pri infrastrukturnih storitvah ni konkurence, saj je infrastruktura naravni monopol. Zahteva, da se finančni podatki objavijo, je v skladu s pravico javnosti, da je obveščena o tem, kako se javna sredstva uporabljajo.

Ko je mogoče učinkoviteje določiti cilje glede učinkovitosti, je lažje določiti položaj posameznih upravljavcev infrastrukture glede na druge. Tako je mogoče določiti stroškovno učinkovitost ne le glede na podatke o stroških nacionalnega upravljavca infrastrukture, ampak tudi glede na njegovo uspešnost v primerjavi z drugimi upravljavci infrastrukture. Hkrati skrbijo regulativni organi za to, da upravljavci infrastrukture izpolnjujejo svojo obveznost, da obveščajo o okvarah infrastrukture, še preden se zmogljivost železniškega prometa poslabša zaradi znižanja največjih dovoljenih hitrosti.

4.5. Izboljševanje zmogljivosti in nadzor kakovosti

Večletne pogodbe olajšujejo prehod od izplačevanja na podlagi vstopnih specifikacij – pri katerem se upravljavcu infrastrukture poravnajo določeni stroški – na izplačevanje na podlagi izstopnih specifikacij – pri katerem so plačila odvisna od zmogljivosti. Kazalniki kakovosti bodo morali ustrezati načelom SMART[18].

Trenutno se uporabljata dve skupini meril kakovosti: kazalniki, ki temeljijo na kakovosti železniških prevozniških storitev, tj. na hitrosti in varnosti, in kazalniki, ki temeljijo na zagotavljanju infrastrukture. Pri prvi skupini se kvantificirajo zamude, ki so posledica znižanja najvišjih dovoljenih hitrosti, ali podatki o nesrečah, ki jih zakonodaja zahteva zaradi priprave statistik o železniških nesrečah. Kazalniki, povezani z zagotavljanjem infrastrukture, so lahko stroški vzdrževanja na km proge ali odstotni delež prog, na katerih začasno veljajo omejitve hitrosti. Večino teh podatkov zbere in izračuna že upravljavec infrastrukture, da z njimi utemelji svoj sistem pristojbin za uporabo prog.

Vse pogostejše nepravilnosti (npr. zlomljene tirnice, razpoke na tirnicah) so zgodnja opozorilna znamenja, da se kakovost infrastrukture zmanjšuje. Zmanjševanje preostale življenjske dobe elementov infrastrukture lahko kaže na to, da vzdrževanje ni trajnostno naravnano, to pomeni, da omrežje propada. Razpoložljivost prog je še en pomemben kazalnik zmogljivosti, pri čemer se razlikuje med načrtovano in nenačrtovano razpoložljivostjo. Pri pripravi skupnih podatkov o razpoložljivosti omrežja je treba statistične podatke za različne dele omrežja ponderirati v skladu s pomembnostjo proge.

Eden od osnovnih predpogojev je, da upravljavec infrastrukture spremlja stanje fiksnih sredstev na podlagi registra infrastrukture. Registri so že obvezni za vseevropsko železniško omrežje[19]. Zasnovani so tako, da lahko upravljavec infrastrukture v njih vedno najde datume začetka uporabe posameznih elementov in pričakovano življenjsko dobo slednjih. Zato so ti registri pomemben dejavnik za ocenjevanje zaostankov pri vzdrževanju.

Spodnja slika kaže zamude v minutah, ki so jih v Združenem kraljestvu povzročili upravljavec infrastrukture NetworkRail in njegova železniška prevozniška podjetja. Od uvedbe večletnih pogodb se zamude, ki jih je mogoče pripisati infrastrukturi (gl. najnižjo krivuljo), stalno zmanjšujejo.

[pic]

Slika: Razdelitev skupne zamude na posamezne povzročitelje

Legenda: Millions of minutes – milijoni minutshare* (percent) – delež* (v odstotkih)*Between TOCs – med več železniškimi podjetjiTOC-specific – za eno samo železniško podjetjeNote:* Network Rail share is the percentage of the total over the whole year – *Opomba: Odstotni deleži navajajo vsakič delež podjetja Network Rail v celotnem času zamud enega leta.Source: DIT Rail Performance – Vir: DIT Rail Performance

Država, regulativni organ in uporabniki infrastrukture, zlasti železniška podjetja in špediterji, lahko primerjajo zmogljivosti različnih upravljavcev infrastrukture (primerjalna analiza) in na tej podlagi določijo ustrezne cilje. Tako dobijo boljše informacije o kakovosti infrastrukture, ki jo lahko pričakujejo, ko sestavljajo svoje poslovne načrte. Uporabniki bodo tudi lahko ocenjevali in spremljali vzdrževanje v povezavi s pričakovanim povpraševanjem[20].

4.6. Zagotavljanje učinkovitosti pogodbenih sporazumov

Vsak pogodbeni dogovor, ki je verodostojen, mora določevati kazni, predvidene za neupoštevanje dogovora. Pogodba mora najprej opisati jasne in pregledne postopke za ugotavljanje kršitev pogodbenih obveznosti, kot je nezadostno financiranje ali neupoštevanje dogovorjenih pravil financiranja s strani države, kar negativno vpliva na zmožnost upravljavca infrastrukture, da izpolnjuje svojo nalogo. Možno je tudi, da sam upravljavec infrastrukture ni izpolnil enega ali več dogovorjenih meril glede zmogljivosti. Ta proces spremljanja mora voditi neodvisen organ, ne pa država ali upravljavec infrastrukture. V praksi se je v ta namen pokazalo za najprimernejše, da je to neodvisen, močan in kompetenten regulativen organ, pod pogojem, da ni del nalogodajalca in ima potrebno usposobljeno osebje, proračunska sredstva in pravice za dostop do podatkov.

Kazni so lahko denarne (globe), zmanjšanje obsega dejavnosti, ki ustreza zmanjšanju vstopnih finančnih sredstev, zamenjava vodstva ali dodelitev železniške infrastrukture drugemu upravljavcu infrastrukture. Vendar pa bi si morali pred naložitvijo kazni obe strani (in regulativni organ) prizadevati doseči mirno rešitev spora.

Kazni bi morale biti progresivne in ustrezne kršitvi. V začetku lahko strani dosežejo soglasje, po potrebi tudi s posredovanjem organa za spremljanje. Kadar upravljavec infrastrukture ne izpolnjuje svojih pogodbenih obveznosti, lahko država kot solastnik naloži kazni, na primer zamenjave vodilnih delavcev. Kazni imajo tudi lahko obliko denarnih kazni ali spremembe franšize, pri čemer se nekateri deli infrastrukture prenesejo na drugega upravljavca infrastrukture.

Kadar država zanemari del svojih obveznosti financiranja, to običajno pomeni zmanjšanje zahtev glede kakovosti ali zmanjšanje velikosti omrežja. Tudi v tem primeru mora regulativni organ nastopiti kot posrednik in/ali sodelovati pri ponovnih pogajanjih glede pogodbe. Upravljavec infrastrukture bi moral biti zmožen oceniti učinek različnih ravni financiranja na kakovost infrastrukture. Ta proces bi bilo morda mogoče ponazoriti bolj pregledno z modelom za proučevanje odnosa med vstopnimi in izstopnimi dejavniki.

5. SPODBUJANJE NAJBOLJšIH PRAKS PRI UPORABI VEčLETNIH POGODB

V skladu s prej navedenim se potreba po nadaljnjih ukrepih proučuje na treh ravneh: države članice, upravljavci infrastrukture in regulativni organi.

Najboljša praksa zahteva, da države članice sklenejo večletne pogodbe s svojimi upravljavci infrastrukture, ki vsebujejo elemente, opisane v Prilogi 3, in katerih cilj so prednosti, navedene v Prilogi 3. Vendar pa bi morale države članice, če take pogodbe ne obstajajo, vsaj zahtevati, da upravljavec infrastrukture zagotovi vire, bodisi tiste iz lastnega podjetja ali zunanje, za obdobja, daljša od treh let.

Države članice in njihovi upravljavci infrastrukture morajo zagotoviti, da so večletne pogodbe skladne z nacionalnimi strateškimi načrti prevoza in poslovnim načrtom upravljavca infrastrukture. Isto velja za infrastrukturne franšize in vse okvirne pogodbe med železniškimi podjetji in upravljavci infrastrukture.

Država bi se morala posvetovati z zainteresiranimi stranmi o vsakem predlogu za večletne pogodbe, preden se sklene nova pogodba oziroma preden se ponovno pogaja o obstoječih določbah. Potem bi se morala pogajati o velikosti in kakovosti omrežja.

Države članice bi morale okrepiti svoje napore ter zmanjšati stroške in pristojbine za zagotavljanje infrastrukture in njeno uporabo. V ta namen bi se morale države članice dogovoriti o kvantificiranih ciljih zmanjšanja stroškov za obdobje najmanj treh let in spremljati ter uveljavljati njihovo izvajanje.

Upravljavci infrastrukture bi morali preverjati stanje prog najmanj enkrat letno na vseh svojih progah, še bolj pogosto pa na svojih glavnih progah.

Na podlagi teh preverjanj morajo upravljavci infrastrukture opredeliti in objaviti kazalnike, ki omogočajo oceno in napoved kakovosti in zmogljivosti infrastrukture na letni podlagi med obdobjem veljavnosti večletne pogodbe.

Diskrecijski posegi države v upravljanje infrastrukture bi morali biti omejeni na primere, določene v pogodbi, upravljavec infrastrukture pa pri doseganju dogovorjenih ciljev deluje s široko upravljavsko neodvisnostjo . V nasprotnem primeru se je treba o sporazumu ali pogodbi ponovno pogajati.

Upravljavci infrastrukture morajo v poročilu o omrežju zabeležiti, če proge niso ustrezno vzdrževane in če se ocenjuje, da se kakovost infrastrukture slabša; v nasprotnem primeru se zadevna infrastruktura vzame iz obratovanja. Te informacije morajo biti sporočene dovolj zgodaj, da jih lahko uporabniki uporabijo kot zgodnji opozorilni sistem.

Neodvisen organ bi moral imeti nalogo, da nadzoruje izvajanje večletne pogodbe in da posreduje med pogodbeniki večletne pogodbe v primeru spora. To pomeni, da mora imeti ustrezno osebje in strokovno znanje, da lahko izvaja to vrsto ocenjevanja.

Končno so lahko večletne pogodbe tudi prvi korak k boljši uporabi javnih razpisov za infrastrukturne storitve. Ker bo težavno zajeti celotno nacionalno omrežje z enim samim razpisom, je lahko v razpisne postopke vključenih veliko upravljavcev infrastrukture, poročil o omrežju, sistemov zaračunavanja pristojbin in pogojev dostopa. Da se čim bolj zmanjšajo vsi možni negativni učinki, je treba sprejeti zaščitne ukrepe, ki zagotavljajo enostavna in nediskriminatorna pravila dostopa, ob zagotavljanju spoštovanja pravil konkurence.

Na tej stopnji bo Komisija razmislila o vključitvi več prej navedenih priporočil v svoj za leto 2008 načrtovani predlog za novo različico prvega železniškega paketa.

[1] Direktive 2001/12/ES, 2001/13/ES in 2001/14/ES so znane pod skupnim imenom „infrastrukturni paket“.

[2] Posvetovanja so potekala v obliki delavnice zainteresiranih strani v maju 2006, dveh posvetovanj z zainteresiranimi stranmi v okviru študij, ki jih je Komisija začela v letih 2006 in 2007, ter javnega posvetovanja, ki se je končalo septembra 2007.

[3] Na primer, nizozemska vlada sprejema svoj letni načrt upravljanja železniške infrastrukture na podlagi nacionalnega desetletnega načrta mobilnosti, ki se nanaša na vse vrste prevoza.

[4] Ta izraz zajema obnavljanje in nadgrajevanje železniške infrastrukture.

[5] Člena 7 in 8 Direktive 2001/14/ES.

[6] Člen 6 Direktive 2001/14, zlasti odstavki 2, 3 in 4.

[7] Gl. Sporočilo Komisije COM (2006) 189 konč. z dne 3. maja 2006 o izvajanju prvega železniškega paketa (sklepi, stran 10).

[8] Glej odstavek 1 člena 7 Direktive 91/440.

[9] Glej člen 7.3 Direktive 91/440.

[10] Glej člen 7.4 Direktive 91/440.

[11] Komisija proučuje, ali bi bile potrebne posebne smernice glede državne pomoči za železniški sektor, ki bi med drugim pokrivale prenose za železniško infrastrukturo.

[12] Vir: Skupnost evropskih upravljavcev železnic in infrastrukture, CER, 2006. Švica obnavlja svojo večletno pogodbo, po kateri so plačila odvisna od kakovosti infrastrukture.

[13] Študija z naslovom „Smernice za dolgoročna partnerstva pri vzdrževanju železnic“ („Guidelines for sustainable partnerships in railway maintenance“), ki jo je izvedel Ecorys leta 2006, je pokazala, da 31 % upravljavcev infrastrukture nima dovolj proračunskih sredstev. Tisti, ki nimajo dovolj proračunskih sredstev, imajo povprečne letne primanjkljaje med 10 % in 89 % skupnih stroškov.

[14] Gl. tabelo v Prilogi 2.

[15] Gl. Prilogo 2 delovnega dokumenta služb Komisije.

[16] V skladu s členom 4 Direktive 2001/14/ES morajo države članice vzpostaviti okvir zaračunavanja pristojbin in podpirati neodvisnost upravljanja s strani upravljavcev infrastrukture.

[17] Kot primer si oglejte študijo primera Anglije in Škotske v Prilogi 6 delovnega dokumenta služb Komisije.

[18] SMART pomeni: „specifičen“ („Specific“) glede povezanosti kazalnikov s cilji, „merljiv“ („Measurable“) glede možnosti kvantificiranja, „dosegljiv“ („Achievable“) pri danih tržnih razmerah in dostopnosti virov, „relevanten“ („Relevant“) glede na poslovni načrt upravljavca infrastrukture in „časovno določen“ („Time-framed“) glede na dogovorjeni časovni trenutek, v katerem se po zadevnem merilu meri in primerja.

[19] Člen 24 Direktive 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti zahteva, da so registri infrastrukture za železniški sistem za konvencionalne hitrosti objavljeni ter vsako leto ažurirani. Ta normativ določa, da morajo biti podrobne lastnosti registra določene v Tehnični specifikaciji o interoperabilnosti. Podobna določba je v Direktivi 96/48/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti.

[20] Osnovne informacije najdete v Prilogi 5 delovnega dokumenta služb Komisije.