(1)

O Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) estabelece as disposições administrativas e os requisitos técnicos aplicáveis à homologação de todos os novos veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, com vista a assegurar o bom funcionamento do mercado interno e um elevado nível de segurança e de desempenho ambiental.

(2)

O presente regulamento constitui um ato regulamentar para efeitos do procedimento de homologação previsto no Regulamento (UE) 2018/858. Por conseguinte, o anexo II do Regulamento (UE) 2018/858 deverá ser alterado. As disposições administrativas do Regulamento (UE) 2018/858, incluindo as disposições relativas a medidas corretivas e sanções, são plenamente aplicáveis ao presente regulamento.

(3)

Ao longo das últimas décadas, a evolução da segurança dos veículos tem contribuído significativamente para a redução global do número de mortes e ferimentos graves na sequência de acidentes rodoviários. Contudo, em 2017, 25 300 pessoas morreram nas estradas da União, um número que se manteve constante nos últimos quatro anos. Além disso, as colisões provocam anualmente 135 000 feridos graves (4). A União deverá envidar todos os esforços para reduzir ou eliminar os acidentes e os ferimentos no transporte rodoviário. Além das medidas de segurança destinadas a proteger os ocupantes dos veículos, é necessário implementar medidas específicas para evitar mortes e feridos entre os utentes da estrada vulneráveis, designadamente ciclistas e peões, a fim de proteger os utentes da estrada que se encontram fora dos veículos. Na ausência de novas iniciativas em matéria de segurança rodoviária geral, os efeitos da atual abordagem para a segurança deixarão de ser suficientes para compensar o crescente volume de tráfego. Por conseguinte, o desempenho em matéria de segurança dos veículos necessita de ser melhorado, no âmbito de uma abordagem integrada da segurança rodoviária e tendo em vista uma melhor proteção dos utentes da estrada vulneráveis.

(4)

As disposições relativas à homologação deverão assegurar que os níveis de desempenho dos veículos a motor sejam avaliados de forma repetível e reproduzível. Por conseguinte, os requisitos técnicos previstos no presente regulamento referem-se apenas aos peões e ciclistas, uma vez que são os únicos alvos de ensaios formalmente harmonizados existentes atualmente. Além dos peões e ciclistas, em geral, entre os utentes da estrada vulneráveis contam-se também outros utentes da estrada não motorizados e motorizados que podem utilizar soluções de mobilidade pessoal sem carroçaria de proteção. Além disso, a tecnologia atual cria uma expectativa razoável de que os sistemas avançados também reajam a outros utentes da estrada vulneráveis em condições normais de condução, apesar de não serem alvo de ensaios específicos para o efeito. Os requisitos técnicos previstos no presente regulamento deverão continuar a ser adaptados ao progresso técnico na sequência de um processo de avaliação e de revisão, para abranger todos os utentes da estrada que utilizam soluções de mobilidade pessoal sem carroçaria de proteção, como os ciclomotores, os veículos autoequilibrados e os utilizadores de cadeiras de rodas.

(5)

O progresso técnico no domínio dos sistemas avançados de segurança dos veículos oferece novas possibilidades para a redução do número de vítimas mortais de acidentes rodoviários. A fim de minimizar o número de feridos graves e de vítimas mortais, é necessário introduzir um conjunto de novas tecnologias.

(6)

No contexto do Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a Comissão avaliou a viabilidade de alargar os requisitos previstos nesse regulamento à instalação de certos sistemas (por exemplo, sistemas avançados de travagem de emergência e sistemas de controlo da pressão dos pneus) em determinadas categorias de veículos, para que passassem a ser aplicáveis a todas as categorias de veículos. A Comissão avaliou igualmente a viabilidade técnica e económica, bem como a maturidade comercial, da imposição de um novo requisito de instalação de outros dispositivos de segurança avançados. Com base nessas avaliações, a Comissão apresentou ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em 12 de dezembro de 2016, um relatório intitulado «Salvar Vidas: reforçar a segurança dos veículos na UE». O documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha esse relatório identificou e sugeriu 19 potenciais medidas de regulamentação que poderiam ser eficazes para reduzir os acidentes rodoviários, bem como a mortalidade e os ferimentos graves por estes provocados.

(7)

A fim de garantir a neutralidade tecnológica, os requisitos de desempenho deverão permitir tanto os sistemas diretos de controlo da pressão dos pneus como os indiretos.

(8)

Os sistemas avançados para veículos podem ser mais eficazes na redução do número de vítimas mortais, na diminuição do número de acidentes de viação e na atenuação de ferimentos e danos se forem concebidos de forma a serem práticos para os utilizadores. Por conseguinte, os fabricantes de veículos deverão envidar todos os esforços para assegurar que os sistemas e as características previstos no presente regulamento sejam desenvolvidos de forma a apoiar o condutor. O funcionamento desses sistemas e dessas características e as suas limitações deverão ser explicados de forma clara e acessível para os consumidores no manual de instruções do veículo a motor.

(9)

As funções e os avisos de segurança utilizados para assistir a condução deverão ser facilmente percetíveis para todos os condutores, incluindo os idosos e as pessoas com deficiência.

(10)

Os sistemas avançados de travagem de emergência, de adaptação inteligente da velocidade, de apoio à manutenção na faixa de emergência, o avisador da sonolência e da atenção do condutor, o avisador avançado da distração do condutor e os sistemas de deteção de obstáculos em marcha-atrás são sistemas de segurança com um elevado potencial de redução substancial do número de mortes. Além disso, alguns destes sistemas de segurança servem de base a tecnologias que serão igualmente utilizadas na projeção de veículos automatizados. Todos os sistemas de segurança deste tipo deverão funcionar sem recorrer a qualquer espécie de informação biométrica dos condutores ou passageiros, incluindo o reconhecimento facial. Por conseguinte, deverão ser estabelecidas a nível da União regras e procedimentos de ensaio harmonizados para a homologação de veículos no que diz respeito aos sistemas dessa natureza e para a homologação desses sistemas enquanto unidades técnicas. O progresso tecnológico desses sistemas deverá ser tido em conta em todas as avaliações da legislação em vigor, a fim de assegurar que esta se mantém atual, no respeito rigoroso dos princípios da privacidade e da proteção dos dados, e para reduzir ou eliminar os acidentes e os ferimentos no transporte rodoviário. É também necessário assegurar que esses sistemas possam ser utilizados com segurança, durante o ciclo de vida do veículo.

(11)

Deverá ser possível desativar os sistemas de adaptação inteligente da velocidade, por exemplo, quando o condutor recebe avisos falsos ou indicações inadequadas devido a condições meteorológicas adversas, a marcações rodoviárias contraditórias temporárias em zonas de obras e a sinais de trânsito enganadores, defeituosos ou à falta de sinalização rodoviária. Essa funcionalidade de desativação deverá estar sob o controlo do condutor. A funcionalidade deverá permitir que a adaptação inteligente da velocidade esteja desativada durante o tempo que for necessário e que possa ser facilmente reativada pelo condutor. Quando o sistema estiver desativado, podem ser fornecidas informações sobre o limite de velocidade. O sistema deverá estar sempre ativo quando a ignição é ligada e o condutor deverá poder saber a qualquer momento se o sistema está ativado ou desativado.

(12)

É amplamente reconhecido que os cintos de segurança constituem um dos dispositivos de segurança mais importantes e eficazes dos veículos. Por conseguinte, os avisadores de cinto de segurança desapertado podem evitar mais mortes ou atenuar os ferimentos, ao aumentar as taxas de utilização do cinto de segurança na União. Por esse motivo, a partir de 2014, o avisador de cinto de segurança desapertado passou a ser obrigatório para o banco do condutor em todos os automóveis novos de passageiros por força do Regulamento (CE) n.o 661/2009, em aplicação do Regulamento n.o 16 da Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu as disposições técnicas pertinentes. Na sequência da alteração do referido regulamento da ONU para ter em conta o progresso técnico, é obrigatório equipar todos os bancos dianteiros e traseiros dos veículos das categorias M1 e N1, assim como todos os bancos dianteiros dos veículos das categorias N2, N3, M2 e M3, com avisadores de cinto de segurança desapertado, a partir de 1 de setembro de 2019, para os novos modelos de veículos a motor, e a partir de 1 de setembro de 2021, para todos os veículos a motor novos.

(13)

A introdução de um aparelho de registo de eventos que armazene um conjunto de dados cruciais anonimizados sobre o veículo, a par de requisitos aplicáveis ao âmbito, exatidão e resolução dos dados e à sua recolha, armazenagem e recuperabilidade, durante um curto espaço de tempo antes, durante e imediatamente após uma colisão (por exemplo, desencadeada pelo acionamento do airbag) constitui um passo importante para obter dados mais precisos e rigorosos sobre os acidentes. Por conseguinte, dever-se-á exigir que todos os veículos a motor estejam equipados com tais aparelhos de registo. Esses aparelhos deverão ser capazes de registar e armazenar dados de forma a que os Estados-Membros os possam utilizar unicamente para realizar análises de segurança rodoviária e avaliar a eficácia das medidas específicas adotadas, sem permitir a identificação do proprietário ou do detentor de um dado veículo com base nos dados armazenados.

(14)

O tratamento de dados pessoais, como as informações sobre o condutor processadas em aparelhos de registo de eventos ou informações sobre a sonolência e a atenção do condutor ou sobre a sua distração, deverá ser efetuado em conformidade com o direito da União em matéria de proteção de dados, em especial o Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho (6). Os aparelhos de registo de eventos deverão funcionar num sistema em circuito fechado, em que os dados armazenados sejam substituídos, e que não permita a identificação do veículo ou do detentor. Por outro lado, o avisador da sonolência e da atenção do condutor ou o avisador avançado da distração do condutor não deverão gravar continuamente nem conservar quaisquer outros dados além dos necessários para os fins para os quais são recolhidos ou de outra forma tratados no sistema em circuito fechado. Além disso, o tratamento de dados pessoais recolhidos através do sistema eCall a bordo com base no número 112 é objeto de salvaguardas específicas estabelecidas no Regulamento (UE) 2015/758 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).

(15)

Os sistemas avançados de travagem de emergência ou de apoio à manutenção na faixa de emergência podem não estar totalmente operacionais em alguns casos, devido, nomeadamente, a falhas das infraestruturas rodoviárias. Nesses casos, os sistemas deverão desativar-se e informar o condutor da desativação. Se não se desativarem automaticamente, deverá ser possível desligá-los manualmente. Essa desativação deverá ser temporária e durar apenas durante o período em que o sistema não está totalmente operacional. Os condutores podem também necessitar de contravir o sistema avançado de travagem de emergência ou o sistema de apoio à manutenção na faixa de emergência, sempre que o seu funcionamento possa representar um risco maior ou causar um dano. Deste modo dever-se-á garantir que os veículos estejam permanentemente sob o controlo do condutor. No entanto, esses sistemas poderão também reconhecer os casos em que o condutor esteja incapacitado e, por conseguinte, seja necessária uma intervenção do sistema para evitar que um acidente seja mais grave do que seria sem essa intervenção.

(16)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 isenta as furgonetas, os veículos utilitários desportivos (SUV) e os monovolumes (MPV) de requisitos de segurança devido à altura dos respetivos assentos e às características da massa dos veículos. Dado o aumento da taxa de penetração no mercado deste tipo de veículos (de apenas 3 % em 1996 para 14 % em 2016) e aos progressos tecnológicos nas verificações de segurança elétrica pós-colisão, essas isenções tornaram-se obsoletas e injustificadas. Por conseguinte, as isenções deverão ser suprimidas e toda a gama de requisitos de sistemas avançados para veículos deverá ser aplicada a tais veículos.

(17)

O Regulamento (CE) n.o 661/2009 simplificou significativamente a legislação da União, tendo substituído 38 diretivas por regulamentos equivalentes da ONU, que são obrigatórios por força da Decisão 97/836/CE do Conselho (8). A fim de alcançar uma maior simplificação, é conveniente substituir mais regras da União por regulamentos da ONU em vigor, de aplicação obrigatória na União. Além disso, a Comissão deverá promover e apoiar o trabalho em curso ao nível da ONU a fim de estabelecer, sem demora e de acordo com os mais elevados padrões de segurança rodoviária disponíveis, os requisitos técnicos para a homologação dos sistemas de segurança para veículos previstos no presente regulamento.

(18)

Os regulamentos da ONU e as alterações desses regulamentos que a União aprovou ou que aplica, nos termos da Decisão 97/836/CE, deverão ser integrados na legislação da União em matéria de homologação de veículos. Por conseguinte, deverão ser delegados na Comissão poderes para alterar a lista de regulamentos da ONU de aplicação obrigatória, de modo a assegurar que essa lista se mantém atualizada.

(19)

O Regulamento (CE) n.o 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) estabelece requisitos para a proteção dos peões, ciclistas e outros utentes da estrada vulneráveis, sob a forma de testes de conformidade e valores-limite aplicáveis à homologação de veículos no que diz respeito à sua estrutura dianteira e à homologação de sistemas de proteção frontal (por exemplo, barras de proteção frontal). Desde a adoção do Regulamento (CE) n.o 78/2009, avançou-se, no âmbito da ONU, no desenvolvimento dos requisitos técnicos e dos procedimentos de ensaio de veículos, de modo a ter em conta o progresso técnico. Atualmente, o Regulamento n.o 127 da ONU, que estabelece prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor no que diz respeito ao seu desempenho em termos de segurança dos peões (a seguir designado «Regulamento n.o 127 da ONU») é igualmente aplicável na União no que respeita à homologação dos veículos a motor.

(20)

Na sequência da adoção do Regulamento (CE) n.o 79/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), avançou-se, no âmbito da ONU, no desenvolvimento dos requisitos técnicos e dos procedimentos de ensaio para a homologação de veículos a motor movidos a hidrogénio e dos sistemas para hidrogénio e respetivos componentes, de modo a ter em conta o progresso técnico. Atualmente, o Regulamento n.o 134 da ONU, que estabelece prescrições uniformes relativas à homologação de veículos a motor e seus componentes no que respeita ao desempenho em matéria de segurança dos veículos movidos a hidrogénio (HFCV) (11) (a seguir designado «Regulamento n.o 134 da ONU») é igualmente aplicável na União no que respeita à homologação dos sistemas de hidrogénio para veículos a motor. Além desses requisitos, deverão ser estabelecidos a nível da União critérios para a qualidade dos materiais e dos recetáculos de alimentação utilizados em sistemas de veículos a hidrogénio.

(21)

Por razões de clareza, racionalidade e simplificação, os Regulamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 e (CE) n.o 661/2009 deverão ser revogados e substituídos pelo presente regulamento.

(22)

Historicamente, as regras da União limitaram o comprimento total das combinações de camiões, o que resultou na tradicional colocação da cabina sobre o motor, como forma de maximizar o espaço disponível para a carga. No entanto, a posição elevada do motorista aumentou a área de ângulo morto e reduziu a visibilidade direta em torno da cabina do camião. Este facto é responsável por um número muito considerável de acidentes de camiões que envolvem utentes da estrada vulneráveis. O número de vítimas mortais poderia ser significativamente reduzido com a melhoria da visão direta. Por conseguinte, importa prever requisitos que melhorem a visão direta, de modo a aumentar a visibilidade direta, a partir do lugar do motorista, de peões, ciclistas e outros utentes da estrada vulneráveis, reduzindo tanto quanto possível os ângulos mortos na dianteira e nas laterais do motorista. Deverão ser tidas em conta as especificidades das diferentes categorias de veículos.

(23)

Os veículos automatizados têm potencial para contribuir significativamente para a redução da sinistralidade rodoviária, uma vez que se estima que mais de 90 % dos acidentes rodoviários resultem de algum nível de erro humano. Dado que os veículos automatizados assumirão gradualmente tarefas do condutor, é necessário adotar regras e requisitos técnicos harmonizados ao nível da União para sistemas de veículos automatizados, nomeadamente relativos à garantia verificável de segurança para a tomada de decisões pelos veículos automatizados, no respeito do princípio da neutralidade tecnológica, e promover as referidas regras e requisitos a nível internacional, no âmbito do Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (WP.29) da UNECE.

(24)

Os utentes da estrada como os peões e ciclistas, bem como os condutores de veículos não automatizados que não podem receber informações por via eletrónica veículo-a-veículo sobre o comportamento dos veículos automatizados deverão ser informados de tal comportamento pelos meios convencionais, tal como previsto nos regulamentos da ONU ou noutros atos regulamentares o mais rapidamente possível após a sua entrada em vigor.

(25)

Os comboios de veículos («vehicle platooning») têm o potencial de tornar o transporte do futuro mais seguro, mais ecológico e mais eficiente. Enquanto não é introduzida a tecnologia «platooning» nem as normas pertinentes, será necessário um quadro regulamentar com regras e procedimentos harmonizados.

(26)

A conetividade e a automatização dos veículos aumentam a possibilidade de acesso remoto não autorizado aos dados a bordo do veículo e de modificação ilegal das aplicações informáticas sem fios. A fim de ter em conta esses riscos, os regulamentos da ONU ou outros atos regulamentares em matéria de cibersegurança deverão ser aplicados a título obrigatório, o mais rapidamente possível após a sua entrada em vigor.

(27)

As modificações das aplicações informáticas podem alterar significativamente as funcionalidades dos veículos. Deverão ser estabelecidas regras e requisitos técnicos harmonizados para as modificações das aplicações informáticas de acordo com os procedimentos de homologação. Os regulamentos da ONU ou os outros atos regulamentares relativos aos processos de atualização das aplicações informáticas deverão, pois, ser aplicados a título obrigatório o mais rapidamente possível após a sua entrada em vigor. No entanto, essas medidas de segurança não deverão comprometer as obrigações do fabricante do veículo de proporcionar o acesso a informações exaustivas de diagnóstico e aos dados a bordo do veículo que sejam relevantes para a reparação e a manutenção do veículo.

(28)

A União Europeia deverá continuar a promover o desenvolvimento, ao nível da ONU, dos requisitos técnicos aplicáveis ao ruído dos pneus, à resistência ao rolamento e à aderência dos pneus em pavimento molhado, uma vez que o Regulamento n.o 117 da ONU, que estabelece prescrições uniformes relativas à homologação de pneus no que diz respeito ao ruído de rolamento e à aderência em pavimento molhado e/ou à resistência ao rolamento (12) (a seguir designado «Regulamento n.o 117 da ONU») contém agora disposições pormenorizadas a esse respeito. O processo de adaptação dos requisitos relativos aos pneus para ter em conta os progressos técnicos deverá prosseguir de forma rápida e ambiciosa ao nível da ONU, em particular a fim de garantir que o desempenho dos pneus seja igualmente avaliado no fim da sua vida útil, em estado usado, e de promover a ideia de que os pneus deverão satisfazer os requisitos ao longo de toda a sua vida útil e não ser substituídos prematuramente. Os requisitos previstos no Regulamento (CE) n.o 661/2009 relativos ao desempenho dos pneus deverão ser substituídos pelos requisitos equivalentes previstos nos regulamentos da ONU.

(29)

A fim de assegurar a eficácia do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) deverá ser delegado na Comissão para completar o presente regulamento, no que diz respeito às prescrições para homologação relativas aos sistemas avançados para veículos, e para alterar o presente regulamento, no que respeita ao seu anexo II, a fim de ter em conta o progresso técnico e a evolução da regulamentação. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (13). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(30)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (14).

(31)

Tendo em vista o alinhamento da legislação da União relativa ao procedimento de regulamentação com controlo com o regime jurídico instituído pelo TFUE, e a fim de simplificar a legislação da União no domínio da segurança dos veículos, os regulamentos a seguir indicados deverão ser revogados e substituídos por atos de execução adotados nos termos do presente regulamento:

(32)

Uma vez que as homologações UE concedidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 78/2009, do Regulamento (CE) n.o 79/2009 ou do Regulamento (CE) n.o 661/2009 e as respetivas medidas de execução devem ser consideradas equivalentes às concedidas nos termos do presente regulamento, salvo alteração dos requisitos aplicáveis pelo presente regulamento ou até à sua modificação por atos delegados ou por atos de execução adotados em conformidade com o presente regulamento, são necessárias disposições transitórias para garantir que essas homologações não sejam invalidadas.

(33)

As datas de recusa de concessão de uma homologação UE, de recusa de matrícula do veículo e de proibição da colocação no mercado ou entrada em serviço de componentes e unidades técnicas deverão ser estabelecidas para cada elemento regulado.

(34)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, assegurar o bom funcionamento do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos harmonizados referentes ao desempenho em matéria de segurança e de proteção ambiental dos veículos a motor e respetivos reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode, devido à dimensão e aos efeitos da ação, ser mais bem alcançado a nível da União Europeia, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(35)

Os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio adequados, bem como as disposições relativas a procedimentos e especificações técnicas uniformes, aplicáveis à homologação de veículos a motor e seus reboques e aos seus sistemas, componentes e unidades técnicas deverão ser estabelecidos por meio de atos delegados e atos de execução com antecedência suficiente antes da sua data de aplicação, a fim de conceder aos fabricantes tempo suficiente para se adaptarem aos requisitos previstos no presente regulamento e nos atos delegados e de execução adotados nos termos do mesmo. Alguns veículos são produzidos em pequenas quantidades. Por conseguinte, é conveniente que os requisitos previstos no presente regulamento e nos atos delegados e de execução adotados nos termos do mesmo tenham em conta esses veículos ou classes de veículos, sempre que tais requisitos sejam incompatíveis com a utilização ou a conceção de tais veículos ou os encargos adicionais por eles impostos sejam desproporcionados. Por conseguinte, a aplicação do presente regulamento deverá ser diferida,