31999D0421

DECISÃO DA COMISSÃO

de 26 de Janeiro de 1999

relativa a um processo nos termos do artigo 85.o do Tratado CE

(Processo IV/36.253 - P& O Stena Line)

[notificada com o número C(1998) 4539]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(1999/421/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CEE) n.o 4056/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que determina as regras de aplicação aos transportes marítimos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Acto de Adesão da Áustria, da Finlândia e da Suécia e, nomeadamente, o segundo parágrafo do n.o 4 do artigo 12.o e o artigo 13.o,

Tendo em conta o resumo do pedido publicado(2) nos termos do n.o 2 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86,

Tendo em conta a notificação da Comissão, de 10 de Junho de 1997 enviada às partes, referindo que existiam dúvidas sérias, na acepção do n.o 3 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, quanto à aplicabilidade do n.o 3 do artigo 85.o ao acordo em questão,

Tendo em conta o resumo do acordo notificado(3) nos termos do n.o 3 do artigo 23.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86,

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de Acordos, Decisões e Práticas Concertadas e de Posições Dominantes no domínio dos Transportes Marítimos,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

1. O pedido

(1) Em 31 de Outubro de 1996, The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (a seguir designada "P& O") e a Stena Line Limited (a seguir designada "Stena") apresentaram à Comissão, nos termos do n.o 1 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, um pedido de certificado negativo ao abrigo do n.o 1 do artigo 85.o do Tratado ou, em alternativa, de isenção, ao abrigo do n.o 3 do artigo 85.o, relativamente a uma proposta de criação de uma empresa comum que agrupa as respectivas operações de ferry, no estreito de Calais (Inglaterra-França) e no estreito da Bélgica (Inglaterra-Bélgica).

(2) Em 10 de Dezembro de 1996, a SeaFrance SA (a seguir designada "SeaFrance") apresentou à Comissão uma denúncia relativamente à proposta de criação de uma empresa comum.

(3) Em 13 de Março de 1997, nos termos do n.o 2 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, a Comissão publicou um resumo do pedido no Jornal Oficial das Comunidades Europeias e convidou as partes interessadas a enviarem as suas observações no prazo de 30 dias(4). Foram recebidas observações de diversas fontes, nomeadamente concorrentes, clientes, associações profissionais, autarquias locais, representantes do público, particulares e um Estado-Membro.

(4) Em 10 de Junho de 1997, antes do termo do prazo de 90 dias previsto no n.o 3 do artigo 12.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, a Comissão informou as partes de que tinha sérias dúvidas, na acepção do artigo referido, quanto à aplicabilidade do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado ao acordo em questão.

(5) Em 6 de Fevereiro de 1998, nos termos do n.o 3 do artigo 23.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, a Comissão publicou uma comunicação indicando a sua intenção de conceder uma isenção ao acordo(5).

2. As partes e a autora da denúncia

(6) A P& O é uma empresa cotada na Bolsa de Valores de Londres e é a sociedade-mãe de um grupo diversificado, com actividades que incluem ferries roll-on/roll-off, transporte marítimo de contentores e de carga a granel em alto mar, navios de cruzeiro, transporte rodoviário europeu, gestão de portos internacionais, organização de exposições, construção de imóveis comerciais, promoção imobiliária e venda de imóveis residenciais. A empresa de ferries roll-on/roll-off opera serviços de ferry para o transporte de passageiros e de carga entre a Grã-Bretanha e o continente europeu e a Irlanda.

(7) A Stena opera serviços de ferry entre a Grã-Bretanha e o continente europeu e a Irlanda. Faz parte do grupo Stena Line AB, que opera serviços de ferry no Norte da Europa Ocidental, incluindo rotas na Escandinávia e de Hoek van Holland para Harwich. A Stena Line AB está cotada na Bolsa de Valores de Estocolmo e faz parte do grupo de empresas Stena Sphere, cujas actividades incluem ferries, prestação de serviços offshore à indústria do petróleo e do gás, transportes marítimos, trabalhos de perfuração e actividades nos sectores imobiliário, financeiro e metalúrgico.

(8) Por "partes" entende-se a P& O e a Stena.

(9) A empresa autora da denúncia, a SeaFrance opera serviços de ferry na rota Dover/Calais. A SeaFrance é propriedade da empresa ferroviária francesa SNCF.

3. O acordo

(10) As partes acordaram em agrupar as operações de ferry da P& O e da Stena no estreito de Calais e no estreito da Bélgica numa empresa comum designada P& O Stena Line. A P& O operava anteriormente um serviço misto de transporte de passageiros e de carga entre Dover e Calais no estreito de Calais e um serviço exclusivamente de carga entre Dover e Zeebrugge no estreito da Bélgica. A Stena operava anteriormente serviços mistos de transporte de passageiros e de carga entre Dover e Calais e entre Newhaven e Dieppe no estreito de Calais.

(11) A empresa da P& O que operava anteriormente os serviços no estreito de Calais e no estreito da Bélgica, a P& O European Ferries (Dover) Limited, tornou-se o veículo da empresa comum. A Stena transferiu todo o seu património activo e passivo actualmente afectado às suas rotas Dover/Calais e Newhaven/Dieppe para a empresa comum. O capital da empresa é propriedade a 60 % da P& O e a 40 % da Stena, embora os direitos de voto sejam divididos em termos de igualdade pelas duas partes. Do mesmo modo, a representação e os direitos de voto no conselho de administração da empresa comum dividem-se em partes iguais entre a P& O e a Stena.

(12) As partes previam inicialmente que a P& O Stena Line teria activos no valor de cerca de 410 milhões de libras esterlinas, financiados por cerca de 100 milhões de libras esterlinas de capitais próprios e o restante por empréstimos, parte dos quais garantidos por hipotecas sobre os navios, sendo o restante garantido pela P& O. As partes informaram subsequentemente a Comissão de que a P& O Stena Line terá activos de cerca de [...] milhões(6) de libras esterlinas, sendo financiados pela combinação de capitais próprios, empréstimos obrigacionistas, outros empréstimos e títulos. Aquando do início das operações, os seus activos incluíam catorze navios no total: cinco ferries polivalentes (serviços mistos de passageiros e de carga) e três navios para transporte exclusivo de carga, anteriormente propriedade da P& O, e cinco ferries polivalentes e uma embarcação de tipo rápido propriedade anteriormente da Stena.

(13) Previa-se que a nova empresa operasse um serviço regular entre Dover e Calais, com partidas de 45 em 45 minutos e utilizando seis navios polivalentes. Serão retirados de serviço três navios polivalentes. A empresa comum continuará a operar o actual serviço de três navios exclusivamente de carga da P& O na rota Dover/Zeebrugge, bem como o actual serviço de uma embarcação de tipo rápido e de um navio polivalente da Stena na rota Newhaven/Dieppe.

(14) A empresa comum iniciou a exploração dos serviços em 10 de Março de 1998. A P& O Stena Line informou subsequentemente a Comissão de que tencionava operar um sétimo navio polivalente (o Pride of Bruges) na rota Dover/Calais no período do Verão de 1998 (Maio a Setembro) e subsequentemente, se possível. A P& O Stena Line informou igualmente a Comissão de que, em 16 de Outubro de 1998, retirou a embarcação de tipo rápido da rota Newhaven/Dieppe para uma remodelação, não tendo a embarcação sido reposta na rota, mas sim devolvida aos seus proprietários em 30 de Outubro de 1998, bem como de que se encontra em consultas com os seus empregados acerca do futuro do seu serviço nessa rota.

(15) As partes previam que a empresa comum ocasionasse uma poupança de custos de 75 milhões de libras esterlinas como resultado de poupanças nos custos de navios e nos gastos gerais (custos portuários, administração e comercialização). Esse valor incluía a poupança projectada decorrente da retirada da embarcação de tipo rápido Pegasus da Stena da rota Newhaven/Dieppe, bem como da retirada do navio Antrim da Stena dessa rota, devendo ser substituído pelo navio Pride of Bruges da P& O. Na verdade, a Stena retirou o Pegasus da rota Newhaven/Dieppe em Outubro de 1996, muito antes da criação da empresa comum. Além disso, a empresa comum não alienou o Cambria, tal como previsto inicialmente, mas transferiu-o da rota Dover/Calais para a rota Newhaven/Dieppe, dado o Pride of Bruges ter sido mantido na rota Dover/Calais. Utilizando os dados das partes quanto aos custos desses navios, pode estimar-se a poupança de custos realizada pela empresa comum em [...] milhões de libras esterlinas.

(16) Nos termos do acordo, a P& O e a Stena comprometem-se a não desenvolver directa ou indirectamente (além do previsto no âmbito da empresa comum) actividades de prestação de serviços ferry que escalem qualquer porto da costa inglesa entre Newhaven (inclusive) e Harwich (exclusive) ou na costa do continente europeu entre Dieppe (inclusive) e Zeebrugge (exclusive). As actividades da empresa comum limitam-se à prestação de serviços de ferry nas rotas Dover/Calais, Dover/Zeebrugge e Newhaven/Dieppe.

(17) As partes operam outros serviços de ferry que não foram incluídos no âmbito da empresa comum.

(18) A P& O opera os seguintes serviços:

a) No mar do Norte, a filial da P& O, a P& O North Sea Ferries, opera serviços mistos de passageiros/carga nas rotas Hull/Zeebrugge e Hull/Roterdão, bem como serviços exclusivamente de carga nas rotas Teesport/Zeebrugge e Teesport/Roterdão. A P& O European Ferries operava serviços exclusivamente de carga nas rotas Felixstowe/Zeebrugge e Felixstowe/Roterdão, sendo actualmente estes serviços operados pela P& O North Sea Ferries;

b) No sector ocidental do canal da Mancha, a P& O European Ferries opera serviços mistos de passageiros/carga entre Portsmouth e o Havre, Cherburgo e Bilbau;

c) No mar da Irlanda, a P& O European Ferries opera serviços mistos de passageiros/carga no corredor setentrional. A Pandoro, filial da P& O, opera serviços exclusivamente de carga nos corredores setentrional e central.

(19) A Stena opera os seguintes serviços:

a) No mar do Norte, a Stena Line BV (parte do grupo Stena Line AB) opera serviços de passageiros e de carga na rota Harwich/Hoek van Holland;

b) No mar da Irlanda, a Stena opera serviços mistos de passageiros/carga nos três corredores, bem como na rota Holyhead/Dublim, em grande medida exclusivamente de carga, no corredor central;

c) A Stena não opera serviços no sector ocidental do canal da Mancha. Até 1996, operava na rota Southampton/Cherburgo.

4. Mercados relevantes

(20) Esta secção aprecia os seguintes dois mercados relevantes em que a empresa comum opera.

a) O mercado dos serviços de passageiros por lazer (passageiros e respectivos veículos) nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha, que consistem nas rotas no estreito de Calais (rotas entre Dover, Folkestone, Ramsgate e Newhaven e Calais, Dieppe, Boulogne e Dunquerque; e o túnel sob a Mancha) e no estreito da Bélgica (Ramsgate/Ostende);

b) O mercado dos serviços de carga unitarizados (serviços marítimos e serviços intermodais porta-a-porta) entre a Inglaterra e o continente europeu (rotas da parte ocidental do canal da Mancha, rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha e rotas do mar do Norte).

(21) Na secção 6 são apreciadas as rotas de passageiros por lazer da parte ocidental do canal da Mancha, do mar do Norte e do mar da Irlanda em que a empresa comum proposta não operará, mas em que (juntamente o mercado de carga anglo-continental) as partes operam os seus próprios serviços independentes.

4.1. Passageiros por razões profissionais

(22) Nas decisões Night Services(7) e Eurotunnel(8), a Comissão considerou que existiam mercados distintos para os passageiros que viajam por lazer e para os passageiros que viajam por razões profissionais, dado estes dois grupos de passageiros terem exigências diferentes. Os passageiros por razões profissionais dão valor à rapidez, conforto e frequência, enquanto os passageiros por lazer dão mais importância ao preço. Os passageiros por razões profissionais e os que viajam por lazer podem assim considerar-se mercados distintos.

(23) A maior parte dos passageiros por razões profissionais que pretendem viajar entre a Inglaterra e o continente europeu constituem um mercado susceptível de utilizar serviços aéreos em vôo regular ou serviços ferroviários de alta velocidade (Eurostar e serviços ferroviários de ligação), na perspectiva da sua maior rapidez e conforto do que os serviços de ferry ou os do Le Shuttle. Relativamente aos passageiros por razões profissionais, o Eurostar e os serviços aéreos serão substituíveis pelos serviços de ferry e do Le Shuttle para veículos ligeiros e camiões através do túnel da Mancha. Na medida em que os passageiros por razões profissionais utilizarem os serviços de ferry ou do Le Shuttle, a existência de serviços ferroviários e aéreos concorrentes significa que a empresa comum e o Le Shuttle (mesmo se não tiverem de concorrer entre si) defrontarão uma concorrência efectiva relativamente ao mercado dos passageiros por razões profissionais. Por conseguinte, na medida em que diga respeito aos passageiros, a apreciação da empresa comum proposta limita-se às consequências sobre o mercado dos passageiros por lazer.

4.2. Passageiros por lazer

4.2.1. Os serviços do Le Shuttle e de ferry são substitutos

(24) A empresa autora da denúncia SeaFrance questiona a substituibilidade entre os serviços marítimos e o serviço do Eurotunnel. Alega que, dadas as características dos dois modos de transporte serem consideravelmente diferentes, pode deduzir-se que se verificará uma rápida segmentação da procura entre os passageiros que preferem sistematicamente o túnel e os que preferem os serviços marítimos por razões relacionadas com as suas características. De acordo com a SeaFrance, esta segmentação ocorrerá quando todos os clientes que o pretendam já tiverem experimentado viajar através do túnel.

(25) No entanto, há indícios de que as quotas de mercado dos ferries e do Eurotunnel variarão em resposta a preços relativos. Entre Fevereiro e Maio de 1996, a quota de mercado do Eurotunnel do tráfego de veículos no estreito de Calais diminuiu ao longo de meses sucessivos, passando de 41 % em Fevereiro para 35 % em Maio. O Eurotunnel reduziu os seus preços oficiais com efeitos a partir de Junho de 1996, tendo a sua quota de mercado subido ao longo de meses sucessivos até à ocorrência do incêndio do túnel em Novembro de 1996, passando de 36 % em Junho para 46 % em Outubro.

(26) Se eventualmente existirem categorias de passageiros que utilizarão apenas os ferries ou apenas o túnel, não constituirão um mercado distinto, dado os operadores não disporem de qualquer meio de identificação das suas preferências e de aplicação de preços mais elevados.

4.2.2. Os serviços do Eurostar não são um substituto dos serviços de ferry

(27) As partes consideram que os serviços ferroviários directos de cidade a cidade oferecidos pelo Eurostar têm um impacto "tanto sobre o sector dos passageiros não acompanhados de um veículo como sobre o sector dos veículos de turismo do mercado dos ferries". No entanto, as partes duvidam que a distinção efectuada entre os passageiros que viajam acompanhados de um veículo e os que viajam sem um veículo seja útil ou relevante para a apreciação da empresa comum.

(28) Os passageiros não acompanhados de um veículo (isto é, os passageiros que não entram no navio num autocarro ou num veículo) representaram 13 % e 17 %, respectivamente, dos passageiros da P& O e da Stena em 1996 (Janeiro a Outubro). Os números foram, respectivamente, 990000 e 720000. A título de comparação, a P& O e a Stena transportaram respectivamente 3,1 milhões e 1,4 milhões de passageiros em autocarro, enquanto os operadores de ferry do estreito de Calais e o Le Shuttle transportaram conjuntamente 25,3 milhões de passageiros nesse período. O Eurostar transportou 4,9 milhões de passageiros ao longo de 1996.

(29) Os serviços do Eurostar não serão claramente um substituto de algumas categorias de passageiros de ferry e do Le Shuttle, tais como os que viajam (não acompanhados de um veículo nos ferries, acompanhados de um veículo ou em autocarro) com o objectivo de beneficiar dos bens isentos de impostos "duty-free") e de bens sujeitos a impostos mais baratos em França. As vendas de bens isentos de impostos não se encontram disponíveis no sistema Eurostar, não sendo os serviços do Eurostar tão adequados para viagens de um só dia destinadas à visita de lojas localizadas em França.

(30) Os principais concorrentes do Eurostar são as companhias aéreas: em 1996, viajaram mais passageiros pelo Eurostar nas rotas combinadas Londres/Paris e Londres/Bruxelas do que viajaram por avião (viajaram menos 18 % de passageiros por avião entre Londres e Paris em 1996 até Outubro do que no mesmo período em 1995). O passageiro que viaja do centro da cidade ao centro da cidade nas rotas Londres/Paris e Londres/Bruxelas e que considere o Eurostar substituível ao ferry e ao Le Shuttle, na ausência do Eurostar viajaria provavelmente por avião em vez de o fazer por ferry ou pelo Le Shuttle. Esta situação pode apresentar-se de forma diferente para um passageiro com um nível reduzido de rendimentos, susceptível de considerar os serviços regulares de autocarro (que utilizam o ferry ou o Le Shuttle) como uma alternativa ao Eurostar. As operações regulares de autocarros constituem uma das categorias de tráfego transportado pelos ferries e pelo Le Shuttle em que é provável que se verifique uma concorrência maior a nível dos preços devido ao poder de compra dos operadores de autocarros e à insuficiente transparência do mercado.

(31) Deste modo, há apenas uma categoria limitada de passageiros por lazer para quem os serviços do Eurostar podem, na prática, ser substituíveis aos do ferry e do Le Shuttle. Para a maior parte dos clientes, os serviços não serão suficientemente substituíveis para que o Eurostar seja considerado no mesmo mercado relevante que os ferries e o Le Shuttle.

4.2.3. Aspectos geográficos

(32) O volume dos serviços no estreito de Calais, a respectiva frequência, rapidez de travessia e preço significam que as rotas da parte ocidental do canal da Mancha e do mar do Norte não podem ser consideradas substituíveis. O tempo de travessia reduzido oferecido pelos serviços de ferry rápido nas rotas Newhaven/Dieppe e Ramsgate/Ostende significa que esses serviços oferecem um grau significativo de concorrência nas rotas Dover/Calais e Folkestone/Calais, devendo assim ser incluídos no mercado relevante das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha.

(33) A duração da travessia dos serviços das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha é de 35 minutos quando realizada pelo Le Shuttle ou pelo aerodeslizador Hoverspeed, 50 a 55 minutos pelo ferry rápido Hoverspeed para França, 75 a 90 minutos pelo ferry convencional Dover/Calais, 27 minutos pelo ferry rápido Ramsgate/Dunquerque, 100 minutos pelo ferry rápido Ramsgate/Ostende, 125 minutos pelo ferry rápido Dover/Ostende e 135 minutos pelo ferry rápido Newhaven/Dieppe. O tempo de travessia curto significa que estas rotas são, em especial, preferíveis para os passageiros que viajam principalmente para comprar bens isentos de impostos e produtos sujeitos a taxas mais reduzidas de impostos em França.

(34) A título de comparação, os tempos de travessia noutros serviços são os seguintes:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(35) Os portos do estreito de Calais, em especial Dover, Folkestone e Calais, beneficiam de bom acesso em termos de auto-estradas. O estreito de Calais oferece a maior escolha de tipos de serviço (ferry convencional, ferry rápido e túnel) e frequências significativamente superiores às rotas do mar do Norte e às rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. O alto nível de frequências significa que os passageiros viajam cada vez mais sem terem de reservar antecipadamente ("chegar e partir").

(36) Estas características das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha significam que os clientes têm boas razões para utilizar estas rotas. Os preços dos serviços das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha teriam de subir muito significativamente para que os clientes preferissem outras rotas da parte ocidental do canal da Mancha ou do mar do Norte e certas categorias de clientes (tais como os passageiros de um só dia) responderiam a subidas de preços decidindo não viajar em vez de optarem por outras rotas.

4.3. O mercado de carga

(37) As partes transportam carga em ferries roll-on/roll-off (designados igualmente ro-ro). Os serviços de ro-ro competem com outros meios de transporte de carga unitarizada(9). A carga unitarizada (em contraposição à carga a granel) é armazenada, para efeitos de transporte, num dos vários modos normalizados, nomeadamente veículos acompanhados pelo respectivo condutor, reboques não acompanhados e contentores. A carga unitarizada pode ser transportada em navios ro-ro e em navios lo-lo (lift-on/lift-off) e através do túnel sob a Mancha pelos serviços de carga do Le Shuttle e em comboios de mercadorias.

(38) Os serviços de carga das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha competem com outros serviços de carga anglo-continentais, isto é, serviços entre a Inglaterra e o continente europeu (rotas da parte ocidental do canal da Mancha, rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha e rotas do mar do Norte)(10).

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

5. N.o 1 do artigo 85.o do Tratado

(39) A criação da empresa comum constitui uma restrição da concorrência, na acepção do n.o 1 do artigo 85.o, dado as partes serem efectivamente concorrentes nos mercados relevantes em que a empresa comum opera.

(40) Esta restrição da concorrência é considerável. As partes têm uma elevada quota de mercado combinada (mesmo que a sua quota de mercado combinada nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha tenha diminuído na sequência da entrada no mercado da Eurotunnel). A empresa comum constitui uma empresa comum que desempenha todas as funções de uma entidade económica autónoma e que opera no mesmo mercado de transporte de carga que as suas empresa-mãe e num mercado de transporte de passageiros próximo daquele em que operam as suas empresas-mãe.

(41) A criação da empresa comum tem consequências sobre as trocas comerciais entre os Estados-Membros, dada a importância das partes no mercado de transporte de passageiros nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha e no mercado de carga anglo-continental(11).

6. Ausência de efeito de alastramento

(42) A Comissão concluiu que não haverá qualquer restrição da concorrência, na acepção do n.o 1 do artigo 85.o, se a cooperação das partes no âmbito da empresa comum se alargar aos serviços independentes destinados aos passageiros por lazer das partes no mar do Norte, na parte ocidental do canal da Mancha e no mar da Irlanda e aos seus serviços de carga independentes no mercado de carga anglo-continental.

6.1. Serviços de transporte de passageiros do mar do Norte

6.1.1. Mercado

(43) Em 1997, foram transportados nos serviços do mar do Norte 470000 veículos de turismo e 2,32 milhões de passageiros. Os serviços do mar do Norte incluem os serviços efectuados nas rotas entre portos na costa Leste da Inglaterra e portos da Bélgica e Países Baixos. Os serviços para Hamburgo e Esbierga (operados pela Scandinavian Seaways) não são considerados parte do mesmo mercado. É provável que apenas uma pequena parte dos passageiros que utilizam os serviços da P& O e da Stena para a Bélgica e para os Países-Baixos considere os serviços para Hamburgo e Esbierga como substituíveis.

(44) Os preços que os operadores nas rotas do mar do Norte podem aplicar encontram-se limitados pelos preços existentes nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. É óbvio a partir dos dados fornecidos pelas partes que as taxas praticadas pelos operadores no mar do Norte entre 1994 e 1996 têm seguido de muito perto as taxas nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. Estudos de mercado confirmam igualmente o argumento de que os passageiros que viajam com origem ou com destino às zonas tradicionalmente associadas às rotas do mar do Norte têm preferido nos últimos anos as rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. No entanto, o inverso não é óbvio, o que sugere uma substituibilidade unidireccional, isto é, o mar do Norte encontra-se limitado pelas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha, mas não o inverso. Por conseguinte, deve considerar-se que os serviços de transporte de passageiros nas rotas do mar do Norte operam num mercado relevante que consiste nas rotas do mar do Norte e nas rotas marítimas de curta distância do canal da Mancha.

(45) No mar do Norte, a P& O North Sea Ferries opera serviços nas rotas Hull/Zeebrugge e Hull/Roterdão. A Stena Line opera na rota Harwich/Hoek van Holland, em que introduziu em 1997 ferries, rápidos HSS. A Scandinavian Seaways opera na rota Newcastle/Ijmuiden (Amsterdão). A Olau e depois a Eurolink até 1996 operavam na rota Sheerness/Flissinga e a P& O European Ferries na rota Felixstowe/Zeebrugge, transportando veículos de turismo até 1996. A quota de mercado dos veículos de turismo no mar do Norte são as seguintes:

Quadro 1: Veículos de turismo no mar do Norte e nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

as partes.

6.1.2. Apreciação

(46) Qualquer tentativa efectuada pelas partes para coordenar o seu comportamento no mar do Norte será contrariada pela concorrência provinda das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. Por conseguinte, não se pode concluir que a criação da empresa comum tornará razoavelmente previsível que as partes actuarão de forma diferente da sua actuação antes da criação da empresa comum e de forma que provoque uma restrição considerável da concorrência entre essas empresas-mãe. É portanto pouco provável que a cooperação das partes nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha venha a alargar-se às suas actividades no mar do Norte.

6.2. Serviços de transporte de passageiros na parte ocidental do canal da Mancha

6.2.1. Mercado

(47) Em 1997, os serviços na parte ocidental do canal da Mancha transportaram 1,1 milhões de veículos de turismo e 4,22 milhões de passageiros. Os serviços na parte ocidental do canal da Mancha incluem as rotas a oeste das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha entre os portos da costa sul de Inglaterra e os portos da costa norte de França.

(48) Tal como relativamente ao mar do Norte, os indícios sugerem que os preços que os operadores nas rotas da parte ocidental do canal da Mancha podem aplicar se encontram limitados pelos preços vigentes nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha, mas não o inverso. Por conseguinte, deve considerar-se que os serviços de transporte de passageiros nas rotas da parte ocidental do canal da Mancha operam num mercado relevante que consiste nas rotas da parte ocidental do canal da Mancha e nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha.

(49) Apenas a P& O European Ferries e a Brittany Ferries operam serviços nas rotas da parte ocidental do canal da Mancha. Até 1996, a Stena Line operava na rota Southampton/Cherburgo. Desde então, esta empresa considerou a operação de um ferry rápido nessa rota. Apresentam-se seguidamente as quotas do mercado de veículos de turismo na parte ocidental do canal da Mancha.

Quadro 2: Veículos de turismo na parte ocidental do canal da Mancha e nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

as partes.

6.2.2. Apreciação

(50) Relativamente à parte ocidental do canal da Mancha, as partes alegam que não pode existir qualquer coordenação das operações da P& O e da Stena, dado a Stena ter deixado de desenvolver actividades nessas rotas. Porém, a Stena deve ser considerada um concorrente potencial, uma vez que ponderou (e pode, em princípio, reconsiderar) a eventual reentrada na rota Southampton/Cherburgo com um serviço de ferry rápido.

(51) No entanto, aplicam-se as mesmas considerações à parte ocidental do canal da Mancha que relativamente ao mar do Norte. Qualquer tentativa efectuada pelas partes de coordenar os respectivos comportamentos na parte ocidental do canal da Mancha será contrariada pela concorrência proveniente das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. É portanto improvável que a cooperação das partes nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha venha a alargar-se às suas actividades efectivas ou potenciais na parte ocidental do canal da Mancha.

6.3. Serviços de transporte de passageiros no mar da Irlanda

6.3.1. Mercado

(52) O mar da Irlanda pode ser dividido em três mercados de passageiros relevantes: o corredor setentrional, o corredor central e o corredor meridional(12). Em 1997, os serviços operados nos três corredores transportaram respectivamente 590000, 460000 e 380000 veículos de turismo e 2,7 milhões, 2,8 milhões e 1,5 milhões de passageiros. Apresentam-se seguidamente as quotas de mercado nos três corredores.

Quadro 3: quotas do mercado de veículos de turismo no corredor setentrional do mar da Irlanda (%)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O; relativamente a 1997, Passenger Shipping Association.

Quadro 4: quotas do mercado de veículos de turismo do corredor central do mar da Irlanda (%)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O; relativamente a 1997, Passenger Shipping Association.

Quadro 5: quotas do mercado de veículos de turismo do corredor meridional do mar da Irlanda (%)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O; relativamente a 1997, Passenger Shipping Association.

(53) A Stena encontra-se presente nos três corredores (bem como na rota, quase só de carga Holyhead/Dublim no corredor central) com serviços mistos de carga e de passageiros. A P& O opera serviços de transporte de passageiros apenas no corredor setentrional (adicionalmente, a filial Pandoro da P& O opera serviços exclusivamente de carga nos corredores setentrional e central).

(54) Os operadores de ferry no mar da Irlanda oferecem serviços de ponte terrestre da Irlanda para o continente europeu, que combinam uma travessia efectuada nos seus serviços no mar da Irlanda com uma travessia efectuada num serviço Grã-Bretanha/continente europeu. Apresenta-se seguidamente a quota do tráfego de ponte terrestre transportado pelos principais operadores no mar da Irlanda, juntamente com os seus parceiros para o percurso entre a Grã-Bretanha e o continente europeu.

Quadro 6: serviços de ponte terrestre no mar da Irlanda

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

operadores e respectivas brochuras. Os dados relativos à Swansea Cork referem-se ao período entre Janeiro e Junho de 1997. Os dados relativos à Stena referem-se aos corredores meridional e central.

(55) Os bilhetes do serviço de ponte terrestre, pelo menos nos corredores central e meridional, representam uma parte considerável, embora reduzida, do tráfego de passageiros no mar da Irlanda, constituindo a carga transportada uma parte mais elevada. Os bilhetes dos serviços de ponte terrestre representam apenas uma pequena percentagem (menos de 1 %) do tráfego de passageiros das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha.

6.3.2. Apreciação

(56) O único corredor em que ambas as partes oferecem serviços de passageiros é o corredor setentrional. A quase totalidade do fluxo de passageiros transportado no corredor setentrional corresponde a um fluxo intrabritânico.

Quadro 7: Passageiros do corredor setentrional do mar da Irlanda com origem na Irlanda

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Stena, Sea Containers.

(57) Dada a reduzida importância, em termos relativos e absolutos, do tráfico nas rotas de passageiros do corredor setentrional, pode concluir-se que não se verifica qualquer efeito considerável sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros.

6.4. Mercado de carga anglo-continental

6.4.1. Mercado

(58) O mercado de carga anglo-continental caracteriza-se por uma forte concorrência a nível dos preços, reduzidas barreiras à entrada no mercado e o poder de compra concentrado em grandes clientes.

(59) Apresentam-se seguidamente as quotas de mercado dos operadores dos serviços de carga nas rotas anglo-continentais.

Quadro 8: Mercado de carga anglo-continental em 1996 (Janeiro a Outubro) e em 1997

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O e Stena. A coluna A representa a quota de mercado de cada serviço, a coluna B representa as quotas de mercado acumuladas de serviço mantidos por cada empresa-mãe e dos serviços que integram actualmente a empresa comum.

6.4.2. Apreciação

(60) Com base nas quotas de mercado para 1997, a empresa comum teve uma quota de 30 %, a P& O 21 % e a Stena 3 %. Nesse período, o Eurotunnel teve uma quota de 7 % (em comparação com 15 % nos 10 meses anteriores ao incêndio do túnel), a SeaFrance uma quota de 10 % e oito outros operadores quotas situadas entre 2 % e 5 %. Mesmo se a empresa comum e as partes coordenassem os respectivos comportamentos, é improvável que pudessem aumentar os preços sem perder a respectiva clientela a favor dos concorrentes.

7. N.o 3 do artigo 85.o do Tratado: mercado do transporte de passageiros nas rotas marítimas de curta distância no canal da mancha

7.1. Melhoria da produção ou da distribuição dos produtos ou fomento do progresso técnico ou económico

(61) A primeira e segunda condições contidas no n.o 3 do artigo 85.o requerem uma apreciação dos ganhos de eficiência e outros benefícios previsíveis decorrentes da fusão das diferentes operações de ferry das partes nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha, bem como da medida em que esses ganhos de eficiência beneficiarão os consumidores.

(62) A criação da empresa comum trará benefícios, nomeadamente o aumento da frequência que a empresa comum oferecerá, um sistema de carregamento de base contínua e uma poupança de custos estimada em [...] milhões de libras esterlinas. O benefício global materializar-se-à mesmo no caso da empresa comum decidir deixar de operar na rota Newhaven/Dieppe.

7.2. Reserva para os consumidores de uma parte equitativa do benefício resultante

(63) Os clientes devem previsivelmente beneficiar do aumento da frequência e do sistema de carregamento de base contínua, bem como beneficiar da poupança de custos na medida em que a empresa comum terá de defrontar uma concorrência efectiva.

7.3. Ausência de restrições que não sejam indispensáveis

(64) A terceira condição contida no n.o 3 do artigo 85.o requer a consideração da eventual existência de alternativas menos restritivas para serem alcançados os benefícios esperados da empresa comum proposta.

(65) A Comissão considera que formas menos desenvolvidas de cooperação entre a P& O e a Stena, tais como o estabelecimento em conjunto dos horários, o interlining ou a exploração em comum, não serão susceptíveis de concretizar os benefícios esperados da empresa comum. Em especial, qualquer forma de cooperação que se situe a um nível inferior ao de uma empresa comum não realizará as poupanças de custos administrativos e de comercialização, que representam uma parte significativa [...] milhões de libras esterlinas) da poupança de custos estimada de [...] milhões de libras esterlinas.

(66) Nos termos do acordo, a P& O e a Stena comprometem-se a não desenvolver directa ou indirectamente (além do previsto no âmbito da empresa comum) serviços de ferry que escalem qualquer porto da costa inglesa entre Newhaven (inclusive) e Harwich (exclusive) ou da costa do continente europeu entre Dieppe (inclusive) e Zeebrugge (exclusive). As actividades da empresa comum limitam-se à prestação de serviços de ferry nas rotas Dover/Calais, Dover/Zeebrugge e Newhaverr-Dieppe. Podem considerar-se estas restrições necessárias para a criação da empresa comum.

7.4. Impossibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa

(67) A quarta condição contida no n.o 3 do artigo 85.o requer uma apreciação da eventualidade de a empresa comum proposta poder defrontar-se com uma concorrência efectiva no mercado dos passageiros por lazer nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha.

(68) Na carta em que exprimia sérias dúvidas, a Comissão afirmou a sua preocupação de que a criação da empresa comum pudesse conduzir a uma estrutura do mercado duopolística conducente a um comportamento paralelo da empresa comum e da Eurotunnel. Esta questão é apreciada na secção seguinte.

8. Risco de criação de um duopólio no mercado do transporte de passageiros nas rotas marítimas de curta distância no Canal da Mancha

8.1. A concentração do mercado antes e após a criação da empresa comum

8.1.1. As posições no mercado dos operadores antes da criação da empresa comum

(69) A mais importante alteração recente registada no mercado dos serviços de ferry no canal da Mancha foi a abertura do túnel sob a Mancha em 1994. Outras alterações importantes foram o termo, em 31 de Dezembro de 1995, do acordo de exploração em comum entre a Stena e a Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT; designada actualmente SeaFrance), e o termo, em 1 de Março de 1997, do acordo de exploração em comum entre a Sally Line e a Regie Voor Maritiem Transport (RMT).

(70) Desde 1993, têm-se verificado grandes aumentos da capacidade e da dimensão do mercado, tendo os consumidores beneficiado de reduções de preços. Entre 1993 e 1996, o número de veículos de turismo aumentou de 3,6 milhões para 5,8 milhões e o número de passageiros de 20,3 milhões para 30,2 milhões (dos quais 8,7 milhões referentes à Eurotunnel). No primeiro semestre de 1997, o número de veículos de turismo aumentou 11,6 % em comparação com o mesmo período de 1996.

(71) O quadro 9 apresenta as quotas de mercado dos operadores dos serviços de transporte de passageiros no estreito de Calais para diferentes períodos desde 1994.

Quadro 9: estreito de Calais - quota do mercado de veículos de turismo

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O e Stena.

(72) Os dados relativos às quotas de mercado apresentados no quadro 9 referem-se ao estreito de Calais e, deste modo, não incluem o serviço da Holyman Sally na rota Ramsgate/Ostende. Esta empresa iniciou um novo serviço de ferry rápido em 1 de Março de 1997. O serviço terminou em Março de 1998, tendo sido substituído a partir de 6 de Março de 1998 por um serviço de ferry rápido entre Dover e Ostende, propriedade conjunta da Holyman e da Hoverspeed.

(73) Desde a abertura do túnel sob a Mancha em 1994, a Eurotunnel aumentou a sua quota de mercado até à ocorrência do incêndio do túnel em Novembro de 1996. O crescimento numa base anual da quota de mercado da Eurotunnel esconde flutuações mensais não uniformes. Por exemplo, a Eurotunnel perdeu quota de mercado entre Fevereiro e Maio de 1996. A quota de mercado da Eurotunnel em 1997 (37 %) foi menor do que a sua quota de mercado imediatamente antes do incêndio (46 %). Espera-se que a quota de mercado da Eurotunnel regresse ao seu nível anterior ao incêndio e que retome a via do crescimento.

(74) A quota de mercado da P& O passou de 46 % em 1993 para 27 % em 1996 (primeiros 10 meses). Em 1997, a sua quota de mercado foi de 27 %, apesar das consequências do incêndio do túnel. A Stena manteve uma quota de mercado situada em cerca de 20 % no período compreendido entre 1993 e 1996 (primeiros dez meses), tendo registado uma descida para 15 % em 1995. A sua subida para 20 % registada em 1996 (apesar do aumento da quota de mercado da Eurotunnel) pode atribuir-se ao seu sucesso em atrair os clientes da anterior exploração conjunta Stena/SNAT após o seu termo no final de 1995. A Stena teve menos êxito do que outros operadores de ferry na rota Dover/Calais em aumentar a sua quota de mercado na sequência do incêndio no túnel.

8.1.2. Grau de concentração do mercado: dimensão e distribuição das quotas de mercado

(75) A criação da empresa comum reduzirá o número de operadores presentes no mercado de seis para cinco. De forma mais significativa, com base nas quotas de mercado de 1997, a criação da empresa comum aumentará a quota de mercado combinada dos dois maiores operadores, passando de 64 % (Eurotunnel e P& O) para 82 % (Eurotunnel e a empresa comum). Além disso, a criação da empresa comum altera a variação das dimensões das quotas de mercado. Antes da criação da empresa comum, existia um líder claro (37 %) e uma dispersão de quotas de mercado entre operadores mais pequenos (27 %, 18 %, 9 %, 8 % e 1 %). Após a criação da empresa comum, reduziu-se a diferença das quotas de mercado dos dois maiores operadores, tendo passado de 10 % para 8 %. A situação a nível de distribuição dos operadores caracteriza-se por dois líderes (45 % e 37 %), seguido: de muito longe por três operadores (9 %, 8 % e 1 %).

8.1.3. Instabilidade das quotas de mercado

(76) As partes salientam a instabilidade das quotas de mercado nos últimos anos e a improbabilidade de se tornarem estáveis no futuro. Indicam que o catálogo recente da Eurotunnel referia a intenção de alcançar uma quota de mercado de 70 % e que outros operadores tinham realizado investimentos contando com um aumento da sua quota de mercado. Deste modo, consideram que os operadores de ferry e a Eurotunnel não partilham os mesmos interesses na manutenção de quotas de mercado ou de preços.

(77) As quotas de mercado não têm sido estáveis devido, em especial, à entrada da Eurotunnel no mercado. O crescimento da quota de mercado da Eurotunnel não tem sido linear; em especial, o incêndio do túnel causou uma redução da sua quota de mercado que apenas actualmente se encontra em recuperação para níveis verificados antes do incêndio. O termo da exploração conjunta Stena/SNAT causou igualmente instabilidade nas quotas de mercado.

8.2. Factores que afectam a concorrência entre a empresa comum e a Eurotunnel

8.2.1. Práticas em matéria de preços e transparência do mercado

(78) Existem as seguintes três principais categorias de tarifas:

a) Tarifas publicadas. Os preços variam tipicamente consoante o período do ano e do dia, a duração da estadia, o tipo de veículo e o número de passageiros. As brochuras incluem as tarifas objecto de desconto aplicáveis às reservas antecipadas. As tarifas contidas nas brochuras são utilizadas como base para reduções de tarifa a favor de grupos de dez ou mais pessoas que viajam em conjunto em miniautocarro ou em autocarro;

b) Tarifas de promoção. Estas tarifas incluem as promoções de viagens de um dia e de estadias mais longas oferecidas em conjunto com jornais, ofertas publicadas na imprensa nacional e local, descontos nas compras isentas de impostos, descontos oferecidos em brochuras (nomeadamente tarifas relativas a reservas antecipadas) e descontos oferecidos, por exemplo, através de certas organizações, tais como os automóveis clube. Em 1996, as partes elaboraram políticas de alinhamento pelas tarifas dos concorrentes, tendo sido delegadas ao pessoal de vendas directas competências para negociar tarifas dentro de limites definidos;

c) Tarifas negociadas para os operadores ITX (isto é, agências de viagens que oferecem férias com veículo cujo preço inclui uma travessia marítima e o alojamento), operadores de viagens organizadas em autocarro e operadores de carreiras regulares de autocarro. As tarifas para os operadores ITX são normalmente acordadas no Verão do ano precedente.

(79) A situação no mercado do transporte de passageiros difere da do mercado de carga, em que quase todos os preços são negociados numa base individual entre o operador e o transportador da carga.

(80) O comportamento paralelo é mais difícil quando as transacções são de dimensão considerável, pouco frequentes e não são publicadas. Os contratos dos operadores de ferry com os operadores ITX e com os maiores operadores de autocarros correspondem a essas condições. No entanto, os preços publicados e os preços de promoção são ainda significativos e as categorias ITX e os autocarros constituem apenas uma parte limitada do tráfego e das receitas derivadas da venda de bilhetes dos operadores.

(81) Os veículos automóveis constituem a grande maioria dos veículos de turismo transportados nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha: 94 % para a P& O (de Janeiro até Outubro de 1996), 96 % para a Stena (de Janeiro até Outubro de 1996) e 97 % para a Eurotunnel (1996). Para além dos veículos que viajam com base em reservas efectuadas através dos operadores ITX ([...] % para a P& O em 1995 e [...] % para a Stena na estação alta de 1995) e o número limitado de promoções "fechadas" (isto é, promoções limitadas a uma categoria de pessoas e, deste modo, não publicadas em geral), o transporte de veículos de turismo constitui um mercado em que as transacções são de dimensão reduzida e frequentes, bem como a preços transparentes para os outros operadores. Estas características indicam a existência de transparência do mercado.

(82) Não apenas os preços contidos nas brochuras são transparentes para os outros operadores, mas também as promoções são publicadas e, deste modo, susceptíveis de serem acompanhadas pelos concorrentes. Os operadores têm igualmente acesso a dados mensais relativos aos volumes transportados pelos seus concorrentes, o que lhes permite acompanhar os efeitos de alterações nos preços relativos.

8.2.2. Limites em matéria de capacidade

(83) As partes alegam que a Eurotunnel tem uma "vasta capacidade não utilizada" que, juntamente com a sua elevada frequência de travessias, constitui um dos factores que lhe confere um poder excepcional no mercado do transporte de passageiros no estreito de Calais. Além disso, as partes alegam que as diferentes capacidades disponíveis e as diferentes taxas de utilização da capacidade da Eurotunnel e dos operadores de ferry levará a que a Eurotunnel e os operadores de ferry tenham um incentivo significativo para ajustarem as respectivas estratégias em matéria de preços, de forma a aumentarem os volumes transportados, aumentando a utilização da capacidade e maximizando a cobertura dos custos fixos.

8.2.2.1. Natureza e distribuição da capacidade

(84) A entrada em funcionamento da capacidade da Eurotunnel foi acompanhada por um aumento da capacidade oferecida pelos ferries. O quadro 10 apresenta os dados relativos a 1996 fornecidos pelos vários operadores. Ao serem apreciados os dados do quadro 10, deve ter-se presente o seguinte: o incêndio do túnel, ocorrido em Novembro de 1996, significou que a capacidade da Eurotunnel foi reduzida em comparação com um ano completo de operação. A reduzida taxa de utilização da capacidade da SeaFrance é, pelo menos, em parte devida ao facto de ter iniciado operações apenas em 1996, tendo sido no primeiro semestre de 1997 a sua taxa de utilização da capacidade de 59 %.

Quadro 10: rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha - capacidade e transportes 1996

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

os operadores.

(85) As capacidades oferecidas são de natureza diferente. A Eurotunnel utiliza comboios vai-vem exclusivamente para passageiros ou exclusivamente para carga. A Eurotunnel pode diminuir a sua capacidade (em períodos que não de afluência) em montantes relativamente pequenos retirando de serviço comboios, com apenas ligeiras alterações quanto à frequência das partidas. As partes e a SeaFrance utilizam navios polivalentes que podem transportar passageiros e carga. A dimensão destes navios faz com que a capacidade se componha de partes muito substanciais, tornando mais dificil a redução da capacidade em períodos que não de afluência e mantendo ao mesmo tempo uma frequência aceitável.

(86) As taxas de utilização da capacidade indicadas no quadro são valores nominais calculados a partir da divisão dos volumes transportados totais pela capacidade nominal total do serviço ou serviços de cada operador. Na prática, os operadores não podem utilizar 100 % da sua capacidade nominal, sendo assim as taxas de utilização efectiva superiores às indicadas.

(87) As partes alegam que é previsível que a Eurotunnel e a empresa comum tenham um nível considerável de capacidade disponível ao longo de um ano completo. Estimam que, em 1997, caso a empresa comum tivesse sido criada, a Eurotunnel e a empresa comum teriam tido cada um uma taxa de utilização da capacidade de 46 % (a título de comparação, as taxas efectivas de utilização da capacidade das partes em 1996 foram de 43 % (P& O) e de 39 % (Stena). Porém, é relevante apreciar a utilização da capacidade em períodos de afluência com o objectivo de se determinar se os operadores, nessa altura, têm possibilidade de atrair passageiros adicionais diminuindo os preços. Esta questão é apreciada nos considerandos 91 a 99.

(88) A capacidade da Eurotunnel é determinada pelo sistema do túnel. A necessidade de oferecer uma frequência competitiva significa que um operador de ferry tem de operar, pelo menos, três ferries convencionais ou dois ferries rápidos. Um operador de ferry tem um incentivo para maximizar a utilização da capacidade de cada navio a fim de diminuir os custos unitários. O operador tem então de fixar os preços com o objectivo de maximizar as suas receitas a partir do nível escolhido de utilização da capacidade (na verdade, as receitas esperadas serão igualmente tidas em conta na decisão inicial relativa à utilização da capacidade). Os preços podem ser alterados mais rápida e flexivelmente do que a capacidade.

(89) As empresas defrontadas com um nível excessivo de capacidade terão normalmente um incentivo para diminuir os preços a fim de utilizarem essa capacidade excessiva. Sempre que possível, procurarão seguir uma política de preços diferenciada consoante os clientes (por exemplo, através de tarifas de promoção) a fim de maximizarem as receitas. Quando os preços são transparentes, qualquer redução de preços provocará rapidamente uma retaliação. Parece que todos estes efeitos ocorreram desde o final de 1995, quando o aumento de capacidade dos operadores de ferry coincidiu com a entrada em funcionamento da capacidade da Eurotunnel. Tal trouxe benefícios para os consumidores, dado os preços terem diminuído.

(90) Os operadores de ferry têm igualmente interesse em concorrerem entre si para indicar a sua vontade de se manterem no mercado e de se posicionarem com vista a uma racionalização eventual dos serviços de ferry.

8.2.2.2. Capacidade em períodos de afluência

(91) A Eurotunnel e a empresa comum têem um nível suficiente de capacidade para satisfazerem o dobro do nível de procura registado em 1996. Deve considerar-se se existe um nível suficiente de capacidade em períodos críticos do ano, tais como os períodos de afluência, que tornarão mais provável que esses operadores aumentem os preços em paralelo em vez de concorrerem em termos de volume de tráfego.

(92) A Eurotunnel considera que se verifica uma restrição da capacidade quando "não pode aceitar todo o tráfego que chega para o próximo vai-vem ou para o imediatamente a seguir". Os "períodos de afluência" definem-se como os fins-de-semana de Julho e Agosto. Tal não corresponde à situação em que a procura excede a oferta de forma estrutural. A Eurotunnel introduziu um sistema de reservas com o objectivo de evitar alguns problemas de congestionamento verificados em períodos de afluência em 1996 e afirma que tem tido êxito, correspondendo actualmente cerca de 50 % do tráfego a reservas antecipadas.

(93) Os períodos de afluência para os ferries ocorrem apenas num número limitado de dias do ano - na maior parte dos casos nos fins-de-semana entre Maio e Agosto - e apenas nalgumas horas por dia. Mesmo em períodos de afluência, o consumidor tem a escolha de diferentes tarifas e as tarifas dos operadores de ferry, são diferenciadas mesmo em dias específicos. Durante a estação alta, continua a ser possível obter, pelos menos, três tarifas diferentes publicadas em função do dia e momento da viagem, para além de ofertas de promoção. Um passageiro flexível e a esmagadora maioria do tráfego na rota Dover-Calais consiste em tráfego de passageiros por lazer - pode comparar os preços para obter as melhores condições possíveis sem se defrontar com problemas de capacidade.

(94) Além disso, a empresa comum indicou que tinha decidido operar um sétimo navio polivalente na rota Dover/Calais durante o período de Verão de 1998, dado as taxas de crescimento do mercado em 1997 e 1998 terem excedido as projecções iniciais das partes baseadas em dados de 1996. Deste modo, parece que a empresa comum decidiu na prática aumentar a capacidade em vez de se defrontar com restrições de capacidade.

(95) Por conseguinte, a Eurotunnel e os operadores de ferry têm um incentivo para ajustar as suas estratégias em matéria de preços de forma a aumentar os volumes de tráfego em vez de aumentarem os preços. A existência de capacidade disponível era susceptível de desencorajar qualquer tentativa de aumento dos preços por parte de qualquer um dos operadores, dado que os seus concorrentes disporiam das capacidades em reserva necessárias para transportar os clientes que decidissem mudar de serviço.

(96) Essa conclusão é válida desde que a Eurotunnel não atinja os seus limites de capacidade quanto aos serviços de transporte de passageiros do Le Shuttle. Com base nas projecções da Eurotunnel, tal não seria provável. As propostas de reestruturação financeira da Eurotunnel incluíam projecções de que continuaria a aumentar a sua quota do mercado de veículos de turismo na rota entre Dover/Folkestone e Calais. Previu que o crescimento do tráfego será significativamente menor no período 1996-1999 em comparação com os três anos precedentes, diminuindo no ano 2000 devido à eliminação das vendas isentas de impostos, retomando a partir daí uma taxa de crescimento anual inferior a 5 %. Nessa base, previu que a sua quota de mercado na rota entre Dover/Folkestone e Calais continuaria a crescer, alcançando 63 % no ano 2000, 67 % em 2002 e 70 % em 2006. A Eurotunnel não anunciou quaisquer planos de investimento a curto prazo destinados a aumentar a capacidade de transporte de passageiros pelo Le Shuttle, pretendendo, tal como afirmado anteriormente, desviar a procura dos passageiros dos períodos de afluência. A longo prazo, pode aumentar a capacidade investindo em nova sinalização (para aumentar as frequências dos horários do túnel) e em novos vai-vens para o transporte de passageiros.

(97) No entanto, caso o crescimento do mercado seja consideravelmente superior ao planeado pela Eurotunnel, esta pode então deparar-se com um situação em que os serviços de transporte de passageiros do Le Shuttle atingiram os seus limites em matéria de capacidade antes de pretender ou poder aumentar a capacidade. O factor mais importante que irá influenciar a procura será provavelmente o final das vendas isentas de impostos, consistindo outros factores em alterações dos rendimentos disponíveis, alterações do planeamento das férias e a erosão das barreiras culturais entre os dois lados do canal da Mancha.

(98) Em períodos que não de afluência, a empresa comum e a Eurotunnel têm claramente um incentivo para aumentar as cargas devido aos seus níveis reduzidos de taxa de ocupação. Uma parte considerável do rendimento dos operadores de ferries (60 %) é realizado em períodos que não de afluência. Tal deve-se em grande medida à importância dos gastos a bordo efectuados pelos passageiros. Dado que as taxas de ocupação nestes períodos são apenas de 50 %, o aumento dos preços seria uma estratégia arriscada, dado que poderia a) dissuadir os passageiros que viajam apenas para comprar bens isentos de impostos e b) transferir a procura para operadores concorrentes. As receitas durante o período de afluência de Junho-Agosto elevam-se apenas a 40 % das receitas anuais dos ferries.

(99) Após 1999, caso a procura diminua na sequência da cessação das vendas isentas de impostos, haverá então (no pressuposto de que não se verificará qualquer redução de capacidade) um aumento da sobrecapacidade no mercado. Previsivelmente, os gastos a bordo continuarão a ser importantes para os ferries e a Eurotunnel poderá igualmente ter desenvolvido entretanto as suas actividades de comércio a retalho nos seus terminais. Por conseguinte, ambas as partes teriam ainda nesse cenário um incentivo para maximizar as taxas de ocupação a fim de aumentarem as receitas. Porém, a situação poderá ser diferente caso a procura de viagens através do canal da Mancha aumente fortemente apesar da perda de receitas decorrentes das vendas isentas de impostos. Neste cenário, a Eurotunnel poderá defrontar problemas de capacidade do serviço de transporte de passageiros no Le Shuttle.

8.2.3. Estruturas dos custos

(100) É menos provável que empresas com estruturas de custos diferentes tenham um comportamento paralelo(13). Nesta secção são apreciadas as estruturas de custos do Le Shuttle e das operações de ferry das rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha das partes.

(101) Apresentam-se seguidamente os custos de exploração em 1996 do Le Shuttle.

Quadro 11: custos de exploração de Le Shuttle em 1996

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

Eurotunnel.

(102) Apresentam-se seguidamente os custos de exploração das partes em 1996.

Quadro 12: custos de exploração das partes em 1996

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

P& O, Stena. Os dados da P& O abrangem apenas a rota Dover/Calais; os dados da Stena abrangem apenas as rotas Dover/Calais e Newhaven/Dieppe.

(103) As partes consideram que os custos variáveis são aqueles que variam em função do montante de tráfego transportado com base num dado nível de investimento. Tanto o Le Shuttle como os ferries consideram as comissões das agências de viagem como um custo variável. Para além disso, as partes pagam impostos portuários e, com base nos custos efectivos da P& O em 1996 na rota Dover/Calais, as partes calculam esses impostos em aproximadamente [...] libras esterlinas por PCU transportado. As partes sugerem que o Le Shuttle poderá igualmente ter alguns custos variáveis adicionais de pequena expressão. As partes concluem com razão que, nesta base, os custos variáveis do Le Shuttle são significativamente inferiores aos das partes (e, deste modo, aos custos previstos da empresa comum).

(104) Os custos variáveis identificados pelas partes são os custos variáveis ao longo do mais curto período, podendo inclusivamente ser considerados custos marginais. As partes consideram que são estes custos variáveis num prazo relativamente curto, correspondentes ao transporte de um aumento do tráfego, que são importantes, dado serem estes custos que determinarão a estratégia em matéria de preços.

(105) O quadro 13 apresenta os custos de exploração dos operadores por unidade (calculados anteriormente) subdivididos em custos variáveis de curto prazo (já identificados), custos semivariáveis (relativamente aos ferries: custos de exploração dos navios e outros custos relacionados com o produto; relativamente ao Le Shuttle: custos dos terminais, salários das equipagens do Le Shuttle, custos de venda a retalho e pessoal de vendas, manutenção do material rolante), gastos gerais (administração e comercialização; relativamente ao Le Shuttle: participação nos gastos de electricidade, de combustíveis, de venda a retalho, de manutenção do túnel, de seguros e de funcionamento). A contribuição do Le Shuttle para as amortizações do túnel, bem como para os seus custos de arranque/excepcionais, são ignorados, dado poderem ser considerados respectivamente custos irrecuperáveis e custos não recorrentes.

Quadro 13: custos de exploração dos operadores por unidade em 1996 (em libras esterlinas)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:

quadros 11 e 12.

(106) Ao serem considerados em conjunto os custos variáveis e semivariáveis, os custos de exploração por unidade do Le Shuttle em 1996, de [...] libras esterlinas, são inferiores aos da P& O, de [...] libras esterlinas, e significativamente menores do que os da Stena, de [...] libras esterlinas. Dadas as diferenças entre custos variáveis e semivariáveis, a Eurotunnel pode ter maior margem de manobra do que os ferries para suportar períodos de depressão dos preços. Além disso, a composição dos custos é completamente diferente entre a Eurotunnel e os ferries, em especial relativamente aos impostos portuários pagos pelos ferries. Esta divergência poderá agravar-se ainda mais no futuro, com a evolução do mercado. Por conseguinte, a Eurotunnel pode procurar aumentar a sua quota de mercado aplicando tarifas inferiores às dos ferries, tal como fez desde Maio de 1996.

8.2.4. Conclusão quanto à concorrência entre a empresa comum e a Eurotunnel

(107) À luz do que precede, pode concluir-se que as características da empresa comum e da Eurotunnel fazem com que estes operadores devam normalmente encontrar-se em concorrência entre si, em vez de procurarem aumentar os preços em paralelo.

8.3. Outros concorrentes efectivos e potenciais

(108) O grau de concorrência no mercado será igualmente afectado pela presença de outros concorrentes efectivos ou potenciais da empresa comum e da Eurotunnel. Em primeiro lugar, a presente secção analisa se outros operadores já presentes no mercado podem ou não representar uma concorrência efectiva. Em segundo lugar, analisam-se as barreiras à entrada no mercado, a fim de apreciar se os novos operadores podem entrar no mercado.

8.3.1. Impacto da concorrência exercida por operadores que não o Le Shuttle

(109) Aquando do início das suas operações, a empresa comum defrontou-se com quatro concorrentes: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed e Holyman Sally.

(110) A SeaFrance considera que a criação da empresa comum eliminará progressivamente os operadores de ferry concorrentes, em especial a SeaFrance, o único concorrente directo na rota Dover/Calais, devido à frequência das partidas da empresa comum e das vantagens que esta obterá decorrentes do prestígio das suas empresas-mãe.

(111) A Sea Containers (o proprietário da Hoverspeed) afirmou que a criação da empresa comum pode ser admitida, se a posição de outros operadores no mercado for claramente protegida. Preocupa-a o facto de a empresa comum poder, em qualquer altura, dar início a serviços de ferry rápido em concorrência directa com pequenos operadores de nichos do mercado, tais como a Hoverspeed ou a Holyman Sally, sem quaisquer gastos gerais adicionais. Por conseguinte, a Hoverspeed e/ou a Holyman Sally podem ser excluídas do mercado através de práticas predatórias de preços.

(112) As partes alegam que a empresa comum conseguirá poupanças de custos necessárias para defrontar a forte concorrência da Eurotunnel. Afirmam que, embora a concorrência da empresa comum derive principalmente da Eurotunnel, a empresa comum terá igualmente de responder de forma competitiva às acções de três outros operadores de ferry. As partes alegam que os recentes investimentos desses operadores indicam um empenho claro de permanecer no mercado.

(113) Se as previsões das partes demonstram que as suas operações não serão sustentáveis caso continuem numa base isolada, tal implica que se questione a sustentabilidade da posição da SeaFrance, em especial após o final das lojas isentas de impostos em 1999.

(114) A SeaFrance denuncia o facto de ficar numa posição desvantajosa devido ao horário proposto da empresa comum de uma partida de 45 em 45 minutos durante 18 horas por dia e de uma partida todas as horas durante o período restante. A P& O opera actualmente uma frequência de 45 minutos apenas em períodos de afluência. As partidas todos os 45 minutos permitem a prossecução do sistema de carregamento de base contínua. A SeaFrance alega que para concorrer com a empresa comum terá de considerar o aumento da sua frota para quatro ou cinco navios a fim de poder oferecer uma frequência competitiva.

(115) A Hoverspeed, como operador de ferry rápido, poderá encontrar-se numa melhor posição para enfrentar com êxito as condições de mercado mais difíceis subsequentes a 1999. Após o final das lojas isentas de impostos, os clientes poderão atribuir maior importância à maior velocidade oferecida por embarcações de tipo rápido do que aos equipamentos de lazer e de vendas a bordo dos grandes navios polivalentes. A Hoverspeed Holyman pode explorar o seu nicho geográfico para a Bélgica.

(116) É difícil prever em que medida os outros operadores de ferry representarão uma concorrêencia efectiva após 1999. A SeaFrance, a empresa que competirá de forma mais directa com a empresa comum, é provavelmente a empresa que corre o maior risco de não poder permanecer no mercado, apesar de ter tido êxito em aumentar a sua quota de mercado em 1997. A Hoverspeed, incluindo a Hoverspeed Holyman, pode ter a possibilidade de desenvolver os respectivos nichos do mercado, podendo, no entanto, duvidar-se do facto de poder representar uma concorrência efectiva, dada a sua capacidade limitada.

(117) Em conclusão, não existe uma probabilidade suficiente de que se verifique uma concorrência efectiva por parte dos outros operadores após 1999 para se poder concluir que, graças apenas a estes, se assegurará que a concorrência não será eliminada.

8.3.2. Concorrência potencial: barreiras à entrada no mercado

(118) A criação da empresa comum permitirá libertar zonas de acostagem de ferries em Dover e em Calais, deixando assim de constituir o acesso às zonas de acostagem, tal como no passado, uma barreira à entrada no mercado.

(119) Os operadores consideram que a dimensão de exploração mínima para assegurar a rendibilidade dos serviços no estreito de Calais corresponde a três ferries convencionais ou dois ferries rápidos. As partes afirmam que, para além da transferência de ferries adaptados a este tipo de tráfego que se encontrariam em serviço noutras rotas, o modo menos oneroso de entrar no mercado consistiria no fretamento de três ferries convencionais (por um preço unitário de 5 a 10 milhões de libras esterlinas por ano, de acordo com as partes) ou dois ferries rápidos (por um preço unitário de 3,5 a 4 milhões de libras esterlinas, de acordo com as partes) ou ainda na compra de dois ferries rápidos. Outras alternativas possíveis incluiriam a compra de ferries em segunda mão (cujo preço variará em função da idade e tipo do navio) ou, relativamente aos operadores de ferry existentes, a transferência de ferries actualmente em serviço noutras rotas. Os custos poderiam ser aumentados ainda mais devido à necessidade de respeitar os novos requisitos em matéria de segurança decorrentes da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no mar (SOLAS) e do Acordo de Estocolmo, bem como devido à eventual necessidade de converter o espaço das cabinas de ferries construídos para rotas de maior distância em espaços reservados às lojas, às atracções e aos lugares sentados, melhor adaptados às rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha.

(120) A SeaFrance duvida da possibilidade de utilizar navios de segunda mão, dado terem de respeitar as normas SOLAS em caso de transferência para uma nova rota. Considera assim que a única forma possível de entrar no mercado com navios polivalentes seria a compra de, pelo menos, quatro navios de 85 milhões de libras esterlinas cada um, perfazendo um total de 340 milhões de libras esterlinas.

(121) As normas SOLAS aplicam-se a todos os navios (antigos ou novos) que operam em rotas internacionais. O custo de adaptação às normas constituiria apenas um custo adicional, caso um ferry fosse transferido de uma rota doméstica em que não é necessário respeitar os requisitos SOLAS.

(122) As partes reconhecem que os investimentos necessários em ferries são "claramente relevantes e com um grau de risco inerente". Embora as partes afirmem que o risco se encontra limitado pelo facto de os ferries poderem ser utilizados noutras rotas e terem um valor de revenda, o facto de transferir ou voltar a transferir ferries para outras rotas pode igualmente comportar custos.

(123) As partes consideram igualmente que o facto de outros três operadores de ferries existentes terem realizado investimentos em novos ferries demonstra que os custos e riscos de realização de investimentos em ferries não constituem uma barreira inultrapassável à entrada no mercado. No entanto, não se pode comparar para quaisquer efeitos úteis os custos e riscos incorridos por uma nova empresa candidata a entrar no mercado com os investimentos realizados por um operador estabelecido para aumentar a sua capacidade ou melhorar o serviço oferecido. Contrariamente a um operador existente que acrescenta, por exemplo, um quarto ferry, uma nova empresa candidata a entrar no mercado introduziria, para alcançar a escala de exploração mínima, um volume de capacidade nova considerável relativamente à dimensão do mercado, o que tornaria as represálias mais prováveis e aumentaria assim o risco relacionado com a entrada no mercado.

(124) Uma nova empresa candidata a entrar no mercado teria de estabelecer operações de comercialização e de vendas. As partes consideram que a publicidade custaria provavelmente 1 a 2 milhões de libras esterlinas por ano. Pelo menos durante a fase de arranque, os gastos em publicidade relativamente às vendas serão provavelmente superiores à média do sector. Os custos de comercialização seriam menores para um novo candidato a entrar no mercado se fosse um operador de ferry existente com operações estabelecidas de comercialização e vendas e com um nome reconhecido.

(125) A criação da empresa comum não deverá, por si só, alterar os custos financeiros (relativos tanto aos ferries como à comercialização e vendas) referentes à entrada no mercado.

(126) Em síntese, podem considerar-se elevadas as barreiras à entrada no mercado para empresas que ainda não se encontram presentes no sector dos ferry, tornando uma tal eventualidade improvável. As barreiras à entrada no mercado seriam menores para um operador de ferry existente capaz de transferir de outras rotas navios que já respeitam os requisitos modernos em matéria de segurança. Para um tal operador, os custos de entrada no mercado limitar-se-iam aos custos de quaisquer conversões necessárias para efeitos de operações nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha, bem como aos custos de comercialização e vendas. Qualquer nova eventual entrada no mercado será assim mais provável de se verificar através de uma aquisição de um operador existente ou através da criação, juntamente com este operador, de uma empresa comum (tal como foi o caso relativamente à Holyman Sally).

8.4. Conclusão quanto ao risco de criação de um duopólio

(127) A Comissão considera que as características do mercado são tais que se pode esperar que a empresa comum e a Eurotunnel concorram entre si em vez de actuarem em paralelo para aumentar os preços. Em primeiro lugar, se bem que a criação da empresa comum reforce a concentração no mercado, tendo a Eurotunnel e a empresa comum cada uma quota de mercado considerável e de nível comparável, a repartição das quotas de mercado não tem sido estável nos últimos anos. Em segundo lugar, é pouco provável que a Eurotunnel e a empresa comum estejam ambas confrontadas com problemas importantes de insuficiência das respectivas capacidades, tendo, além disso, diferentes estruturas de custos. Em terceiro lugar, é previsível que outros operadores de ferry, pelo menos até 1999, sejam igualmente fonte de concorrência. Pode assim esperar-se que a empresa comum proposta se defronte com uma concorrência efectiva no mercado dos passageiros por lazer nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha. Por conseguinte, a Comissão considera que se encontra respeitada a quarta condição contida no n.o 3 do artigo 85.o

(128) Uma alteração considerável das condições do mercado ocorrerá quando as lojas isentas de impostos forem eliminadas em meados de 1999. Os efeitos da perda de receitas decorrentes das vendas isentas de impostos são incertos. Parece provável que os preços dos bilhetes aumentem(14) e alguns operadores afirmaram que os preços aumentarãao provavelmente na ordem de 30 % a 40 %(15). Porém, os aumentos de preços diminuirão o número de passageiros por lazer e os operadores têm um forte incentivo para limitar quaisquer aumentos de preços reduzindo os custos e desenvolvendo fontes alternativas de receitas.

(129) A eliminação das lojas isentas de impostos poderá ter repercussões sobre a concorrência entre a empresa comum e a Eurotunnel relativamente a um ou mais dos seguintes aspectos. Em primeiro lugar, a Eurotunnel poderá defrontar-se com problemas de capacidade do serviço de transporte de passageiros no Le Shuttle, caso a procura de viagens através do canal da Mancha aumente mais fortemente do que previu e apesar de eventuais aumentos de preços devidos à perda das receitas decorrentes das vendas isentas de impostos. Em segundo lugar, na medida em que os operadores não tiveram êxito em criar fontes de receitas que substituam as vendas isentas de impostos, terão um incentivo menor para maximizar as taxas de ocupação a fim de aumentarem as receitas. Em terceiro lugar, é incerto o facto de os outros operadores de ferry poderem, após 1999, representar uma concorrência efectiva para a empresa comum e para a Eurotunnel.

(130) Por conseguinte, a Comissão considera adequado, no presente processo, limitar a duração da isenção a três anosa contar da data da aplicação do acordo; isto é, 10 de Março de 1998. Tal permitirá à Comissão apreciar o impacto da empresa comum sobre o mercado do transporte de passageiros nas rotas marítimas de curta distância no canal da Mancha após o período de Verão de 2000, altura em que se deverão conhecer todas as consequências decorrentes do encerramento das lojas isentas de impostos sobre as condições do mercado.

9. N.o 3 do artigo 85.o do Tratado: mercado de carga Anglo-continental

(131) Relativamente a este mercado, a empresa comum não representa um risco de eliminação da concorrência, encontrando-se respeitadas as outras condições da isenção nos termos do n.o 3 do artigo 85.o

9.1. Melhoria da produção ou da distribuição dos produtos ou fomento do progresso técnico ou económico

(132) A criação da empresa comum trará benefícios, nomeadamente o aumento das frequências a oferecer pela empresa comum, um sistema de carregamento de base contínua e uma poupança de custos previsível. Estes benefícios reverterão a favor dos clientes do mercado de carga.

9.2. Reserva para os consumidores de uma parte equitativa do benefício resultante

(133) Os clientes do mercado de carga devem previsivelmente beneficiar da frequência melhorada e do sistema de carregamento de base contínua, bem como da poupança de custos na medida em que a empresa comum defrontará uma concorrência efectiva.

9.3. Ausência de restrições que não sejam indispensáveis

(134) Tal como concluído no ponto 65, eventuais formas menos desenvolvidas de cooperação, tais como o estabelecimento em conjunto de horários, o interlining ou a exploração em comum, não serão susceptíveis de concretizar os benefícios esperados da empresa comum. Em especial, qualquer forma de cooperação que se situe a um nível inferior ao de uma empresa comum não realizará as poupanças de custos de administração e de comercialização.

9.4. Impossibilidade de eliminar a concorrência relativamente a uma parte substancial dos produtos em causa

(135) O mercado de carga anglo-continental caracteriza-se por uma forte concorrência a nível dos preços, reduzidas barreiras à entrada no mercado e a concentração do poder de compra em grandes clientes. A empresa comum defrontará a concorrência de outros operadores, nomeadamente a Eurotunnel, a SeaFrance e os serviços mantidos pelas partes. A concorrência no mercado de carga anglo-continental não será assim eliminada.

10. Conclusões

(136) Pelas razões apresentadas nos pontos 128, 129 e 130, a Comissão considera que a empresa comum proposta pelas partes infringe o n.o 1 do artigo 85.o, podendo, no entanto, beneficiar da isenção prevista no n.o 3 do mesmo artigo.

(137) Nos termos do artigo 13.o do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, uma decisão de aplicação do n.o 3 do artigo 85.o deve indicar o período a que se refere; regra geral, esse período não deve ser inferior a seis anos. No presente processo, a isenção deve ter efeitos a contar da data de aplicação do acordo e, pelas razões apresentadas na secção 8.4, a sua duração deve limitar-se a três anos.

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Nos termos do n.o 3 do artigo 85.o do Tratado, o disposto no n.o 1 do artigo 85.o do Tratado é declarado inaplicável, no período compreendido entre 10 de Março de 1998 e 9 de Março de 2001, à criação da empresa comum P& O Stena Line, tal como notificado à Comissão pela The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company e pela Stena Line Limited.

Artigo 2.o

São destinatárias da presente decisão as seguintes empresas:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall Londres SW1Y 5EH Reino Unido,

- Stena Line Limited Charter House Park Street Ashford Kent TN24 8EX Reino Unido.

Feito em Bruxelas, em 26 de Janeiro de 1999.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO L 378 de 31.12.1986, p. 4.

(2) JO C 80 de 13.3.1997, p. 3.

(3) JO C 39 de 6.2.1998, p. 21.

(4) Ver nota de pé-de-página 2.

(5) Ver nota de pé-de-página 3.

(6) Na versão da presente decisão destinada a publicação determinados elementos foram omitidos por razões de confidencialidade.

(7) Decisão 94/663/CE da Comissão (JO L 259 de 7.10.1994, p. 20), pontos 20 a 27.

(8) Decisão 94/894/CE da Comissão (JO L 354 de 31.12.1994. p. 66), pontos 64 a 66.

(9) Ver Decisão 97/84/CE da Comissão, (JO L 26 de 29.1.1997, p. 23), Operadores de ferries - Sobretaxas de desvalorização cambial ponto 5.

(10) Ver nota de pé-de-página 9.

(11) Ver sexto considerando do Regulamento (CEE) n.o 4056/86, que descreve os efeitos que as práticas restrictivas em matéria de transportes marítimos internacionais pode ter nos portos da Comunidade.

(12) Ver a Decisão 94/19/CE da Comissão; (JO L 15 de 18.1.1994, p. 8), Sea Containers/Stena Sealink pontos 11 e 13.

(13) Em especial porque no caso de duas empresas terem a mesma função de custo marginal, determinarão de forma independente um preço que maximize os lucros conjuntos através do estabelecimento de um custo que maximize o lucro a um nível em que o custo marginal seja igual à receita marginal. Caso os custos marginais divirjam e os diferenciais de preço entre as duas empresas não sejam sustentáveis, as empresas terão então dificuldade em chegar a acordo quanto a um preço. Ver Scherer e Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, terceira edição, p. 238-244.

(14) Ver, por exemplo, as observações do administrador da P& O Stena Line, Sr. Russ Peters: "Os preços vão aumentar no momento em que forem eliminadas as lojas isentas de impostos, mas terão, não obstante, de se situar a um preço de mercado que as pessoas estejam dispostas a pagar" (Lloyd's List de 24 de Abril de 1998).

(15) O administrador da Sally, Sr. Bill Moses, é referido como tendo afirmado: "Deve encontrar-se uma substituição para os gastos médios a bordo de cerca de 18 libras esterlinas por pessoa e creio que as tarifas dos passageiros terão assim de aumentar 45 %" (Lloyd's List de 23 de Maio de 1998); o administrador da SeaFrance, Sr. Robin Wilkins, é referido como tendo previsto que "os passageiros terão de pagar 30 % mais para atravessar o canal da Mancha quando forem eliminadas as vendas isentas de impostos" (Lloyd's List de 5 de Maio de 1998).