(1)

A Comissão das Comunidades Europeias (a seguir designada Comissão Europeia ou Comissão) publicou uma comunicação relativa ao financiamento dos aeroportos e aos auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais. O conjunto das medidas de liberalização denominado “terceiro pacote” encontra-se em vigor na União Europeia desde 1993 e no EEE desde 1994, permitindo assim a qualquer transportadora aérea detentora de uma licença de exploração do EEE ter acesso ao espaço abrangido pelo EEE sem qualquer restrição, ainda que tarifária, desde Abril de 1997 (1). Como corolário do que precede e para garantir aos cidadãos um serviço de qualidade, a preços abordáveis e com um carácter contínuo em todo o seu território, os Estados da EFTA que assim o desejaram puderam estabelecer, no âmbito de um quadro jurídico claro, obrigações de serviço público em termos de frequência, pontualidade dos serviços, disponibilidade de lugares ou de tarifas preferenciais para determinadas categorias de utilizadores. O recurso a tais obrigações de serviço público permitiu ao transporte aéreo contribuir plenamente para a coesão económica e social e para o desenvolvimento equilibrado das regiões.

(2)

Para além da criação deste ambiente, foi adoptada toda uma série de medidas no domínio, por exemplo, da atribuição de faixas horárias (2), da assistência em escala (3) ou dos sistemas informatizados de reserva (4) a fim de enquadrar esta liberalização do mercado e permitir a concorrência equitativa entre os agentes do sector.

(3)

O Órgão de Fiscalização da EFTA (a seguir designado Órgão de Fiscalização) considera as orientações da Comissão Europeia relevantes para o EEE, adoptando orientações correspondentes por força dos poderes que lhe são conferidos pelo n.o 2, alínea b), do artigo 5.o do Acordo entre os Estados da EFTA relativo à criação de um Órgão de Fiscalização e de um Tribunal de Justiça (a seguir designado Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal) (5).

(4)

O Órgão de Fiscalização considera que os aeroportos podem exercer uma certa influência no êxito das economias locais e na manutenção dos serviços locais, designadamente o ensino ou a saúde. Os passageiros dos transportes aéreos e os serviços de transporte de carga podem efectivamente revelar-se essenciais para a competitividade e o desenvolvimento de determinadas regiões. O facto de os aeroportos serem bem servidos pode funcionar como um atractivo para as companhias aéreas, favorecendo assim as actividades económicas e a coesão económica, social e regional no âmbito espaço abrangido pelo EEE.

(5)

Além disso, o Órgão de Fiscalização só pode regozijar-se com esta situação e apreciar a contribuição das transportadoras aéreas de baixo custo para a diminuição geral dos preços do transporte aéreo na Europa, a diversificação da oferta de serviços e a democratização do acesso a este modo de transporte. Contudo, o Órgão de Fiscalização deve certificar-se de que as regras do Acordo EEE são respeitadas, designadamente as regras da concorrência, em especial as relativas aos auxílios estatais.

(6)

No sector aeroportuário, existem actualmente diversos níveis de concorrência entre os diferentes tipos de aeroportos. Trata-se de um aspecto fundamental para a apreciação dos auxílios estatais, que implica verificar em que medida a concorrência pode ser falseada e o funcionamento do Acordo EEE afectado. Os cenários de concorrência são apreciados caso a caso, em função dos mercados em causa. Certos estudos (6) demonstraram todavia que, em geral, as grandes plataformas de correspondência ou plataformas internacionais são concorrentes de aeroportos semelhantes em todos os mercados do transporte em questão, podendo o nível de concorrência depender de factores como o congestionamento e a existência de transportes alternativos, ou, em determinados casos (ver mais adiante), com grandes aeroportos regionais. Os grandes aeroportos regionais podem concorrer não só com os restantes grandes aeroportos regionais como com as grandes plataformas de correspondência do EEE e o transporte terrestre, sobretudo se dispõem de um acesso de qualidade ao aeroporto por via terrestre. Segundo os mesmos estudos, os pequenos aeroportos, em geral, não concorrem com os restantes aeroportos excepto, em determinados casos, com os aeroportos vizinhos de dimensão semelhante, quando cobrem mercados que se sobrepõem.

(7)

Para efeitos das presentes orientações, o Órgão de Fiscalização considera as quatro categorias seguintes:

(8)

O Capítulo 30 das Orientações do Órgão de Fiscalização relativas aos auxílios estatais correspondem às orientações da Comissão Europeia de 1994 relativas à aplicação dos artigos 92.o (actualmente artigo 87.o) e 93.o (actualmente artigo 88.o) do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios estatais no sector da aviação (7) (a seguir denominadas “orientações no sector da aviação”). As orientações no sector da aviação não contemplam integralmente os novos aspectos ligados ao financiamento dos aeroportos e dos auxílios ao arranque das novas linhas.

(9)

As orientações da Comissão de 1994 regulam quase exclusivamente as condições de concessão de auxílios estatais às companhias aéreas, limitando os auxílios directos à exploração das linhas aéreas apenas aos casos das obrigações de serviço público e dos auxílios de carácter social. No tocante aos aeroportos, a Parte II.3 das orientações da Comissão de 1994 prende-se com os investimentos públicos em infra-estruturas e prevê que “a construção ou expansão de projectos de infra-estruturas (tais como aeroportos) representa uma medida geral de política económica que não pode ser controlada pela Comissão ao abrigo das regras do Tratado em matéria de auxílios de Estado. Este princípio geral apenas é válido para a construção de infra-estruturas pelos Estados-Membros, sem prejuízo da avaliação de possíveis elementos de auxílio resultantes do tratamento preferencial de companhias específicas no que diz respeito à respectiva utilização da infra-estrutura”.

As presentes orientações completam assim as orientações de 1994, sem as substituir, indicando as modalidades de aplicação das regras de concorrência aos diversos modos de financiamento dos aeroportos (ver secção 30A.4) e aos auxílios ao arranque das companhias aéreas que operam a partir dos aeroportos regionais (ver secção 30A.5).

(10)

Para esse efeito, o Órgão de Fiscalização tem em conta a contribuição do desenvolvimento dos aeroportos regionais. Por esta razão:

Ora, para diversificarem a sua oferta, os aeroportos regionais enfrentam uma situação frequentemente menos favorável do que a das grandes plataformas de correspondência europeias, como por exemplo Londres, Paris ou Frankfurt. Não dispõem de uma grande companhia aérea de referência que neles concentre as suas operações para oferecer o máximo de correspondências aos seus passageiros e beneficiar das grandes economias de escala que esta estrutura lhe permite. Por outro lado, não atingiram necessariamente a massa crítica suficiente para serem suficientemente atraentes. Um aeroporto regional deve além disso compensar, frequentemente, um défice de imagem e de notoriedade devido, nomeadamente, ao seu isolamento em regiões atingidas pela crise económica.

(11)

Eis a razão pela qual o Órgão de Fiscalização adopta, nas presentes orientações, uma abordagem favorável ao desenvolvimento dos aeroportos regionais, velando simultaneamente pela garantia do cumprimento pleno dos princípios da transparência, não discriminação e proporcionalidade, a fim de prevenir qualquer distorção da concorrência, contrária ao interesse comum, no que respeita aos financiamentos públicos concedidos aos aeroportos regionais e aos auxílios estatais atribuídos às companhias aéreas.

(12)

Esta abordagem deve igualmente articular-se com os objectivos gerais da política dos transportes e, designadamente, com a intermodalidade com o caminho-de-ferro. Nos últimos anos, tem-se registado uma larga contribuição, quer política quer financeiramente, para a prossecução de programas ambiciosos de desenvolvimento de uma rede ferroviária de alta velocidade. O comboio de alta velocidade constitui uma alternativa extremamente atraente ao avião em termos de tempo, preço, conforto e desenvolvimento sustentável. Não obstante os esforços que restam a aplicar para alargar a rede férrea de grande velocidade a todo o território abrangido pelo Acordo EEE, é por conseguinte conveniente procurar tirar partido da capacidade do comboio de alta velocidade para assegurar ligações eficientes e de alta qualidade e instar os agentes do sector ferroviário e aéreo a apostarem na cooperação, no respeito do disposto no artigo 53.o do Acordo EEE, a fim de desenvolver a complementaridade entre os transportes ferroviários e aéreos, no interesse dos utilizadores.

(13)

Na medida em que tomam posição sobre elementos respeitantes à presença ou ausência de auxílio, as presentes orientações transmitem, a título informativo, a interpretação geral do Órgão de Fiscalização sobre estas questões, no momento da sua redacção. Estas posições são indicativas e não prejudicam a interpretação deste conceito pelo Tribunal de Justiça da EFTA e pelos tribunais comunitários.

(14)

As presentes orientações determinam em que medida e em que condições serão apreciados pelo Órgão de Fiscalização, em conformidade com as regras e os procedimentos em matéria de auxílios estatais, o financiamento público dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque de linhas aéreas. Para efectuar esta apreciação, o Órgão de Fiscalização aplicará o disposto no n.o 2 do artigo 59.o ou no n.o 3, alíneas a), b) ou c), do artigo 61.o do Acordo EEE.

(15)

O n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE permite aos Estados da EFTA derrogar às regras em matéria de auxílios estatais, no caso das empresas responsáveis pela gestão de um serviço de interesse económico geral, se a aplicação de tais regras constitui obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada e se o desenvolvimento das trocas comerciais não é afectado de maneira que contrarie os interesses das Partes Contratantes.

(16)

O n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE estabelece a lista dos auxílios que podem ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE. As suas alíneas a) e c) permitem derrogações a favor dos auxílios destinados a promover ou facilitar o desenvolvimento de determinadas regiões e/ou de determinadas actividades económicas.

(17)

No Capítulo 25 das Orientações relativas aos auxílios estatais respeitante aos auxílios estatais com finalidade regional (a seguir designado “orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional”), o Órgão de Fiscalização indicou as condições em que os auxílios regionais podem considerar-se compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE, em conformidade com o disposto no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 61.o Estas disposições permitirão, apenas a título excepcional e em condições muito restritas, declarar compatíveis os auxílios ao funcionamento (9) concedidos aos aeroportos ou a companhias aéreas (como os auxílios ao arranque) em regiões desfavorecidas da Europa, nomeadamente as regiões que beneficiam da derrogação prevista no n.o 3, alínea a), do artigo 61.o do Acordo EEE e as regiões com uma baixa densidade de população (10).

(18)

Nos termos do n.o 3, alínea b), do artigo 61.o, podem considerar-se compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE os auxílios destinados a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum. É feita especial referência aos projectos no âmbito das redes transeuropeias, que podem incluir projectos de aeroportos.

(19)

Quando as disposições acima citadas não são aplicáveis, o Órgão de Fiscalização avaliará a compatibilidade dos auxílios concedidos aos aeroportos e dos auxílios ao arranque nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 61.o do Acordo EEE. As disposições que se seguem indicam os princípios que servirão de base ao Órgão de Fiscalização para efectuar essa avaliação.

(20)

O Acordo EEE mantém uma posição neutra relativamente à escolha entre propriedade pública e propriedade privada dos aeroportos feita pelo Estado. No que respeita à existência de auxílios estatais, o ponto essencial é saber se o beneficiário exerce uma actividade económica (11). Não há dúvida que as companhias aéreas exercem uma actividade económica. Do mesmo modo, quando um aeroporto se lança em actividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico e do modo de financiamento respectivo, constitui uma empresa na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, sendo-lhe aplicáveis as disposições relativas aos auxílios estatais (12).

(21)

No acórdão proferido no processo “Aéroports de Paris” (13), o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (a seguir designado Tribunal de Justiça) estabeleceu que as actividades de gestão e exploração de aeroportos, que incluem o fornecimento de serviços aeroportuários às companhias aéreas e aos diversos prestadores de serviços de um aeroporto, constituem actividades económicas, na medida em que, por um lado, consistem na colocação à disposição das companhias aéreas e dos diferentes prestadores de serviços de instalações aeroportuárias mediante o pagamento de uma taxa cujo nível é fixado livremente pelo gestor e, por outro, não fazem parte do exercício das prerrogativas de poder público e são dissociáveis das actividades ligadas ao exercício de tais prerrogativas. Assim, o gestor do aeroporto exerce, em princípio, uma actividade económica, na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, à qual são aplicáveis as regras relativas aos auxílios estatais.

(22)

Porém, nem todas as actividades de um gestor de aeroporto são necessariamente de natureza económica. É conveniente estabelecer uma distinção entre tais actividades e determinar em que medida elas são ou não de natureza económica (14).

(23)

Conforme salienta o Tribunal de Justiça, as actividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Essas actividades incluem a segurança, o controlo do tráfego aéreo, a polícia, as alfândegas, etc. Em geral, o financiamento destas actividades deve permanecer estritamente limitado à compensação dos custos por elas gerados e não poderá ser desviado em benefício de outras actividades de natureza económica (15). Conforme explicou a Comissão Europeia na sua comunicação de 10 de Outubro de 2001 na sequência dos atentados de 11 de Setembro de 2001, “evidentemente que, se algumas medidas são impostas directamente às companhias aéreas e a outros operadores do sector, como aeroportos, prestadores de serviços de assistência em escala e prestadores de serviços de navegação aérea, o seu financiamento pelos poderes públicos não deve dar azo a auxílios ao funcionamento incompatíveis com o Tratado”.

(24)

A autoridade pública poderá considerar que certas actividades económicas levadas a cabo pelos aeroportos constituem um serviço de interesse económico geral. A autoridade impõe por conseguinte ao gestor do aeroporto um certo número de obrigações de serviço público para garantir uma gestão adequada do interesse público geral. Nestas circunstâncias, as autoridades públicas podem compensar o operador e gestor aeroportuário pelos custos suplementares gerados pela obrigação de serviço público. Neste contexto, não se exclui a possibilidade de, em casos excepcionais, a gestão de um aeroporto no seu conjunto poder ser considerada um serviço de interesse económico geral. A autoridade pública poderá consequentemente impor obrigações de serviço público a esse aeroporto — situado por exemplo numa região isolada — e decidir, eventualmente, compensá-las. É todavia conveniente salientar que a gestão de um aeroporto no seu conjunto, enquanto serviço de interesse económico geral, não deverá abranger as actividades não directamente ligadas às suas actividades de base e enunciadas no ponto 43 (iv).

(25)

A este respeito, o Órgão de Fiscalização recorda o acórdão do Tribunal de Justiça proferido no processo Altmark (16), que permitiu estabelecer a jurisprudência nesta matéria. Segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, as compensações pela prestação de serviços públicos não constituem auxílios estatais na acepção do artigo 87.o do Tratado CE quando estão reunidos quatro critérios:

(26)

Desde que respeite as condições estabelecidas no acórdão Altmark, a compensação pelas obrigações de serviço público impostas a um gestor de aeroporto não constitui um auxílio estatal.

(27)

Os financiamentos públicos dos aeroportos distintos dos acima evocados são susceptíveis de constituir auxílios estatais, na acepção do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, quando produzam efeitos na concorrência e no comércio intracomunitário.

(28)

A concorrência entre aeroportos pode ser apreciada mediante os critérios de escolha das companhias aéreas, nomeadamente a comparação de elementos como a natureza dos serviços aeroportuários prestados e da clientela abrangida, a população ou a actividade económica, o congestionamento, a existência de acesso de superfície e o nível das taxas relativas à utilização das infra-estruturas aeroportuárias e dos serviços. O nível das taxas é um elemento importante, na medida em que um financiamento público concedido a um aeroporto poderá ser utilizado para manter as taxas aeroportuárias a um nível artificialmente baixo com vista a atrair o tráfego aéreo, exercendo um efeito de distorção significativo na concorrência.

(29)

No âmbito das presentes orientações, Órgão de Fiscalização considera todavia que as categorias identificadas no ponto 7 podem dar uma indicação sobre a medida em que os aeroportos estão em concorrência entre si e portanto um financiamento público concedido a um aeroporto pode exercer um efeito de distorção na concorrência.

Assim, as subvenções públicas concedidas aos aeroportos nacionais e do EEE (categorias A e B) serão regra geral considerados como falseando ou ameaçando falsear a concorrência e como afectando as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE. Inversamente, os financiamentos concedidos aos pequenos aeroportos regionais (categoria D) são pouco susceptíveis de falsear a concorrência ou afectar as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.

(30)

Para além destas indicações gerais, não é todavia possível estabelecer um diagnóstico adaptado à diversidade das situações possíveis, nomeadamente no que diz respeito aos aeroportos das categorias C e D.

Por essa razão, qualquer medida susceptível de constituir um auxílio estatal a um aeroporto deverá ser notificada para nomeadamente examinar o seu efeito sobre a concorrência e as trocas comerciais entre as Partes Contratantes do Acordo EEE e, se for caso disso, a sua compatibilidade com o funcionamento desse acordo.

(31)

A Decisão da Comissão de 13 de Julho de 2005 relativa à aplicação do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público é aplicável quando os aeroportos da categoria D têm a seu cargo uma missão de interesse económico geral. Todavia, as compensações de serviço público que constituem auxílios estatais estão dispensadas da obrigação de notificação prévia, desde que as referidas compensações respeitem determinadas condições previstas na decisão (17). A decisão da Comissão ainda não foi integrada no Acordo EEE.

(32)

Nos termos do artigo 125.o do Acordo EEE, este em nada prejudica o regime da propriedade nas Partes Contratantes. Consequentemente, as Partes Contratantes podem ser proprietários de empresas e dirigir essas mesmas empresas e podem adquirir acções ou outro tipo de participações em empresas públicas ou privadas.

(33)

Resulta deste princípio que a acção do Órgão de Fiscalização não pode nem penalizar nem conceder um tratamento mais favorável às autoridades públicas que adquirem participações no capital de certas companhias. De igual modo, não cabe ao Órgão de Fiscalização pronunciar-se sobre a escolha, entre diversos modos de financiamento, que efectuam as empresas.

(34)

Consequentemente, as presentes orientações não estabelecem distinção entre os diversos tipos de beneficiários em função da sua estrutura legal ou do facto de pertencerem ao sector público ou privado e qualquer referência aos aeroportos ou às empresas que os gerem abrange qualquer tipo de entidade jurídica.

(35)

Por outro lado, os princípios da não discriminação e da igualdade não dispensam as autoridades públicas ou as empresas públicas da aplicação das regras de concorrência.

(36)

Regra geral, independentemente de tratar-se do financiamento público de aeroportos ou do financiamento concedido, directa ou indirectamente, por autoridades públicas a companhias aéreas, o Órgão de Fiscalização apreciará consequentemente a existência de auxílio, verificando se “em idênticas circunstâncias, um accionista privado, baseando-se nas possibilidades de rentabilidade previsíveis, com exclusão de qualquer reflexão de carácter social ou de política regional ou sectorial, teria procedido a tal entrada de capital” (18).

(37)

O Tribunal de Justiça esclareceu que o princípio da igualdade, que os Governos invocam nas relações entre empresas públicas e empresas privadas em geral, pressupõe que os dois grupos se encontrem em situações comparáveis. Ora as empresas privadas determinam a sua estratégia industrial e comercial tendo em conta, nomeadamente, exigências de rentabilidade. Em contrapartida, as decisões das empresas públicas podem ser influenciadas por factores de ordem diversa, no âmbito da prossecução, pelas autoridades públicas que podem influenciar tais decisões, de objectivos de interesse geral (19). O conceito de rentabilidade previsível para o operador que, na sua qualidade de agente económico, fornece efectivamente os fundos é por conseguinte fundamental.

(38)

Os tribunais das Comunidades esclareceram igualmente que o comportamento do investidor público deve ser comparado ao comportamento “presumível” de um investidor privado, que segue uma política estrutural, global ou sectorial e se rege por perspectivas de rentabilidade a mais longo prazo (20). Estas considerações adaptam-se especialmente à situação de investimentos em infra-estruturas.

(39)

A utilização dos recursos estatais pelos Estados da EFTA ou por autoridades públicas a favor dos operadores aeroportuários ou das transportadoras aéreas deve por conseguinte ser apreciada à luz destes princípios. Caso estes Estados ou autoridades se comportem como agentes económicos privados na acepção anteriormente mencionada, estas vantagens não constituirão auxílios estatais.

(40)

Em contrapartida, se forem colocados à disposição de uma empresa recursos públicos em condições mais favoráveis (o que significa, em termos económicos, a um custo menor) do que as que seriam concedidas por um agente económico privado a uma empresa em situação financeira e concorrencial comparável, a primeira empresa beneficia de uma vantagem que constitui um auxílio estatal.

(41)

Em matéria de auxílios ao arranque, é possível que um aeroporto público conceda vantagens financeiras a uma companhia aérea com base nos seus recursos próprios, gerados pela sua actividade económica, e que estas não constituam um auxílio estatal, se o aeroporto provar que opera na sua qualidade de investidor privado mediante a apresentação, por exemplo, de um plano de actividades que demonstre as perspectivas de rentabilidade da sua actividade económica de aeroporto. Inversamente, se um aeroporto privado conceder financiamentos que não passam, efectivamente, de uma redistribuição de recursos públicos que lhe são atribuídos para esse efeito por uma entidade, esses subsídios devem ser considerados auxílios estatais, na medida em que a decisão de redistribuir recursos públicos é imputável às autoridades públicas.

(42)

É conveniente salientar que a aplicação do princípio do investidor privado e, por conseguinte, a ausência de auxílio, pressupõem que todo o modelo económico do operador, considerado um investidor, seja fiável: um aeroporto que não financia os seus investimentos ou não assume os encargos correspondentes, ou cujos custos de exploração são parcialmente cobertos por fundos públicos, excluindo missões de interesse geral, não pode geralmente considerar-se um operador privado numa economia de mercado, sem prejuízo de uma análise caso a caso; será por conseguinte extremamente difícil aplicar-lhe este raciocínio.

(43)

As actividades de um aeroporto podem agrupar-se nas categorias seguintes:

(44)

As presentes orientações são aplicáveis ao conjunto das actividades aeroportuárias, à excepção das tarefas relacionadas com a segurança, o controlo aéreo ou qualquer outra actividade da responsabilidade de um Estado da EFTA no exercício das suas prerrogativas de poder público (21).

(45)

Esta secção diz respeito ao auxílio à construção das infra-estruturas e equipamentos aeroportuários propriamente ditos ou de apoio directo, conforme definidos na alínea i) do ponto 43 e no ponto 44.

(46)

A infra-estrutura é a base das actividades económicas desenvolvidas pelo gestor do aeroporto. Porém, também representa uma das possibilidades de o Estado agir sobre o desenvolvimento económico regional, a política de ordenamento do território e a política dos transportes, etc.

(47)

Na medida em que exerce uma actividade económica na acepção do acórdão evocado no ponto 21, o gestor aeroportuário deverá financiar, com base nos seus recursos próprios, os custos de utilização ou de construção das infra-estruturas que gere. Consequentemente, o fornecimento de infra-estruturas aeroportuárias por um Estado da EFTA a um gestor (incluindo a nível regional ou local) que não actua na sua qualidade de investidor privado sem contrapartida financeira adequada, ou a concessão de subvenções públicas a um gestor, destinadas ao financiamento de infra-estruturas, podem conferir-lhe uma vantagem económica em detrimento dos seus concorrentes, que deve ser notificada e analisada à luz das regras relativas aos auxílios estatais.

(48)

É conveniente salientar que a Comissão Europeia e o Órgão de Fiscalização já tiveram a oportunidade de esclarecer, no passado, em que condições operações como a venda de um terreno ou de um imóvel (22) ou a privatização de uma empresa (23) não suscitam, na sua opinião, problemas de auxílios estatais. É esse o caso, geralmente, quando essas operações se efectuam a um preço de mercado, nomeadamente se esse preço resulta de um procedimento de concurso público, incondicional, não discriminatório, objecto de publicidade suficiente e que garante a igualdade de tratamento dos potenciais candidatos. Sem prejuízo das obrigações relativas às regras e princípios aplicáveis, se for caso disso, aos contratos públicos e às concessões, aplica-se em princípio o mesmo tipo de raciocínio, mutatis mutandis, à venda ou à colocação à disposição de infra-estruturas pelos poderes públicos.

(49)

Não é todavia possível excluir a priori a presença de elementos de auxílio em absolutamente todos os casos em apreço. Por exemplo, poderiam existir auxílios, caso se verificasse que as infra-estruturas tinham sido atribuídas a um gestor predeterminado que delas retirasse uma vantagem indevida, ou ainda se uma diferença injustificável entre o preço de venda e um preço de construção recente desse uma vantagem indevida ao comprador.

(50)

Em especial, quando forem colocadas à disposição do gestor do aeroporto infra-estruturas adicionais que não se encontravam previstas no momento da adjudicação da infra-estrutura existente, será necessário que o gestor pague um aluguer correspondente ao valor de mercado e que reflicta, nomeadamente, os custos desta nova infra-estrutura e o período de exploração respectivo. Por outro lado, se a evolução da infra-estrutura não se encontrava prevista no contrato inicial, será nomeadamente necessário que as infra-estruturas adicionais fiquem estreitamente associadas à exploração das infra-estruturas existentes e que o objecto do contrato inicial do gestor seja mantido.

(51)

Nos casos em que não é possível excluir a presença de auxílios estatais, a medida deve ser notificada. Caso se confirme a existência de auxílios, estes poderão ser declarados compatíveis nomeadamente nos termos do n.o 3, alíneas a), b) ou c), do artigo 61.o e do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE e, se for caso disso, dos respectivos textos de aplicação. Para esse efeito, o Órgão de Fiscalização apreciará nomeadamente os seguintes aspectos:

(52)

O Órgão de Fiscalização considera, em princípio, que o gestor de um aeroporto deve, como qualquer agente económico, fazer face, através dos seus recursos próprios, aos custos normais inerentes à gestão e manutenção da infra-estrutura aeroportuária. Assim, qualquer financiamento público destes serviços dispensaria o gestor do aeroporto do pagamento de despesas que este deveria normalmente suportar no âmbito das suas actividades correntes.

(53)

Estes financiamentos não constituem auxílios estatais se forem compensações de serviço público concedidas para gerir o aeroporto no respeito das condições estabelecidas pelo acórdão Altmark  (24). Nos restantes casos, as subvenções de exploração são auxílios estatais ao funcionamento. Conforme mencionado na Parte 30A.3.1 das presentes orientações, tais auxílios apenas poderão ser declarados compatíveis com o funcionamento do Acordo EEE nos termos do disposto no n.o 3, alíneas a) ou c), do artigo 61.o, em determinadas condições, nas regiões desfavorecidas, ou em conformidade com o n.o 2 do artigo 59.o, se preencherem certas condições que garantem a necessidade dos auxílios para a exploração de um serviço de interesse económico geral e que estes não afectam o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse das Partes Contratantes.

(54)

No que se refere à aplicação do n.o 2 do artigo 59.o do Acordo EEE, tal como previsto no ponto 31 das presentes orientações, a Decisão da Comissão, de 13 de Julho de 2005, relativa à aplicação do artigo 86.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob a forma de compensação de serviço público considera compatíveis as compensações de serviço público que constituem auxílios estatais concedidos aos aeroportos da categoria D, desde que sejam respeitadas determinadas condições (25).

(55)

No momento dessa apreciação, o Órgão de Fiscalização verificará se o aeroporto é efectivamente responsável por um serviço de interesse geral e se o montante da compensação não excede o necessário à cobertura dos custos ocasionados pela execução das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas que lhes são inerentes e um lucro razoável.

(56)

A atribuição das missões de serviço público ao aeroporto deve ser objecto de um ou vários actos oficiais, cuja forma pode ser determinada por cada Estado da EFTA. Tais actos devem prever todas as informações necessárias à identificação dos custos específicos relativos ao serviço público e especificar nomeadamente:

(57)

Para efeitos do cálculo do montante da compensação, as receitas a ter em conta devem incluir a totalidade das receitas geradas pelo serviço de interesse económico geral. Se o gestor do aeroporto em causa beneficiar de outros direitos especiais ou exclusivos ligados a este serviço de interesse económico geral, as receitas que daí aufere devem igualmente ser tidas em conta. Consequentemente, é necessário introduzir um sistema contabilístico transparente e a separação de contas entre as diversas actividades do gestor (26).

(58)

A assistência em escala é uma actividade comercial aberta à concorrência acima do limiar de dois milhões de passageiros por ano, nos termos da Directiva 96/67/CE (27). Um gestor de aeroporto que opere na sua qualidade de prestador de serviços em escala pode aplicar tarifas diferentes às taxas de assistência facturadas às companhias aéreas, se tais diferenças reflectirem diferenciais de custo associados à natureza ou dimensão dos serviços prestados (28).

(59)

Abaixo do limiar de 2 milhões de passageiros, o gestor do aeroporto que opera na sua qualidade de prestador de serviços pode compensar as suas diversas fontes de receitas e de prejuízos entre actividades puramente comerciais (como por exemplo a sua actividade de assistência em escala e a gestão de um parque de estacionamento), excluindo os recursos públicos que lhe são atribuídos enquanto autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral. No entanto, caso não exista concorrência na actividade de assistência em escala, o gestor deve velar no sentido de não violar disposições nacionais ou do Acordo EEE, nomeadamente, de não praticar um abuso de posição dominante contrário ao artigo 54.o do Acordo EEE (que proíbe, por exemplo, que as empresas em posição dominante no espaço abrangido pelo EEE ou numa parte substancial deste apliquem às diversas companhias aéreas condições desiguais a prestações equivalentes, impondo-lhes assim uma desvantagem concorrencial).

(60)

Acima do limiar de 2 milhões de passageiros, a actividade de prestação de serviços em escala deve ser auto-suficiente, independentemente das restantes receitas comerciais do aeroporto, como recursos públicos que lhe são atribuídos na sua qualidade de autoridade aeroportuária ou gestor de um serviço de interesse económico geral.

(61)

Os aeroportos de pequena dimensão não dispõem frequentemente do volume necessário de passageiros para alcançar a massa crítica e o limiar de rentabilidade.

(62)

Não existem valores absolutos no que respeita ao limiar de rentabilidade. O Comité Europeu das Regiões avalia esse limiar em um milhão e meio de passageiros por ano, ao passo que o estudo da universidade de Cranfield citado anteriormente, que menciona por vezes o valor de 500 000 ou mesmo de um milhão de passageiros por ano, demonstra a existência de variações em função dos países e das modalidades de organização dos aeroportos (29).

(63)

Se certos aeroportos regionais podem esperar contornar o problema, caso as companhias aéreas que cumprem obrigações de serviço público lhes forneçam volumes suficientes de passageiros (30) ou os poderes públicos apliquem regimes de auxílios de carácter social, as companhias preferem as plataformas de correspondência bem rodadas, bem situadas, que permitem ligações rápidas, às quais os consumidores estão habituados e onde dispõem de faixas horárias que não podem permitir-se perder. Além disso, as políticas e os investimentos aeroportuários e aéreos concentraram frequentemente o tráfego, durante anos, nas grandes metrópoles nacionais.

(64)

Consequentemente, as companhias aéreas nem sempre estão dispostas, na ausência de incentivos para o efeito, a assumir o risco de abrir rotas com partida de aeroportos desconhecidos e não testados. Por essa razão, o Órgão de Fiscalização poderá aceitar, temporariamente, o pagamento de auxílios públicos às companhias aéreas, em determinadas condições, se tal as incitar a criar novas rotas ou novas frequências com partida de aeroportos regionais e atrair o volume de passageiros que lhes permitirá ulteriormente alcançar, num prazo limitado, o limiar de rentabilidade. O Órgão de Fiscalização velará no sentido de que tais auxílios não beneficiem aeroportos de grande dimensão, que já se encontram largamente abertos ao tráfego internacional e à concorrência.

(65)

No entanto, tendo em conta o objectivo geral de intermodalidade e optimização da utilização das infra-estruturas acima descrito, não será admissível conceder um auxílio ao arranque de uma nova rota aérea correspondendo a uma ligação ferroviária de alta velocidade.

(66)

Além disso, a Comissão Europeia fixou orientações para o desenvolvimento harmonioso das regiões ultraperiféricas (31). A sua estratégia de desenvolvimento assenta em três eixos principais: contribuir para a redução do défice de acessibilidade destas regiões, melhorar a sua competitividade e favorecer a sua inserção regional para reduzir os efeitos do afastamento da economia europeia.

(67)

É por esta razão que a Comissão Europeia aceita que os auxílios ao arranque de rotas com partida das regiões ultraperiféricas possam beneficiar de critérios de compatibilidade mais flexíveis, nomeadamente em termos de intensidade e de duração, e não levantará objecções em relação a tais auxílios no que diz respeito a rotas com destino aos países terceiros vizinhos.

O Órgão de Fiscalização considera admissíveis disposições semelhantes em termos de intensidade e de duração para as regiões referidas no n.o 3 do artigo 61.o do Acordo EEE e para as regiões de fraca densidade de população.

(68)

Os incentivos financeiros ao arranque, salvo nos casos em que as autoridades públicas agem como um investidor privado numa economia de mercado (ver a secção 30A.3.2.4), concedem vantagens às companhias beneficiárias, podendo assim provocar, directamente, distorções entre companhias, ao reduzirem os custos de exploração dos beneficiários.

(69)

Podem igualmente afectar, indirectamente, a concorrência entre aeroportos, ajudando-os a desenvolver-se, ou mesmo incitando uma companhia a “deslocalizar” as suas actividades de um aeroporto para outro e a transferir uma linha de um aeroporto do EEE para um aeroporto regional. Regra geral, estes incentivos constituem pois auxílios estatais e devem ser notificados ao Órgão de Fiscalização.

(70)

Tendo em conta os objectivos supracitados e as dificuldades importantes que o lançamento de uma nova linha pode suscitar, o Órgão de Fiscalização poderá aprovar estes auxílios caso satisfaçam as seguintes condições:

(71)

Cumulação: os auxílios ao arranque não poderão ser cumulados com outros tipos de auxílio concedidos para a exploração de uma linha, como os auxílios de carácter social concedidos a certos tipos de passageiros ou as compensações de serviços públicos. Também não poderão ser concedidos auxílios deste tipo quando o acesso a uma rota foi reservado a uma única transportadora, nos termos do disposto nomeadamente no n.o 1, alínea d), do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 (37). Por outro lado, de acordo com as regras de proporcionalidade, os auxílios também não poderão ser cumulados com outros auxílios à cobertura dos mesmos custos, incluindo quando são pagos noutro Estado.

(72)

Os auxílios ao arranque deverão ser notificados ao Órgão de Fiscalização. O Órgão de Fiscalização convida os Estados da EFTA a notificar, não os auxílios individuais, mas os regimes de auxílios ao arranque, o que permite garantir uma maior coerência a nível do território abrangido pelo Acordo EEE. O Órgão de Fiscalização poderá analisar, caso a caso, os auxílios ou os regimes que não satisfazem integralmente os critérios que precedem, mas chegará a uma situação comparável.

(73)

Caso seja concedido um auxílio ilegal a uma empresa, relativamente ao qual o Órgão de Fiscalização adoptou uma decisão negativa que envolve uma ordem de recuperação, e a recuperação não se tenha efectuado nos termos do artigo 14.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, a apreciação dos auxílios ao financiamento aeroportuário ou dos auxílios ao arranque deverá ter em conta, em primeiro lugar, o efeito cumulativo do auxílio anterior e do novo auxílio e, em segundo, o facto de o auxílio anterior não ter sido reembolsado (38).

(74)

Nos termos do disposto no n.o 1 do artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, o Órgão de Fiscalização propõe que os Estados da EFTA alterem os seus regimes existentes relativos aos auxílios estatais abrangidos pelas presentes orientações, tornando-os conformes com estas até 1 de Junho de 2007. Os Estados da EFTA são convidados a confirmar por escrito que aceitam estas propostas até 1 de Junho de 2006.

(75)

Caso um Estado da EFTA não confirme a sua aceitação por escrito até essa data, o Órgão de Fiscalização aplicará o n.o 2 do artigo 19.o da Parte II do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal e, se necessário, iniciará o procedimento previsto nesse artigo.

(76)

As presentes orientações são aplicáveis a partir da sua adopção pelo Órgão de Fiscalização. As notificações registadas pelo Órgão de Fiscalização antes desta data serão apreciadas à luz das regras em vigor no momento da notificação.

O Órgão de Fiscalização analisará a compatibilidade dos auxílios ao financiamento das infra-estruturas aeroportuárias ou dos auxílios ao arranque concedidos sem a sua autorização e, por isso mesmo, em infracção do disposto no n.o 3 do artigo 1.o da Parte I do Protocolo n.o 3 do Acordo relativo ao Órgão de Fiscalização e ao Tribunal, com base nas presentes orientações, caso o auxílio tenha começado a ser pago após a sua adopção. Nos restantes casos, o Órgão de Fiscalização apreciará os auxílios com base nas regras aplicáveis à data de início da concessão dos mesmos.

(77)

O Órgão de Fiscalização informa os Estados da EFTA e as partes interessadas que tenciona proceder a uma avaliação aprofundada da execução das presentes orientações quatro anos após a data da sua aplicação. Os resultados dessa avaliação poderão conduzir o Órgão de Fiscalização a rever as presentes orientações.