23.11.2011   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 305/23

(1)

Zgodnie z art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) (2) Komisja upoważniła Eurocontrol do opracowania wymogów dotyczących skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w ramach europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN). Niniejsze rozporządzenie oparte jest na sprawozdaniu z dnia 9 lipca 2010 r. przygotowanym w związku z tym upoważnieniem.

(2)

Przed zapewnieniem statkom powietrznym służb ruchu lotniczego przy użyciu systemu dozorowania należy ustalić indywidualną identyfikację statków powietrznych zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(3)

Jednolite działanie uzależnione jest od jednoznacznej i ciągłej identyfikacji poszczególnych statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(4)

Aktualna metoda indywidualnej identyfikacji statków powietrznych wykorzystuje indywidualne kody transpondera wtórnego radaru dozorowania (kody SSR), przydzielane zgodnie z procedurami ICAO i planem żeglugi powietrznej dla regionu Europy.

(5)

Wzrost ruchu lotniczego w ostatniej dekadzie skutkuje częstym brakiem indywidualnych kodów SSR w okresach szczytu, w związku z czym nie można obecnie zagwarantować indywidualnej identyfikacji statków powietrznych w europejskiej przestrzeni powietrznej.

(6)

Aby ograniczyć zapotrzebowanie na przydział indywidualnych kodów SSR do celów identyfikacji statków powietrznych, w określonych częściach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej należy w sposób zharmonizowany wprowadzić wstępnie operacyjną możliwość wykorzystywania funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

(7)

W celu optymalizacji dostępności indywidualnych kodów SSR konieczne jest zastosowanie udoskonalonych i zharmonizowanych możliwości automatycznego przydziału kodów SSR statkom powietrznym przez te instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które nie będą miały możliwości stosowania funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

(8)

Konieczne jest wprowadzenie w całej jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej możliwości wykorzystywania funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” w celu sprostania zapotrzebowaniu na indywidualne kody SSR służące identyfikacji ogólnego ruchu lotniczego realizowanego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów.

(9)

Cel w postaci ograniczenia zapotrzebowania na przydzielanie indywidualnych kodów SSR poprzez użycie funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” można osiągnąć w najlepszy sposób, gdy do identyfikowania lotów kwalifikujących się do przydzielenia uzgodnionego kodu wyróżnionego wykorzysta się zintegrowany system wstępnego opracowywania planu lotu, a instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przydzielały będą uzgodniony kod wyróżniony tym kwalifikującym się lotom w wyniku pomyślnej identyfikacji za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

(10)

Funkcja identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” może być wykorzystywana do indywidualnej identyfikacji statków powietrznych jedynie wtedy, gdy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wprowadzą odpowiednie czujniki dozorowania, systemy przetwarzania i rozpowszechniania danych dozorowania, systemy przetwarzania danych o locie, systemy łączności powietrze-ziemia i ziemia-ziemia, systemy zobrazowania danych oraz odpowiednie procedury i szkolenia dla personelu.

(11)

Stopień rzeczywistego skorzystania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej z możliwości wykorzystywania funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” do ograniczenia zapotrzebowania na przydzielanie indywidualnych kodów SSR uzależniony jest od poziomu wyposażenia statków powietrznych z funkcją identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”, od stopnia, w jakim trasy tych statków powietrznych znajdują się w ciągłym zasięgu systemów zapewniających taką możliwość, a także od ogólnego wymogu zapewnienia efektywnych i bezpiecznych operacji.

(12)

Kontrolerzy powinni otrzymywać ostrzeżenia o niezamierzonym przydzieleniu takich samych kodów SSR więcej niż jednemu statkowi powietrznemu, aby zapobiec ewentualnej błędnej identyfikacji statków powietrznych.

(13)

Jednolite stosowanie określonych procedur w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma kluczowe znaczenie dla uzyskania interoperacyjności i jednolitego działania.

(14)

Wszelkie zmiany dotyczące urządzeń i służb wprowadzane w związku z wykonaniem niniejszego rozporządzenia powinny zostać uwzględnione przez państwa członkowskie w europejskim planie żeglugi powietrznej ICAO w drodze zwykłej procedury wnioskowania zmian.

(15)

Niniejsze rozporządzenie nie powinno obejmować działań wojskowych i szkolenia wojskowego, o których mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

(16)

W celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa operacji należy zobowiązać państwa członkowskie do zapewnienia przeprowadzania przez właściwe podmioty oceny bezpieczeństwa, w tym procesów identyfikacji zagrożeń, oceny i ograniczania ryzyka. Zharmonizowane wdrożenie tych procesów do systemów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia wymaga określenia szczegółowych wymogów bezpieczeństwa w odniesieniu do wszystkich wymogów dotyczących interoperacyjności i skuteczności działania.

(17)

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności powinny opisywać określone procedury oceny zgodności stosowane do oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych, a także do weryfikacji systemów.

(18)

W przypadku służb ruchu lotniczego zapewnianych przede wszystkim na rzecz statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego pod nadzorem wojskowym, ograniczenia związane z udzielaniem zamówień mogłyby uniemożliwić stosowanie się do niniejszego rozporządzenia.

(19)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,

a)

pokładowych części składowych systemów dozorowania oraz ich procedur towarzyszących;

b)

naziemnych systemów dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;

c)

systemów i procedur służb ruchu lotniczego, w szczególności systemów przetwarzania danych o locie, systemów przetwarzania danych dozorowania oraz systemów interfejsów człowiek-maszyna;

d)

systemów łączności ziemia-ziemia i powietrze-ziemia, ich części składowych i procedur towarzyszących wykorzystywanych do rozpowszechniania danych dozorowania.

1)

„identyfikacja statku powietrznego” oznacza grupę liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym statku powietrznego używanym w łączności ziemia-powietrze, lub stanowi jego zakodowany odpowiednik, i wykorzystywana jest do identyfikowania statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

2)

„kod SSR” oznacza jeden z 4 096 kodów identyfikacyjnych wtórnego radaru dozorowania, który może być przesyłany przez pokładowe części składowe systemów dozorowania;

3)

„indywidualny kod SSR” oznacza czterocyfrowy kod identyfikacyjny wtórnego radaru dozorowania, w którym ostatnie dwie cyfry są różne od „00”;

4)

„identyfikacja statku powietrznego „łączem w dół”” oznacza identyfikację statku powietrznego przesyłaną przez pokładowe części składowe systemów dozorowania za pomocą systemu dozorowania powietrze-ziemia;

5)

„kod wyróżniony” oznacza indywidualny kod SSR przeznaczony do celów specjalnych;

6)

„lot tranzytowy” oznacza lot, który wkracza w określoną przestrzeń powietrzną z sąsiedniego sektora, a następnie przelatuje przez określoną przestrzeń powietrzną i opuszcza określoną przestrzeń powietrzną, wkraczając w sąsiedni sektor poza określoną przestrzenią powietrzną;

7)

„lot przylatujący” oznacza lot, który wkracza w określoną przestrzeń powietrzną z sąsiedniego sektora, a następnie przelatuje przez określoną przestrzeń powietrzną i ląduje w miejscu przeznaczenia znajdującym się w określonej przestrzeni powietrznej;

8)

„lot odlatujący” oznacza lot, który rozpoczyna się na lotnisku znajdującym w określonej przestrzeni powietrznej, a następnie przelatuje przez określoną przestrzeń powietrzną i albo ląduje na lotnisku znajdującym się w określonej przestrzeni powietrznej, albo opuszcza określoną przestrzeń powietrzną, wkraczając w sąsiedni sektor poza określoną przestrzenią powietrzną;

9)

„operator” oznacza osobę, instytucję lub przedsiębiorstwo zajmujące się eksploatacją lub oferujące eksploatację statku powietrznego;

10)

„wykaz przydzielonych kodów” oznacza dokument zawierający ogólny podział kodów SSR pomiędzy państwami członkowskimi i organami służb ruchu lotniczego (ATS), uzgodniony przez państwa członkowskie i opublikowany w planie żeglugi powietrznej dla regionu Europy;

11)

„sieć dozorowania współpracującego” oznacza sieć dozorowania wymagającą do ustalenia pozycji danych dozorowania zarówno naziemnych, jak i pokładowych części składowych;

12)

„zintegrowany system wstępnego opracowywania planu lotu” oznacza system będący częścią europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym, poprzez który w ramach przestrzeni powietrznej podlegającej niniejszemu rozporządzeniu działa scentralizowany system opracowania i rozprowadzania planów lotu, do którego zadań należy odbieranie, zatwierdzanie i rozprowadzanie planów lotu.

a)

co najmniej 50 % wszystkich lotów tranzytowych w określonej przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego; oraz

b)

co najmniej 50 % ogólnej łącznej liczby wszystkich lotów przylatujących i odlatujących w określonej przestrzeni powietrznej danego państwa członkowskiego.

a)

wdrożenie systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), w sposób konieczny do spełnienia wymogów określonych w ust. 3 i 4 niniejszego artykułu;

b)

wdrożenie systemów lub procedur, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), w sposób konieczny do informowania kontrolerów w razie niezamierzonego przydzielenia takich samych kodów SSR.

a)

zgłaszanie rejonów przestrzeni powietrznej do centralnej służby przetwarzania i dystrybucji planów lotu, o której mowa w pkt 1 załącznika II, tak by spełnić wymogi ust. 1 i 2 niniejszego artykułu oraz lit. b) niniejszego ustępu;

b)

informowanie przez zintegrowany system wstępnego opracowywania planu lotu wszystkich zainteresowanych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej o lotach kwalifikujących się do zastosowania kodu wyróżnionego, o którym mowa w lit. c);

c)

uzgodnienie pojedynczego kodu wyróżnionego przez wszystkie państwa członkowskie i koordynację z europejskimi państwami trzecimi w celu przydzielania go jedynie statkom powietrznym, których indywidualna identyfikacja ustalana jest za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

a)

opracowują i przechowują podręczniki obsługi zawierające konieczne instrukcje i informacje umożliwiające wszystkim odpowiednim pracownikom stosowanie niniejszego rozporządzenia;

b)

dopilnowują, aby podręczniki, o których mowa w lit. a), były dostępne i uaktualniane, a ich aktualizacja i dystrybucja podlegały właściwemu zarządzaniu jakością i konfiguracją dokumentów;

c)

dopilnowują, aby metody pracy i procedury operacyjne były zgodne z niniejszym rozporządzeniem.