8.7.2010   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

CE 184/35

A.

mając na uwadze, że polityczna definicja polityki TEN-T zawarta w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (3) i w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (4) doprowadziła do powstania „listy życzeń” 30 priorytetowych projektów odzwierciedlającej głównie interesy krajowe,

B.

mając na uwadze, że konkurencyjność zewnętrzna szynowego i wodnego transportu towarów w porównaniu do transportu drogowego musi zostać zwiększona, aby zapewnić zrównoważoną eksploatację autostrad morskich i kolejowych korytarzy transportu towarowego,

C.

mając na uwadze, że tych 30 priorytetowych projektów doprowadziło do powstania wniosku Komisji w sprawie przyznania – w ramach finansowych na lata 2007-2013 – na rzecz transeuropejskiej sieci transportowej jako całości finansowania w wysokości około 20 000 000 000 EUR, którą to kwotę pod naciskiem Rady ostatecznie zmniejszono do około 8 000 000 000 EUR, z czego tylko 5 300 000 000 EUR przeznaczono na 30 projektów priorytetowych,

D.

mając na uwadze ogólnie znaną nieudolność Unii Europejskiej w zakresie stosowania się do zasad finansowania projektów TEN-T, ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych (5), co wywołuje niepewność w planowaniu finansowania projektów,

E.

mając na uwadze, że konieczne jest wzmocnienie zdolności Komisji do prowadzenia dużych projektów transgranicznych, szczególnie w sektorze kolejowym, co wymaga trwałej ściślejszej koordynacji między zainteresowanymi państwami członkowskimi i wieloletniego finansowania, wykraczającego poza zakres czasowy wieloletnich ram finansowych,

F.

mając na uwadze, że załączniki do wyżej wymienionego komunikatu Komisji z 14 maja 2008 r. pokazują wprawdzie, że około 49 % środków przewidzianych na projekty w zakresie transportu przeznacza się na drogi, około 31 % na kolej i około 9 % na transport miejski, lecz nie wynika z tego jasno, jakie konkretne projekty są współfinansowane,

1.

przyznaje, że pierwsze próby opracowywania strategii UE w zakresie infrastruktury transportowej – wywołane „brakującymi ogniwami” europejskiego okrągłego stołu przemysłowców (ERT) – przyspieszył komunikat Komisji z dnia 2 grudnia 1992 r. zatytułowany „Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej” z uzasadnieniem o „osiąganiu wzrostu gospodarczego, konkurencyjności i zatrudnienia”, a zapoczątkował je były komisarz ds. transportu Karel Van Miert; odnotowuje, że rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady udzielania pomocy finansowej Wspólnoty w dziedzinie sieci transeuropejskich (6), a także decyzja nr 884/2004/WE, starały się ukierunkowywać na wymienione cele; zwraca też uwagę na ożywienie tej polityki przez wiceprzewodniczącą Komisji Loyolę de Palacio, komisarz odpowiedzialną za sprawy transportu i energetyki;

2.

uważa sprawozdania koordynatorów sieci TEN-T za interesujące przykłady mogące służyć dalszej koordynacji i integracji przy ograniczonej liście ważnych projektów; w związku z tym zwraca się do Komisji i państw członkowskich o prowadzenie dalszych starań mających na celu wzmocnienie istniejących projektów priorytetowych; uważa, że inwestycje średnio- i długoterminowe należy kontynuować spójnie z celem, jakim jest ukończenie całej sieci;

3.

z zadowoleniem przyjmuje wczesne przedłożenie wyżej wymienionego komunikatu Komisji z dnia 4 lutego 2009 r. z zamiarem dokonania gruntownego przeglądu strategii UE dotyczącej infrastruktury transportowej i sieci TEN-T na miarę wyzwań w zakresie obecnego i przyszłego transportu, transgranicznej mobilności, finansów, gospodarki, polityki regionalnej (w tym dotyczącej regionów znajdujących się w trwale niekorzystnej sytuacji) i bezpieczeństwa oraz wyzwań społecznych i środowiskowych;

4.

w związku z tym nie widzi powodu do wprowadzenia niejasnego pojęcia filaru koncepcyjnego TEN-T przeciążającego listę priorytetów; uważa, że w przeciwieństwie do celu wyrażonego przez Komisję filar wyraźnie przedstawiony jako koncepcyjny nie poprawi wiarygodności TEN-T, cel ten może jedynie być osiągnięty poprzez rozwój konkretnych projektów;

5.

zgadza się zatem na opracowanie spójniejszego i bardziej zintegrowanego podejścia sieciowego odzwierciedlającego potrzeby w zakresie połączeń intermodalnych dla obywateli i towarów; podkreśla zatem, że należy dać pierwszeństwo kolei, portom, zrównoważonym drogom morskim i śródlądowym oraz ich połączeniom w głębi kraju lub węzłom łączącym różne środki transportu w sieci infrastrukturalne z nowymi państwami członkowskimi i wewnątrz nich, a także zwrócić szczególną uwagę na transgraniczne połączenia transportowe, jak również na lepsze połączenia lotnisk i portów z innymi elementami sieci transeuropejskich; podkreśla, że należy zwrócić szczególną uwagę na różne, lecz komplementarne potrzeby transportu pasażerskiego i towarowego; zaleca państwom członkowskim i władzom lokalnym usprawnienie stacji pośrednich i połączeń lokalnych jako połączeń z siecią TEN-T w celu zredukowania do minimum kosztów związanych z peryferyjnym położeniem;

6.

wzywa Komisję, aby w szczególny sposób wspierała priorytetowe projekty z połączeniami intermodalnymi i stałą interoperacyjnością, które przebiegają przez wiele państw członkowskich; zwraca uwagę, że połączenie obszarów gospodarczych położonych wzdłuż tych priorytetowych projektów jest zadaniem państw członkowskich;

7.

zauważa z zadowoleniem, że przyjazne dla środowiska środki transportu zostały w nieproporcjonalnie dużym stopniu uwzględnione w wykazie projektów priorytetowych; wzywa w związku z tym Komisję, aby zadbała w przyszłości o zachowanie tych proporcji w trakcie realizacji projektów;

8.

podkreśla, że należy koniecznie uwzględniać ochronę klimatu i zrównoważony rozwój wszystkich środków transportu w ramach europejskiej strategii infrastrukturalnej, dostosowując ją do celów UE w zakresie ograniczenia emisji CO2;

9.

wzywa Komisję, aby nakłoniła państwa członkowskie do wprowadzania europejskiego prawodawstwa dotyczącego ochrony środowiska do procesu decyzyjnego i planowania w zakresie projektów TEN-T, takich jak Natura 2000, strategiczna ocena środowiska (SEA), ocena wpływu na środowisko (EIA), dyrektywa o jakości powietrza, ramowa dyrektywa wodna, dyrektywy siedliskowa i ptasia, jak również sprawozdania w sprawie transportu i mechanizmu sprawozdawczości środowiskowej (TERM), w których Europejska Agencja Ochrony Środowiska podaje wskaźniki dla transportu i środowiska naturalnego;

10.

wzywa Komisję do ograniczenia niejasnych i sprzecznych przepisów dotyczących deklaracji wspólnych interesów i stosowania przepisów dotyczących ochrony środowiska; ponadto uważa, że po nadaniu projektom statusu TEN-T państwa członkowskie nie powinny nadużywać europejskiej legislacji, o której mowa w ust. 9 w celu blokowania wdrażania projektów TEN-T;

11.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do uwzględnienia niedawnych wydarzeń, takich jak ogólnoświatowy kryzys finansowy, zmiany demograficzne, rozszerzenie, nowe kraje ościenne oraz intensywniejsze związki z krajami Europy Wschodniej i krajami basenu Morza Śródziemnego, jako czynników istotnych dla europejskiej strategii w zakresie infrastruktury transportowej;

12.

podkreśla, że zwłaszcza w obecnym kontekście kryzysu gospodarczego rozwój TEN-T i integracja transportu w Unii z transportem w krajach sąsiadujących jest najpewniejszym środkiem zapewnienia zarówno długotrwale zrównoważonego charakteru rynku wewnętrznego, jak i gospodarczej oraz społecznej spójności w Unii;

13.

wzywa Komisję do podjęcia intensywniejszych działań zmierzających do lepszej koordynacji rozwoju terytorialnego (agenda terytorialna Unii Europejskiej i zasada spójności terytorialnej) oraz planowania transportu na szczeblu europejskim poprzez wzięcie pod uwagę dostępności regionalnej za pośrednictwem lepszych powiązań sieciowych między regionami; należy wziąć pod uwagę ogromne różnice między obszarami górzystymi, nadbrzeżnymi/wyspiarskimi, położonymi centralnie, peryferyjnymi i innymi obszarami nadgranicznymi, a także potrzebę lepszej integracji miejskich systemów mobilności z TEN-T;

14.

wzywa Komisję, aby w szczególnie uprzywilejowany sposób traktowała priorytetowe projekty dotyczące najważniejszych szlaków kolejowych, drogowych i śródlądowych w celu zapewnienia transgranicznego powiązania z nowymi państwami członkowskimi i państwami trzecimi;

15.

zachęca w związku z tym, aby włączyć do rozwoju transportu Europejską Perspektywę Rozwoju Przestrzennego (EPRP) jako podstawę planowania oraz analizy ESPON jako podstawowe informacje naukowo-przestrzenne;

16.

podkreśla potrzebę włączenia zarówno celów strategii lizbońskiej, jak i celów planu odbudowy w rozwój polityki TEN-T, z uwagi na kluczowe znaczenie ich mobilności, dostępności i logistyki dla konkurencyjności UE oraz dla poprawy spójności terytorialnej;

17.

wzywa Komisję i państwa członkowskie do uwzględnienia w systemie zintegrowanej sieci TEN-T zielonych korytarzy, kolejowych sieci towarowych, korytarzy europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), morskich „autostrad”, takich jak żegluga morska bliskiego zasięgu, istniejących dróg wodnych o ograniczonej przepustowości lub śluz o niewystarczającej przepustowości, suchych portów, platform logistycznych oraz węzłów mobilności miejskiej, a także planowanego rozszerzenia TEN-T na kraje objęte Europejską polityką sąsiedztwa, kraje Europy Wschodniej i kraje basenu Morza Śródziemnego w oparciu o zaplanowane działania sprzyjające bardziej ekologicznym, bezpieczniejszym środkom transportu o niższym zużyciu paliwa, w celu optymalnego wykorzystania wszystkich rodzajów transportu oraz sprzyjania kompatybilności połączeń między poszczególnymi środkami transportu, zwłaszcza połączeń kolejowych z portami; ponadto apeluje o spójność między obecnymi i przyszłymi ramami TEN-T a proponowanymi aktami legislacyjnymi dotyczącymi korytarzy kolejowego transportu towarowego;

18.

zauważa, że według najnowszych badań jedynie 1 % europejskich środków finansowych na infrastrukturę było do niedawna wykorzystywanych na śródlądowe drogi wodne; uważa, że potrzebne jest dostateczne europejskie wsparcie dla rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w Europie, w celu pełnego wykorzystania potencjału żeglugi śródlądowej jako zrównoważonego i niezawodnego rodzaju transportu;

19.

zwraca się do Komisji, aby zagwarantowała przyspieszenie rozwoju kolejowego transportu towarowego mając na względzie zwiększenie wydajności sieci i szybkości transportu;

20.

z zadowoleniem przyjmuje w związku z tym wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (COM(2008)0852) oraz wyżej wymieniony komunikat Komisji z dnia 18 października 2007 r.;

21.

podkreśla znaczenie ułatwiania wymiany informacji w transporcie intermodalnym w celu upowszechniania i popierania interakcji pomiędzy infrastrukturą niematerialną i materialną (takie systemy informacyjne, jak ERTMS/RIS/ITS/SESAR/Galileo), poprawy interoperacyjności, ulepszenia taboru kolejowego (sprzęt i oprogramowanie ERTMS w pociągach oraz zmniejszenie poziomu emisji hałasu z wagonów towarowych), zielonej logistyki, połączeń i węzłów łączących różne środki transportu, zdecentralizowanych usług łańcucha dostaw „od drzwi do drzwi” oraz zarządzania mobilnością;

22.

podkreśla znaczenie rozwoju zharmonizowanych i znormalizowanych inteligentnych systemów transportowych dla TEN-T w celu uzyskania bardziej skutecznego, płynnego, bezpiecznego i ekologicznego zarządzania transportem;

23.

zaleca, aby poprawić wdrażanie TEN-T, zapewniając lepszy dostęp do informacji poprzez systemy takie jak system informacji TENtec, wprowadzając otwartą metodę koordynacji obejmującą poziomy odniesienia i wymianę najlepszych praktyk;

24.

koncentruje się na konieczności rozwijania w krótkiej perspektywie wydajności dotychczasowej infrastruktury w ramach projektów TEN-T, zwłaszcza w przypadku gdy realizacja takich projektów została już rozpoczęta, w celu uczynienia korytarzy rentowniejszymi i wydajniejszymi, bez czekania jedynie na długofalową realizację olbrzymich projektów obejmujących te korytarze;

25.

wyraża poparcie dla ujętej w zielonej księdze „opcji strukturalnej 3 w koncepcji TEN-T”, tj. dwóch szczebli obejmujących sieć kompleksową w oparciu o istniejące mapy TEN-T oraz intermodalną sieć zasadniczą, jeszcze niezdefiniowaną, na którą będą składać się jako priorytety kolej, zrównoważone drogi wodne i porty oraz ich połączenie z węzłami logistycznymi;

26.

popiera koncepcję „sieci zasadniczej” składającej się z „filaru geograficznego” i „filaru koncepcyjnego”, przy czym „filar koncepcyjny” obejmuje kryteria i działania, dzięki którym projekty, korytarze i elementy sieci będą mogły być identyfikowane długookresowo w sposób elastyczny, a nie sztywny na początku okresu budżetowego w odniesieniu do całego okresu; uważa, że musi istnieć możliwość elastycznego rozszerzenia TEN-T w trakcie okresu budżetowego z myślą o dostosowaniu do zmieniających się warunków rynkowych;

27.

przyznaje, że państwa członkowskie, w porozumieniu ze swoimi władzami regionalnymi i lokalnymi, podmiotami społeczeństwa obywatelskiego i społecznościami lokalnymi, mają zasadniczą rolę w określaniu, planowaniu i finansowaniu infrastruktury transportowej, wraz z transgraniczną europejską koordynacją i współpracą; oczekuje od Rady większej spójności między oczekiwaniami wobec projektów TEN-T i decyzjami na temat budżetów TEN-T; z myślą o śródokresowym przeglądzie ram finansowych UE, a także uwzględniając obecną dyskusję na temat unijnego planu odbudowy, zwraca się do państw członkowskich o właściwe rozważenie kwestii koniecznego finansowego wsparcia infrastruktury transportowej będącej częścią sieci TEN-T jako priorytetu zgodnie z dotychczas określoną polityką UE;

28.

w pełni popiera cel Wspólnoty polegający na zmniejszeniu obciążenia administracyjnego i w związku z tym zdecydowanie zachęca Komisję do dokonania przeglądu ram finansowych dla projektów priorytetowych TEN-T z myślą o dalszym ograniczeniu biurokracji;

29.

wzywa państwa członkowskie i Komisję do wzmocnienia koordynacji polityki prowadzonej na szczeblu krajowym w celu zapewnienia spójności we współfinansowaniu i realizacji programu TEN-T zgodnie z art. 154 i 155 TWE;

30.

podkreśla w związku z tym, że kryzys finansowy wywiera większą presję na Unię Europejską, państwa członkowskie i regiony, aby decyzje dotyczące projektów z zakresu infrastruktury transportowej podejmowane były w oparciu o rzetelną ocenę kosztów i korzyści, zrównoważony charakter i europejską transgraniczną wartość dodaną;

31.

zauważa jednak, że inwestycje w infrastrukturę transportową są jednak dziedziną kluczową w walce z kryzysem gospodarczym i finansowym, w związku z czym wzywa Komisję do przyspieszenia realizacji projektów infrastrukturalnych związanych z TEN-T i finansowanych w ramach funduszy strukturalnych lub funduszu spójności; wzywa państwa członkowskie do dokonania ponownej oceny ich priorytetów inwestycyjnych z uwzględnieniem tego podejścia, w celu przyspieszenia realizacji projektów TEN-T, za które dane państwa członkowskie są odpowiedzialne, szczególnie na odcinkach transgranicznych;

32.

przypomina Komisji, że współfinansowanie projektów z zakresy infrastruktury transportowej z funduszy TEN-T, funduszy regionalnych i spójności oraz przez EBI musi spełniać następujące kryteria: rentowność, poprawa konkurencyjności, wspieranie jednolitego rynku, zasada równowagi środowiskowej, przejrzystość dla podatników i uwzględnienie udziału obywateli (zasada partnerstwa); w związku z tym podkreśla znaczenie rozwoju partnerstw publiczno-prywatnych dla finansowania projektów TEN-T oraz potrzebę wypracowania elastycznych rozwiązań dla problemów towarzyszących pracom o tej skali (trudności orograficzne i techniczne, sprzeciw opinii publicznej itd.);

33.

wzywa w związku z tym Komisję do zagwarantowania, że projekty podlegające ocenie w ramach programów finansowanych przez UE będą uwzględniały ewentualny wpływ na krajowe finansowanie innych niezbędnych inwestycji (które nie otrzymują wsparcia ze środków UE); uważa w szczególności, że środki, które państwa członkowskie wykorzystują do uzupełnienia finansowania projektów otrzymujących wsparcie z UE, nie powinny być przydzielane ze szkodą dla utrzymania dróg zapewniających połączenia z siecią lub inwestycji w tym zakresie; ponadto uważa, że w związku z tym projekty powinny być sporządzane i oceniane przynajmniej w części na podstawie ich potencjału w zakresie obejmowania (nie zaś zaniedbywania) rozwoju i utrzymania niezbędnej uzupełniającej infrastruktury dróg zapewniających połączenia z siecią;

34.

podkreśla szybko rosnące potrzeby inwestycyjne europejskiego rynku transportu lotniczego w ramach pakietu jednolita europejska przestrzeń powietrzna II, a także w ramach proponowanego „podejścia opartego na kompleksowym systemie lotnictwa”; w związku z tym wzywa Komisję, aby dokonując przeglądu ram budżetowych TEN-T, rozważyła zwiększenie udziału dostępnych środków finansowych dla lotnisk oraz zarządzania ruchem lotniczym / służb nawigacji lotniczej (ATM/ANS);

35.

zauważa, że konieczne jest zwiększenie badań i rozwoju w dziedzinie najlepszych i najskuteczniejszych praktyk w finansowaniu infrastruktury transportowej i ich pozytywnego oddziaływania na konkurencyjność oraz ilościowe i jakościowe wskaźniki zatrudnienia, wraz z odpowiednim doświadczeniem z zakresu partnerstwa publiczno-prywatnego, czego początki widać w obecnych analizach przygotowanych przez Komisję;

36.

podkreśla potrzebę utworzenia grupy zadaniowej w ramach agencji wykonawczej TEN-T w celu zwiększenia wykorzystania partnerstw publiczno-prywatnych do finansowania niektórych priorytetowych projektów lub odcinków oraz w celu upowszechniania rozwiązań jako najlepszej praktyki;

37.

podkreśla, że korzystanie w większym stopniu z partnerstw publiczno-prywatnych i Europejskiego Banku Inwestycyjnego nie zastąpi w znaczącej części budżetowego finansowania dużych projektów o międzypokoleniowym okresie zwrotu;

38.

preferuje rozważenie budżetu projektów TEN-T przez państwa członkowskie w ramach śródokresowego przeglądu perspektyw finansowych na lata 2009-2010, w celu odwrócenia trendu drastycznego ograniczania projektów i ambicji dotyczących rozwoju linii kolejowych i dróg wodnych, które się z nimi wiążą;

39.

podkreśla potrzebę przeznaczenia części dochodów z opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej na finansowanie projektów TEN-T w celu wzmocnienia efektu dźwigni w zakresie zaciągania pożyczek;

40.

wzywa Komisję do przedstawienia wyboru przykładów regionalnych transgranicznych połączeń kolejowych, które zostały rozebrane lub są nieużywane, koncentrując się zwłaszcza na tych, które mają połączenie z sieciami TEN-T;

41.

zwraca się do Komisji i państw członkowskich o rozważenie sieci Eurovelo oraz szlaku żelaznej kurtyny jako okazji do promowania europejskich transgranicznych sieci infrastruktury rowerowej, wspierania ekologicznych i bezpiecznych sposobów przemieszczania się (tzw. soft mobility) oraz zrównoważonej turystyki;

42.

wzywa Komisję, aby w celu pobudzenia konkurencyjności całej sieci kolejowej TEN przedstawiła – do końca swojej kadencji – wniosek legislacyjny dotyczący otwarcia krajowych rynków kolejowego transportu pasażerskiego z dniem 1 stycznia 2012 r. ;

43.

z żalem odnotowuje wolne tempo realizacji projektów priorytetowych na odcinkach granicznych, szczególnie w Pirenejach, które to odcinki mają priorytetowe znaczenie dla Półwyspu Iberyjskiego i Francji;

44.

zachęca Komisję do dalszego angażowania Parlamentu i Rady Europejskiej w jej (wielo)letnie wnioski i wybory dotyczące współfinansowania projektów TEN-T;

45.

wzywa Komisję, aby regularnie i co najmniej raz w roku przedstawiała Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania dotyczące wszystkich projektów priorytetowych, odnoszące się do stanu zaawansowania każdego projektu, do wiarygodności kosztów projektu, do wykonalności każdego projektu oraz do harmonogramu wdrożenia projektu;

46.

wzywa Komisję i EBI, aby podobnie jak w przypadku współfinansowania sieci TEN-T, również w przypadku współfinansowania projektów TEN-T ze środków regionalnych, spójności i EBI przedstawiały Parlamentowi Europejskiemu i Radzie co roku wykaz konkretnych współfinansowanych projektów;

47.

stwierdza, że z ekologicznego i gospodarczego punktu widzenia multimodalne systemy transportowe, umożliwiające wykorzystanie na danej trasie różnych środków transportu, stanowią w wielu przypadkach jedyne realne i zrównoważone rozwiązanie na przyszłość;

48.

podkreśla, że w rozszerzonej niedawno strefie Schengen szczególnej uwagi wymaga infrastruktura transportowa między Europą Zachodnią a Wschodnią, biorąc pod uwagę powiązany z nią potencjał wzrostu gospodarczego, zwłaszcza w nowych państwach członkowskich; wzywa Komisję i państwa członkowskie do rozwoju i promowania drogowych i kolejowych połączeń międzynarodowych między Europą Wschodnią i Zachodnią, wspierając zwłaszcza transgraniczną infrastrukturę transportową poprzez konkretny program działań wdrożony we współpracy z władzami lokalnymi, regionalnymi i krajowymi; wskazuje także, iż lepsze powiązanie TEN-T i sieci transportowych państw trzecich poprawiłoby w szczególności sytuację terenów przygranicznych oraz przysporzyłoby wartości dodanej współpracy regionalnej i całej UE;

49.

zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji, jak również rządom i parlamentom państw członkowskich.