9.4.2008   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 97/72

(1)

W celu ochrony osób i towarów na terytorium Unii Europejskiej należy zapobiegać aktom bezprawnej ingerencji w stosunku do cywilnych statków powietrznych, które zagrażają bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, poprzez ustanowienie wspólnych zasad ochrony lotnictwa cywilnego. Cel ten powinien zostać osiągnięty przez ustalenie wspólnych zasad i wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa, jak również mechanizmów monitorowania ich przestrzegania.

(2)

W ogólnie pojętym interesie ochrony lotnictwa cywilnego pożądane jest zapewnienie podstaw wspólnej wykładni załącznika 17 do konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z dnia 7 grudnia 1944 r.

(3)

Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (3) przyjęte zostało w następstwie wydarzeń z dnia 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych. Konieczne jest wypracowanie wspólnego podejścia w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego oraz rozważenie najskuteczniejszych środków oferowania pomocy w następstwie aktów terrorystycznych mających znaczny wpływ na sektor transportu.

(4)

Treść rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 powinna zostać poprawiona w świetle zdobytych doświadczeń, a samo rozporządzenie powinno zostać uchylone i zastąpione niniejszym rozporządzeniem zmierzającym do uproszczenia, harmonizacji i zapewnienia przejrzystości obowiązujących zasad oraz poprawy poziomu ochrony.

(5)

Ze względu na potrzebę większej elastyczności w przyjmowaniu środków i procedur z zakresu ochrony w celu ich dostosowania do zmieniających się ocen ryzyka i umożliwienia wprowadzenia nowych technologii, niniejsze rozporządzenie powinno ustanowić podstawowe reguły dotyczące działań, jakie należy podejmować w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, bez wchodzenia w techniczne i proceduralne szczegóły ich wprowadzania w życie.

(6)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do portów lotniczych obsługujących lotnictwo cywilne, znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, do operatorów zapewniających usługi w takich portach lotniczych oraz podmiotów dostarczających towary lub świadczących usługi dla lub za pośrednictwem takich portów lotniczych.

(7)

Bez uszczerbku dla Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych (Tokio, 1963 r.), Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi (Haga, 1970 r.) oraz Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego (Montreal, 1971 r.) niniejsze rozporządzenie powinno również obejmować środki ochrony, które mają zastosowanie na pokładzie statków powietrznych należących do wspólnotowych przewoźników lotniczych lub w czasie wykonywanego przez nich lotu.

(8)

Każde państwo członkowskie zachowuje prawo do decydowania o rozmieszczeniu funkcjonariuszy warty ochronnej na statkach powietrznych zarejestrowanych w tym państwie członkowskim podczas lotów wykonywanych przez przewoźników lotniczych licencjonowanych przez te państwa oraz do dopilnowania, zgodnie z pkt 4.7.7 załącznika 17 do konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i z warunkami tej konwencji, by funkcjonariusze ci byli pracownikami struktur rządowych, którzy zostali specjalnie dobrani oraz wyszkoleni, z uwzględnieniem koniecznych aspektów ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie statku powietrznego.

(9)

Z różnymi działami lotnictwa cywilnego niekoniecznie wiąże się taki sam poziom zagrożenia. Przy ustalaniu wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa należy brać pod uwagę wielkość statków powietrznych, charakter działalności lub częstotliwość działalności w portach lotniczych, tak aby pozwolić na przyznawanie odstępstw.

(10)

Państwom członkowskim należy pozwolić na stosowanie, na podstawie oceny ryzyka, środków bardziej rygorystycznych od tych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu.

(11)

Państwa trzecie mogą wymagać stosowania środków, które różnią się od tych ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, w odniesieniu do lotów z portu lotniczego w państwie członkowskim do danego państwa trzeciego lub nad tym państwem trzecim. Bez uszczerbku dla wszelkich dwustronnych umów, których stroną jest Wspólnota, Komisja powinna mieć jednak możliwość zbadania środków wymaganych przez państwo trzecie.

(12)

Mimo że w ramach jednego państwa członkowskiego mogą istnieć dwa organy lub więcej organów zaangażowanych w ochronę lotnictwa, każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć jeden organ odpowiedzialny za koordynację i monitorowanie wdrażania norm ochrony.

(13)

W celu określenia odpowiedzialności za wprowadzanie w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa oraz w celu opisania środków wymaganych przez operatorów i inne podmioty w tym celu, każde państwo członkowskie powinno sporządzić krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego. Ponadto każdy operator portu lotniczego, przewoźnik lotniczy i podmiot wprowadzający w życie normy ochrony lotnictwa powinien sporządzić, stosować i utrzymywać w mocy program ochrony w celu przestrzegania zarówno przepisów niniejszego rozporządzenia, jak i każdego stosowanego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego.

(14)

W celu monitorowania przestrzegania przepisów niniejszego rozporządzenia oraz krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, każde państwo członkowskie powinno sporządzić i zapewnić wdrożenie krajowego programu sprawdzającego poziom i jakość ochrony lotnictwa cywilnego.

(15)

W celu monitorowania stosowania przez państwa członkowskie niniejszego rozporządzenia oraz w celu formułowania zaleceń dotyczących poprawy ochrony lotnictwa Komisja powinna przeprowadzać inspekcje, w tym inspekcje niezapowiedziane.

(16)

Co do zasady Komisja powinna publikować środki, które mają bezpośredni wpływ na pasażerów. Akty wykonawcze określające wspólne środki i procedury wdrażania wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa, które zawierają informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa, wraz ze sprawozdaniami Komisji z inspekcji i odpowiedziami właściwych organów należy uznać za „informacje klasyfikowane UE” w rozumieniu decyzji Komisji 2001/844/WE, EWWiS, Euratom z dnia 29 listopada 2001 r. zmieniającej jej regulamin wewnętrzny (4). Informacje te nie powinny być publikowane, lecz powinny być udostępniane jedynie tym operatorom i podmiotom, którzy posiadają prawnie uzasadniony interes.

(17)

Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

(18)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjęcia ogólnych środków zmieniających elementy inne niż istotne wspólnych podstawowych norm poprzez ich uzupełnienie, ustanawiania kryteriów umożliwiających państwom członkowskim zarówno stosowanie odstępstw od wspólnych podstawowych norm, jak i przyjmowanie alternatywnych środków ochrony, oraz do przyjmowania specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, środki te muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(19)

W przypadku gdy ze względu na szczególnie pilną potrzebę terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą nie mogą być zachowane, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla przyjęcia wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego.

(20)

Realizacja celu, jakim jest „jednolity obszar ochrony” dla wszystkich lotów wewnątrz Unii Europejskiej, powinna zostać przyspieszona.

(21)

Ponadto nie powinno być konieczne ponowne przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa pasażerów lub ich bagażu przylatujących z państwa trzeciego posiadającego normy ochrony lotnictwa równoważne z normami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu. Zatem bez uszczerbku dla prawa każdego z państw członkowskich do stosowania bardziej rygorystycznych środków lub dla odpowiednich kompetencji Wspólnoty i państw członkowskich, należy zachęcać do przyjmowania decyzji Komisji i, w koniecznych przypadkach, porozumień między Wspólnotą a państwami trzecimi uznających, że normy ochrony, które stosują państwa trzecie, są równoważne ze wspólnymi normami, gdyż takie działania pozwalają rozwijać „jednolity obszar ochrony”.

(22)

Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla stosowania zasad dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa, także tych odnoszących się do przewozu towarów niebezpiecznych.

(23)

Należy przewidzieć sankcje za naruszanie przepisów niniejszego rozporządzenia. Sankcje te mogą mieć charakter cywilny lub administracyjny i powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(24)

Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r.; całkowite jej przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 roku.

(25)

W związku z tym, że cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ochrona bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego przeciwko aktom bezprawnej ingerencji oraz zapewnienie podstaw wspólnej wykładni załącznika 17 do konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary i skutki niniejszego rozporządzenia możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

a)

ustanowienie wspólnych zasad i wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa;

b)

mechanizmy monitorowania ich przestrzegania.

a)

wszystkich portów lotniczych lub części portów lotniczych znajdujących się na terytorium państwa członkowskiego, które nie są wykorzystywane jedynie do celów wojskowych;

b)

wszystkich operatorów, w tym przewoźników lotniczych, świadczących usługi w portach lotniczych, o których mowa w lit. a);

c)

wszystkich podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa, którzy działają z terenów usytuowanych wewnątrz portu lotniczego lub poza terenem portu lotniczego i dostarczają towary lub świadczą usługi dla portów lotniczych, o których mowa w lit. a), lub za pośrednictwem tych portów.

1)

„lotnictwo cywilne” oznacza każdą działalność lotniczą prowadzoną przez cywilne statki powietrzne, z wyjątkiem działań prowadzonych przez państwowe statki powietrzne, o których mowa w art. 3 konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;

2)

„ochrona lotnictwa” oznacza połączenie środków oraz zasobów ludzkich i materialnych przeznaczonych do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, które zagrażają bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego;

3)

„operator” oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo działające lub zamierzające działać w sferze transportu lotniczego;

4)

„przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności lub jej odpowiednik;

5)

„wspólnotowy przewoźnik lotniczy” oznacza przewoźnika lotniczego posiadającego ważną licencję na prowadzenie działalności przyznaną przez państwo członkowskie zgodnie z przepisami rozporządzenia Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym (6);

6)

„podmiot” oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo, inną(-e) niż operatorzy;

7)

„przedmioty zabronione” oznaczają broń, materiały wybuchowe lub inne niebezpieczne urządzenia, przedmioty lub substancje, które mogą być użyte do popełnienia aktu bezprawnej ingerencji zagrażającego bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego;

8)

„kontrola bezpieczeństwa” oznacza stosowanie technicznych lub innych środków w celu identyfikacji lub wykrywania przedmiotów zabronionych;

9)

„kontrola w zakresie ochrony” oznacza stosowanie środków, dzięki którym można zapobiec wprowadzeniu przedmiotów zabronionych;

10)

„kontrola dostępu” oznacza stosowanie środków, dzięki którym można zapobiec przedostaniu się nieupoważnionych osób lub nieupoważnionych pojazdów, lub zarówno nieupoważnionych osób, jak i nieupoważnionych pojazdów;

11)

„strefa operacyjna lotniska” oznacza powierzchnię manewrową portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, do których dostęp jest ograniczony;

12)

„strefa ogólnodostępna” oznacza te części portu lotniczego, przyległe tereny i budynki lub ich części, które nie są strefą operacyjną lotniska;

13)

„strefa zastrzeżona lotniska” oznacza część strefy operacyjnej lotniska, gdzie oprócz ograniczonego dostępu stosowane są również inne normy ochrony lotnictwa;

14)

„strefa wydzielona” oznacza obszar, który jest oddzielony za pomocą kontroli dostępu albo od stref zastrzeżonych lotniska albo, jeżeli strefa wydzielona jest strefą zastrzeżoną lotniska, od innych stref zastrzeżonych lotniska;

15)

„kontrola przeszłości” oznacza udokumentowane sprawdzenie tożsamości osoby, w tym jakiejkolwiek przeszłości kryminalnej, jako element oceny możliwości dopuszczenia danej osoby bez eskorty do stref zastrzeżonych lotniska;

16)

„pasażerowie transferowi, bagaż transferowy, ładunek transferowy lub poczta transferowa” oznacza pasażerów, bagaż, ładunek lub pocztę odlatujących statkiem powietrznym innym niż przylecieli;

17)

„pasażerowie tranzytowi, bagaż tranzytowy, ładunek tranzytowy lub poczta tranzytowa” oznacza pasażerów, bagaż, ładunek lub pocztę odlatujących tym samym statkiem powietrznym, którym przylecieli;

18)

„pasażer potencjalnie uciążliwy” oznacza pasażera, który jest osobą deportowaną, osobą uznaną za nieuprawnioną do przekroczenia granicy ze względów imigracyjnych albo osobą tymczasowo aresztowaną, aresztowaną lub zatrzymaną lub pozbawioną wolności;

19)

„bagaż kabinowy” oznacza bagaż przeznaczony do przewozu w kabinie pasażerskiej statku powietrznego;

20)

„bagaż rejestrowany” oznacza bagaż przeznaczony do przewozu w luku bagażowym statku powietrznego;

21)

„towarzyszący bagaż rejestrowany” oznacza bagaż przewożony w luku bagażowym statku powietrznego, który został zgłoszony do odprawy na lot przez pasażera podróżującego tym samym lotem;

22)

„poczta przewoźnika lotniczego” oznacza pocztę pochodzącą od przewoźnika lotniczego i przeznaczoną dla przewoźnika lotniczego;

23)

„materiały przewoźnika lotniczego” oznaczają materiały pochodzące od przewoźnika lotniczego i przeznaczone dla przewoźnika lotniczego albo które są wykorzystywane przez przewoźnika lotniczego;

24)

„poczta” oznacza przesyłki w postaci korespondencji i inne artykuły, inne niż poczta przewoźnika lotniczego, przekazywane przez służby pocztowe i przeznaczone do przekazania służbom pocztowym zgodnie z zasadami Powszechnego Związku Pocztowego;

25)

„ładunek” oznacza każde mienie przeznaczone do przewożenia statkiem powietrznym, inne niż bagaż, poczta, poczta przewoźnika lotniczego, materiały przewoźnika lotniczego oraz zaopatrzenie lotu;

26)

„zarejestrowany agent” oznacza przewoźnika lotniczego, agenta, spedytora lub inny podmiot zapewniający kontrole w zakresie ochrony w odniesieniu do ładunku lub poczty;

27)

„znany nadawca” oznacza nadawcę, który wysyła ładunek lub pocztę na swój rachunek i którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony w stopniu wystarczającym, aby zezwolić na przewóz ładunku lub poczty każdym statkiem powietrznym;

28)

„uznany nadawca” oznacza nadawcę, który wysyła ładunek lub pocztę na swój rachunek i którego procedury są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami ochrony w stopniu wystarczającym, aby zezwolić na przewóz tego ładunku towarowym statkiem powietrznym lub aby zezwolić na przewóz tej poczty pocztowym statkiem powietrznym;

29)

„sprawdzenie statku powietrznego” oznacza inspekcję tych części wnętrza statku powietrznego, do których mogli mieć dostęp pasażerowie, wraz z inspekcją luku bagażowego w celu wykrycia przedmiotów zabronionych i przypadków bezprawnych ingerencji na statku powietrznym;

30)

„przeszukanie statku powietrznego” oznacza inspekcję wnętrza statku powietrznego oraz jego dostępnej części zewnętrznej w celu wykrycia przedmiotów zabronionych i przypadków bezprawnych ingerencji, które zagrażają bezpieczeństwu statku powietrznego;

31)

„funkcjonariusz warty ochronnej” oznacza zatrudnioną przez państwo członkowskie osobę, która podróżuje statkiem powietrznym licencjonowanego przez to państwo przewoźnika lotniczego w celu ochrony tego statku powietrznego i osób na nim przebywających przed aktami bezprawnej ingerencji, które zagrażają bezpieczeństwu lotu.

a)

dopuszczalnych metod kontroli bezpieczeństwa;

b)

kategorii przedmiotów, które mogą być zabronione;

c)

w odniesieniu do kontroli dostępu — podstaw udzielenia dostępu do strefy operacyjnej lotniska i innych stref zastrzeżonych lotniska;

d)

dopuszczonych metod dokonywania sprawdzeń pojazdów, sprawdzeń statku powietrznego i przeszukań statku powietrznego;

e)

kryteriów uznawania za równoważne norm ochrony w państwach trzecich;

f)

warunków, na jakich dokonuje się kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty lub poddaje się je innym kontrolom w zakresie ochrony, oraz procesu zatwierdzania lub wyznaczania zarejestrowanych agentów, znanych nadawców i uznanych nadawców;

g)

warunków, na jakich dokonuje się kontroli bezpieczeństwa poczty przewoźnika lotniczego i materiałów przewoźnika lotniczego lub poddaje się je innym kontrolom w zakresie ochrony;

h)

warunków, na jakich dokonuje się kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia portu lotniczego lub poddaje się je innym kontrolom w zakresie ochrony, oraz procesu zatwierdzania lub wyznaczania zarejestrowanych dostawców i znanych dostawców;

i)

kryteriów określenia krytycznych części stref zastrzeżonych lotniska;

j)

kryteriów zatrudniania personelu i metod szkoleniowych;

k)

warunków, na jakich można stosować specjalne procedury ochrony lub zwolnienia z kontroli w zakresie ochrony; oraz

l)

wszelkich ogólnych środków mających na celu zmianę innych niż istotne elementów wspólnych podstawowych norm, o których mowa w ust. 1, poprzez ich uzupełnienie, nieprzewidzianych w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

a)

wymogi i procedury dotyczące kontroli bezpieczeństwa;

b)

wykaz przedmiotów zabronionych;

c)

wymogi i procedury dotyczące kontroli dostępu;

d)

wymogi i procedury dotyczące dokonywania sprawdzeń pojazdów, sprawdzeń statku powietrznego i przeszukań statku powietrznego;

e)

decyzje o uznaniu za równoważne norm ochrony stosowanych w państwie trzecim;

f)

w odniesieniu do ładunku i poczty — procedury zatwierdzania lub wyznaczania zarejestrowanych agentów, znanych nadawców i uznanych nadawców oraz obowiązki, które podmioty te mają wypełniać;

g)

wymogi i procedury dotyczące kontroli w zakresie ochrony poczty przewoźnika lotniczego i materiałów przewoźnika lotniczego;

h)

w odniesieniu do zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia portu lotniczego — procedury zatwierdzania lub wyznaczania zarejestrowanych dostawców i znanych dostawców oraz obowiązki, które podmioty te mają wypełniać;

i)

określenie części krytycznych stref zastrzeżonych lotniska;

j)

wymagania dotyczące zatrudniania i szkolenia personelu;

k)

specjalne procedury ochrony lub zwolnienia z kontroli w zakresie ochrony;

l)

specyfikacje techniczne i procedury zatwierdzania sprzętu służącego do ochrony i korzystania z niego; oraz

m)

wymogi i procedury dotyczące pasażerów potencjalnie uciążliwych.

a)

dane państwo członkowskie stosuje dane środki zgodnie z art. 6; lub

b)

wymóg państwa trzeciego jest ograniczony do danego lotu w konkretnym dniu.

a)

środków ochrony stosowanych przez to państwo członkowskie na mocy art. 6; lub

b)

lokalnych procedur stosowanych w obsługiwanych portach lotniczych.

a)

środki i procedury, o których mowa w art. 4 ust. 3 i 4, art. 6 ust. 1 oraz art. 7 ust. 1, jeżeli zawierają informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa;

b)

sprawozdania z inspekcji przeprowadzanych przez Komisję oraz odpowiedzi organów właściwych, o których mowa w art. 15 ust. 3.