9.4.2009   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 95/16

(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 (2).

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia wspólnotowego wykazu. Istotne informacje przekazały także kraje trzecie. Na tej podstawie należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub, gdy było to niemożliwe, poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, podając istotne fakty i względy stanowiące podstawę decyzji o nałożeniu zakazu wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentacją przekazaną przez państwa członkowskie, zgłoszenie Komisji swoich uwag na piśmie oraz w formie ustnej prezentacji, w terminie 10 dni roboczych, a także zgłoszenie uwag Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowionemu na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (3).

(5)

Komisja, a także w określonych przypadkach niektóre państwa członkowskie, przeprowadziły konsultacje z organami odpowiedzialnymi za nadzór regulacyjny nad zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi.

(6)

W związku z tym należy odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(7)

W związku z informacjami wynikającymi z kontroli na ziemi SAFA, przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do kilku wspólnotowych przewoźników lotniczych, a także z inspekcji i audytów przeprowadzonych w określonych obszarach przez ich krajowe urzędy lotnictwa cywilnego, niektóre państwa członkowskie podjęły środki egzekucyjne. Państwa te poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach: właściwe organy Szwecji uchyliły certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) dla przewoźnika Nordic Regional i zawiesiły certyfikaty przewoźnika lotniczego dla przewoźników Fly Excellent i Aero Syncro; właściwe organy Hiszpanii uchyliły AOC i koncesję przewoźnika Bravo Airlines; w dniu 22 stycznia 2009 r. właściwe organy Portugalii przywróciły AOC przewoźnikowi Luzair w związku z potwierdzeniem pomyślnego zakończenia przez przewoźnika działań naprawczych; w dniu 18 grudnia 2008 r. właściwe organy Grecji przywróciły AOC przewoźnikowi Hellenic Imperial Airways w związku z potwierdzeniem pomyślnego zakończenia przez przewoźnika działań naprawczych, natomiast w dniu 28 stycznia 2009 r. organy te zawiesiły AOC przewoźnika Euroair Ltd na wniosek tego ostatniego i w związku z zawieszeniem certyfikatu instytucji zarządzającej ciągłą zdatnością do lotu przewoźnika.

(8)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Starline KZ posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Bułgarię oraz państwa ECAC (Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego) w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (4). Te powtarzające się przypadki braku zgodności pokazują systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w obszarze obsługi technicznej i eksploatacji.

(9)

Starline KZ nie udzielił zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Bułgarii dotyczące bezpieczeństwa przewozów, wykazując brak woli współpracy, czego dowodem jest brak odpowiedzi na korespondencję tego państwa członkowskiego. Starline KZ wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(10)

W dniu 27 stycznia 2009 r., w związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Starline KZ i prosząc, na podstawie art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(11)

Organy te nie udzieliły zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad Starline KZ, gdyż w wyznaczonym terminie Komisja nie otrzymała żądanych informacji, w szczególności AOC przewoźnika z kompletną specyfikacją eksploatacyjną, a także załączonymi do niej wymogami i ograniczeniami.

(12)

Starline KZ wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r. Spotkanie wyjaśniające nie przyniosło jednak dostatecznych dowodów potwierdzających pomyślne zakończenie działań naprawczych. W trakcie spotkania wyjaśniającego właściwe organy Kazachstanu przedstawiły Komisji swoją decyzję z dnia 4 lutego 2009 r. o zakazie działalności Starline KZ w europejskiej przestrzeni powietrznej.

(13)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Starline KZ nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(14)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie East Wing posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję i Rumunię w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (5). Powtarzalność takich wyników kontroli wskazuje na systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(15)

East Wing nie udzielił zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Francji dotyczące bezpieczeństwa przewozów, wykazując brak woli współpracy, czego dowodem jest brak odpowiedzi na korespondencję tego państwa członkowskiego. East Wing wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(16)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności East Wing i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(17)

Istnieją dowody, że East Wing przejął przewozy od przewoźnika lotniczego GST Aero, który został wpisany do załącznika A w dniu 22 marca 2006 r. (6), a następnie wykreślony po tym, jak właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję o cofnięciu mu certyfikatu przewoźnika lotniczego w marcu 2007 r. (7).

(18)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały, że w dniu 4 lutego 2009 r. zakazały działalności East Wing w europejskiej przestrzeni powietrznej. Organy te nie udzieliły jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad East Wing, gdyż nie przedstawiły odpowiednich dowodów dotyczących AOC tego przewoźnika z kompletną specyfikacją eksploatacyjną, a także załączonymi do niej wymogami i ograniczeniami.

(19)

East Wing wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r. Spotkanie wyjaśniające nie przyniosło jednak dostatecznych dowodów potwierdzających pomyślne zakończenie działań naprawczych i ujawniło, że przewoźnik nie jest świadomy nałożonych na niego ograniczeń w zakresie działalności w europejskiej przestrzeni powietrznej. W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że East Wing nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(20)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie ATMA Airlines posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Niemcy, Norwegię i Turcję w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (8). Powtarzalność takich wyników kontroli wskazuje na systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(21)

ATMA Airlines nie udzielił zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytania urzędów lotnictwa cywilnego Niemiec i Norwegii dotyczących bezpieczeństwa przewozów, wykazując brak woli współpracy, czego dowodem jest brak odpowiedzi na korespondencję tych państw członkowskich. ATMA Airlines wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(22)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności ATMA Airlines i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy, a także przewoźnika, mających na celu usunięcie tych uchybień.

(23)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały, że w dniu 4 lutego 2009 r. zakazały działalności ATMA Airlines w europejskiej przestrzeni powietrznej. Organy te nie udzieliły jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad ATMA Airlines, gdyż nie przedstawiły odpowiednich dowodów dotyczących AOC tego przewoźnika z kompletną specyfikacją eksploatacyjną, a także załączonymi do niej wymogami i ograniczeniami.

(24)

Atma Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r. Spotkanie wyjaśniające nie przyniosło jednak dostatecznych dowodów potwierdzających pomyślne zakończenie działań naprawczych.

(25)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że ATMA Airlines nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(26)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Berkut Air posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję i Rumunię w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (9). Powtarzalność takich wyników kontroli wskazuje na systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(27)

Berkut Air nie udzielił zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Rumunii dotyczące bezpieczeństwa przewozów, wykazując brak woli współpracy, czego dowodem jest brak odpowiedzi na korespondencję tego państwa członkowskiego. Berkut Air wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(28)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Berkut Air i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy mających na celu usunięcie tych uchybień.

(29)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały o zawieszeniu w lutym 2009 r. AOC przewoźnika BEK Air, poprzednio Berkut Air. Organy te nie udzieliły jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad Berkut Air, gdyż nie przedstawiły wymaganej dokumentacji i wykazały brak woli współpracy, nieprzekazując dokumentacji potwierdzającej podjęcie działań w celu egzekwowania prawa.

(30)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Berkut Air nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(31)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Air Company Kokshetau posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Włochy w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (10). Uchybienia te dotyczą statków powietrznych typu IL-62, które nie są wyposażone w systemy TAWS (E-GPWS), pasy bezpieczeństwa i maski tlenowe do natychmiastowego użytku dla lotów powyżej FL 250 ani w odpowiedni system podświetlania drogi do wyjścia ewakuacyjnego.

(32)

Air Company Kokshetau nie udzielił zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Włoch dotyczące bezpieczeństwa przewozów, wykazując brak woli współpracy, czego dowodem jest brak odpowiedzi na korespondencję tego państwa członkowskiego. Air Company Kokshetau wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(33)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Air Company Kokshetau i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy mających na celu usunięcie tych uchybień.

(34)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały Komisję, że w dniu 13 lutego 2009 r. podjęły decyzję o wykreśleniu statków powietrznych typu IL-62M o numerach seryjnych 1138234 i 1748445 z AOC przewoźnika Air Company Kokshetau, a także o zamiarze cofnięcia z dniem 24 marca 2009 r. AOC temu przewoźnikowi z powodu jego upadłości. Organy te nie udzieliły jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące przekazania dokumentacji potwierdzającej cofnięcie AOC.

(35)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Air Company Kokshetau nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(36)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Sayat Air posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez państwo ECAC w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (11). Uchybienia te dotyczą statków powietrznych typu IL-62, które nie są wyposażone w: a) systemy TAWS (E-GPWS), b) maski tlenowe do natychmiastowego użytku dla załogi, c) wyposażenie na wypadek wodowania oraz d) odpowiedni system podświetlania drogi do wyjścia ewakuacyjnego. Ponadto statek powietrzny był eksploatowany bez listy kontrolnej na pokładzie, z nawigacyjną bazą danych nieaktualną od ponad dwóch lat oraz bez dopuszczenia technicznego na pokładzie.

(37)

Sayat Air wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, które pozostają nierozwiązane.

(38)

Właściwe organy Kazachstanu nie udzieliły zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad Sayat Air, wykazując brak woli współpracy, gdyż nie udzieliły stosownej odpowiedzi na korespondencję Komisji, w szczególności nieprzekazując AOC tego przewoźnika z kompletną specyfikacją eksploatacyjną, a także załączonymi do niej wymogami i ograniczeniami.

(39)

Właściwe organy Kazachstanu nie wykazały, iż sprawują odpowiedni nadzór nad tym przewoźnikiem zgodnie z ich zobowiązaniami wynikającymi z Konwencji chicagowskiej.

(40)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Sayat Air nie spełnia odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(41)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Scat posiadającego certyfikat wydany w Kazachstanie. W szczególności statek powietrzny typu Yak-42 o znaku rejestracyjnym UP-Y4205 nie jest wyposażony w systemy TAWS (E-GPWS) wymagane przepisami ICAO. Uchybienia te zostały stwierdzone przez państwo ECAC w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (12).

(42)

W związku z powyższymi uchybieniami, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności Scat i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy mających na celu usunięcie tych uchybień.

(43)

Właściwe organy Kazachstanu przedstawiły dowody na usunięcie z rejestru statku powietrznego typu Yak-42 o znaku rejestracyjnym UP-Y4205.

(44)

Scat wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, w trakcie którego, w dniu 24 marca 2009 r., potwierdziło się, iż przedmiotowy statek powietrzny nie jest już eksploatowany.

(45)

W związku z powyższym Komisja uważa, że nie są konieczne dalsze działania w stosunku do tego przewoźnika.

(46)

Komisja zwróciła uwagę właściwych organów Kazachstanu na fakt, że monitorowanie działalności wielu innych przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w Kazachstanie, nadal charakteryzuje się niepokojącymi wynikami kontroli na ziemi. Poproszono właściwe organy Kazachstanu o przedstawienie wyjaśnień i podjęcie, w stosownych przypadkach, niezbędnych działań.

(47)

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały o licznych środkach egzekucyjnych podjętych w stosunku do szeregu przewoźników z Kazachstanu. Organy te poinformowały w szczególności, że w dniu 4 lutego 2009 r. zakazały działalności Investavia, Skybus i Aytirau Aye Zholy w europejskiej przestrzeni powietrznej. Komisja uruchomi pilne konsultacje z organami Kazachstanu i rozpocznie procedurę, o której mowa w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, wobec tych przewoźników.

(48)

Komisja usilnie prosi właściwe organy Kazachstanu o zwiększenie wysiłków na rzecz reformy systemu lotnictwa cywilnego i wzmocnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami, którym wydano koncesje w tym kraju. Komisja nadal prowadzić będzie konsultacje z tymi organami, aby ustalić sytuację przewoźników Kazachstanu i gotowa jest ocenić, wraz z państwami członkowskimi, wszelkie dowody w tym zakresie przedstawione w odpowiednim terminie.

(49)

W związku z wypadkiem, jaki miał miejsce dnia 16 września 2007 r. na Phukecie, rejs OG 269, skutkującym całkowitą utratą statku powietrznego typu MD-80, należącego do przewoźnika One Two Go, oraz śmiercią 90 osób, w tym wielu Europejczyków, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Tajlandii odpowiedzialnymi za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem.

(50)

W dniu 5 marca 2009 r. Komisja wystosowała pismo do tych przewoźników, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

(51)

Właściwe organy Tajlandii (tajski Departament Lotnictwa Cywilnego – tajski DCA) poinformowały Komisję, że w wyniku dochodzenia przeprowadzonego po wypadku stwierdzono, iż zarówno Orient Thai, jak i jego spółka zależna One Two Go, naruszyli prawo o żegludze powietrznej, w szczególności poprzez sfałszowanie świadectwa kwalifikacji pilota w przypadku dziewięciu pilotów zatrudnionych u tych przewoźników. W konsekwencji tajski DCA zakazał eksploatacji MD-80 przez One Two Go i Orient Thai oraz zażądał od tych przewoźników przeprowadzenia serii działań naprawczych.

(52)

Tajski DCA poinformował także Komisję, że w dniu 25 listopada 2008 r. przywrócił AOC przewoźnikowi One Two Go. Spółka macierzysta Orient Thai została już upoważniona do wznowienia eksploatacji statków powietrznych typu MD-80, począwszy od dnia 7 października 2008 r.

(53)

W dniach 10–13 marca 2009 r. zespół europejskich ekspertów przeprowadził wizytację, obejmującą kwestie operacji lotniczych i licencji załóg lotniczych, aby sprawdzić, czy przewoźnicy zrealizowali działania naprawcze mające na celu usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa, uprzednio stwierdzonych przez tajski DCA. Eksperci mogli stwierdzić, że One Two Go nie eksploatuje żadnych statków powietrznych. One Two Go jest odpowiedzialny za sprzedaż lotów, które w rzeczywistości wykonywane są przez Orient Thai w ramach umowy o leasingu mokrym, gdzie One Two Go jest leasingobiorcą, a Orient Thai leasingodawcą. Orient Thai dostarcza statek powietrzny, kompletną załogę, obsługę techniczną i ubezpieczenie dla One Two Go. Cały personel zaangażowany w działalność Orient Thai na rzecz One Two Go zatrudniony jest przez Orient Thai.

(54)

Sprawozdanie z wizytacji pokazało także, że przewoźnik Orient Thai wdrożył działania naprawcze, a tajski DCA wprowadził środki mające na celu usunięcie uprzednio stwierdzonych uchybień. Komisja będzie uważnie monitorować sytuację Orient Thai w zakresie bezpieczeństwa. W tym celu tajski DCA powinien przekazać Komisji, w terminie nieprzekraczającym dwóch miesięcy, wszystkie niezbędne informacje dotyczące skuteczności tych środków.

(55)

Dnia 19 marca 2009 r. tajski DCA poinformował Komisję, że One Two Go ma zamiar uruchomić własne połączenia lotnicze przed lipcem 2009 r. Sprawozdanie unijnych ekspertów pokazuje jednak, że tajski DCA wydał AOC przewoźnikowi One Two Go, pomimo iż nie był w stanie prawidłowo ocenić zdolności przewoźnika do bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, gdyż przewoźnik ten nigdy nie przedstawił szczegółowo udokumentowanych dowodów, wymaganych tajskimi przepisami prawa wdrażającymi normy ICAO. Tajski DCA ogłosił także zamiar cofnięcia AOC dla One Two Go w dniu 29 marca 2009 r. Przewoźnik będzie jednak nadal czarterował regularne połączenia od Orient Thai na podstawie jego koncesji przewoźnika lotniczego.

(56)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnik One Two Go nie spełnia stosownych norm bezpieczeństwa. Przewoźnik ten powinien podlegać zakazowi wykonywania przewozów i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(57)

Istnieją potwierdzone dowody braku zdolności po stronie organów odpowiedzialnych za nadzór nad przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje w Beninie, do zajęcia się kwestią uchybień w zakresie bezpieczeństwa, jak wskazują wyniki kontroli w Beninie przeprowadzonej przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP) w marcu 2007 r. Kontrola ta wykazała ogromną liczbę poważnych uchybień w zakresie zdolności do sprawowania nadzoru w zakresie bezpieczeństwa lotniczego przez urząd lotnictwa cywilnego w Beninie. W momencie zakończenia kontroli ICAO 80,22 % norm ICAO nie było wdrożonych. W niektórych krytycznych obszarach, takich jak zapewnienie wykwalifikowanego personelu technicznego, ponad 98 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych. Jeśli chodzi o rozwiązanie kwestii bezpieczeństwa, ponad 93 % norm ICAO nie było skutecznie wdrożonych.

(58)

Istnieją dowody braku zdolności po stronie właściwych organów Beninu do skutecznego usunięcia niezgodności z normami, stwierdzonych przez ICAO, co potwierdza fakt, iż ICAO, w swoim końcowym sprawozdaniu z grudnia 2007 r., uważa, że znaczna część działań naprawczych zaproponowanych lub wdrożonych przez te organy nie jest w stanie zaradzić wskazanym uchybieniom. Szczególnie w zakresie eksploatacji statków powietrznych, 50 % zaproponowanych przez Benin działań zostało uznanych jako nie do przyjęcia przez ICAO.

(59)

W związku z końcowym sprawozdaniem ICAO, Komisja rozpoczęła konsultacje z właściwymi organami Beninu, wyrażając poważne obawy co do bezpieczeństwa działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tym kraju, i prosząc o wyjaśnienia dotyczące działań podjętych przez właściwe organy Beninu w reakcji na ustalenia i uwagi ICAO dotyczące akceptowalności działań naprawczych.

(60)

W dniu 25 marca 2009 r., w trakcie spotkania wyjaśniającego z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, właściwe organy Beninu wskazały, że zakończenie wdrażania działań naprawczych, pierwotnie przewidywane na 2008 r., zostało przesunięte na sierpień/grudzień 2009 r.

(61)

Dokumentacja przedstawiona przez właściwe organy Beninu stanowi dowód na to, że AOC wydane przewoźnikom, którym koncesje wystawiono w Beninie, nie spełniają norm ICAO w zakresie lotów międzynarodowych, co potwierdza, że nadal skutecznie nie rozwiązano wskazanych przez ICAO problemów. Weryfikacja AOC oraz dołączonych specyfikacji eksploatacyjnych dotyczących przewoźników lotniczych Aero Benin, Africa Airways, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair, Royal Air i Trans Air Benin wskazuje na poważne nieprawidłowości. AOC przewoźnika Africa Airways nie przedłożono. Pozostałe AOC nie wymieniają obowiązujących przepisów stanowiących podstawę certyfikacji, a zakres działalności dopuszcza połączenia na całym świecie, chociaż właściwe organy Beninu stwierdzają, że są one ograniczone tylko do Beninu lub regionu. Ponadto działalność Aero Benin, Benin Golf Air, Benin Littoral Airways, Cotair i Trans Air Benin wydaje się ograniczona do lotów z widocznością w dzień (VFR), co byłoby niewystarczające, aby bezpiecznie obsługiwać połączenia w Europie, i nie obejmuje koniecznych szczegółowych zezwoleń RVSM, RNAV i RNP, niezbędnych do żeglugi w europejskiej przestrzeni powietrznej. Właściwe organy Beninu podały, iż ograniczyły ważność AOC do 6 miesięcy i pilnie zamierzają wyjaśnić sytuację. Komisja uważa, że, w oczekiwaniu na spodziewaną ponowną certyfikację tych przewoźników zgodnie z normami ICAO, w oparciu o wspólne kryteria, przewoźnicy ci powinni podlegać zakazowi wykonywania przewozów i dlatego powinni zostać ujęci w załączniku A.

(62)

Przewoźnik Alafia Jet wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. W dniu 24 marca 2009 r. umożliwiono mu złożenie ustnych wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i przekazanie pisemnej dokumentacji dotyczącej jego działalności. W trakcie spotkania przewoźnik stwierdził, że wykonuje loty do Unii Europejskiej tylko na zlecenie służb medycznych w nagłych przypadkach, i przedstawił informacje o licznych działaniach, jakie podjął w celu usunięcia uchybień stwierdzonych przez Francję w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (13). Powtarzające się jednak poważne uchybienia w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi, której poddano statki powietrzne eksploatowane na trasach do Wspólnoty, wskazują na systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa w działalności tego przewoźnika. Działania podjęte przez przewoźnika do tej pory nie były w stanie sprostać tym uchybieniom.

(63)

Biorąc pod uwagę liczne i powtarzające się uchybienia w zakresie bezpieczeństwa stwierdzone w trakcie kontroli na ziemi, którym poddano statki powietrzne eksploatowane przez Alafia Jet, a także brak wystarczającej zdolności po stronie właściwych organów Beninu do sprawowania prawidłowego nadzoru nad przewoźnikami posiadającymi certyfikaty wydane w Beninie, Komisja uważa, że nie powinno się zezwalać na dalszą działalność przewoźnika Alafia Jet we Wspólnocie. I dlatego też, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Alafia Jet powinien zostać ujęty w załączniku A.

(64)

Komisja w pełni wspiera wysiłki właściwych organów Beninu na rzecz poprawy nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad jego przewoźnikami i uważa, że wysoka dotacja zapowiadana przez Bank Światowy dla Republiki Beninu przyczyni się do znacznego postępu na drodze do spełnienia norm ICAO.

(65)

Przewoźnikowi Gabon Airlines zezwolono na wykonywanie lotów w UE od lipca 2008 r., wyłącznie przy użyciu statku powietrznego typu Boeing 767-200 o znaku rejestracyjnym TR-LHP i na warunkach określonych w motywie 15 rozporządzenia (WE) nr 715/2008 (14).

(66)

Od tamtej pory pojawiły się potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Gabon Airlines posiadającego certyfikat wydany w Gabonie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (15).

(67)

Gabon Airlines udzielił jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Francji dotyczące bezpieczeństwa przewozów.

(68)

Gabon Airlines wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 25 marca 2009 r. Komisja przyjęła do wiadomości, że w lutym 2009 r. u przewoźnika Gabon Airlines przeprowadzono kontrolę w związku z ponowną jego certyfikacją przez właściwe organy Gabonu, w trakcie której stwierdzono pewne niezgodności. W trakcie spotkania nie przedstawiono zadowalających dowodów, które potwierdzałyby usunięcie tych niezgodności. Właściwe organy Gabonu podały, że statek powietrzny jest obecnie uziemiony ze względu na podstawowy przegląd i że zamierzają one sprawdzić, czy stwierdzone niezgodności zostały usunięte, zanim statek powietrzny o znaku rejestracyjnym TR-LHP wróci ostatecznie do użytku.

(69)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Gabon Airlines powinien nadal figurować w załączniku B i załącznik ten powinien zostać odpowiednio zmieniony, aby odzwierciedlał sytuację statku powietrznego o znaku rejestracyjnym TR-LHP i zapewniał utrzymanie obecnego poziomu operacji lotniczych do Wspólnoty.

(70)

Przewoźnikowi Afrijet, któremu certyfikat wydano w Gabonie, zezwolono na wykonywanie lotów w UE od lipca 2008 r., wyłącznie przy użyciu statków powietrznych typu Falcon 50 o znakach rejestracyjnych TR-LGV i TR-LGY oraz typu Falcon 900 o znaku rejestracyjnym TR-AFJ, na warunkach określonych w motywie 15 rozporządzenia (WE) nr 715/2008 (16).

(71)

Od tamtej pory pojawiły się sprawdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Afrijet. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (17).

(72)

Afrijet udzielił jednak zadowalającej i terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Francji dotyczące bezpieczeństwa przewozów.

(73)

Komisja przyjęła do wiadomości, że w styczniu 2009 r. u przewoźnika Afrijet przeprowadzono kontrolę w związku z ponowną jego certyfikacją przez właściwe organy Gabonu. Po sprawdzeniu usunięcia wszystkich niezgodności wynikających z kontroli, w lutym 2009 r. przewoźnikowi ponownie wydano AOC, który obejmuje drugi statek powietrzny typu Falcon 900 o znaku rejestracyjnym TR-AFR.

(74)

W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że Afrijet powinien nadal figurować w załączniku B i załącznik ten powinien zostać odpowiednio zmieniony, aby odzwierciedlał zmianę AOC i zapewniał utrzymanie obecnego poziomu operacji lotniczych do Wspólnoty.

(75)

SN2AG wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 25 marca 2009 r. Komisja przyjęła do wiadomości, że przewoźnik ten przeprowadził dodatkową reorganizację i rozpoczął szereg działań naprawczych w celu dalszego dostosowania się do norm międzynarodowych. Komisja przyjęła także do wiadomości, że w lutym 2009 r. u przewoźnika SN2AG przeprowadzono kontrolę w związku z ponowną jego certyfikacją przez właściwe organy Gabonu. Po sprawdzeniu usunięcia wszystkich niezgodności wynikających z kontroli, w lutym 2009 r. przewoźnikowi wydano nowy AOC.

(76)

Istnieją potwierdzone dowody braku zgodności z niektórymi wymogami bezpieczeństwa ICAO. Na przykład w trakcie spotkania wyjaśniającego okazało się, że przewoźnik do tej pory skutecznie nie wdrożył monitorowania parametrów lotu wymaganego dla statku powietrznego typu Fokker 28-0100 (Fokker 100).

(77)

Istnieją potwierdzone dowody braku przejrzystości i nieudzielenia przez SN2AG w terminie odpowiedzi na zapytania Komisji. SN2AG oświadczył, że z żadnego sprawozdania nie wynika, iż stwierdzono w jego przypadku poważne uchybienia w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA, podczas gdy uchybienia takie stwierdziła Francja w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (18).

(78)

W związku z tym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że SN2AG powinien nadal figurować w załączniku A.

(79)

Niemniej jednak Komisja jest gotowa ponownie przeanalizować sytuację przewoźnika w przypadku zmian stanowiących dostateczne dowody potwierdzające usunięcie uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(80)

Komisja przyjmuje do wiadomości, że nowy organ Gabonu („Agence Nationale de l’Aviation Civile”, dalej zwany „ANAC”), ustanowiony przez Republikę Gabońską w lipcu 2008 r., rozpoczął w rzeczywistości działalność dnia 23 stycznia 2009 r. ANAC dopiero się rozwija i obecnie jest w fazie zabezpieczania sobie niezbędnych środków finansowych oraz zatrudniania odpowiednio wykwalifikowanego personelu technicznego na potrzeby wykonywania zadań wymaganych przez ICAO.

(81)

Komisja zwróciła uwagę właściwych organów Gabonu na fakt, że, pomimo wzmożonego nadzoru ze strony tych organów, monitorowanie działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w Gabonie, nadal charakteryzuje się niepokojącymi wynikami kontroli na ziemi. Poproszono właściwe organy Gabonu o przedstawienie wyjaśnień i podjęcie, w stosownych przypadkach, niezbędnych działań.

(82)

Komisja zachęca właściwe organy Gabonu do prac nad reformą systemu lotnictwa cywilnego, szczególnie w zakresie trwającej ponownej certyfikacji wszystkich linii lotniczych, mającej na celu zapewnienie pełnej zgodności z normami bezpieczeństwa ICAO. Komisja jest gotowa rozważyć możliwość zorganizowania w odpowiednim czasie inspekcji na miejscu, aby sprawdzić rzeczywisty postęp tych prac.

(83)

Istnieją potwierdzone dowody poważnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie Motor Sich posiadającego certyfikat wydany na Ukrainie. Uchybienia te zostały stwierdzone przez Francję oraz państwo ECAC (Turcję) w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA (19). Powtarzalność takich wyników kontroli wskazuje na systemowe uchybienia w zakresie bezpieczeństwa.

(84)

W dniu 27 listopada 2008 r. właściwe organy Turcji podjęły decyzję o natychmiastowym nałożeniu na tego przewoźnika zakazu wykonywania przewozów.

(85)

Motor Sich odpowiedział na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Turcji, informując o wycofaniu z eksploatacji statku powietrznego typu AN-24 w przewozach do tego państwa, co rzeczywiście uczyniono.

(86)

Motor Sich udzielił terminowej odpowiedzi na zapytanie urzędu lotnictwa cywilnego Francji informując o tym, jakie działania naprawcze zostały już podjęte przez przewoźnika w związku z kontrolą na ziemi przeprowadzoną dnia 12 marca 2008 r. przez Francję. Odpowiedź ta nie jest jednak zadowalająca, gdyż przewoźnik nie przekazał stosownych dowodów.

(87)

Komisja otrzymała od właściwych organów Turcji informację, że po niezapowiedzianej kontroli przewoźnika, właściwe organy Ukrainy cofnęły mu AOC. Następnie organy te podjęły decyzję o zezwoleniu na dalszą działalność Motor Sich w tym kraju, lecz z pewnymi ograniczeniami dotyczącymi eksploatacji statku powietrznego typu AN-24.

(88)

W dniu 16 marca 2009 r. właściwe organy Ukrainy udzieliły odpowiedzi na zapytanie Komisji dotyczące nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad Motor Sich, informując o cofnięciu AOC tego przewoźnika w dniu 22 stycznia 2009 r. oraz o wydaniu zezwolenia przez państwową administrację lotnictwa na kontynuowanie działalności, z wyjątkiem eksploatacji statku powietrznego typu AN-24, po tym jak przewoźnik zakończył działania naprawcze. Nie podano daty wydania AOC z ograniczeniami, ani też nie przekazano dowodów przeprowadzenia inspekcji u przewoźnika mającej na celu upewnienie się, że odpowiednie wymogi bezpieczeństwa spełnia cała flota. Wreszcie, jak wynika ze wspomnianej wyżej korespondencji państwowej administracji lotnictwa, organ ten wznowił AOC, umożliwiając przewoźnikowi eksploatację statku powietrznego AN-24, po przeprowadzeniu kontroli z pozytywnym skutkiem, które potwierdziły usunięcie uchybień w tym statku powietrznym.

(89)

Przekazanych w korespondencji informacji nie uznaje się za zadowalającą odpowiedź, gdyż nie zgadzają się one z informacjami przekazanymi przez właściwe organy Ukrainy w dniu 2 lutego 2009 r., z których wynika, że AOC przewoźnika Motor Sich Airlines został wydany dnia 8 listopada 2008 r. na okres do dnia 8 listopada 2010 r., a specyfikacja eksploatacyjna została wydana dnia 23 grudnia 2008 r. na okres do dnia 8 listopada 2010 r.

(90)

Motor Sich wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r. W trakcie spotkania z Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego Motor Sich wykazał brak zdolności do zajęcia się uchybieniami w zakresie bezpieczeństwa, co stwierdzono ze względu na brak przejrzystości i nieudzielenie przez przewoźnika w terminie zadowalającej odpowiedzi dotyczącej jego przewozów do Wspólnoty.

(91)

W związku z powyższym Komisja uważa, że właściwe organy Ukrainy wykazały brak zdolności do nadzorowania działalności przewoźnika lotniczego zgodnie ze swoimi zobowiązaniami wynikającymi z Konwencji chicagowskiej.

(92)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że Motor Sich nie wykazał zdolności do podjęcia wszelkich niezbędnych działań mających na celu dostosowanie się do odpowiednich norm bezpieczeństwa i dlatego powinien zostać ujęty w załączniku A.

(93)

Przewoźnik Ukraine Cargo Airways (UCA) wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r.

(94)

Z dokumentacji przedłożonej Komisji w dniu 16 marca 2009 r. przez przewoźnika wynika, że podjął on działania mające na celu usunięcie uchybień stwierdzonych w statku powietrznym eksploatowanym we Wspólnocie. Z przekazanych przez przewoźnika informacji wynika, że UCA został skontrolowany przez państwową administrację lotnictwa Ukrainy w listopadzie 2008 r. W wyniku tej kontroli wznowiono AOC na okres dwóch lat, do listopada 2010 r. Komisja nie otrzymała jednak żadnych informacji od właściwych organów Ukrainy na temat kontroli i jej wyników przed wznowieniem AOC przewoźnikowi.

(95)

Ponadto przewoźnik w swoim wystąpieniu przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdził, że otrzymał pisemne potwierdzenie od szeregu państw członkowskich, że uchybienia w zakresie bezpieczeństwa, stwierdzone przez organy kontrolne tych państw członkowskich, zostały odpowiednio usunięte przez UCA. Z wyjątkiem jednak jednego państwa członkowskiego, w kwestii eksploatacji jednego statku powietrznego typu AN-12, który został wykreślony z AOC, twierdzenia UCA nie zostały potwierdzone przez pozostałe zainteresowane państwa członkowskie.

(96)

Komisja uważa, że w celu dokonania pełnej oceny zdolności przewoźnika do wdrożenia odpowiedniego planu działań naprawczych i jego skutecznego wykonania, konieczne jest przeprowadzenie inspekcji na miejscu. Niestety inspekcja taka nie mogła się odbyć przed posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 24 marca 2009 r. z powodu braku współpracy ze strony właściwych organów Ukrainy. W trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 24 marca 2009 r. państwowa administracja lotnictwa Ukrainy wyraziła gotowość przyjęcia inspekcji zorganizowanej przez Komisję i państwa członkowskie. Komisja podejmie decyzję o zmianie zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika na podstawie dowodów zebranych w trakcie tej przyszłej inspekcji.

(97)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że na tym etapie przewoźnik nie może zostać wykreślony z załącznika A.

(98)

Przewoźnik Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) wystąpił z wnioskiem o umożliwienie mu złożenia ustnych wyjaśnień na spotkaniu wyjaśniającym z Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego i spotkanie takie odbyło się w dniu 24 marca 2009 r.

(99)

Z dokumentacji przedłożonej Komisji w dniu 16 października 2008 r. przez przewoźnika wynika, że podjął on działania mające na celu usunięcie uchybień stwierdzonych uprzednio w statku powietrznym eksploatowanym we Wspólnocie.

(100)

W dniu 5 listopada 2008 r. właściwe organy Ukrainy przesłały Komisji pismo informujące, że ważność AOC tego przewoźnika została przedłużona do dnia 15 grudnia 2008 r., w oczekiwaniu na zakończenie procedury jego odnowienia po tym terminie na okres dwóch lat, do dnia 15 grudnia 2010 r. Wraz z tym pismem przesłano także dokument zawierający akt certyfikacji UMAir w następstwie kontroli przeprowadzonej dnia 31 października 2008 r. Jednak ani przewoźnik, ani właściwe organy Ukrainy nie przedłożyły sprawozdania z kontroli w związku z wydaniem przewoźnikowi AOC.

(101)

Ponadto przewoźnik w swoim wystąpieniu przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego stwierdził, że wdrożył konieczne środki na rzecz usunięcia wszelkich uchybień w zakresie bezpieczeństwa, które doprowadziły do nałożenia zakazu wykonywania przewozów we wrześniu 2007 r.

(102)

Komisja uważa, że w celu dokonania pełnej oceny zdolności przewoźnika do wdrożenia odpowiedniego planu działań naprawczych i jego skutecznego wykonania, konieczne jest przeprowadzenie inspekcji na miejscu. Niestety inspekcja ta nie mogła się odbyć przed spotkaniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 24 marca 2009 r. z powodu braku współpracy ze strony właściwych organów Ukrainy. W trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w dniu 24 marca 2009 r. państwowa administracja lotnictwa Ukrainy wyraziła gotowość przyjęcia inspekcji zorganizowanej przez Komisję i państwa członkowskie. Komisja podejmie decyzję o zmianie zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika na podstawie dowodów zebranych w trakcie tej inspekcji.

(103)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że na tym etapie przewoźnik nie może zostać wykreślony z załącznika A.

(104)

Komisja zwróciła uwagę właściwych organów Ukrainy na fakt, że, pomimo wzmożonego nadzoru ze strony tych organów, monitorowanie działalności przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje na Ukrainie, nadal charakteryzuje się niepokojącymi wynikami kontroli na ziemi. W trakcie posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego w listopadzie 2008 r. poproszono właściwe organy Ukrainy o wyjaśnienia i podjęcie koniecznych środków. Organy te zgodziły się także na poddanie się ocenie bezpieczeństwa ze strony Komisji we współpracy z państwami członkowskimi. Państwowa administracja lotnictwa Ukrainy nie przedstawiła jednak Komisji sprawozdania z postępu prac we wdrażaniu planu działań naprawczych mających na celu poprawę i wzmocnienie nadzoru w zakresie bezpieczeństwa na Ukrainie, które musi być składane co trzy miesiące zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2008 (20).

(105)

Właściwe organy wykazały także brak woli współpracy w przygotowaniu inspekcji, nieprzedkładając wymaganej dokumentacji dotyczącej zdatności do lotu i odrzucając program wizyty zaproponowany przez Komisję. W związku z tym Komisja zmuszona była odwołać inspekcję służącą ocenie bezpieczeństwa, która miała się odbyć w dniach 9–13 lutego 2009 r.

(106)

Komisja przyjmuje do wiadomości oświadczenia właściwych organów Ukrainy o zgodzie na przyjęcie wspólnej inspekcji zorganizowanej przez Komisję, państwa członkowskie i EASA oraz gotowości do współpracy na rzecz pomyślnego zorganizowania oceny bezpieczeństwa w celu wykazania zdolności do sprawowania przez te organy nadzoru nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którym wydano koncesje na Ukrainie, zgodnie z obowiązującymi wymogami ICAO.

(107)

W dniach 10–13 marca 2009 r. zespół europejskich ekspertów przeprowadził wizytację w Królestwie Tajlandii w celu zebrania rzeczowych informacji dotyczących aktualnego poziomu bezpieczeństwa działalności Bangkok Airways, a także nadzoru sprawowanego przez tajski Departament Lotnictwa Cywilnego (DCA) nad tym przewoźnikiem. W szczególności celem inspekcji było stwierdzenie, czy żaden ze statków powietrznych tego przewoźnika nie jest eksploatowany przez przewoźnika Siem Reap Airways International, któremu koncesję wydały właściwe organy Królestwa Kambodży i który został wpisany do załącznika A wspólnotowego wykazu zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1131/2008 z dnia 14 listopada 2008 r. (21).

(108)

Sprawozdanie pokazuje, że obecnie przewoźnik sprawuje rzeczywistą kontrolę nad swoją działalnością i wszyscy członkowie jego personelu są odpowiednio licencjonowani przez właściwe organy Tajlandii. Sprawozdanie pokazuje ponadto, że tajski DCA sprawuje prawidłowy nadzór nad tym przewoźnikiem. Dlatego w oparciu o wspólne kryteria Komisja ocenia, że na tym etapie nie są konieczne dalsze działania.

(109)

Właściwe organy Kambodży poinformowały Komisję o poczynionych postępach we wdrażaniu planu działań mających na celu usunięcie uchybień stwierdzonych przez ICAO w jej ostatnim sprawozdaniu USOAP, skupiając się zwłaszcza na tych dotyczących operacji lotniczych, aby upewnić się, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa w Kambodży spełnia normy ICAO.

(110)

Właściwe organy Kambodży poinformowały Komisję o zawieszeniu AOC następujących przewoźników lotniczych: Siem Reap Airways International w grudniu 2008 r. i Cambodia Angkor Airways w lutym 2009 r. Ponadto organy te potwierdziły, że wszystkie wydane AOC są obecnie cofnięte lub zawieszone, z wyjątkiem Helicopter Cambodia i Sokha Airlines.

(111)

Siem Reap Airways International wystąpił o przywrócenie AOC. Jednak ze względu na fakt, że właściwe organy Kambodży oświadczyły, iż nie zakończyły jeszcze oceny zgodności z obowiązującymi wymogami, przewoźnik ten powinien nadal figurować w załączniku A.

(112)

Pismem z dnia 4 marca 2009 r. dyrektor generalny urzędu lotnictwa cywilnego Demokratycznej Republiki Konga poinformował Komisję, że niektóre linie lotnicze wymienione w załączniku A do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1131/2008 nie prowadzą już działalności, a następującym przewoźnikom wydano AOC: Air Katanga, Busy Bee Congo, Entreprise World Airways (EWA), Gilembe Air Soutenance (Gisair), Kin Avia, Swala Aviation. Przewoźnicy ci, nadal wykonujący przewozy lotnicze, poddani zostaną ocenie w związku z przedłużeniem ważności ich AOC.

(113)

W związku z powyższym załącznik A wspólnotowego wykazu powinien zostać odpowiednio uzupełniony o przewoźników, którym właściwe organy Demokratycznej Republiki Konga wydały AOC. Jednak wobec braku dowodów potwierdzających cofnięcie, anulowanie lub zawieszenie AOC tych przewoźników, którzy zaprzestali działalności, żaden z nich nie może zostać wykreślony ze wspólnotowego wykazu.

(114)

Ponadto w swoim piśmie dyrektor generalny urzędu lotnictwa cywilnego Demokratycznej Republiki Konga poprosił także Komisję o przesunięcie przewoźnika Hewa Bora z załącznika A do załącznika B, aby umożliwić mu wznowienie obsługi połączenia na trasie Kinszasa–Bruksela statkiem powietrznym typu Boeing 767 o znaku rejestracyjnym 9Q-CJD. Ponieważ nie przedstawiono żadnych dowodów na przestrzeganie obowiązujących norm bezpieczeństwa przez przewoźnika oraz organ odpowiedzialny za nadzór regulacyjny i w zakresie bezpieczeństwa, na tym etapie nie można podjąć takiej decyzji i w konsekwencji Hewa Bora powinien nadal figurować w załączniku A.

(115)

Właściwe organy Angoli wystąpiły z wnioskiem o umożliwienie im przedstawienia Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego sprawozdania z postępów we wdrażaniu planu działań naprawczych, który przygotowały w celu usunięcia uchybień w zakresie bezpieczeństwa stwierdzonych przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP). W swoim wystąpieniu dnia 26 marca 2009 r. właściwe organy Angoli skupiły się zwłaszcza na zmianach wprowadzonych do ustawodawstwa pierwotnego i przepisów dotyczących lotnictwa cywilnego, organizacji, strukturze organu i jego stanie kadrowym, wydawaniu norm w zakresie licencjonowania i szkolenia personelu, eksploatacji statków powietrznych i zdatności do lotu. W tym względzie uruchomiono już proces ponownej certyfikacji wszystkich przewoźników ustanowionych w Angoli. Ponadto właściwe organy poinformowały o zmianach w ich przepisach dotyczących dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów lotniczych.

(116)

Właściwe organy Angoli stwierdziły także, że przewoźnik TAAG nadal przechodzi poważne zmiany w różnych obszarach, obejmujących eksploatację, zarządzanie, jakość i racjonalizację kosztów.

(117)

Komisja przyjmuje do wiadomości sprawozdanie z postępu prac przedstawione przez właściwe organy Angoli i na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego dokona analizy sytuacji przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Angoli.

(118)

W związku z przyjęciem w dniu 12 stycznia 2009 r. nowej ustawy o lotnictwie właściwe organy Indonezji przesłały Komisji stosowne przepisy (Civil Aviation Safety Regulations – „CASR”) oraz materiały pomocnicze, a także szczegółową aktualizację sprawozdania z postępów we wdrażaniu planu działań naprawczych mających na celu usunięcie niezgodności stwierdzonych przez ICAO w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem (USOAP).

(119)

W dniach 23–27 lutego 2009 r. grupa europejskich ekspertów udała się do Indonezji na zaproszenie dyrektora generalnego indonezyjskiego urzędu lotnictwa cywilnego (DGCA) w celu przeprowadzenia wizytacji. W ramach tej wizyty przeprowadzono także wizytację u czterech przewoźników lotniczych (Garuda Indonesia, Mandala Airlines, Airfast Indonesia i Ekspres Transportasi Antarbenua), aby sprawdzić możliwość zapewnienia przez DGCA nadzoru w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z obowiązującymi normami.

(120)

Sprawozdanie z kontroli wskazuje na znaczną poprawę, jeśli chodzi o strukturę i stan kadrowy DGCA, co powinno umożliwić DGCA prawidłowe wykonywanie jego zadań regulacyjnych i nadzorczych. Sprawozdanie pokazuje jednak także, że pomimo tej poprawy nadzór nie jest w pełni sprawowany na tym etapie. Obecny system nadzoru nie pozwala odpowiednio kontrolować realizacji przez indonezyjskich przewoźników ustaleń poczynionych przez DGCA. W szczególności wydaje się, że DGCA nie jest obecnie w stanie śledzić docelowego terminu usunięcia niezgodności, rzeczywistej daty ich usunięcia i stwierdzić, czy przyznano odroczenie terminu ich usunięcia. W konsekwencji obecny poziom skuteczności nadzoru DGCA nad indonezyjskimi przewoźnikami uznaje się na tym etapie za w dalszym ciągu niewystarczający i wymagający poprawy.

(121)

Komisja przyjmuje do wiadomości znaczenie różnic w załączniku 6 do Konwencji chicagowskiej, które Indonezja notyfikowała ICAO dnia 20 lutego 2009 r. Różnice te obejmują brak wdrożenia szeregu wymogów ICAO dotyczących załącznika 6, które, w niektórych przypadkach, mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo działalności indonezyjskich przewoźników. Komisja przyjmuje jednak do wiadomości, że wizytowani przez zespół europejskich ekspertów przewoźnicy (z nielicznymi wyjątkami dotyczącymi określonych statków powietrznych) są wyposażeni zgodnie z wymogami ICAO, na zasadzie dobrowolności.

(122)

W oparciu o wspólne kryteria ocenia się, że obecny poziom skuteczności nadzoru sprawowanego przez DGCA nie pozwala odpowiednio egzekwować przestrzegania przez przewoźników posiadających certyfikaty wydane w Indonezji obowiązujących norm bezpieczeństwa. Dlatego też żaden przewoźnik indonezyjski nie może zostać na tym etapie wykreślony ze wspólnotowego wykazu. Komisja będzie ściśle współpracować z właściwymi organami Indonezji w celu dokonania na najbliższym posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ponownej oceny skuteczności sprawowanego przez nie nadzoru.

(123)

Właściwe organy Indonezji przekazały także Komisji zaktualizowany wykaz przewoźników lotniczych posiadających AOC. Obecnie następujący przewoźnicy lotniczy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji: Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Kartika Airlines, Mandala Airlines, Trigana Air Service, Metro Batavia, Pelita Air Service, Indonesia Air Asia, Lion Mentari Airlines, Wing Adabi Nusantara, Riau Airlines, Transwisata Prima Aviation, Tri MG Airlines, Ekspress Transportasi Antar Benua, Manunggal Air Service, Megantara Airlines, Linus Airways, Indonesia Air Transport, Sriwijaya Air, Cardig Air, Travel Ekspress Aviation Service, Republic Expres Airlines, KAL Star, Airfast Indonesia, Sayap Garuda Indah, Survei Udara Penas, Nusantara Buana Air, Nyaman Air, Travira Utama, Derazona Air Service, National Utility Helicopter, Deraya Air Taxi, Dirgantara Air Service, SMAC, Kura-Kura Aviation, Gatari Air Service, Intan Angkasa Air Service, Air Pacific Utama, Transwisata Prima Aviation, Asco Nusa Air, Atlas Delta Satya, Pura Wisata Baruna, Penerbangan Angkasa Semesta, ASI Pudjiastuti, Aviastar Mandiri, Dabi Air, Balai Kalibrasi Penerbangan, Sampoerna Air Nusantara, Mimika Air, Alfa Trans Dirgantara i Eastindo. Wspólnotowy wykaz powinien zostać odpowiednio uaktualniony, a wymienieni przewoźnicy powinni zostać ujęci w załączniku A.

(124)

Do chwili obecnej Komisja nie uzyskała dowodów pełnego wdrożenia odpowiednich działań naprawczych przez pozostałych przewoźników ujętych we wspólnotowym wykazie uaktualnionym w dniu 14 listopada 2008 r. oraz przez organy sprawujące nadzór regulacyjny nad tymi przewoźnikami, pomimo skierowania do nich konkretnych wniosków. W związku z powyższym, w oparciu o wspólne kryteria, ocenia się, że przewoźnicy ci powinni w dalszym ciągu podlegać, stosownie do przypadku, zakazowi wykonywania przewozów (załącznik A) lub ograniczeniom w wykonywaniu przewozów (załącznik B).

(125)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

1)

Załącznik A zastępuje się załącznikiem A do niniejszego rozporządzenia.

2)

Załącznik B zastępuje się załącznikiem B do niniejszego rozporządzenia.