BIJLAGE 1

Tekst van het beeld

Tekst van het beeld

BIJLAGE 2

 

BIJLAGE 3

UITLOOPTESTMETHODE OM DE ROLGELUIDEMISSIE VAN BANDEN TE METEN

Inleiding

Deze methode omvat specificaties betreffende de meetinstrumenten, meetvoorwaarden en meetmethode om het rolgeluidsniveau van een set banden die op een testvoertuig is gemonteerd, op een bepaald wegdek vast te stellen. Het maximale geluidsdrukniveau wordt vastgelegd bij een uitlopend testvoertuig met behulp van microfoons die in het veld zijn geplaatst; het eindresultaat voor een referentiesnelheid wordt verkregen met behulp van een lineaire regressieanalyse. Deze testresultaten kunnen niet worden gerelateerd aan het rolgeluid van een band dat is gemeten bij acceleratie op motorkracht of bij vertraging tijdens het remmen.

1.   MEETINSTRUMENTEN

1.1.   Akoestische metingen

De geluidsniveaumeter of een soortgelijk meetinstrument, met het door de fabrikant aanbevolen windscherm, voldoen ten minste aan de voorschriften voor instrumenten van type 1 volgens de tweede uitgave van IEC 60651:1979/A1:1993.

De metingen worden uitgevoerd met gebruikmaking van de frequentiegewogen A-kromme en de tijdgewogen F-kromme.

Indien een systeem wordt gebruikt met een periodieke controle van het A-gewogen geluidsniveau, wordt het resultaat ten minste om de 30 ms afgelezen.

1.1.1.   Kalibratie

Aan het begin en aan het eind van elke meting wordt het hele meetsysteem gecontroleerd met een geluidskalibrator waarvan de precisie ten minste voldoet aan klasse 1 van de voorschriften voor geluidskalibratoren volgens IEC 60942:1988. Zonder verdere bijstelling moet het verschil tussen de resultaten van twee opeenvolgende controles minder zijn dan of gelijk zijn aan 0,5 dB. Indien deze waarde wordt overschreden, tellen de resultaten van de metingen na de vorige bevredigende controle niet mee.

1.1.2.   Overeenstemming met de voorschriften

Eens per jaar wordt geverifieerd of de geluidskalibrator voldoet aan de voorschriften van IEC 60942:1988 en ten minste om de twee jaar verifieert een laboratorium dat kalibraties ten opzichte van de normen mag uitvoeren, of het instrumentarium voldoet aan de voorschriften in de tweede uitgave van IEC 60651:1979/A1:1993.

1.1.3.   Plaatsing van de microfoon

Een of meer microfoons worden op een afstand van 7,5 ± 0,05 m van referentielijn CC′ (zie figuur 1) van de baan en 1,2 ± 0,02 m boven de grond geplaatst. De as van de maximumgevoeligheid moet in een horizontaal vlak liggen en loodrecht op de baan van het voertuig (lijn CC′) staan.

1.2.   Snelheidsmetingen

De snelheid van het voertuig wordt gemeten met instrumenten met een nauwkeurigheid van ± 1 km/h of beter, op het ogenblik dat de voorkant van het voertuig de lijn PP′ heeft bereikt (zie figuur 1).

1.3.   Temperatuurmetingen

Zowel de temperatuur van de lucht als de oppervlaktetemperatuur van het testwegdek wordt gemeten.

De apparatuur voor de temperatuurmeting moet nauwkeurig zijn tot op ± 1 °C.

1.3.1.   Luchttemperatuur

De temperatuursensor wordt in een onbelemmerde positie dicht bij de microfoon geplaatst en wel zo dat hij is blootgesteld aan de luchtstroming en de zon er niet rechtstreeks op schijnt. Dit laatste kan worden bereikt met een zonnescherm of iets soortgelijks. De sensor wordt op 1,2 ± 0,1 m boven de testbaan geplaatst om de invloed van warmtestraling vanaf de testbaan bij geringe luchtstroming zo klein mogelijk te houden.

1.3.2.   Oppervlaktetemperatuur van het testwegdek

De temperatuursensor wordt aangebracht op een plaats waar de temperatuur representatief is voor de temperatuur in de wielsporen, zonder dat de geluidsmeting wordt gehinderd.

Indien gebruik wordt gemaakt van een instrument met een contactsensor voor de temperatuur, wordt tussen het wegdek en de sensor een warmtegeleidende pasta aangebracht voor een zo goed mogelijk thermisch contact.

Indien een stralingsthermometer (pyrometer) wordt gebruikt, wordt een zodanige hoogte gekozen dat een meetpunt met een diameter van ≥ 0,1 m wordt bestreken.

1.4.   Windmetingen

Het toestel moet de windsnelheid met een nauwkeurigheid van ± 1 m/s kunnen meten. De wind wordt gemeten ter hoogte van de microfoon. De windrichting ten opzichte van de rijrichting wordt vastgelegd.

2.   MEETOMSTANDIGHEDEN

2.1.   Testterrein

Het testterrein bestaat uit een middengedeelte omgeven door een nagenoeg vlakke testzone. Het gedeelte waar wordt gemeten moet vlak zijn; het wegdek van de testbaan moet bij alle metingen droog en schoon zijn. Het mag tijdens of vóór de test niet kunstmatig worden gekoeld.

De testbaan moet zo zijn dat het veld tussen de geluidsbron en de microfoon geluidvrij is met een marge van 1 dB(A). Aan deze voorwaarden wordt geacht te zijn voldaan indien er zich geen grote geluidreflecterende objecten zoals hekken, rotsen, bruggen en gebouwen binnen 50 m van het middelpunt van het meetgedeelte bevinden. Het wegdek van de testbaan en de afmetingen van het testterrein moeten voldoen aan ISO 10844:2014. Tot het einde van de in punt 12.8 van dit reglement vermelde periode mogen de specificaties voor het testterrein in overeenstemming zijn met bijlage 4.

Het middengedeelte met een straal van ten minste 10 m moet vrij zijn van poedersneeuw, hoog gras, losse grond, sintels en dergelijke. Er mogen zich in de buurt van de microfoon geen objecten bevinden die het geluidveld zouden kunnen beïnvloeden en er mogen geen personen tussen de microfoon en de geluidsbron staan. De persoon die de metingen uitvoert en waarnemers die de metingen bijwonen, moeten zich op een zodanige plaats bevinden dat zij de aflezingen van de meetinstrumenten niet beïnvloeden.

2.2.   Weersomstandigheden

De metingen mogen niet worden uitgevoerd onder slechte atmosferische omstandigheden. Men moet zich ervan vergewissen dat de resultaten niet worden beïnvloed door windstoten. De test kan niet worden uitgevoerd wanneer de windsnelheid ter hoogte van de microfoon meer dan 5 m/s bedraagt.

De metingen mogen evenmin worden uitgevoerd wanneer de luchttemperatuur minder dan 5 °C of meer dan 40 °C bedraagt of indien de oppervlaktetemperatuur van het testwegdek minder dan 5 °C of meer dan 50 °C bedraagt.

2.3.   Omgevingsgeluid

2.3.1.   Het achtergrondgeluidsniveau (met inbegrip van eventueel windgeluid) moet minimaal 10 dB(A) minder bedragen dan het gemeten rolgeluidemissieniveau. Er mag een geschikt windscherm om de microfoon worden aangebracht mits rekening wordt gehouden met het effect daarvan op de gevoeligheid en de richtingseigenschappen van de microfoon.

2.3.2.   Alle metingen die zijn beïnvloed door een geluidspiek die geen verband lijkt te houden met de eigenschappen van het algemene geluidsniveau van de banden, moeten buiten beschouwing worden gelaten.

2.4.   Voorschriften voor het testvoertuig

2.4.1.   Algemeen

Het testvoertuig is een motorvoertuig met vier enkele banden op slechts twee assen.

2.4.2.   Beladingstoestand van het voertuig

Het voertuig wordt zodanig beladen dat aan de in punt 2.5.2 aangegeven testbandbelasting wordt voldaan.

2.4.3.   Wielbasis

De wielbasis tussen de twee assen waarop de testbanden zijn gemonteerd, bedraagt minder dan 3,50 m bij banden van klasse C1 en minder dan 5 m bij banden van de klassen C2 en C3.

2.4.4.   Maatregelen om de invloed van het voertuig op de geluidsniveaumetingen te beperken

Om ervoor te zorgen dat het rolgeluid van de banden niet significant wordt beïnvloed door het ontwerp van het testvoertuig, gelden de hiernavolgende voorschriften en aanbevelingen.

2.4.4.1.   Voorschriften:

a)	spatlappen of andere hulpstukken tegen opspatten mogen niet worden gemonteerd;

b)	het is niet toegestaan om in de onmiddellijke nabijheid van de velgen en banden elementen toe te voegen of te laten zitten die het voortgebrachte geluid kunnen dempen;

c)	het uitlijnen van de wielen (toespoor, camber en caster) moet gebeuren in volledige overeenstemming met de aanbevelingen van de voertuigfabrikant;

d)	in de wielkasten of onder de bodem mag geen extra geluidsabsorberend materiaal worden aangebracht;

e)

de ophanging dient in een dermate goede staat te zijn dat het voertuig, wanneer het overeenkomstig de testvoorschriften is beladen, niet abnormaal laag bij de grond hangt. Eventuele hoogteregelaars worden tijdens de test zo ingesteld dat het voertuig op de in onbeladen toestand normale hoogte staat.

2.4.4.2.   Aanbevelingen om bijgeluiden te voorkomen:

a)	aanbevolen wordt elementen van het voertuig die aan het achtergrondgeluid van het voertuig kunnen bijdragen, te verwijderen of te wijzigen. Elke verwijdering of wijziging wordt in het testrapport vermeld;

b)	tijdens de test wordt ervoor gezorgd dat de remmen volledig los zijn om remgeluid te vermijden;

c)	er wordt op gelet dat er geen elektrische ventilatoren functioneren;

d)	ramen en schuifdaken moeten tijdens de test gesloten zijn.

2.5.   Banden

2.5.1.   Algemeen

Op het testvoertuig worden vier identieke banden gemonteerd. Bij banden met een belastingsindex hoger dan 121 en zonder aanduiding voor dubbele montage, worden op de achteras van het testvoertuig twee van deze banden van hetzelfde type en dezelfde familie gemonteerd; op de vooras worden banden gemonteerd van een maat die past bij de belasting van de as en deze banden worden tot de minimumdiepte afgevlakt om de invloed van het rolgeluid met handhaving van een voldoende veiligheidsniveau zoveel mogelijk te beperken. Winterbanden die in sommige landen die partij zijn bij de overeenkomst, van spijkers voorzien mogen zijn om de wrijving te vergroten, worden zonder deze spijkers getest. Banden met speciale montagevoorschriften worden overeenkomstig deze voorschriften (bv. draairichting) getest. Voordat de banden worden ingereden, moeten zij de maximale profieldiepte hebben.

De banden worden getest op door de bandenfabrikant toegestane velgen.

2.5.2.   Belasting van de banden

De testbelasting (Qt) van elke band op het testvoertuig bedraagt 50 tot 90 % van de referentiebelasting (Qr), maar de gemiddelde testbelasting (Qt,avr) van alle banden bedraagt 75 ± 5 % van Qr.

Voor alle banden komt Qr overeen met de aan de belastingsindex van de band gerelateerde maximummassa. Wanneer de belastingsindex uit twee door een schuine streep (/) gescheiden getallen bestaat, wordt het eerste getal vermeld.

2.5.3.   Bandenspanning

Elke band die op het testvoertuig wordt gemonteerd, heeft een testspanning (Pt) die niet hoger is dan de referentiespanning (Pr) en ligt binnen het interval:

Voor de klassen C2 en C3 is Pr de spanning die overeenkomt met de op de zijwand aangegeven spanningsindex.

Voor klasse C1 geldt: Pr = 250 kPa bij standaardbanden en Pr = 290 kPa bij versterkte banden of banden met hoger draagvermogen; minimumspanning tijdens de test: Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Voorbereidingen voor de test

Vóór de test worden de banden ingereden om fabricageresten of andere loopvlakeigenschappen als gevolg van het fabricageproces te elimineren. Gewoonlijk is hiervoor het equivalent van ongeveer 100 km normaal gebruik op de weg nodig.

De op het testvoertuig gemonteerde banden draaien in dezelfde richting als bij het inrijden.

Vóór de test worden de banden opgewarmd door onder de testomstandigheden te rijden.

3.   TESTMETHODE

3.1.   Algemene testvoorwaarden

Voor alle metingen wordt met het voertuig op zodanige wijze in rechte lijn over het meetgedeelte (AA′ tot BB′) gereden dat het middenlangsvlak van het voertuig zo dicht mogelijk bij de lijn CC′ ligt.

Wanneer de voorkant van het testvoertuig de lijn AA′ heeft bereikt, plaatst de bestuurder van het voertuig de versnellingshendel in de vrijstand en zet hij de motor uit. Als het testvoertuig tijdens de meting een abnormaal geluid (bv. ventilator, zelfontsteking) produceert, wordt de test niet in aanmerking genomen.

3.2.   Aard en aantal van de metingen

Het maximale geluidsniveau uitgedrukt in A-gewogen decibels (dB(A)) wordt tot op één cijfer na de komma gemeten wanneer het voertuig uitloopt tussen de lijnen AA′ en BB′ (figuur 1 — voorkant van het voertuig op lijn AA′, achterkant van het voertuig op lijn BB′). Deze waarde geldt als resultaat van de meting.

Aan weerskanten van het testvoertuig worden ten minste vier metingen uitgevoerd bij testsnelheden onder de in punt 4.1 aangegeven referentiesnelheid en ten minste vier metingen bij testsnelheden boven die referentiesnelheid. De snelheden worden daarbij ongeveer gelijkmatig verdeeld over het in punt 3.3 aangegeven snelheidsgebied.

3.3.   Testsnelheid

De snelheid van het testvoertuig ligt in het volgende gebied:

a)	van 70 tot 90 km/h voor banden van de klassen C1 en C2;

b)	van 60 tot 80 km/h voor banden van klasse C3.

4.   Interpretatie van de resultaten

De meting is ongeldig als de geregistreerde waarden te sterk uiteenlopen (zie punt 2.3.2).

4.1.   Bepaling van de testresultaten

De referentiesnelheid Vref voor de bepaling van het eindresultaat bedraagt:

a)	80 km/h voor banden van de klassen C1 en C2;

b)	70 km/h voor banden van klasse C3.

4.2.   Regressieanalyse van rolgeluidsmetingen

Het rolgeluidsniveau (LR) van de band in dB(A) wordt bepaald met een regressieanalyse volgens de formule:

waarin:

	=	de gemiddelde waarde van de in dB(A) gemeten rolgeluidsniveaus Li:
n	=	het aantal metingen (n ≥ 16),
	=	de gemiddelde waarde van de logaritmen van de snelheden Vi: waarin
a	=	de helling van de regressielijn in dB(A):

4.3.   Temperatuurcorrectie

Voor banden van de klassen C1 en C2 wordt het eindresultaat genormaliseerd naar een testbaanreferentietemperatuur ϑref door toepassing van een temperatuurcorrectie volgens de formule:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

waarin:

ϑ	=	de gemeten oppervlaktetemperatuur van het testwegdek,
ϑ	=	20 °C,

Voor banden van klasse C1 geldt: coëfficiënt K = – 0,03 db(A)/°C indien ϑ > ϑref en – 0,06 dB(A)/°C indien ϑ < ϑref.

Voor banden van klasse C2 geldt: coëfficiënt K = – 0,02 dB(A)/°C.

Als de gemeten oppervlaktetemperatuur van het testwegdek niet meer dan 5 °C varieert tijdens alle metingen die nodig zijn om het geluidsniveau van een set banden te bepalen, kan worden volstaan met een temperatuurcorrectie op het laatst gerapporteerde rolgeluidsniveau zoals hierboven aangegeven, waarbij gebruik wordt gemaakt van het rekenkundig gemiddelde van de gemeten temperaturen. Anders wordt elk gemeten geluidsniveau Li gecorrigeerd, waarbij gebruik wordt gemaakt van de temperatuur op het moment van de geluidsregistratie.

Voor banden van klasse C3 hoeft geen temperatuurcorrectie te worden uitgevoerd.

4.4.   Om rekening te houden met onnauwkeurigheden in de meetinstrumenten worden de overeenkomstig punt 4.3 verkregen resultaten met 1 dB(A) verminderd.

4.5.   Het eindresultaat, d.w.z. het voor de temperatuur gecorrigeerde rolgeluid van de band (LR(ϑref)) in dB(A), wordt naar beneden afgerond op het dichtstbijgelegen kleinere hele getal.

Figuur 1

Stand van de microfoon voor de meting

Tekst van het beeld

BIJLAGE 4

SPECIFICATIES VAN HET TESTTERREIN  (1)

1.   INLEIDING

Deze bijlage bevat de specificaties voor de fysische eigenschappen en de uitvoering van de testbaan. Deze specificaties, die zijn gebaseerd op een speciale norm (2), beschrijven de vereiste fysische eigenschappen en de testmethoden voor deze eigenschappen.

2.   VEREISTE EIGENSCHAPPEN VAN HET WEGDEK

Het wegdek wordt conform deze norm geacht als de textuur en het poriëngehalte of de geluidsabsorptiecoëfficiënt zijn gemeten en deze aan alle voorschriften van de punten 2.1 tot en met 2.4 voldoen, en als tevens aan de voorschriften met betrekking tot het ontwerp (punt 3.2) is voldaan.

2.1.   Poriëngehalte

Het poriëngehalte (VC) in het voor de verharding van de testbaan gebruikte mengsel mag niet meer bedragen dan 8 %. Zie punt 4.1 voor de meetprocedure.

2.2.   Geluidsabsorptiecoëfficiënt

Indien het wegdek niet aan het voorschrift inzake het poriëngehalte voldoet, is het slechts aanvaardbaar als de geluidsabsorptiecoëfficiënt α ≤ 0,10. Voor de meetprocedure: zie punt 4.2. Aan de voorschriften van de punten 2.1 en 2.2 wordt eveneens voldaan indien alleen de geluidsabsorptie α is gemeten en indien α ≤ 0,10 is.

Opmerking: Geluidsabsorptie is de meest relevante eigenschap, hoewel het poriëngehalte meer gebruikt wordt door wegenbouwers. De geluidsabsorptie moet echter alleen worden gemeten als het wegdek niet voldoet aan het voorschrift inzake het poriëngehalte. De reden hiervoor is dat aan het voorschrift inzake het poriëngehalte, ten aanzien van zowel de metingen als de relevantie, vrij grote onzekerheden zijn verbonden en dat sommige wegdekken derhalve ten onrechte kunnen worden afgewezen indien alleen wordt uitgegaan van de meting van de holle ruimten.

2.3.   Textuurdiepte

Voor de textuurdiepte (TD), gemeten volgens de volumetrische methode (zie punt 4.3), geldt:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Homogeniteit van het wegdek

Alles moet in het werk worden gesteld om het wegdek binnen de testzone zo homogeen mogelijk te maken. Dit heeft betrekking op de textuur en op het poriëngehalte; daarnaast moet echter ook worden opgemerkt dat, indien het walsen op bepaalde plaatsen efficiënter plaatsvindt dan op andere, dit tot verschillen in textuur kan leiden en dat zich ook ongelijkmatigheid kan voordoen met oneffenheden als gevolg.

2.5.   Testperiode

Om na te gaan of het wegdek aan de in voornoemde norm gestelde voorschriften inzake textuur en poriëngehalte of inzake geluidsabsorptie blijft voldoen, wordt het wegdek periodiek gecontroleerd met de volgende tussenpozen:

a)

poriëngehalte (VC) of geluidsabsorptie (α): wanneer het wegdek nieuw is: Als het nieuwe wegdek aan de voorschriften voldoet, zijn periodieke controles niet meer noodzakelijk. Als het nieuwe wegdek niet aan de voorschriften voldoet, kan het er later misschien wel aan voldoen, aangezien verhardingen mettertijd meestal dichter en compacter worden;

b)	textuurdiepte (TD): wanneer het wegdek nieuw is: bij het begin van de geluidsmeting (NB: ten minste vier weken na de aanleg van het wegdek); daarna om de twaalf maanden.

3.   ONTWERP VAN HET TESTWEGDEK

3.1.   Oppervlak

Bij het ontwerp van de testbaan moet er ten minste voor worden gezorgd dat op het door de zich over de teststrook voortbewegende voertuigen bereden oppervlak het gespecificeerde testmateriaal als wegdek is aangebracht, met de nodige marges voor veilig en praktisch rijden. Hiertoe moet de baan ten minste 3 m breed zijn en zich in de lengte aan ieder uiteinde ten minste 10 m voorbij de lijnen AA en BB uitstrekken. Figuur 1 toont een plattegrond van een geschikt testterrein en geeft het minimumoppervlak aan waarop het gespecificeerde testwegdek machinaal moet worden aangebracht en verdicht. Volgens bijlage 3, punt 3.2, moeten aan weerskanten van het voertuig metingen worden uitgevoerd. Dit kan worden gedaan door te meten met twee microfoonopstellingen (een aan elke kant van de baan) waarbij in één richting wordt gereden, of door te meten met een enkele microfoon aan één kant van de baan, waarbij het voertuig echter in beide richtingen rijdt. Indien laatstgenoemde methode wordt toegepast, worden geen eisen gesteld aan het wegdek aan de kant van de baan waar geen microfoon staat.

Figuur 1

Minimumvoorschriften voor het oppervlak van het testwegdek. Het donkere gedeelte wordt de „testzone” genoemd.

Tekst van het beeld

Opmerking:

Binnen deze straal mogen zich geen grote geluidreflecterende objecten bevinden.

3.2.   Ontwerp en aanleg van het wegdek

3.2.1.   Basisvoorschriften voor het ontwerp

Het testwegdek moet aan vier ontwerpvoorschriften voldoen:

3.2.1.1.

het is uitgevoerd in dicht asfaltbeton;

3.2.1.2.

de korrelgrootte van het steenslag bedraagt maximaal 8 mm (met een tolerantie van 6,3 tot 10 mm);

3.2.1.3.

de dikte van de deklaag is ≥ 30 mm;

3.2.1.4.

het bindmiddel bestaat uit niet-gemodificeerd bitumen van een kwaliteit die rechtstreekse penetratie mogelijk maakt.

3.2.2.   Richtsnoeren voor het ontwerp

Als aanbeveling voor de bouwer van het wegdek wordt in figuur 2 een zeefkromme getoond van het aggregaat dat de gewenste eigenschappen oplevert. Daarnaast geeft tabel 1 bepaalde richtsnoeren voor het verkrijgen van de gewenste textuur en duurzaamheid. De zeefkromme beantwoordt aan de volgende formule:

P (doorlatingspercentage) = 100 · (d/dmax) 1/2

waarin:

d	=	maaswijdte van de vierkante zeefmazen in mm
dmax	=	8 mm voor de gemiddelde kromme = 10 mm voor de kromme van de benedentolerantie = 6,3 mm voor de kromme van de boventolerantie

Figuur 2

Zeefkromme van het aggregaat in het asfaltmengsel, met toleranties

Naast het voorafgaande worden de volgende aanbevelingen gedaan:

a)	de zandfractie (0,063 mm < maaswijdte van de vierkante zeefmazen < 2 mm) mag niet meer dan 55 % natuurlijk zand en niet minder dan 45 % fijn zand bevatten;

b)	de grond en de ondergrond moeten een goede stabiliteit en gelijkmatigheid garanderen, overeenkomstig de beste praktijken in de wegenbouw;

c)	er moet gebruik worden gemaakt van steenslag (met een breukvlakpercentage van 100 %) afkomstig van een materiaal met grote breukvastheid;

d)	het in het mengsel gebruikte steenslag moet gewassen zijn;

e)	op het wegdek mag geen extra steenslag worden toegevoegd;

f)	de hardheid van het bindmiddel, uitgedrukt in penetratiewaarde, moet al naargelang het klimaat van het betrokken land, 40-60, 60-80 of zelfs 80-100 bedragen. De regel is dat een zo hard mogelijk, maar in de praktijk gangbaar bindmiddel wordt gebruikt;

g)

de temperatuur van het mengsel vóór het walsen moet zo worden gekozen dat het vereiste poriëngehalte door later walsen wordt bereikt. Opdat met grotere waarschijnlijkheid aan de specificaties in de punten 2.1 tot en met 2.4 kan worden voldaan, moet in verband met de dichtheid niet alleen met de temperatuur van het mengsel, maar ook met het voor het verdichten te gebruiken voertuig en met het aantal passages daarvan rekening worden gehouden.

Tabel 1

Richtsnoeren voor het ontwerp

	Streefwaarden		Toleranties
	per totale massa van het mengsel	per massa van het aggregaat
Massa van het steenslag, maaswijdte van de vierkante zeefmazen (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Massa van het zand 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Massa van het vulmiddel SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Massa van het bindmiddel (bitumen)	5,8 %	N.v.t.	± 0,5 %
Maximumafmeting van het split	8 mm		6,3-10 mm
Hardheid van het bindmiddel	(zie punt 3.2.2, onder f)).
Coëfficiënt versneld slijpen (CVS)	> 50
Verdichtingsgraad met betrekking tot de Marshall-dichtheid	98 %

4.   TESTMETHODE

4.1.   Meten van het poriëngehalte

Voor deze meting moeten op minstens vier verschillende plaatsen op de testbaan boormonsters worden genomen, gelijk verdeeld over de testzone tussen de lijnen AA en BB (zie figuur 1). Om een gebrek aan homogeniteit en eenvormigheid van de wielsporen te voorkomen, worden de boormonsters niet in de eigenlijke wielsporen genomen, maar in de nabijheid ervan. Er worden (ten minste) twee boormonsters genomen in de nabijheid van de wielsporen en (ten minste) een ongeveer halverwege tussen de wielsporen en elke microfoonpositie.

Indien het vermoeden bestaat dat de homogeniteit te wensen overlaat (zie punt 2.4), wordt binnen de testzone een groter aantal boormonsters genomen.

Het poriëngehalte wordt voor elk monster bepaald; vervolgens wordt het gemiddelde voor alle monsters berekend en die waarde wordt getoetst aan het voorschrift van punt 2.1. Bovendien mag geen enkel monster een poriëngehalte van meer dan 10 % hebben.

De bouwer van het wegdek wordt erop geattendeerd dat er problemen kunnen rijzen wanneer de testzone via buizen of elektrische draden wordt verwarmd en er op die plaatsen monsters moeten worden genomen. Het leggen van die leidingen moet zorgvuldig worden gepland met het oog op latere boormonsternemingen. Aanbevolen wordt enkele plaatsen van ongeveer 200 × 300 mm zonder draden of buizen te laten of deze zo diep te leggen dat zij geen schade oplopen bij het nemen van monsters van het wegdek.

4.2.   Geluidsabsorptiecoëfficiënt

De geluidsabsorptiecoëfficiënt (normale invalshoek) wordt gemeten door toepassing van de impedantiebuismethode volgens de procedure vastgesteld in ISO 10534-1:1996 of ISO 10534-2:1998.

Voor de testmonsters gelden dezelfde voorschriften als voor het poriëngehalte (zie punt 4.1). De geluidsabsorptie wordt gemeten in het gebied tussen 400 en 800 Hz en in het gebied tussen 800 en 1 600 Hz (ten minste op de centrale frequenties van de 1/3-octaafbanden), en voor beide frequentiegebieden worden de maximumwaarden bepaald. Om het eindresultaat te bereiken, wordt voor alle testmonsters het gemiddelde van deze waarden berekend.

4.3.   Volumetrische meting van de macrotextuur

Voor de toepassing van deze norm wordt de textuurdiepte op minstens tien gelijk uit elkaar liggende plaatsen in de wielsporen van de teststrook gemeten; daarbij wordt de gemiddelde waarde vergeleken met de gespecificeerde minimale textuurdiepte. Zie voor de beschrijving van de procedure ISO-norm 10844:1994.

5.   STABILITEIT IN DE TIJD EN ONDERHOUD

5.1.   Invloed van de veroudering

Zoals bij alle andere wegdekken wordt verwacht dat het op het testwegdek gemeten rolgeluidsniveau in de eerste zes tot twaalf maanden na de bouw licht zal stijgen.

Het wegdek zal minstens vier weken na de bouw zijn vereiste eigenschappen bereiken. De invloed van de veroudering op het geluid is bij vrachtwagens in het algemeen kleiner dan bij personenwagens.

De stabiliteit in de tijd wordt vooral bepaald door het slijt- en verdichtingseffect veroorzaakt door de voertuigen die over het wegdek rijden. Deze stabiliteit moet periodiek worden gecontroleerd, zoals aangegeven in punt 2.5.

5.2.   Onderhoud van het wegdek

Losse deeltjes en stof die de werkelijke textuurdiepte aanzienlijk kunnen verminderen, worden van het wegdek verwijderd. In landen met een winterklimaat wordt soms strooizout gebruikt. Dat zout kan het wegdek tijdelijk of zelfs permanent aantasten, waardoor het geluid toeneemt. Het gebruik van zout wordt dus niet aanbevolen.

5.3.   Vervanging van het wegdek van de testzone

Wanneer het wegdek van de testbaan moet worden vervangen, wordt doorgaans alleen de teststrook waarover de voertuigen rijden (met een breedte van 3 m in figuur 1) vervangen, mits de testzone daarbuiten bij meting aan het voorschrift inzake het poriëngehalte of de geluidsabsorptie voldoet.

6.   DOCUMENTATIE OVER HET TESTWEGDEK EN DE DAAROP UITGEVOERDE TESTS

6.1.   Documentatie over het testwegdek

In een document met de beschrijving van het testwegdek worden de volgende gegevens verstrekt:

6.1.1.

ligging van de testbaan;

6.1.2.

soort bindmiddel, hardheid van het bindmiddel, type aggregaat, maximale theoretische dichtheid van het beton (DR), dikte van de deklaag en zeefkromme, bepaald aan de hand van op de testbaan genomen monsters;

6.1.3.

verdichtingsmethode (bv. soort wals, massa van de wals, aantal passages);

6.1.4.

temperatuur van het mengsel, temperatuur van de omgevingslucht en windsnelheid bij de aanleg van het wegdek;

6.1.5.

datum van aanleg van het wegdek en naam van de aannemer;

6.1.6.

alle of ten minste de recentste testresultaten, met inbegrip van: 6.1.6.1. het poriëngehalte van elk monster; 6.1.6.2. de plaatsen in de testzone waar de monsters voor de poriënmetingen zijn genomen; 6.1.6.3. de geluidsabsorptiecoëfficiënt van elk monster (indien gemeten). Vermeld resultaten voor elk monster en elk frequentiegebied en ook het algemene gemiddelde; 6.1.6.4. de plaatsen in de testzone waar de monsters voor het meten van de absorptie zijn genomen; 6.1.6.5. de textuurdiepte, met inbegrip van het aantal tests en de standaardafwijking; 6.1.6.6. de instantie die verantwoordelijk is voor de in de punten 6.1.6.1 en 6.1.6.2 bedoelde tests en de gebruikte soort apparatuur; 6.1.6.7. de datum waarop de test(s) is (zijn) verricht en die waarop de monsters van de testbaan zijn genomen.

6.2.   Documentatie over geluidstests van voertuigen op het wegdek

In het document met de beschrijving van de geluidstest(s) van voertuigen wordt vermeld of aan alle voorschriften van deze norm is voldaan. Als bewijs daarvan wordt verwezen naar een document overeenkomstig punt 6.1 met een beschrijving van de resultaten.

---

(1)  De in deze bijlage opgenomen specificaties voor het testterrein zijn van toepassing tot het einde van de in punt 12.8 van dit reglement vermelde periode.

(2)  ISO 10844:1994.

BIJLAGE 5

TESTPROCEDURES VOOR HET METEN VAN DE NATTE GRIP

A) — Banden van klasse C1

1.   REFERENTIENORMEN

De volgende documenten zijn van toepassing.

1.1.   ASTM E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester;

1.2.   ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests;

1.3.   ASTM E 965-96 (opnieuw goedgekeurd in 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique;

1.4.   ASTM E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14;

1.5.   ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.

2.   DEFINITIES

In het kader van het testen van de natte grip van banden van klasse C1 wordt verstaan onder:

2.1.   „testrun”: een enkele passage van een belaste band over een bepaald testbaanoppervlak;

2.2.   „testband(en)”: een kandidaat-band, referentieband of controleband, of een set kandidaat-banden, referentiebanden of controlebanden, die in een testrun wordt gebruikt;

2.3.   „kandidaat-band(en) (T)”: een band of bandenset die wordt getest om de nattegripindex te berekenen;

2.4.   „referentieband(en) (R)”: een band of bandenset met de eigenschappen zoals vermeld in ASTM-norm F 2493-08, waarnaar wordt verwezen als „standaardreferentietestband” („Standard Reference Test Tyre”);

2.5.   „controleband(en) (C)”: een intermediaire band of set van intermediaire banden die wordt gebruikt wanneer de kandidaat-band en de referentieband niet rechtstreeks op hetzelfde voertuig kunnen worden vergeleken;

2.6.   „remkracht van een band”: kracht in de lengterichting, uitgedrukt in newton, als resultaat van een uitgeoefend remkoppel;

2.7.   „remkrachtcoëfficiënt van een band (BFC)”: de verhouding van de remkracht tot de verticale belasting;

2.8.   „piekremkrachtcoëfficiënt van een band”: de maximumwaarde van een remkrachtcoëfficiënt op de band voordat het wiel blokkeert terwijl het remkoppel geleidelijk toeneemt;

2.9.   „blokkering van een wiel”: toestand waarin de draaisnelheid van een wiel rond de rotatieas van het wiel nul bedraagt en waarin het wiel niet kan draaien wanneer een wielkoppel wordt uitgeoefend;

2.10.   „verticale belasting”: de belasting in newton op de band loodrecht op het wegdek;

2.11.   „testvoertuig voor banden”: een speciaal voertuig met instrumenten om tijdens het remmen de verticale kracht en de kracht in lengterichting te meten op één testband;

2.12.   „SRTT14”: een referentietestband overeenkomstig ASTM E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14;

2.13.   „SRTT16”: een referentietestband overeenkomstig ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.

3.   ALGEMENE TESTVOORWAARDEN

3.1.   Kenmerken van de testbaan

De testbaan heeft de volgende kenmerken:

3.1.1.

Het oppervlak heeft een dicht asfaltwegdek met een gelijkmatige helling van maximaal 2 % en een maximale afwijking van 6 mm bij meting met een richtliniaal van 3 m.

3.1.2.

De veroudering, samenstelling en slijtage van het wegdek moeten overal gelijk zijn. Er mogen zich geen losse deeltjes of vreemd materiaal op het testwegdek bevinden.

3.1.3.

de korrelgrootte van het steenslag bedraagt maximaal 10 mm (met een tolerantie van 8 tot 13 mm);

3.1.4.

De op basis van een staaltje zand gemeten textuurdiepte bedraagt 0,7 ± 0,3 mm. Deze wordt overeenkomstig ASTM-norm E 965-96 (opnieuw goedgekeurd in 2006) gemeten.

3.1.5.

De wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek worden met methode a) of b) van punt 3.2 gemeten.

3.2.   Methoden om de wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek te meten

3.2.1.   De BPN-methode (British Pendulum Number) (a)

De BPN-methode is zoals omschreven in ASTM-norm E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008).

De rubbersamenstelling van de glijder en fysische eigenschappen zijn zoals omschreven in ASTM-norm E 501-08.

De gemiddelde BPN-waarde moet na de hieronder vermelde temperatuurcorrectie tussen 42 en 60 BPN liggen.

De BPN-waarde moet worden gecorrigeerd met de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek. Als de fabrikant van de slinger geen bepaalde temperatuurcorrectie aanbeveelt, wordt de volgende formule toegepast:

BPN = BPN(gemeten waarde) + temperatuurcorrectie

temperatuurcorrectie = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

waarin t = de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek in graden Celsius.

Gevolgen van een versleten glijder: de glijder is versleten en wordt vervangen wanneer de slijtage op de slagzijde van de glijder overeenkomstig punt 5.2.2 en figuur 3 van ASTM-norm E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008) tot op 3,2 mm op het vlak van de glijder of verticaal 1,6 mm komt.

Er moet worden nagegaan of de BPN-waarde van de testbaan constant is zodat de natte grip van een met instrumenten uitgerust personenvoertuig kan worden gemeten. Daarom mogen de BPN-waarden van de testbaan niet variëren over de volledige remweg om de spreiding van de testresultaten tot een minimum te beperken. De wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek worden op ieder punt van de BPN-meting vijf keer gemeten met intervallen van 10 meter en de variatiecoëfficiënt van de BPN-gemiddelden mag de 10 % niet overschrijden.

3.2.2.   Methode met standaardreferentietestband volgens ASTM-norm E 1136 (b)

In afwijking van punt 2.4 gebruikt deze methode de referentieband met de eigenschappen zoals bepaald in ASTM-norm E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003) en waarnaar wordt verwezen als SRTT14.

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek,gem) van de SRTT14 bedraagt 0,7 ± 0,1 bij 65 km/h.

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek,gem) van de SRTT14 wordt als volgt voor de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek gecorrigeerd:

piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek,gem) = piekremkrachtcoëfficiënt (gemeten) + temperatuurcorrectie

temperatuurcorrectie = 0,0035 × (t – 20)

waarin t = de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek in graden Celsius.

3.3.   Atmosferische omstandigheden

De windomstandigheden mogen de besproeiing van het wegdek niet beïnvloeden (windschermen zijn toegestaan).

De oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek en de omgevingstemperatuur moeten tussen 2 °C en 20 °C liggen voor winterbanden en tussen 5 °C en 35 °C voor normale banden.

De oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek mag tijdens de test niet meer dan 10 °C veranderen.

De omgevingstemperatuur moet in de buurt blijven van de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek; het verschil tussen de omgevingstemperatuur en de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek mag niet meer dan 10 °C bedragen.

4.   TESTMETHODEN VOOR HET METEN VAN DE NATTE GRIP

Om de nattegripindex (G) van een kandidaat-band te berekenen, wordt de remprestatie op nat wegdek van de kandidaat-band vergeleken met de remprestatie op nat wegdek van de referentieband op een voertuig dat op een nat wegdek recht vooruit rijdt. Deze wordt met een van de volgende methoden berekend:

a)	de voertuigmethode, waarbij een set banden wordt getest op een met instrumenten uitgerust personenvoertuig;

b)	de testmethode, waarbij een aanhanger wordt voortgetrokken door een voertuig of testvoertuig voor banden, uitgerust met de testband (de testbanden).

4.1.   Testmethode a) met een met instrumenten uitgerust personenvoertuig

4.1.1.   Principe

De testmethode omvat een procedure waarbij de vertraging van banden van klasse C1 tijdens het remmen wordt gemeten met behulp van een personenvoertuig dat is uitgerust met instrumenten en een antiblokkeerremsysteem (ABS). Een „met instrumenten uitgerust personenvoertuig” is een personenvoertuig dat voor deze testmethode is uitgerust met de meetapparatuur die onder punt 4.1.2.2 wordt vermeld. Bij een vooraf bepaalde aanvangssnelheid worden de remmen op de vier wielen tegelijkertijd hard genoeg ingeschakeld om het ABS in werking te stellen. De gemiddelde vertraging wordt berekend tussen twee vooraf bepaalde snelheden.

4.1.2.   Uitrusting

4.1.2.1.   Voertuig

De volgende wijzigingen aan het personenvoertuig zijn toegelaten:

a)	wijzigingen die de montage van meerdere verschillende maten van banden op het voertuig mogelijk maken;

b)	wijzigingen die de automatische bediening van de rem mogelijk maken.

c)	Elke andere wijziging aan het remsysteem is verboden.

4.1.2.2.   Meetapparatuur

Het voertuig wordt uitgerust met een sensor die de snelheid op een nat wegdek en de tussen twee snelheden afgelegde afstand kan berekenen.

Om de voertuigsnelheid te meten, wordt een vijfde wiel of een contactloos snelheidsmeetsysteem gebruikt.

4.1.3.   Voorbereiding van de testbaan en sproeiomstandigheden

Het testbaanoppervlak wordt ten minste een halfuur voorafgaand aan de test besproeid met water om de oppervlakte- en watertemperatuur te homogeniseren. De baan moet tijdens de test voortdurend van buitenaf met water worden besproeid. De waterhoogte moet voor de hele testzone 1,0 ± 0,5 mm bedragen, gemeten vanaf het hoogste punt van het wegdek.

Vervolgens wordt de testbaan geprepareerd door ten minste tien testruns bij 90 km/h uit te voeren met banden die niet in het testprogramma worden gebruikt.

4.1.4.   Banden en velgen

4.1.4.1.   Voorbereiden en inrijden van de banden

De testbanden worden ontdaan van alle uitstekende delen op het loopvlak veroorzaakt door luchtopeningen in de gietvorm of gietbramen op de naden.

Monteer de testbanden op velgen zoals gespecificeerd door een van de erkende organisaties die normen voor velgen en banden vaststellen, zoals vermeld in bijlage 6, aanhangsel 4.

4.1.4.2.   Bandenbelasting

De statische belasting op elke band op de as moet tussen de 60 % en 90 % van het draagvermogen van de testband liggen. Het verschil tussen de belastingen op de banden op dezelfde as mag niet meer dan 10 % bedragen.

4.1.4.3.   Bandenspanning

De bandenspanning op de voor- en achteras bedraagt 220 kPa (voor standaardbanden en banden met een hoger draagvermogen). Onmiddellijk vóór de test wordt de bandenspanning bij omgevingstemperatuur gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

4.1.5.   Procedure

4.1.5.1.   Testrun

De volgende testprocedure geldt voor elke testrun:

4.1.5.1.1.   Er wordt met het personenvoertuig in een rechte lijn gereden tot een snelheid van 85 ± 2 km/h wordt bereikt.

4.1.5.1.2.   Zodra het personenvoertuig 85 ± 2 km/h rijdt, worden de remmen altijd op dezelfde plaats op de testbaan, het zogenaamde „remstartpunt”, ingeschakeld met een tolerantie in de lengte van 5 m en in de breedte van 0,5 m.

4.1.5.1.3.   De remmen worden automatisch of manueel ingeschakeld:

4.1.5.1.3.1.   de automatische inschakeling van de remmen gebeurt door middel van een detectiesysteem dat uit twee delen bestaat, met name een deel op de testbaan en een deel aan boord van het personenvoertuig;

4.1.5.1.3.2.   de manuele inschakeling van de remmen hangt af van de hieronder vermelde soorten versnellingsbak. In beide gevallen moet een kracht van minimaal 600 N op het rempedaal worden uitgeoefend;

bij een handgeschakelde versnellingsbak moet de bestuurder de motor ontkoppelen en het rempedaal hard indrukken. Hij moet het zolang ingedrukt houden als nodig is om de meting uit te voeren;

bij een automatische versnellingsbak moet de bestuurder de keuzeschakelaar in de vrijstand zetten en vervolgens het rempedaal hard indrukken. Hij moet het zolang ingedrukt houden als nodig is om de meting uit te voeren.

4.1.5.1.4.   De gemiddelde vertraging wordt berekend tussen 80 km/h en 20 km/h.

Tijdens een test moet aan elk van de bovenstaande specificaties (o.a. snelheidstolerantie, tolerantie in lengte en breedte voor het remstartpunt en de remtijd) worden voldaan. Indien dit niet het geval is, is de meting niet geldig en wordt een nieuwe test uitgevoerd.

4.1.5.2.   Testcyclus

Om de nattegripindex van een set kandidaat-banden (T) te meten, wordt een aantal testruns uitgevoerd overeenkomstig de volgende procedure. Daarbij wordt elke testrun in dezelfde richting uitgevoerd en mogen binnen dezelfde testcyclus maximaal drie verschillende sets kandidaat-banden worden gemeten:

4.1.5.2.1.   eerst wordt de set referentiebanden op het met instrumenten uitgeruste personenvoertuig gemonteerd;

4.1.5.2.2.   nadat ten minste drie geldige metingen zijn uitgevoerd overeenkomstig punt 4.1.5.1, wordt de set referentiebanden door een set kandidaat-banden vervangen;

4.1.5.2.3.   nadat zes geldige metingen met de kandidaat-banden zijn uitgevoerd, kunnen twee extra sets kandidaat-banden worden gemeten;

4.1.5.2.4.   de testcyclus wordt afgerond met nog eens drie geldige metingen met dezelfde set referentiebanden als bij het begin van de testcyclus.

Voorbeelden:

a)	de volgorde van de testruns bij een testcyclus van drie sets kandidaat-banden (T1 tot T3) en één set referentiebanden (R) zou er als volgt uitzien: R-T1-T2-T3-R

b)	de volgorde van de testruns bij een testcyclus van vijf sets kandidaat-banden (T1 tot en met T5) en één set referentiebanden (R) zou er als volgt uitzien: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Verwerking van meetresultaten

4.1.6.1.   Berekening van de gemiddelde vertraging (AD)

De gemiddelde vertraging (AD) wordt voor elke geldige testrun als volgt in m/s2 berekend:

waarin:

Sf = de eindsnelheid in m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si = de aanvangssnelheid in m/s; Si = 80 km/h = 22,222 m/s

d= de afstand afgelegd tussen Si en Sf, in meter.

4.1.6.2.   Validering van de resultaten

De AD-variatiecoëfficiënt wordt als volgt berekend:

(standaardafwijking / gemiddelde) × 100.

Voor de referentiebanden (R): indien de AD-variatiecoëfficiënt van twee opeenvolgende groepen van drie testen met de referentiebandenset meer bedraagt dan 3 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor alle testbanden (de kandidaat-banden en referentiebanden) worden herhaald.

Voor de kandidaat-banden (T): de AD-variatiecoëfficiënt wordt voor elke set kandidaat-banden berekend. Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 3 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor die set kandidaat-banden worden herhaald.

4.1.6.3.   Berekening van de bijgestelde gemiddelde vertraging (Ra)

De gemiddelde vertraging (AD) van de set referentiebanden die wordt gebruikt om de remkrachtcoëfficiënt te berekenen, wordt bijgesteld overeenkomstig de positie van elke set kandidaat-banden in een bepaalde testcyclus.

De bijgestelde AD van de referentieband (Ra) wordt in m/s2 berekend overeenkomstig tabel 1 waarbij R1 het gemiddelde is van de AD-waarden in de eerste test met de set referentiebanden (R) en R2 het gemiddelde is van de AD-waarden in de tweede test met dezelfde set referentiebanden (R).

Tabel 1

Aantal sets kandidaat-banden binnen één testcyclus	Set kandidaat-banden	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Berekening van de remkrachtcoëfficiënt (Breaking Force Coefficient, BFC)

De remkrachtcoëfficiënt (BFC) wordt berekend voor het remmen op twee assen overeenkomstig tabel 2 waarbij Ta (a = 1, 2 of 3) het gemiddelde is van de AD-waarden voor alle sets kandidaat-banden (T) die tot een testcyclus behoren.

Tabel 2

Testband	Remkrachtcoëfficiënt
Referentieband
Kandidaat-band
g= de versnelling als gevolg van de zwaartekracht, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Berekening van de nattegripindex van de kandidaat-band

De nattegripindex van de kandidaat-band (G(T)) wordt als volgt berekend:

waarin:

t	=	de gemeten oppervlaktetemperatuur van het natte wegdek in graden Celsius wanneer de kandidaat-band (T) wordt getest
t0	=	de referentietemperatuur van het natte wegdek, t0 = 20 °C voor normale banden en t0 = 10 °C voor winterbanden; BFC(R0) = de remkrachtcoëfficiënt voor de referentieband in de referentieomstandigheden, BFC(R0) = 0,68;
a	=	– 0,4232 en b = – 8,297 voor normale banden, a = 0,7721 en b = 31,18 voor winterbanden [a wordt uitgedrukt als (1/°C)]

4.1.7.   Vergelijking van de nattegripprestatie tussen een kandidaat-band en een referentieband met behulp van een controleband

4.1.7.1.   Algemeen

Wanneer de bandenmaat van de kandidaat-band en van de referentieband aanzienlijk verschillen, is een rechtstreekse vergelijking op hetzelfde met instrumenten uitgeruste personenvoertuig misschien niet mogelijk. Bijgevolg maakt deze testmethode gebruik van een intermediaire band, hierna de controleband genoemd, zoals bepaald in punt 2.5.

4.1.7.2.   Principe van de methode

De methode bestaat erin een set controlebanden en twee verschillende met instrumenten uitgeruste personenvoertuigen te gebruiken voor een testcyclus waarbij een set kandidaat-banden met een set referentiebanden wordt vergeleken.

Het ene met instrumenten uitgeruste personenvoertuig draagt eerst de set referentiebanden en vervolgens de set controlebanden, terwijl het andere eerst de set controlebanden en vervolgens de set kandidaat-banden draagt.

De specificaties van de punten 4.1.2 tot 4.1.4 zijn van toepassing.

Tijdens de eerste testcyclus worden de set controlebanden en de set referentiebanden met elkaar vergeleken.

Tijdens de tweede testcyclus worden de set kandidaat-banden en de set controlebanden met elkaar vergeleken. Die testcyclus vindt op dezelfde testbaan en op dezelfde dag als de eerste plaats. De oppervlaktetemperatuur van het natte wegdek ligt binnen de ± 5 °C van de temperatuur van de eerste testcyclus. Dezelfde set controlebanden wordt voor de eerste en tweede testcyclus gebruikt.

De nattegripindex van de kandidaat-band (G(T)) wordt als volgt berekend:

G(T) = G1 × G2

waarin:

G1	=	de relatieve nattegripindex van de controleband (C) in vergelijking met de referentieband (R), die als volgt wordt berekend:
G2	=	de relatieve nattegripindex van de kandidaat-band (T) in vergelijking met de controleband (C), die als volgt wordt berekend:

4.1.7.3.   Opslag en bewaring

Alle banden van een set controlebanden moeten in dezelfde omstandigheden worden opgeslagen. Zodra de set controlebanden met de referentieband is vergeleken, moeten de specifieke opslagomstandigheden zoals bepaald in ASTM-norm E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003) worden toegepast.

4.1.7.4.   Vervanging van referentie- en controlebanden

Wanneer de tests onregelmatige slijtage of schade veroorzaken, of wanneer slijtage de testresultaten beïnvloedt, mag de band in kwestie niet langer worden gebruikt.

4.2.   Testmethode b) met behulp van een door een voertuig getrokken aanhanger of van een testvoertuig voor banden

4.2.1.   Principe

De metingen worden uitgevoerd op testbanden die worden gemonteerd op een aanhanger die door een voertuig wordt getrokken (hierna een trekkend voertuig genoemd) of op een testvoertuig voor banden. De rem moet op de testpositie zo hard worden ingedrukt dat er voldoende remkoppel wordt gegenereerd om de maximale remkracht te produceren bij een testsnelheid van 65 km/h voordat de wielen blokkeren.

4.2.2.   Uitrusting

4.2.2.1.   Trekkend voertuig en aanhanger of testvoertuig voor banden

Het trekkend voertuig of testvoertuig voor banden is in staat om zelfs bij de maximale remkracht de gespecificeerde snelheid van 65 ± 2 km/h te handhaven.

Op de aanhanger of het testvoertuig voor banden is er een plaats waar de band kan worden bevestigd voor de meting, hierna de „testpositie” genoemd, en is er plaats voor de volgende accessoires:

a)	apparatuur om de remmen in de testpositie in te schakelen;

b)	een voldoende grote watertank om het besproeiingssysteem voor het wegdek van water te voorzien, tenzij externe besproeiing wordt gebruikt;

c)	registratieapparatuur om de signalen te registreren van de transducers die op de testpositie zijn geïnstalleerd en om de sproeisnelheid te controleren indien het interne sproeisysteem is ingeschakeld.

De maximale variatie van toespoorinstellingen en camberhoek voor de testpositie ligt binnen ± 0,5° met maximale verticale belasting. De ophangingsarmen en bussen zijn voldoende stevig om de speling te beperken en om bij toepassing van de maximale remkracht aan de eisen te voldoen. De ophanging heeft een gepast laadvermogen en is zo ontworpen dat ze de resonantie isoleert.

De testpositie wordt voorzien van een typisch of speciaal automatisch remsysteem dat voldoende remkoppel kan genereren om in de gespecificeerde omstandigheden de maximumwaarde van de remkracht in lengterichting van het testwiel te produceren.

Het remsysteem kan het tijdsinterval controleren tussen het begin van het remmen en de piekkracht in lengterichting zoals bepaald in punt 4.2.7.1.

De aanhanger of het testvoertuig voor banden is zo ontworpen dat uiteenlopende maten van kandidaat-banden erop kunnen worden getest.

De aanhanger of het testvoertuig voor banden is zo voorzien dat de verticale belasting zoals bepaald in punt 4.2.5.2 kan worden aangepast.

4.2.2.2.   Meetapparatuur

De testwielpositie op de aanhanger of het testvoertuig voor banden is uitgerust met een meetsysteem voor de rotatiesnelheid van het wiel en met transducers om de remkracht en verticale belasting op het testwiel te meten.

Algemene vereisten voor het meetsysteem: het instrumentarium moet bij een omgevingstemperatuur tussen 0 °C en 45 °C aan de volgende algemene vereisten voldoen:

a)	algemene nauwkeurigheid van het systeem, kracht: ± 1,5 % van de volledige schaal van de verticale belasting of remkracht;

b)	algemene nauwkeurigheid van het systeem, snelheid: ± 1,5 % van de snelheid of ± 1,0 km/h, waarbij de grootste waarde van toepassing is.

Voertuigsnelheid: om de voertuigsnelheid te meten, wordt een vijfde wiel of een contactloos precisiesnelheidsmeetsysteem gebruikt.

Remkracht: de daartoe bestemde transducers moeten de remkracht in lengterichting meten die bij inschakeling van de rem binnen een bereik van 0 % en minimaal 125 % van de toegepaste verticale belasting wordt gegenereerd op het raakvlak tussen de band en het wegdek. Het ontwerp en de locatie van de transducers moeten de traagheidseffecten en mechanische resonantie door trillingen tot een minimum beperken.

Verticale belasting: de daartoe bestemde transducer moet tijdens het remmen de verticale belasting op de testpositie meten. De transducer moet dezelfde specificaties hebben zoals eerder beschreven.

Signaalverwerkings- en registratiesysteem: alle signaalverwerkings- en registratieapparatuur moet een lineaire output produceren met de noodzakelijke signaalversterking en afleesresolutie om aan de bovenstaande voorschriften te voldoen. Voorts zijn de volgende voorschriften van toepassing:

a)	de minimale frequentierespons moet vlak zijn van 0 Hz tot 50 Hz (100 Hz) binnen ± 1 % volledige schaal;

b)	de signaal-ruisverhouding moet ten minste 20/1 zijn;

c)	de signaalversterking moet volstaan om een volledige weergave voor het volledige ingangssignaalniveau mogelijk te maken;

d)	de ingangsimpedantie moet minstens tien keer groter zijn dan de uitgangsimpedantie van de signaalbron;

e)	de apparatuur moet ongevoelig zijn voor trillingen, versnellingen en veranderingen in de omgevingstemperatuur.

4.2.3.   Voorbereiding van de testbaan

De testbaan moet worden voorbereid door ten minste tien testruns bij 65 ± 2 km/h uit te voeren met banden die niet in het testprogramma worden gebruikt.

4.2.4.   Sproeiomstandigheden

Het trekkende voertuig en de aanhanger of het testvoertuig voor banden kunnen optioneel worden uitgerust met een baansproeisysteem, zonder de opslagtank, dat in geval van de aanhanger in het trekkende voertuig is gemonteerd. Het water wordt via een watersproeier op het wegdek vóór de testbanden gespoten. Die watersproeier is zo ontworpen dat de waterlaag op het moment dat de testband erover rijdt een uniforme hoogte heeft en er bij de testsnelheid een minimum aan spatten en spuitnevel wordt geproduceerd.

De watersproeier moet zo gevormd en geplaatst zijn dat de waterstralen naar de testband gericht zijn en onder een hoek van 20 tot 30° op het wegdek terechtkomen.

Het water moet op het wegdek vallen op 250 tot 450 mm van het midden van het contactoppervlak van de banden. De sproeier moet zich op 25 mm boven het wegdek bevinden of op de minimaal vereiste hoogte om eventuele obstakels op het wegdek te vermijden, maar in geen geval hoger dan 100 mm boven het wegdek.

De waterlaag moet ten minste 25 mm verder reiken dan de breedte van het contactoppervlak van de banden en moet zo worden aangebracht dat de band zich in het midden tussen de randen bevindt. De waterafgifte moet zodanig zijn dat een waterhoogte van 1,0 ± 0,5 mm wordt bereikt en moet gedurende de test constant blijven, met een maximale afwijking van ± 10 %. Het watervolume per eenheid natgemaakte breedte moet recht evenredig zijn met de testsnelheid. Ingeval het water 1,0 mm diep is, moet bij 65 km/h per meter breedte van het natgemaakte wegdek 18 l/s worden gesproeid.

4.2.5.   Banden en velgen

4.2.5.1.   Voorbereiden en inrijden van de banden

De testbanden worden ontdaan van alle uitstekende delen op het loopvlak veroorzaakt door luchtopeningen in de gietvorm of gietbramen op de naden.

De testband wordt gemonteerd op de testvelg die is aangegeven door de fabrikant.

Een correcte hielzone wordt bereikt door een geschikt smeermiddel te gebruiken. Overmatig gebruik van smeermiddel moet worden vermeden om te voorkomen dat de band over de velg glijdt.

De testbanden/-velgen worden gedurende ten minste twee uur ergens opgeslagen zodat zij vóór de test dezelfde omgevingstemperatuur hebben. Zij mogen niet aan de zon worden blootgesteld om overmatige opwarming door zonnestralen te vermijden.

Om de banden in te rijden, worden er twee remtesten uitgevoerd onder de belasting, spanning en snelheid zoals respectievelijk bepaald in de punten 4.2.5.2, 4.2.5.3 en 4.2.7.1.

4.2.5.2.   Bandenbelasting

De testbelasting op de testband bedraagt 75 ± 5 % van het draagvermogen van de testband.

4.2.5.3.   Bandenspanning

De bandenspanning van de testband in koude toestand moet voor banden met standaardbelasting 180 kPa bedragen. Voor banden met een hogere belasting moet de bandenspanning in koude toestand 220 kPa zijn.

Onmiddellijk vóór de test wordt de bandenspanning bij omgevingstemperatuur gecontroleerd en zo nodig bijgesteld.

4.2.6.   Voorbereiding van het trekkende voertuig en de aanhanger of het testvoertuig voor banden

4.2.6.1.   Aanhanger

Voor eenassige aanhangers moeten de hoogte van de trekhaak en de positie van de transversale middellijn worden aangepast zodra de testband met de gespecificeerde testbelasting belast is om verstoorde meetresultaten te voorkomen. De afstand in de lengterichting tussen de middellijn van het scharnierpunt van de koppeling en de transversale middellijn van de as van de aanhanger moet ten minste tien keer de „koppelhoogte” of „trekhaakhoogte” zijn.

4.2.6.2.   Instrumentatie en apparatuur

Wanneer er een vijfde wiel wordt gebruikt, moet dat overeenkomstig de specificaties van de fabrikant en zo dicht mogelijk bij de middellijn van de aanhanger of het testvoertuig voor banden worden gemonteerd.

4.2.7.   Procedure

4.2.7.1.   Testrun

De volgende procedure geldt voor elke testrun:

4.2.7.1.1.

het trekkende voertuig of testvoertuig voor banden wordt in rechte lijn bij de gespecificeerde snelheid van 65 ± 2 km/h de testbaan op gereden;

4.2.7.1.2.

het registratiesysteem wordt opgestart;

4.2.7.1.3.

ongeveer 0,5 s vóór de inschakeling van de remmen wordt vóór de testband water op het wegdek gesproeid (voor een intern besproeiingssysteem);

4.2.7.1.4.

de remmen van de aanhanger worden binnen de 2 meter van een meetpunt ingeschakeld. Op dat meetpunt zijn de wrijvingseigenschappen van het natgemaakte wegdek en de zanddiepte zoals bepaald in de punten 3.1.4 en 3.1.5. Bij het remmen moet de tijdsinterval tussen het begin van het remmen en de piekkracht in lengterichting tussen de 0,2 s en 0,5 s zijn;

4.2.7.1.5.

het registratiesysteem wordt stopgezet.

4.2.7.2.   Testcyclus

Om de nattegripindex van de kandidaat-band (T) te meten, wordt een aantal testruns uitgevoerd overeenkomstig de volgende procedure. Daarbij wordt elke testrun op dezelfde plaats op de testbaan en in dezelfde richting uitgevoerd. Binnen dezelfde testcyclus mogen maximaal drie kandidaat-banden worden getest op voorwaarde dat de tests op dezelfde dag worden uitgevoerd:

4.2.7.2.1.   eerst wordt de referentieband getest;

4.2.7.2.2.   nadat er minstens zes geldige metingen overeenkomstig punt 4.2.7.1 zijn uitgevoerd, wordt de referentieband door de kandidaat-band vervangen;

4.2.7.2.3.   nadat er zes geldige metingen met de kandidaat-band zijn uitgevoerd, kunnen twee extra kandidaat-banden worden getest;

4.2.7.2.4.   de testcyclus wordt afgerond met nog eens zes geldige metingen met dezelfde referentieband als bij het begin van de testcyclus.

Voorbeelden:

a)	de volgorde van de testruns bij een testcyclus van drie kandidaat-banden (T1 tot T3) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien: R-T1-T2-T3-R

b)	de volgorde van de testruns bij een testcyclus met vijf kandidaat-banden (T1 tot T5) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Verwerking van meetresultaten

4.2.8.1.   Berekening van de piekremkrachtcoëfficiënt

De piekremkrachtcoëfficiënt van een band (μpiek) is de hoogste μ(t)-waarde voordat de wielen blokkeren en wordt voor elke test berekend volgens onderstaande vergelijking. Analoge signalen moeten worden gefilterd om ze te ontdoen van ruis. Digitaal geregistreerde signalen moeten met behulp van een voortschrijdend-gemiddeldemethode worden gefilterd.

waarin:

μ(t)	=	de dynamische remkrachtcoëfficiënt van de band in realtime;
fh(t)	=	de dynamische remkracht in realtime, in N;
fv(t)	=	de dynamische verticale belasting in realtime, in N.

4.2.8.2.   Validering van de resultaten

De μpiek-variatiecoëfficiënt wordt als volgt berekend:

(standaardafwijking/gemiddelde) × 100

Voor de referentieband (R): indien de variatiecoëfficiënt voor de piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek) van de referentieband meer bedraagt dan 5 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor alle testbanden (de kandidaat-band(en) en referentieband) worden herhaald.

Voor de kandidaat-band(en) (T): de variatiecoëfficiënt voor de piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek) wordt voor elke kandidaat-band berekend. Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 5 %, tellen de gegevens niet mee en moet de test voor die kandidaat-band worden herhaald.

4.2.8.3.   Berekening van de bijgestelde gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt

De gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt van de referentieband die wordt gebruikt om de remkrachtcoëfficiënt ervan te berekenen, wordt bijgesteld naargelang de positie van elke kandidaat-band in een bepaalde testcyclus.

Die bijgestelde gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt van de referentieband (Ra) wordt berekend overeenkomstig tabel 3 waarbij R1 de gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt is in de eerste test met de referentieband (R) en R2 de gemiddelde piekremkrachtcoëfficiënt is in de tweede test met dezelfde referentieband (R).

Tabel 3

Aantal kandidaat-banden binnen één testcyclus	Kandidaat-band	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4.   Berekening van de gemiddelde piekremcoëfficiënt (μpiek,gem)

De gemiddelde waarde van de piekremcoëfficiënten (μpiek,gem) wordt berekend overeenkomstig tabel 4 waarbij Ta (a= 1, 2 of 3) het gemiddelde is van de piekremkrachtcoëfficiënten die voor één kandidaat-band binnen één testcyclus werden gemeten.

Tabel 4

Testband	μpiek,gem
Referentieband	μpiek,gem(R)=Ra zoals in tabel 3
Kandidaat-band	μpiek,gem(T) = Ta

4.2.8.5.   Berekening van de nattegripindex van de kandidaat-band

De nattegripindex van de kandidaat-band (G(T)) wordt als volgt berekend:

Waarin:

t	=	de gemeten oppervlaktetemperatuur van het natte wegdek in graden Celsius wanneer de kandidaat-band (T) wordt getest
t0	=	de referentietemperatuur van het natte wegdek
t0	=	20 °C voor normale banden, t0 = 10 °C voor winterbanden
μpiek,gem(R0)	=	0,85 = de piekremkrachtcoëfficiënt voor de referentieband in de referentieomstandigheden
a	=	– 0,4232 en b = – 8,297 voor normale banden, a = 0,7721 en b = 31,18 voor winterbanden [a wordt uitgedrukt als (1/°C)]

B) — Banden van de klassen C2 en C3

1.   ALGEMENE TESTVOORWAARDEN

1.1.   Kenmerken van de testbaan

Het oppervlak bestaat uit een dicht asfaltwegdek met een gelijkmatige helling van maximaal 2 % en een maximale afwijking van 6 mm bij meting met een richtliniaal van 3 m.

De veroudering, samenstelling en slijtage van het testwegdek moeten overal gelijk zijn. Er mogen zich geen losse deeltjes of vreemd materiaal op het testwegdek bevinden.

De korrelgrootte van het steenslag bedraagt 8 tot 13 mm.

De overeenkomstig de normen EN 13036-1:2001 en ASTM E 965-96 (opnieuw goedgekeurd in 2006) gemeten zanddiepte bedraagt 0,7 ± 0,3 mm..

De oppervlaktewrijving van de natgemaakte testbaan wordt met een van de volgende methoden bepaald, naar goeddunken van de desbetreffende overeenkomstsluitende partij.

1.1.1.   Methode met standaard referentietestband (SRTT)

De gemiddelde piekremcoëfficiënt (μpiek,gem) van de referentieband volgens ASTM-norm E 1136-93 (opnieuw goedgekeurd in 2003) (testmethode met behulp van een aanhanger of een testvoertuig voor banden, zoals gespecificeerd in punt 2.1) moet, bij 65 km/h en 180 kPa, 0,7 ± 0,1 bedragen,. De gemeten waarden worden als volgt voor temperatuurinvloeden gecorrigeerd:

pbfc = pbfc (gemeten) + 0,0035 · (t – 20)

waarin t = de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte testbaan in graden Celsius.

De test wordt uitgevoerd op een testbaan met de voorgeschreven lengte en in de voorgeschreven rijstrook voor de nattegriptest.

Voor de methode met behulp van een aanhanger worden de tests op zodanige wijze uitgevoerd dat het remmen plaatsvindt binnen 10 meter van de plaats waar het wegdek werd gekenmerkt.

1.1.2.   De BPN-methode (British Pendulum Number)

De gemiddelde-BPN-methode zoals gespecificeerd in ASTM-norm E 303-93 (opnieuw goedgekeurd in 2008) en met gebruikmaking van de in ASTM-norm E 501-08 gespecificeerde glijder, moet na temperatuurcorrectie een BPN-waarde van 50 ± 10 opleveren.

De BPN-waarde moet worden gecorrigeerd met de oppervlaktetemperatuur van de natgemaakte baan. Als de fabrikant van de slinger geen bepaalde temperatuurcorrectie aanbeveelt, kan de volgende formule worden toegepast:

BPN = BPN (gemeten waarde) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

waarin: t = de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek in graden Celsius.

Gevolgen van een versleten glijder: de glijder is versleten en moet worden vervangen wanneer de slijtage op de slagzijde van de glijder tot op 3,2 mm op het vlak van de glijder of verticaal 1,6 mm komt.

Controleer of de BPN-waarde van het wegdek van de testbaan constant is zodat de natte grip van een standaardvoertuig kan worden gemeten.

De BPN-waarde moet in de tijdens de nattegriptests te gebruiken rijstrook van de testbaan worden gemeten met intervallen van 10 m in de lengterichting van de rijstrook. De BPN-waarde moet op elk punt vijf keer worden gemeten en de variatiecoëfficiënt van de BPN-gemiddelden mag niet met meer dan 10 % worden overschreden.

1.1.3.   De typegoedkeuringsinstantie moet zich, op basis van de bewijzen in de testrapporten, van de eigenschappen van de testbaan vergewissen.

1.2.   Het wegdek mag van de zijkant van de testbaan of door een in het testvoertuig of de aanhanger geïntegreerd sproeisysteem worden besproeid.

Als de baan van de zijkant wordt besproeid, moet dit gedurende ten minste een halfuur voorafgaand aan de test gebeuren om de oppervlakte- en watertemperatuur te homogeniseren. Aanbevolen wordt de baan tijdens de test voortdurend van de zijkant te besproeien.

De waterhoogte moet tussen 0,5 en 2,0 mm bedragen.

1.3.   De windomstandigheden mogen de besproeiing van het wegdek niet beïnvloeden (windschermen zijn toegestaan).

De omgevingstemperatuur en de oppervlaktetemperatuur van het natgemaakte wegdek moeten tussen 5 en 35 °C liggen en mogen tijdens de test niet met meer dan 10 °C veranderen.

1.4.   Teneinde de hele reeks bandenmaten die op bedrijfsvoertuigen passen in aanmerking te nemen, worden drie standaardreferentietestbandmaten (SRTT-maten) gebruikt om de relatieve nattegripindex te meten:

a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

De drie standaardreferentietestbandmaten worden gebruikt om de relatieve nattegripindex te meten, zoals weergegeven in de volgende tabel:

Voor banden van klasse C3
Smalle familie SNominaal < 285 mm	Brede familie SNominaal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
Voor banden van klasse C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominaal = nominale sectiebreedte van de band

2.   TESTPROCEDURE

De relatieve natte grip moet worden bepaald met:

a)	een aanhanger of een speciaal testvoertuig voor banden; of

b)	een voertuig uit de normale productie (van categorie M2, M3, N1, N2 of N3, ), zoals gedefinieerd in de Geconsolideerde resolutie betreffende de constructie van voertuigen (R.E.3), opgenomen in document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punt 2).

2.1.   Procedure voor de aanhanger of het speciale testvoertuig voor banden

2.1.1.   De metingen worden uitgevoerd op testbanden die worden gemonteerd op een aanhanger die door een voertuig wordt getrokken of op een testvoertuig voor banden.

De rem moet op de testpositie zo hard worden ingedrukt dat er voldoende remkoppel wordt gegenereerd om de maximale remkracht te produceren bij een testsnelheid van 50 km/h voordat de wielen blokkeren. De aanhanger en het trekkende voertuig, dan wel het testvoertuig voor banden, moeten aan de volgende voorschriften voldoen:

2.1.1.1.

zij moeten de bovengrens voor de testsnelheid van 50 km/h kunnen overschrijden en de voorgeschreven testsnelheid van 50 ± 2 km/h kunnen handhaven, zelfs op het moment waarop de maximale remkrachten worden uitgeoefend;

2.1.1.2.

zij moeten uitgerust zijn met een as met één testpositie met een hydraulische rem en een bedieningssysteem dat, in voorkomend geval, vanuit het trekkende voertuig kan worden bediend op de testpositie. Het koppel van het remsysteem moet toereikend zijn om bij alle te testen bandenmaten en bandbelastingen de piekremkrachtcoëfficiënt te bereiken;

2.1.1.3.

zij moeten gedurende de test de uitlijning in de lengterichting (toespoor) en camber van de band/velgcombinatie kunnen handhaven met een maximale afwijking van ± 0,5° ten opzichte van de in statische omstandigheden op de beladen testband gemeten waarden;

2.1.1.4.

In het geval een geïntegreerd baansproeisysteem:   Het systeem moet het water op zodanige wijze afgeven dat de band en het wegdek vóór de band voor het begin van het remmen en gedurende de hele test worden natgemaakt. De testapparatuur kan optioneel worden uitgerust met een baansproeisysteem, zonder de opslagtank, dat in geval van de aanhanger in het trekkende voertuig is gemonteerd. Het water wordt via een watersproeier op het wegdek vóór de testbanden gespoten. Die watersproeier is zo ontworpen dat de waterlaag op het moment dat de testband erover rijdt een uniforme hoogte heeft en er bij de testsnelheid een minimum aan spatten en spuitnevel wordt geproduceerd.   De watersproeier moet zo gevormd en geplaatst zijn dat de waterstralen naar de testband gericht zijn en onder een hoek van 15 tot 30° op het wegdek terechtkomen. Het water moet op het wegdek vallen op 0,25 tot 0,5 m van het midden van het contactoppervlak van de banden. De sproeier moet zich op 100 mm boven het wegdek bevinden of op de minimaal vereiste hoogte om eventuele obstakels op het wegdek te vermijden, maar in geen geval hoger dan 200 mm boven het wegdek. De waterlaag moet ten minste 25 mm verder reiken dan de breedte van het contactoppervlak van de banden en moet zo worden aangebracht dat de band zich in het midden tussen de randen bevindt. Het watervolume per eenheid natgemaakte breedte moet recht evenredig zijn met de testsnelheid. Bij 50 km/h per meter breedte van het natgemaakte wegdek moet 14 l/s worden gesproeid. De nominale waarden van de sproeisnelheid moeten binnen ± 10 % worden gehouden.

2.1.2.   Testprocedure

2.1.2.1.   Monteer de testbanden op velgen zoals gespecificeerd door een van de erkende organisaties die normen voor velgen en banden vaststellen, zoals vermeld in bijlage 6, aanhangsel 4. Zorg voor een correcte hielzitting door een geschikt smeermiddel te gebruiken. Overmatig gebruik van smeermiddel moet worden vermeden om te voorkomen dat de band over de velg glijdt.

Controleer de testbanden onmiddellijk vóór de test op de aangegeven bandenspanning bij omgevingstemperatuur (koud). Voor de toepassing van deze norm wordt de bandenspanning in koude toestand Pt van de testband als volgt berekend:

waarin:

Pr	=	de bandenspanning die op de zijwand van de band staat vermeld. Indien Pr niet op de zijwand van de band staat vermeld, raadpleeg de spanning zoals aangegeven in de handboeken met de voor die band geldende normen voor maximumdraagvermogen bij enkele montage.
Qt	=	de statische testbelasting van de band
Qr	=	de aan de belastingsindex van de band gerelateerde maximummassa

2.1.2.2.   Om de banden in te rijden, worden twee remtesten uitgevoerd. De band krijgt in de nabijheid van de testbaan ten minste twee uur de tijd om zich aan de omgevingstemperatuur van de testbaan aan te passen. De band mag tijdens deze conditionering niet rechtstreeks aan zonlicht worden blootgesteld.

2.1.2.3.   De belasting tijdens het testen bedraagt 75 ± 5 % van de waarde die overeenkomt met de belastingsindex.

2.1.2.4.   Kort voor de test moet de baan worden geprepareerd door ten minste tien remtests bij 50 km/h uit te voeren op het gedeelte van de baan dat voor het testprogramma wordt gebruikt; de hiervoor gebruikte banden maken echter geen deel uit van het testprogramma.

2.1.2.5.   Onmiddellijk vóór de test moet de bandenspanning worden gecontroleerd en zo nodig tot de in punt 2.1.2.1 vermelde waarden worden bijgesteld.

2.1.2.6.   De testsnelheid ligt op 50 ± 2 km/h en blijft gedurende de hele testrun tussen deze waarden.

2.1.2.7.   Alle testreeksen, voor zowel de testband als de SRTT waarmee de prestaties worden vergeleken, worden in dezelfde richting uitgevoerd.

2.1.2.8.   Ongeveer 0,5 s vóór de inschakeling van de remmen vóór de testband water op het wegdek sproeien (voor een intern besproeiingssysteem); Het testwiel moet op zodanige wijze worden geremd dat de piekremkracht binnen 0,2 tot 1,0 s wordt bereikt.

2.1.2.9.   Voor nieuwe banden worden de eerste twee remtesten niet meegeteld, om de banden in te rijden.

2.1.2.10.   Om de prestaties van een band met die van de SRTT te kunnen vergelijken, moeten de remtests op hetzelfde gedeelte van het testterrein worden uitgevoerd.

2.1.2.11.   De tests vinden plaats in deze volgorde:

R1 — T — R2

waarin:

R1	=	de eerste test van de SRTT,
R2	=	de herhalingstest van de SRTT, en
T	=	de test van de te beoordelen kandidaat-band.

Voordat de SRTT-test wordt herhaald, mogen maximaal drie kandidaat-banden worden getest, bijvoorbeeld als volgt:

R1 — T1 — T2 — T3 — R2

2.1.2.12.   Bereken de piekremkrachtcoëfficiënt (μpiek) voor elke test met behulp van de volgende vergelijking:

1)

waarin:

μ(t)	=	de dynamische remkrachtcoëfficiënt van de band in realtime;
fh(t)	=	de dynamische remkracht in realtime, in N;
fv(t)	=	de dynamische verticale belasting in realtime, in N;

Bereken, met behulp van vergelijking 1) voor de dynamische remkrachtcoëfficiënt van de band, de piekremkrachtcoëfficiënt van de band (μpiek) door de hoogste μ(t)-waarde voordat de wielen blokkeren, te bepalen. Analoge signalen moeten worden gefilterd om ze te ontdoen van ruis. Digitaal geregistreerde signalen kunnen met behulp van een voortschrijdend-gemiddeldemethode worden gefilterd.

Bereken de gemiddelde waarde van de piekremcoëfficiënten (μpiek, gem) door het gemiddelde te nemen van ten minste vier geldige herhaalde testruns voor elke set test- en referentiebanden en voor elke testomstandigheid, waarbij de tests op dezelfde dag moeten zijn afgerond.

2.1.2.13.   Validering van de resultaten

Voor de referentieband:

Indien de variatiecoëfficiënt voor de piekremcoëfficiënt, berekend als (standaardafwijking / gemiddelde) × 100, van de referentieband meer bedraagt dan 5 %, alle gegevens buiten beschouwing laten en de test voor deze referentieband herhalen.

Voor de kandidaat-banden:

De variatiecoëfficiënten ((standaardafwijking / gemiddelde) × 100) worden berekend voor alle kandidaat-banden. Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 5 %, de gegevens voor die kandidaat-band buiten beschouwing laten en de test herhalen.

Indien R1 het gemiddelde is van piekremcoëfficiënt in de eerste test van de referentieband en R2 het gemiddelde van de piekremcoëfficiënt in de tweede test van de referentieband, worden de volgende bewerkingen uitgevoerd overeenkomstig de tabel:

Indien het aantal sets kandidaat-banden tussen twee opeenvolgende runs van de referentieband gelijk is aan:	en de te kwalificeren set kandidaat-banden gelijk is aan	dan wordt Ra berekend door toepassing van:
1 R1 — T1 — R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 — T1 — T2 — R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   De nattegripindex (G) wordt als volgt berekend:

nattegripindex (G) = μ piek,gem (T)/μ piek, gem (R)

Deze index geeft de relatieve nattegripindex voor de remprestaties van de kandidaat-band (T) ten opzichte van de referentieband (R) weer.

2.2.   Procedure met behulp van standaardvoertuig

2.2.1.   Het gebruikte voertuig heeft twee assen en is uitgerust met een antiblokkeersysteem (bv. een voertuig uit de normale productie van voertuigcategorie M2, M3, N1, N2 of N3). Het ABS moet blijven voldoen aan de voorschriften van de desbetreffende reglementen inzake benuttig van wrijving, en moet gedurende alle tests vergelijkbaar en constant blijven bij montage van de verschillende banden.

2.2.1.1.   Meetapparatuur

Het voertuig wordt uitgerust met een sensor die de snelheid op een nat wegdek en de tussen twee snelheden afgelegde afstand kan berekenen.

Om de voertuigsnelheid te meten, wordt een vijfde wiel of een contactloos snelheidsmeetsysteem gebruikt.

De volgende toleranties worden in acht genomen:

a)	voor de snelheidsmetingen: ± 1 % of ± 0,5 km/h, waarbij de grootste waarde van toepassing is;

b)	voor de afstandsmetingen: ± 1 × 10– 1 m.

In het voertuig kan de gemeten snelheid of het verschil tussen de gemeten snelheid en de referentiesnelheid voor de test worden weergegeven zodat de bestuurder de snelheid van het voertuig kan aanpassen.

Ook kan voor de opslag van de metingen gebruik worden gemaakt van een gegevensverzamelingssysteem.

2.2.2.   Testprocedure

Bij een vooraf bepaalde aanvangssnelheid worden de remmen op de twee assen tegelijkertijd hard genoeg ingeschakeld om het ABS-systeem in werking te stellen.

2.2.2.1.   De gemiddelde vertraging (AD) wordt berekend tussen twee vooraf bepaalde snelheden, waarbij de aanvangssnelheid 60 km/h bedraagt en de eindsnelheid 20 km/h.

2.2.2.2.   Voertuiguitrusting

De achteras kan naar believen met 2 of 4 banden worden uitgerust.

Voor het testen van referentiebanden worden op beide assen referentiebanden gemonteerd (4 of 6 referentiebanden in totaal, afhankelijk van de zojuist genoemde keuzemogelijkheid).

Voor het testen van kandidaat-banden, zijn drie montageconfiguraties mogelijk:

a)	configuratie 1: kandidaat banden op voor- en achteras: dit is de standaardconfiguratie die moet worden gebruikt telkens wanneer dit mogelijk is;

b)	configuratie 2: kandidaat-banden op vooras en referentieband of controleband op achteras: toegestaan in gevallen waarin de kandidaat-band niet achteraan kan worden gemonteerd;

c)	configuratie 3: kandidaat-banden op achteras en referentieband of controleband op vooras: toegestaan in gevallen waarin de kandidaat-band niet vooraan kan worden gemonteerd.

2.2.2.3.   Bandenspanning

a)

Voor een verticale belasting hoger dan of gelijk aan 75 % van het draagvermogen van de band wordt de testbandenspanning Pt als volgt berekend: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = de bandenspanning die op de zijwand van de band staat vermeld. Indien Pr niet op de zijwand van de band staat vermeld, raadpleeg de spanning zoals aangegeven in de handboeken met de voor die band geldende normen voor maximumdraagvermogen bij enkele montage; Qt = statische testbelasting van de band; Qr = aan de belastingsindex van de band gerelateerde maximummassa.

b)	Voor een verticale belasting lager dan 75 % van het draagvermogen van de band wordt de testbandenspanning Pt als volgt berekend: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = de bandenspanning die op de zijwand van de band staat vermeld.

Indien Pr niet op de zijwand van de band staat vermeld, raadpleeg de spanning zoals aangegeven in de handboeken met de voor die band geldende normen voor maximumdraagvermogen bij enkele montage.

Controleer de bandenspanning onmiddellijk vóór de test bij omgevingstemperatuur.

2.2.2.4.   Bandenbelasting

De statische belasting op elke as moet gedurende de hele testprocedure gelijk blijven. De statische belasting op elke band moet tussen de 60 % en 100 % van het draagvermogen van de kandidaat-band liggen. Deze waarde mag niet hoger liggen dan 100 % van het draagvermogen van de band.

Het verschil tussen de belastingen op de banden op dezelfde as mag niet meer dan 10 % bedragen.

Indien een uitrusting overeenkomstig de configuraties 2 en 3 wordt gebruikt, moet aan de volgende aanvullende voorschriften worden voldaan:

configuratie 2: belasting vooras > belasting achteras;

de achteras kan naar believen met 2 of 4 banden worden uitgerust;

configuratie 3: belasting achteras > belasting vooras × 1,8.

2.2.2.5.   Voorbereiden en inrijden van de banden

2.2.2.5.1.   De testband wordt gemonteerd op de testvelg die is aangegeven door de fabrikant.

Zorg voor een correcte hielzitting door een geschikt smeermiddel te gebruiken. Overmatig gebruik van smeermiddel moet worden vermeden om te voorkomen dat de band over de velg glijdt.

2.2.2.5.2.   Bewaar de gemonteerde testbanden gedurende ten minste twee uur op één plek, zodat zij voorafgaand aan de test allemaal dezelfde omgevingstemperatuur hebben, en zorg ervoor dat zij niet aan de zon worden blootgesteld, om overmatige opwarming door zonnestralen te vermijden. Om de banden in te rijden, twee remtests uitvoeren.

2.2.2.5.3.   Prepareer het wegdek door met banden die niet in het testprogramma worden gebruikt ten minste tien testruns uit te voeren bij een snelheid van ten minste 65 km/h (d.w.z. hoger dan de aanvangssnelheid van de test, om te waarborgen dat de baan over een voldoende lengte wordt geprepareerd).

2.2.2.6.   Procedure

2.2.2.6.1.   Monteer eerst de set referentiebanden op het voertuig.

Het voertuig accelereert in de startzone tot 65 ± 2 km/h.

De remmen worden altijd op dezelfde plaats op de baan geactiveerd, met een tolerantie van 5 meter in lengterichting en 0,5 meter in breedterichting.

2.2.2.6.2.   Naargelang van het type versnellingsbak zijn er twee mogelijkheden:

a)	handgeschakelde versnellingsbak Zodra de bestuurder zich in de meetzone bevindt en een snelheid van 65 ± 2 km/h heeft bereikt, wordt de koppeling losgelaten en het rempedaal hard ingedrukt en zolang ingedrukt gehouden als nodig is om de meting uit te voeren;

b)	automatische versnellingsbak Zodra de bestuurder zich in de meetzone bevindt en een snelheid van 65 ± 2 km/h heeft bereikt, wordt de keuzeschakelaar in de vrijstand gezet en het rempedaal hard ingedrukt en zolang ingedrukt gehouden als nodig is om de meting uit te voeren.

De automatische inschakeling van de remmen kan gebeuren door middel van een detectiesysteem dat uit twee delen bestaat, met name een deel op de baan en een deel aan boord van het voertuig. In dat geval wordt met grotere nauwkeurigheid geremd op hetzelfde gedeelte van de baan.

Indien een van de bovengenoemde voorwaarden niet is vervuld bij het uitvoeren van een meting (snelheidstolerantie, remtijd enz.), wordt de meting niet meegeteld en wordt een nieuwe meting uitgevoerd.

2.2.2.6.3.   Volgorde van de testruns

Voorbeelden:

de volgorde van de testruns bij een test van 3 sets kandidaat-banden (T1 tot T3) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien: R — T1 — T2 — T3 — R

de volgorde van de testruns bij een test van 5 sets kandidaat-banden (T1 tot T5) en één referentieband (R) zou er als volgt uitzien: R — T1 — T2 — T3 — R — T4 — T5 — R

2.2.2.6.4.   Alle testreeksen, voor zowel de kandidaat-testband als de SRTT waarmee de prestaties worden vergeleken, worden in dezelfde richting uitgevoerd.

2.2.2.6.5.   Voor elke test en voor nieuwe banden worden de eerste twee remmetingen niet meegeteld.

2.2.2.6.6.   Nadat ten minste 3 geldige metingen zijn uitgevoerd in dezelfde richting worden de referentiebanden vervangen door een set van de kandidaat-banden (volgens een van de 3 configuraties in punt 2.2.2.2.) worden ten minste 6 geldige metingen uitgevoerd.

2.2.2.6.7.   Maximaal drie sets kandidaat-banden kunnen worden getest voordat de referentieband opnieuw wordt getest.

2.2.2.7.   Verwerking van meetresultaten

2.2.2.7.1.   Berekening van de gemiddelde vertraging (AD)

Telkens wanneer de meting wordt herhaald, wordt de gemiddelde vertraging AD (in m · s– 2) berekend met behulp van:

Waarin d (in m) = de afgelegde afstand tussen de aanvangssnelheid Si (in m · s– 1) en de eindsnelheid Sf (in m · s– 1).

2.2.2.7.2.   Validering van de resultaten

Voor de referentieband:

Indien de variatiecoëfficiënt van de AD voor twee opeenvolgende groepen van 3 runs van de referentieband meer bedraagt dan 3 %, alle gegevens buiten beschouwing laten en de test voor alle banden (de kandidaat-banden en referentiebanden) herhalen. De variatiecoëfficiënt wordt berekend met behulp van de volgende verhouding:

Voor de kandidaat-banden:

De variatiecoëfficiënten worden berekend voor alle kandidaat-banden.

Indien een van de variatiecoëfficiënten meer bedraagt dan 3 %, de gegevens voor die kandidaat-band buiten beschouwing laten en de test herhalen.

2.2.2.7.3.   Berekening van de „gemiddelde AD”

Indien R1 het gemiddelde is van de AD-waarden in de eerste test van de referentieband en R2 het gemiddelde van de AD-waarden in de tweede test van de referentieband, worden de volgende bewerkingen uitgevoerd overeenkomstig tabel 1:

Ra = de bijgestelde gemiddelde AD van de referentieband.

Tabel 1

Aantal sets kandidaat-banden tussen twee opeenvolgende runs van het referentietype	Set kandidaat-banden die moet worden gekwalificeerd	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Berekening van de remkrachtcoëfficiënt, BFC

BFC(R) en BFC(T) worden berekend overeenkomstig tabel 2:

Tabel 2

Type band	De remkrachtcoëfficiënt is
Referentieband	BFC(R) = Ra/g
Kandidaat-band	BFC(T) = Ta/g
g= de versnelling van de zwaartekracht (afgerond op 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2 enz.) is het gemiddelde van de AD-waarden voor een test van een kandidaat-band.

2.2.2.7.5.   Berekening van de relatieve nattegripindex van de band

De nattegripindex geeft de relatieve prestaties van de kandidaat-band ten opzichte van de referentieband weer. De wijze waarop deze index kan worden verkregen, hangt af van de testconfiguratie zoals gedefinieerd in punt 2.2.2.2. De nattegripindex van de band wordt berekend zoals aangegeven in tabel 3:

Tabel 3

Configuratie C1: kandidaat-banden op beide assen
Configuratie C2: kandidaat-banden op vooras en referentiebanden op achteras
Configuratie C3: referentiebanden op vooras en kandidaat-banden op achteras

waarin:

G	=	zwaartepunt van het beladen voertuig;
m	=	massa (in kilogram) van het beladen voertuig;
a	=	de horizontale afstand tussen de vooras en het zwaartepunt van het beladen voertuig (in m);
b	=	de horizontale afstand tussen de achteras en het zwaartepunt van het beladen voertuig;
h	=	de verticale afstand tussen de grond en het zwaartepunt van het beladen voertuig (in m); N.B.: Wanneer h niet precies bekend is, gelden de volgende waarden uit het meest ongunstige scenario: 1,2 voor configuratie C2 en 1,5 voor configuratie C3
γ	=	versnelling van het beladen voertuig (in m · s– 2);
g	=	versnelling door zwaartekracht (in m · s– 2);
X1	=	reactie van de voorband op de weg in de lengterichting (X-richting);
X2	=	reactie van de achterband op de weg in de lengterichting (X-richting);
Z1	=	reactie van de voorband loodrecht op de weg (Z-richting);
Z2	=	reactie van de achterband loodrecht op de weg (Z-richting).

Figuur 1

Uitleg van de nomenclatuur met betrekking tot de nattegripindex van de band

2.2.2.8.   Vergelijking van de nattegripprestatie tussen een kandidaat-band en een referentieband met behulp van een controleband

Wanneer de bandenmaat van de kandidaat-band en van de referentieband aanzienlijk verschillen, is een rechtstreekse vergelijking op hetzelfde voertuig misschien niet mogelijk. Bij deze aanpak wordt gebruikgemaakt van een intermediaire band, hierna de controleband genoemd.

2.2.2.8.1.   De methode bestaat erin een controleband en twee verschillende voertuigen te gebruiken voor de beoordeling van een kandidaat-band in vergelijking met een referentieband.

Op het ene voertuig kunnen de referentieband en de controleband worden gemonteerd, op het andere de controleband en de kandidaat-band. Alle voorwaarden zijn in overeenstemming met de punten 2.2.1.2 tot en met 2.2.2.5.

2.2.2.8.2.   Bij de eerste beoordeling worden de controleband en de referentieband met elkaar vergeleken. Het resultaat (nattegripindex 1) is de relatieve efficiëntie van de controleband ten opzichte van de referentieband.

2.2.2.8.3.   Bij de tweede beoordeling worden de kandidaat-band en de controleband met elkaar vergeleken. Het resultaat (nattegripindex 2) is de relatieve efficiëntie van de kandidaat-band ten opzichte van de controleband.

De tweede beoordeling vindt op dezelfde testbaan plaats als de eerste en ten hoogste binnen één week erna. De oppervlaktetemperatuur van het natte wegdek ligt binnen het bereik van ± 5 °C van de temperatuur van de eerste beoordeling. De set controlebanden (4 of 6 banden) is fysiek dezelfde set als die voor de eerste beoordeling is gebruikt.

2.2.2.8.4.   De nattegripindex van de kandidaat-band in vergelijking met de referentieband wordt afgeleid door de hierboven berekende relatieve efficiënties met elkaar te vermenigvuldigen:

(nattegripindex 1 · nattegripindex 2)

Opmerking: wanneer de deskundige die de test uitvoert, besluit een SRTT-band als controleband te gebruiken (hetgeen betekent dat tijdens de testprocedure twee SRTT's rechtstreeks met elkaar worden vergeleken in plaats van een SRTT met een controleband), wordt het resultaat van de vergelijking tussen de SRTT's de „lokale verschuivingsfactor” genoemd.

Het is toegestaan een eerdere SRTT-vergelijking te gebruiken.

De resultaten van de vergelijking worden periodiek gecontroleerd.

2.2.2.8.5.   Selectie van een set banden als een set controlebanden

Een set controlebanden is een groep identieke banden die gedurende een periode van één week in dezelfde fabriek zijn vervaardigd.

2.2.2.8.6.   Referentie- en controlebanden

Vóór de eerste beoordeling (controleband / referentieband) mogen normale opslagomstandigheden worden gebruikt. Alle banden van een set controlebanden moeten in dezelfde omstandigheden worden opgeslagen.

2.2.2.8.7.   Opslag van controlebanden

Zodra de set controlebanden is beoordeeld in vergelijking met de referentieband, moeten specifieke opslagomstandigheden worden toegepast voor de vervanging van controlebanden.

2.2.2.8.8.   Vervanging van referentie- en controlebanden

Wanneer de tests onregelmatige slijtage of schade veroorzaken, of wanneer slijtage de testresultaten beïnvloedt, mag de band in kwestie niet langer worden gebruikt.

BIJLAGE 6

TESTPROCEDURES VOOR HET METEN VAN DE ROLWEERSTAND

1.   TESTMETHODEN

De onderstaande alternatieve meetmethoden worden in dit reglement beschreven. Degene die de test uitvoert, kan zelf een methode kiezen. Bij elke methode moeten de testmetingen worden omgezet in een kracht die op het contactvlak band/trommel wordt uitgeoefend. De gemeten parameters zijn:

a)	bij de krachtmethode: de bij de as van de band gemeten of omgezette reactiekracht (1);

b)	bij de koppelmethode: de bij de testtrommel gemeten koppelinvoer (2);

c)	bij de vertragingsmethode: de meting van de vertraging van de testtrommel/bandcombinatie (2);

d)	bij de vermogensmethode: de meting van de krachttoevoer naar de testtrommel (2).

2.   TESTAPPARATUUR

2.1.   Specificaties van de trommel

2.1.1.   Diameter

De testdynamometer moet een cilindervormig vliegwiel (trommel) hebben met een diameter van ten minste 1,7 m.

De Fr– en Cr-waarden moeten worden uitgedrukt in verhouding tot een trommeldiameter van 2,0 m. Als een andere trommeldiameter dan 2,0 m wordt gebruikt, moet een correlatieaanpassing worden uitgevoerd volgens de methode van punt 6.3.

2.1.2.   Oppervlak

Het oppervlak van de trommel moet van glad staal zijn. Om de nauwkeurigheid van de resultaten van de skimtest te verbeteren, mag als alternatief ook een gestructureerd oppervlak worden gebruikt, dat schoon moet worden gehouden.

De Fr- en Cr-waarden moeten worden uitgedrukt in verhouding tot het „gladde” trommeloppervlak. Als een gestructureerd trommeloppervlak wordt gebruikt, zie aanhangsel 1, punt 7.

2.1.3.   Breedte

Het testoppervlak van de trommel moet breder zijn dan het contactoppervlak van de testband.

2.2.   Meetvelg (zie aanhangsel 2)

De band moet als volgt op een stalen of lichtmetalen meetvelg worden gemonteerd:

a)	voor banden van klasse C1 moet de breedte van de velg zijn zoals gedefinieerd in ISO 4000-1:2010;

b)	voor banden van de klassen C2 en C3 moet de breedte van de velg zijn zoals gedefinieerd in ISO 4209 1:2001.

In gevallen waarin de breedte niet in de genoemde ISO-normen wordt gedefinieerd, kan de velgbreedte zoals gedefinieerd door één van de normalisatieorganisaties zoals gespecificeerd in aanhangsel 4 worden gebruikt.

2.3.   Nauwkeurigheid van de belasting, uitlijning, controle en instrumenten

De meting van deze parameters moet voldoende nauwkeurig zijn om de vereiste testgegevens te verkrijgen. De specifieke respectieve waarden worden in aanhangsel 1 aangegeven.

2.4.   Thermische omgeving

2.4.1.   Referentieomstandigheden

De referentieomgevingstemperatuur, gemeten op minimaal 0,15 m en maximaal 1 m van de zijwand van de band, moet 25 °C bedragen.

2.4.2.   Alternatieve omstandigheden

Als de test- en de referentieomgevingstemperatuur verschillen, moet de meting van de rolweerstand voor de referentieomgevingstemperatuur worden gecorrigeerd overeenkomstig punt 6.2.

2.4.3.   Temperatuur van het oppervlak van de trommel

Er moet nauwlettend op worden toegezien dat de temperatuur van het oppervlak van de testtrommel dezelfde is als de omgevingstemperatuur aan het begin van de test.

3.   TESTOMSTANDIGHEDEN

3.1.   Algemeen

De test bestaat in een meting van de rolweerstand, waarbij de band wordt opgepompt en de bandenspanning tot een bepaalde limiet mag toenemen.

3.2.   Testsnelheden

De waarde wordt verkregen bij de geschikte trommelsnelheid zoals aangegeven in tabel 1.

Tabel 1

Testsnelheden (in km/h)

Bandenklasse	C1	C2 en C3	C3
Belastingsindex	alle	belastingsindex ≤ 121	belastingsindex > 121
Snelheidssymbool	alle	alle	J 100 km/h en minder of banden zonder snelheidssymbool	K 110 km/h en meer
Snelheid	80	80	60	80

3.3.   Testbelasting

De standaard testbelasting moet worden berekend aan de hand van de waarden in tabel 2 en moet binnen de in aanhangsel 1 gespecificeerde tolerantie worden gehouden.

3.4.   Testbandenspanning

De bandenspanning moet overeenkomen met die in tabel 2 en moet met de in punt 4 van aanhangsel 1 gespecificeerde nauwkeurigheid worden gelimiteerd.

Tabel 2

Testbelasting en bandenspanning

Bandenklasse	C1 (1)		C2, C3
	normaal draagvermogen	versterkt of hoger draagvermogen
% van het maximumdraagvermogen	80	80	85 (2) (% bij enkele montage)
Bandenspanning kPa	210	250	die voor het maximumdraagvermogen bij enkele montage (3)
Opmerking: De bandenspanning moet met de nauwkeurigheid worden gelimiteerd die is gespecificeerd in punt 4 van aanhangsel 1.

3.5.   Duur en snelheid

Als de vertragingsmethode wordt gekozen, gelden de volgende voorschriften:

a)	de vertraging j wordt bepaald in gedifferentieerde (Δω/Δt) of discrete (Δw/Δt) vorm, waarbij ω = hoeksnelheid, t = tijd; indien de gedifferentieerde vorm dω/dt wordt gebruikt, moeten de aanbevelingen van aanhangsel 5 worden opgevolgd;

b)	bij een duur Δt mogen de tijdsintervallen niet meer dan 0,5 s bedragen;

c)	binnen één tijdsinterval mag elke variatie van de snelheid van de testtrommel niet meer dan 1 km/h bedragen.

4.   TESTPROCEDURE

4.1.   Algemeen

De hieronder beschreven stappen van de testprocedure moeten in de aangegeven volgorde worden uitgevoerd.

4.2.   Thermische conditionering

De opgepompte band moet in de thermische omgeving van de testlocatie worden geplaatst gedurende ten minste:

a)	3 uur voor banden van klasse C1;

b)	6 uur voor banden van de klassen C2 en C3.

4.3.   Bijstellen van de bandenspanning

Na de thermische conditionering moet de bandenspanning op de testspanning worden ingesteld en 10 minuten later worden geverifieerd.

4.4.   Opwarmen

De opwarmtijd is aangegeven in tabel 3.

Tabel 3

Opwarmtijd

Bandenklasse	C1	C2 en C3 Belastingsindex ≤ 121	C3 Belastingsindex > 121
Nominale velgdiameter	alle	alle	< 22,5	≥ 22,5
Opwarmtijd	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Meting en registratie

Het volgende moet worden gemeten en geregistreerd (zie figuur 1):

a)	de testsnelheid Un;

b)	de op de band, loodrecht op het oppervlak van de trommel uitgeoefende belasting (Lm);

c)	de aanvankelijke testbandenspanning zoals aangegeven in punt 3.3;

d)	de gemeten rolweerstandscoëfficiënt (Cr) en de bij 25 °C en voor een trommeldiameter van 2 m gecorrigeerde waarde (Crc);

e)	de afstand van de as van de band tot het buitenoppervlak van de trommel in statische toestand (rL);

f)	de omgevingstemperatuur (tamb);

g)	de straal van de testtrommel (R);

h)	de gekozen testmethode;

i)	de testvelg (maat en materiaal);

j)	bandenmaat, bandenfabrikant, bandtype, identiteitsnummer (als dit bestaat), snelheidssymbool, belastingsindex, DOT-nummer (Department of Transportation).

Figuur 1

Tekst van het beeld

Alle mechanische grootheden (krachten, koppels) zullen volgens de in ISO 8855:1991 gespecificeerde asstelsels worden georiënteerd.

Richtingsgebonden banden moet men in de aangegeven richting doen draaien.

4.6.   Meting van parasitaire verliezen

De parasitaire verliezen worden gemeten volgens de procedure in punt 4.6.1 of 4.6.2.

4.6.1.   Resultaten van de skimtest

Voor het aflezen van de resultaten van de skimtest geldt de volgende procedure:

a)

verminder de belasting zo dat de band de testsnelheid behoudt zonder te slippen (3). De belastingswaarden zijn als volgt: i) banden van klasse C1: aanbevolen waarde: 100 N; maximaal 200 N; ii) banden van klasse C2: aanbevolen waarde: 150 N; maximaal 200 N bij machines voor het meten van banden van klasse C1 en 500 N bij machines voor het meten van banden van de klassen C2 en C3; iii) banden van klasse C3: aanbevolen waarde: 400 N; maximaal 500 N;

b)	noteer de askracht Ft, het invoerkoppel Tt of de kracht, al naargelang het geval (3);

c)	noteer de op de band, loodrecht op het oppervlak van de trommel uitgeoefende belasting (Lm) (3).

4.6.2.   Vertragingsmethode

Voor de vertragingsmethode geldt de volgende procedure:

a)	verwijder de band van het testoppervlak;

b)	noteer de vertraging van de testtrommel ΔωDo/Δt en die van de onbelaste band ΔωT0/Δt (3) of noteer de vertraging van de testtrommel jD0 en die van de onbelaste band jT0, exact of bij benadering, overeenkomstig punt 3.5.

4.7.   Toleranties voor machines die het σm-criterium overschrijden

De in de punten 4.3 tot en met 4.5 beschreven stappen moeten maar eenmaal worden uitgevoerd als de overeenkomstig punt 6.5 bepaalde standaardmeetafwijking:

a)	niet groter is dan 0,075 N/kN bij banden van de klassen C1 en C2;

b)	niet groter is dan 0,06 N/kN bij banden van klasse C3.

Als de standaardmeetafwijking dit criterium overschrijdt, wordt de meetprocedure n-maal herhaald zoals beschreven in punt 6.5. De gerapporteerde rolweerstandswaarde moet het gemiddelde zijn van de n metingen.

5.   GEGEVENSINTERPRETATIE

5.1.   Bepalen van parasitaire verliezen

5.1.1.   Algemeen

Bij de kracht-, de koppel- en de vermogensmethode voert het laboratorium de in punt 4.6.1 beschreven metingen en bij de vertragingsmethode de in punt 4.6.2 beschreven metingen uit om in de testomstandigheden (belasting, snelheid, temperatuur) de wrijving van de as van de band, de aerodynamische verliezen van band en wiel, de wrijving van de lagers van de trommel (en in voorkomend geval van de motor en/of de koppeling) en de aerodynamische verliezen van de trommel nauwkeurig te kunnen bepalen.

De parasitaire verliezen met betrekking tot het contactvlak band/trommel (Fpl), uitgedrukt in newton, worden berekend aan de hand van de kracht- (Ft), de koppel-, de vermogens- of de vertragingsmethode (zie de punten 5.1.2 tot en met 5.1.5).

5.1.2.   Krachtmethode op de as van de band

Bereken: Fpl = Ft (1 + rL/R)

waarin:

Ft	=	de kracht op de as van de band, in newton (zie punt 4.6.1);
rL	=	de afstand van de as van de band tot het buitenoppervlak van de trommel in statische toestand, in meter;
R	=	de straal van de testtrommel, in meter.

5.1.3.   Koppelmethode op de as van de trommel

Bereken: Fpl = Tt/R

waarin:

Tt	=	het invoerkoppel in newtonmeter, zoals vastgesteld in punt 4.6.1
R	=	de straal van de testtrommel, in meter.

5.1.4.   Vermogensmethode op de as van de trommel

Bereken:

waarin:

V	=	de voor de aandrijving van de machine toegepaste elektrische potentiaal, in volt;
A	=	de voor de aandrijving van de machine afgenomen stroom, in ampère;
U n	=	de snelheid van de testtrommel, in kilometer per uur.

5.1.5.   Vertragingsmethode

Bereken de parasitaire verliezen (Fpl), in newton

waarin:

ID	=	de inertie van de draaiende testtrommel, in kg·m2;
R	=	de straal van het oppervlak van de testtrommel, in meter;
ωD0	=	de hoeksnelheid van de testtrommel, zonder band, in radialen per seconde;
Δt0	=	het gekozen tijdsinterval voor het meten van de parasitaire verliezen zonder band, in seconden;
IT	=	de inertie van de draaiende as/band/wielcombinatie, in kg m2;
Rr	=	de bandrolstraal, in meter;
ωT0	=	de hoeksnelheid van de onbelaste band, in radialen per seconde.

of

waarin:

ID	=	de inertie van de draaiende testtrommel, in kg·m2;
R	=	de straal van het oppervlak van de testtrommel, in meter;
jD0	=	de vertraging van de testtrommel, zonder band, in rad/s2;
IT	=	de inertie van de draaiende as/band/wielcombinatie, in kg m2;
Rr	=	de bandrolstraal, in meter;
jT0	=	de vertraging van de onbelaste band, in rad/s2;

5.2.   Berekening van de rolweerstand

5.2.1.   Algemeen

De rolweerstand Fr, uitgedrukt in newton, wordt berekend door van de waarden die zijn verkregen door de band onder de in deze internationale norm vastgestelde omstandigheden te testen, de overeenkomstig punt 5.1 verkregen parasitaire verliezen (Fpl) af te trekken.

5.2.2.   Krachtmethode op de as van de band

De rolweerstand Fr, in newton, wordt berekend met de vergelijking

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

waarin:

Ft	=	de kracht op de as van de band, in newton;
Fpl	=	de in punt 5.1.2 berekende parasitaire verliezen;
rL	=	de afstand van de as van de band tot het buitenoppervlak van de trommel in statische toestand, in meter;
R	=	de straal van de testtrommel, in meter.

5.2.3.   Koppelmethode op de as van de trommel

De rolweerstand Fr, in newton, wordt berekend met de vergelijking

waarin:

T t	=	het invoerkoppel, in newtonmeter;
F pl	=	de in punt 5.1.3 berekende parasitaire verliezen;
R	=	de straal van de testtrommel, in meter.

5.2.4.   Vermogensmethode op de as van de trommel

De rolweerstand Fr, in newton, wordt berekend met de vergelijking:

waarin:

V	=	de voor de aandrijving van de machine toegepaste elektrische potentiaal, in volt;
A	=	de voor de aandrijving van de machine afgenomen stroom, in ampère;
U n	=	de snelheid van de testtrommel, in kilometer per uur;
F pl	=	de in punt 5.1.4 berekende parasitaire verliezen.

5.2.5.   Vertragingsmethode

De rolweerstand Fr, in newton, wordt berekend met de formule

waarin:

ID	=	de inertie van de draaiende testtrommel, in kg·m2;
R	=	de straal van het oppervlak van de testtrommel, in meter;
Fpl	=	de in punt 5.1.5 berekende parasitaire verliezen;
Δtv	=	het voor de meting gekozen tijdsinterval, in seconden;
Δωv	=	de verhoging van de hoeksnelheid van de testtrommel, zonder band, in radialen per seconde;
IT	=	de inertie van de draaiende as/band/wielcombinatie, in kg·m2;
Rr	=	de bandrolstraal, in meter;
Fr	=	de rolweerstand, in newton.

of

waarin:

ID	=	de inertie van de draaiende testtrommel, in kg·m2;
R	=	de straal van het oppervlak van de testtrommel, in meter;
Fpl	=	de in punt 5.1.5 berekende parasitaire verliezen;
jV	=	de vertraging van de testtrommel, in rad/s2;
IT	=	de inertie van de draaiende as/band/wielcombinatie, in kg·m2;
Rr	=	de bandrolstraal, in meter;
Fr	=	de rolweerstand, in newton.

6.   GEGEVENSANALYSE

6.1.   Rolweerstandscoëfficiënt

De rolweerstandscoëfficiënt Cr wordt berekend door de rolweerstand te delen door de op de band uitgeoefende belasting:

waarin:

Fr	=	de rolweerstand, in newton;
Lm	=	de testbelasting, in kN.

6.2.   Temperatuurcorrectie

Als metingen bij andere temperaturen dan 25 °C onvermijdbaar zijn (alleen temperaturen van minimaal 20 en maximaal 30 °C zijn aanvaardbaar), wordt een temperatuurcorrectie uitgevoerd aan de hand van de volgende vergelijking, waarbij:

Fr25

de rolweerstand bij 25 °C, in newton: Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)] waarin: Fr = de rolweerstand, in newton; tamb = de omgevingstemperatuur, in graden Celsius; K = 0,008 bij banden van klasse C1 0,010 bij banden van de klassen C2 en C3 met een belastingsindex van 121 of lager 0,006 bij banden van klasse C3 met een belastingsindex hoger dan 121

6.3.   Correctie van de diameter van de trommel

De met verschillende trommeldiameters verkregen testresultaten worden vergeleken aan de hand van de volgende theoretische formule:

Fr02 ≅ KFr01

waarbij:

waarin:

R1	=	de straal van trommel 1, in meter;
R2	=	de straal van trommel 2, in meter;
rT	=	de helft van de nominale ontwerpdiameter van de band, in meter;
Fr01	=	de bij trommel 1 gemeten rolweerstandswaarde, in newton;
Fr02	=	de bij trommel 2 gemeten rolweerstandswaarde, in newton.

6.4.   Meetresultaten

Wanneer overeenkomstig punt 4.6 het aantal vereiste metingen (n) groter is dan 1, is het meetresultaat het gemiddelde van de voor de n metingen verkregen Cr-waarden, nadat de in de punten 6.2 en 6.3 beschreven correcties zijn uitgevoerd.

6.5.   Het laboratorium ziet erop toe dat, op basis van ten minste drie metingen, de machine de volgende, bij één band gemeten waarden van σm aanhoudt:

σm ≤ 0,075 N/kN bij banden van de klassen C1 en C2

σm ≤ 0,06 N/kN bij banden van de klasse C3

Als aan bovenstaande eis voor σm niet wordt voldaan, wordt de volgende formule toegepast om het minimumaantal metingen (n) te bepalen (naar boven afgerond op het eerste hele getal) dat de machine nodig heeft om conform te zijn met dit reglement:

n = (σm/x)2

waarin:

x = 0,075 N/kN bij banden van de klassen C1 en C2

x = 0,06 N/kN bij banden van klasse C3

Als een band meermaals moet worden gemeten, moet de band/wielcombinatie tussen de verschillende metingen telkens van de machine worden genomen.

Als het afnemen en weer monteren minder dan 10 minuten duurt, mag de in punt 4.3 vermelde opwarmtijd worden beperkt tot:

a)	10 minuten voor banden van klasse C1;

b)	20 minuten voor banden van klasse C2;

c)	30 minuten voor banden van klasse C3.

6.6.   De controleband van het laboratorium moet ten minste eenmaal per maand worden geverifieerd. Daarvoor moeten ten minste drie verschillende metingen worden uitgevoerd. Bij elke maandelijkse verificatie moet het gemiddelde van de drie metingen op afwijkingen worden gecontroleerd.

---

(1)  Deze gemeten waarde omvat ook de aerodynamische en lagerverliezen van het wiel en de band die bij verdere interpretatie van de gegevens eveneens in aanmerking moeten worden genomen.

(2)  Bij de koppel-, de vertragings- en de vermogensmethode omvat de gemeten waarde ook de aerodynamische en lagerverliezen van het wiel, de band en de trommel, die bij verdere interpretatie van de gegevens eveneens in aanmerking moeten worden genomen.

(1)  Bij personenautobanden van categorieën die niet in ISO 4000-1:2010 zijn opgenomen, is de bandenspanning de door de bandenfabrikant aanbevolen bandenspanning voor het maximale draagvermogen van de band, verlaagd met 30 kPa.

(2)  Percentage bij enkele montage of 85 % van het maximumdraagvermogen bij enkele montage zoals aangegeven in de handboeken met de voor die band geldende normen, indien het niet op de band staat vermeld.

(3)  De bandenspanning die op de zijwand van de band staat vermeld, zo niet zoals aangegeven in de handboeken met de voor die band geldende normen voor maximumdraagvermogen bij enkele montage.

(3)  Behalve bij de krachtmethode omvat de gemeten waarde de aerodynamische en lagerverliezen van het wiel, de band en de trommel, waarmee ook rekening moet worden gehouden. Het is bekend dat de wrijving van de lagers van de as en de trommel afhankelijk is van de toegepaste belasting. Vandaar dat de wrijving bij de belastingstest en de skimtest verschilt. Om praktische redenen kan dit verschil echter worden verwaarloosd.