►B

VERORDENING (EG) Nr. 631/2009 VAN DE COMMISSIE

van 22 juli 2009

tot vaststelling van uitvoeringsbepalingen voor bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 van het Europees Parlement en de Raad inzake de typegoedkeuring van motorvoertuigen wat de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG en tot intrekking van de Richtlijnen 2003/102/EG en 2005/66/EG

(PB L 195, 25.7.2009, p.1)

Publicatieblad

  No

page

date

►M1

VERORDENING (EU) Nr. 459/2011 VAN DE COMMISSIE van 12 mei 2011

  L 124

21

13.5.2011

►C1

Rectificatie, PB L 229, 6.9.2011, blz. 16  (631/2009)

2.1.

„hoogte voorkant motorkap” voor elke doorsnede van een voertuig: de verticale afstand tussen de grond en de referentielijn voorkant motorkap op dat punt;

2.2.

„referentielijn voorkant motorkap”: de meetkundige kromme van de raakpunten tussen het frontoppervlak van de motorkap en een richtliniaal van 1 000 mm die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig, onder een hoek van 50° achteroverhellend en met het onderste uiteinde 600 mm boven de grond, over de voorkant motorkap wordt gevoerd waarbij deze wordt geraakt (zie figuur 16).

Bij voertuigen waarvan het bovenoppervlak van de motorkap zich onder een hoek van 50° bevindt, zodat de richtliniaal het niet op één punt maar op verscheidene punten of over de hele lengte raakt, wordt de referentielijn bepaald met de richtliniaal achteroverhellend onder een hoek van 40°.

Bij voertuigen die zo zijn gevormd dat zij eerst door het onderste uiteinde van de richtliniaal worden geraakt, wordt dat raakpunt als referentielijn voorkant motorkap genomen, in die laterale positie.

Bij voertuigen die zo zijn gevormd dat zij eerst door het bovenste uiteinde van de richtliniaal worden geraakt, wordt de meetkundige kromme van 1 000 mm-omwikkelafstand als referentielijn voorkant motorkap genomen, in die laterale positie.

Als de bovenrand van de bumper bij deze procedure door de richtliniaal wordt geraakt, wordt hij ook als voorkant motorkap beschouwd;

2.3.

„referentielijn achterkant motorkap”: de meetkundige kromme van de achterste raakpunten tussen een bol van 165 mm en het frontaal bovenoppervlak, wanneer de bol over het frontaal bovenoppervlak wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de voorruit (zie figuur 1). Tijdens deze procedure worden de ruitenwisserbladen en -armen verwijderd.

Als de referentielijn achterkant motorkap zich op een omwikkelafstand van meer dan 2 100 mm bevindt, is zij per definitie gelijk aan de meetkundige kromme van de omwikkelafstand van 2 100 mm. Als de referentielijn achterkant motorkap en de referentielijnen zijkant elkaar niet snijden, moet de referentielijn achterkant motorkap worden gewijzigd volgens de in punt 2.17 beschreven procedure;

2.4.

„bumperuitsprong” voor elke lengtedoorsnede van een voertuig: de horizontale afstand, gemeten in elk verticaal langsvlak van het voertuig, tussen de referentielijn bovenrand bumper en de referentielijn voorkant motorkap;

2.5.

„middelpunt van de knie”: het punt waar de knie werkelijk buigt;

2.6.

„hoek van bumper”: het contactpunt van het voertuig met een verticaal vlak dat een hoek van 60° maakt met het verticale langsvlak van het voertuig en dat het buitenoppervlak van de bumper raakt (zie figuur 2);

2.7.

„hoek frontbeschermingsinrichting”: het contactpunt van de frontbeschermingsinrichting met een verticaal vlak dat een hoek van 60° maakt met het verticale langsvlak van het voertuig en dat het buitenoppervlak van de frontbeschermingsinrichting raakt (zie figuur 3);

2.8.

„hoek voorkant frontbeschermingsinrichting”: het contactpunt van de frontbeschermingsinrichting met een verticaal vlak dat een hoek van 45° maakt met het verticale langsvlak van het voertuig en dat het buitenoppervlak van de frontbeschermingsinrichting raakt. De onderste rand van het vlak moet zich op een hoogte van 600 mm bevinden of, als dat hoger is, 200 mm onder het hoogste gedeelte van de frontbeschermingsinrichting;

2.9.

„hoekreferentiepunt”: het snijpunt van de referentielijn voorkant motorkap en de referentielijn zijkant (zie figuur 4);

2.10.

„essentiële buitenafmetingen aan de voorzijde”: vaste punten in de ruimte op het testframe die alle punten van het beoogde voertuigtype voorstellen waarop de frontbeschermingsinrichting tijdens de tests met het voertuig in aanraking kan komen;

2.11.

„femur”: alle onderdelen of delen van onderdelen (inclusief vlees, huid, demper, instrumenten en steunen, katrollen enz. die aan het botslichaam zijn bevestigd om het in beweging te brengen) die zich boven het niveau van het middelpunt van de knie bevinden;

2.12.

„uitsprong frontbeschermingsinrichting” voor elk punt op de frontbeschermingsinrichting: de horizontale afstand tussen de referentielijn bovenrand frontbeschermingsinrichting en de positie van het punt op de frontbeschermingsinrichting dat als uitgangspunt wordt genomen. Deze afstand moet op elk punt worden gemeten op een verticaal vlak evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig;

2.13.

„voorkant frontbeschermingsinrichting”: de bovenste buitenkant van de frontbeschermingsinrichting, exclusief de motorkap en spatschermen, de bovenkant en zijkanten van de koplampbehuizing en eventuele andere toebehoren, zoals roosters die alleen de koplampen beschermen;

2.14.

„hoogte voorkant frontbeschermingsinrichting” voor elke verticale lengtedoorsnede van de frontbeschermingsinrichting: de verticale afstand tussen het grondreferentieniveau en de referentielijn voorkant frontbeschermingsinrichting, met het voertuig in zijn normale rijpositie;

2.15.

„referentielijn voorkant frontbeschermingsinrichting”: de meetkundige kromme van de raakpunten tussen het frontoppervlak van de frontbeschermingsinrichting en een richtliniaal van 1 000 mm die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig, onder een hoek van 50° achteroverhellend en met het onderste uiteinde 600 mm boven de grond, over de voorkant frontbeschermingsinrichting wordt gevoerd waarbij deze wordt geraakt. Bij frontbeschermingsinrichtingen waarvan het bovenoppervlak zich overwegend onder een hoek van 50° bevindt, zodat de richtliniaal het niet op één punt maar op verscheidene punten of over de hele lengte raakt, wordt de referentielijn bepaald met de richtliniaal achteroverhellend onder een hoek van 40°. Bij frontbeschermingsinrichtingen die zo zijn gevormd dat het onderste uiteinde van de richtliniaal eerst de motorkap raakt, wordt dat raakpunt als referentielijn voorkant frontbeschermingsinrichting genomen, in die laterale positie. Bij frontbeschermingsinrichtingen die zo zijn gevormd dat zij eerst door het bovenste uiteinde van de richtliniaal worden geraakt, wordt de meetkundige kromme van 1 000 mm-omwikkelafstand als referentielijn voorkant frontbeschermingsinrichting genomen, in die laterale positie. Als de bovenrand van de frontbeschermingsinrichting bij deze procedure door de richtliniaal wordt geraakt, wordt hij voor de toepassing van deze verordening ook als voorkant frontbeschermingsinrichting beschouwd (zie figuur 5);

2.16.

„botspunt”: het punt op het voertuig waar het eerste contact met het testbotslichaam plaatsvindt. Of dit punt dicht bij het mikpunt ligt, hangt zowel af van de hoek waarin het testbotslichaam zich beweegt, als van de contour van het voertuigoppervlak (zie punt B in figuur 6);

2.17.

„snijpunt van de referentielijn achterkant motorkap en de referentielijn zijkant”. Als de referentielijn achterkant motorkap en de referentielijn zijkant elkaar niet snijden, wordt de referentielijn achterkant motorkap verlengd en/of gewijzigd door gebruik te maken van een halfrond sjabloon met een straal van 100 mm. De sjabloon moet van dunne, soepele folie zijn die in om het even welke richting gemakkelijk eenmaal kan worden gebogen. De sjabloon moet zo mogelijk bestand zijn tegen dubbele of complexe kromming om eventuele kreukvorming te voorkomen. Het aanbevolen materiaal is dunne plasticfolie die met schuim is bekleed zodat de sjabloon over het oppervlak van het voertuig niet verschuift.

Op de sjabloon moeten de punten A tot en met D worden aangebracht zoals aangegeven in figuur 7, terwijl de sjabloon zich op een vlak oppervlak bevindt. De sjabloon moet zodanig op het voertuig worden geplaatst dat de hoeken A en B samenvallen met de referentielijn zijkant. Vervolgens moet de sjabloon, terwijl de hoeken A en B met de referentielijn zijkant blijven samenvallen, geleidelijk naar achter worden geschoven tot de boog van de sjabloon in contact komt met de referentielijn achterkant motorkap. Tijdens deze procedure moet de sjabloon worden gebogen om zo dicht mogelijk bij de buitenomtrek van de bovenkant motorkap aan te sluiten, zonder de sjabloon te kreuken of te vouwen. Als het contact tussen de sjabloon en de referentielijn achterkant motorkap tangentieel is en dit raakpunt zich niet tussen de punten C en D op de boog van de sjabloon bevindt, wordt de referentielijn achterkant motorkap verlengd en/of gewijzigd zodat zij de boog van de sjabloon volgt en de referentielijn zijkant snijdt (zie figuur 8).

Als de met de punten A en B op de referentielijn zijkant geplaatste sjabloon geen tangentieel contact heeft met de referentielijn achterkant motorkap, of als dit raakpunt zich tussen de punten C en D op de boog van de sjabloon bevindt, wordt gebruikgemaakt van extra sjablonen met een straal die telkens 20 mm groter is, tot aan alle bovengenoemde criteria is voldaan.

Zodra de gewijzigde referentielijn achterkant motorkap is vastgesteld, geldt zij in alle volgende punten en wordt het oorspronkelijke uiteinde van deze referentielijn niet meer gebruikt;

2.18.

„hoogte onderrand bumper”: bij elke transversale positie, de verticale afstand tussen de grond en de referentielijn onderrand bumper, met het voertuig in zijn normale rijpositie;

2.19.

„referentielijn onderrand bumper”: een lijn die de ondergrens aangeeft van de significante punten waarop voetgangers in contact komen met de bumper. Deze lijn is de meetkundige kromme van de laagste raakpunten tussen een richtliniaal van 700 mm en de bumper, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig en onder een hoek van 25° vooroverhellend wordt gehouden, over het front van het voertuig wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de grond en met het oppervlak van de bumper (zie figuur 9);

2.20.

„hoogte onderrand frontbeschermingsinrichting”: bij elke transversale positie, de verticale afstand tussen de grond en de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting, met het voertuig in zijn normale rijpositie;

2.21.

„referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting”: een lijn die de ondergrens aangeeft van de significante punten waarop voetgangers in contact komen met de frontbeschermingsinrichting. Deze lijn is de meetkundige kromme van de laagste raakpunten tussen een richtliniaal van 700 mm en de frontbeschermingsinrichting, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig en onder een hoek van 25° vooroverhellend wordt gehouden, over het front van het voertuig wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de grond en met het oppervlak van de frontbeschermingsinrichting (zie figuur 10);

2.22.

„referentielijn bovenrand voorruit”: de meetkundige kromme van de voorste raakpunten tussen een bol en de voorruit, wanneer een bol met een diameter van 165 mm over de bovenste voorruitlijst (inclusief sierlijsten) wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de voorruit (zie figuur 11);

2.23.

„referentielijn zijkant”: de meetkundige kromme van de hoogste raakpunten tussen een richtliniaal van 700 mm en de zijkant van een voertuig, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale dwarsvlak van het voertuig en onder een hoek van 45° naar binnen hellend wordt gehouden, langs de zijkant wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de zijkanten van het frontale bovenoppervlak (zie figuur 12);

2.24.

„mikpunt”: het snijpunt van de projectie van de lengteas van het hoofd-botslichaam met het frontoppervlak van het voertuig (zie punt A in figuur 6);

2.25.

„derde van de voorkant motorkap”: een derde van de meetkundige kromme tussen de hoekreferentiepunten, gemeten met een flexibel lint langs de buitenomtrek van de voorkant motorkap;

2.26.

„derde van de bovenkant motorkap”: een derde van de meetkundige kromme tussen de referentielijnen zijkant, gemeten met een flexibel lint langs de buitenomtrek van de bovenkant motorkap bij elke dwarsdoorsnede;

2.27.

„derde van de frontbeschermingsinrichting”: een derde van de meetkundige kromme tussen de hoeken van de frontbeschermingsinrichting, gemeten met een flexibel lint langs de horizontale buitenomtrek van de frontbeschermingsinrichting;

2.28.

„derde van de voorkant frontbeschermingsinrichting”: een derde van de meetkundige kromme tussen de hoeken van de bovenrand van de voorkant frontbeschermingsinrichting, gemeten met een flexibel lint langs de horizontale buitenomtrek van de frontbeschermingsinrichting;

2.29.

„derde van de bumper”: een derde van de meetkundige kromme tussen de hoeken van de bumper, gemeten met een flexibel lint langs de buitenomtrek van de bumper;

2.30.

„tibia”: alle onderdelen of delen van onderdelen (inclusief vlees, huid, instrumenten en steunen, katrollen enz. die aan het botslichaam zijn bevestigd om het in beweging te brengen) die zich onder het middelpunt van de knie bevinden. Merk op dat bij de definitie van tibia rekening is gehouden met de massa enz. van de voet;

2.31.

„referentielijn bovenrand bumper”: een lijn die de bovengrens aangeeft van de significante punten waarop voetgangers in contact komen met de bumper.

Bij voertuigen met een identificeerbare bumperstructuur is deze lijn gedefinieerd als de meetkundige kromme van de hoogste raakpunten tussen een richtliniaal en de bumper, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig en onder een hoek van 20° achteroverhellend wordt gehouden, over het front van het voertuig wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de grond en met het oppervlak van de bumper (zie figuur 13).

Bij voertuigen zonder identificeerbare bumperstructuur is deze lijn gedefinieerd als de meetkundige kromme van de hoogste raakpunten tussen een richtliniaal van 700 mm en de bumper, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig en onder een hoek van 20° achteroverhellend wordt gehouden, over het front van het voertuig wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met het oppervlak van de bumper (zie figuur 13).

Indien nodig wordt de richtliniaal ingekort om contact met structuren boven de bumper te vermijden;

2.32.

„hoogte bovenrand frontbeschermingsinrichting”: bij elke transversale positie, de verticale afstand tussen de grond en de referentielijn bovenrand frontbeschermingsinrichting, met het voertuig in zijn normale rijpositie;

2.33.

„referentielijn bovenrand frontbeschermingsinrichting”: een lijn die de bovengrens aangeeft van de significante punten waarop voetgangers in contact komen met de frontbeschermingsinrichting. Deze lijn is de meetkundige kromme van de hoogste raakpunten tussen een richtliniaal van 700 mm en de frontbeschermingsinrichting, wanneer de richtliniaal, die evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig en onder een hoek van 20° achteroverhellend wordt gehouden, over het front van het voertuig wordt gevoerd en daarbij in contact blijft met de grond en met het oppervlak van de frontbeschermingsinrichting (zie figuur 14).

Indien nodig wordt de richtliniaal ingekort om contact met structuren boven de frontbeschermingsinrichting te vermijden;

2.34.

„voertuigtype”: een categorie voertuigen die vóór de A-stijlen onderling niet verschillen op de volgende punten, voor zover de afwijkingen kunnen worden geacht een negatief effect te hebben op de resultaten van de in Verordening (EG) nr. 78/2009 beschreven botstests:

Met het oog op de goedkeuring van frontbeschermingsinrichtingen als technische eenheden mag elke verwijzing naar een voertuig worden geïnterpreteerd als een verwijzing naar het onderstel waarop de inrichting voor de tests wordt gemonteerd en die bedoeld is om de buitenafmetingen te vertegenwoordigen van de voorkant van het specifieke voertuig waarvoor de inrichting wordt goedgekeurd;

2.35.

„omwikkelafstand”: de meetkundige kromme die over het frontaal bovenoppervlak of de frontbeschermingsinrichting wordt beschreven door een stuk flexibel lint dat in een verticaal langsvlak van de auto wordt gehouden en over het frontaal bovenoppervlak of de frontbeschermingsinrichting wordt gevoerd. Het lint wordt gedurende de hele bewerking strak gehouden, waarbij het ene uiteinde in contact blijft met de grond, verticaal onder het frontoppervlak van de bumper of de frontbeschermingsinrichting, en het andere uiteinde in contact blijft met het frontaal bovenoppervlak of de frontbeschermingsinrichting (zie bijvoorbeeld figuur 15). Het voertuig bevindt zich in zijn normale rijpositie.

Deze procedure moet worden gevolgd om met stukken meetlint van de juiste lengte omwikkelafstanden van 900 mm (WAD900), 1 000 mm (WAD1000), 1 700 mm (WAD1700) en 2 100 mm (WAD2100) te beschrijven.

1.1.

Voor tests op complete voertuigen moeten de voertuigen voldoen aan de in de punten 1.1.1, 1.1.2 en 1.1.3 gestelde voorwaarden.

2.1.

Wanneer voor de tests alleen een subsysteem van het voertuig ter beschikking wordt gesteld, moet dit aan de in de punten 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 en 2.1.4 gestelde voorwaarden voldoen.

2.1.

Bij de test tegen bumper bevindt het onderbeen-botslichaam zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. Het botslichaam moet op een zodanige afstand van het voertuig worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van het botslichaam met het voortbewegingssysteem tijdens het terugkaatsen van het botslichaam.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in punt 2.1, onder a), en punt 3.1, onder a), van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

Deze test is van toepassing op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper minder dan 425 mm bedraagt.

▼M1

Op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper 425 mm of meer, maar minder dan 500 mm bedraagt, kan de fabrikant deze test of die van hoofdstuk III toepassen.

▼B

Op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper 500 mm of meer bedraagt, is hoofdstuk III van toepassing.

3.3.

Er worden ten minste drie tests onderbeen-botslichaam tegen bumper uitgevoerd, een op elk derde van de bumper, op plaatsen waar de kans op letsel het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd, indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. De geselecteerde testpunten zijn ten minste 132 mm van elkaar verwijderd en liggen ten minste 66 mm binnen de gedefinieerde hoeken van de bumper. Deze minimumafstanden worden gemeten met een flexibel lint dat strak langs het buitenoppervlak van het voertuig wordt gehouden. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de laboratoria de tests hebben verricht.

▼M1

Wanneer het voertuig wordt getest overeenkomstig punt 2.1, onder a) of b), van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009, kan de fabrikant een verzoek om ontheffing indienen voor een zone met een maximumbreedte van 132 mm op de plaats waar zich een verwijderbare trekhaak bevindt.

▼B

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken onderbeen-botslichaam wordt beschreven in punt 1 van deel V.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd, voortbewogen en losgelaten.

4.4.

De richting van de botssnelheidsvector moet in het horizontale vlak liggen, evenwijdig aan het verticale langsvlak van het voertuig. De tolerantie voor de richting van de snelheidsvector in het horizontale vlak en in het langsvlak bedraagt ±2° op het ogenblik van het eerste contact.

4.5.

De as van het botslichaam moet loodrecht staan op het horizontale vlak, met een tolerantie van ±2° in het zijvlak en het langsvlak. Het horizontale vlak, het langsvlak en het zijvlak staan loodrecht op elkaar (zie figuur 1).

4.6.

De onderkant van het botslichaam bevindt zich op het ogenblik van het eerste contact met de bumper 25 mm boven het grondreferentieniveau (zie figuur 2), met een tolerantie van ±10 mm.

▼M1

Wanneer het voertuig wordt getest overeenkomstig punt 2.1, onder a), van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009, mag de onderkant van het botslichaam zich op het ogenblik van het eerste contact met de bumper ook op het grondreferentieniveau bevinden, met een tolerantie van ± 10 mm.

▼B

Bij het instellen van de hoogte van het voortbewegingssysteem moet rekening worden gehouden met de invloed van de zwaartekracht tijdens de vrije vlucht van het botslichaam.

Voor een juiste werking van het kniegewricht moet het botslichaam, op het ogenblik van het eerste contact, de beoogde oriëntatie om zijn verticale as hebben, met een tolerantie van ± 5° (zie figuur 1).

4.7.

Op het ogenblik van het eerste contact mag de hartlijn van het botslichaam maximaal ±10 mm van de gekozen botslocatie afwijken.

4.8.

Tijdens het contact tussen het botslichaam en het voertuig mag het botslichaam niet in contact komen met de grond, noch met een object dat geen deel uitmaakt van het voertuig.

4.9.

Het botslichaam raakt de bumper met een botssnelheid van 11,1 ±0,2 m/s. Wanneer de botssnelheid wordt gemeten vóór het ogenblik van het eerste contact, moet rekening worden gehouden met het effect van de zwaartekracht.

2.1.

Voor de test tegen bumper wordt het bovenbeen-botslichaam met behulp van een verbinding met koppelbegrenzing op het voortbewegingssysteem gemonteerd om te voorkomen dat grote excentrische belastingen het geleidingssysteem beschadigen. Het geleidingssysteem wordt uitgerust met wrijvingsarme geleiders die ongevoelig zijn voor gedesaxeerde belasting, waardoor het botslichaam alleen in de gespecificeerde botsrichting kan bewegen wanneer het in contact komt met het voertuig. De geleiders voorkomen beweging in andere richtingen, inclusief rotatie om een as.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in punt 2.1, onder b), en punt 3.1, onder b), van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

De test is van toepassing op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper 500 mm of meer bedraagt.

Op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper 425 mm of meer, maar minder dan 500 mm bedraagt, kan de fabrikant de in hoofdstuk II beschreven test toepassen.

Op voertuigen waarbij de hoogte onderrand bumper minder dan 425 mm bedraagt, is hoofdstuk II van toepassing.

3.3.

De tests bovenbeen-botslichaam tegen bumper wordt uitgevoerd op de in punt 3.3 van hoofdstuk II geselecteerde punten.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken bovenbeen-botslichaam wordt beschreven in punt 2 van deel V.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd, voortbewogen en losgelaten.

4.4.

De botsrichting moet evenwijdig zijn aan de lengteas van het voertuig, met de as van het bovenbeen-botslichaam verticaal op het ogenblik van het eerste contact. De bij deze richtingen gehanteerde tolerantie bedraagt ±2°. Op het ogenblik van het eerste contact moet de hartlijn van het botslichaam zich verticaal halverwege tussen de referentielijn bovenrand bumper en de referentielijn onderrand bumper bevinden, met een tolerantie van ±10 mm, en moet de verticale hartlijn van het botslichaam zich lateraal ten opzichte van de geselecteerde botslocatie bevinden, met een tolerantie van ±10 mm.

4.5.

Het bovenbeen-botslichaam raakt de bumper met een botssnelheid van 11,1 ±0,2 m/s.

2.1.

Voor de test tegen voorkant motorkap wordt het bovenbeen-botslichaam met behulp van een verbinding met koppelbegrenzing op het voortbewegingssysteem gemonteerd om te voorkomen dat grote excentrische belastingen het geleidingssysteem beschadigen. Het geleidingssysteem wordt uitgerust met wrijvingsarme geleiders die ongevoelig zijn voor gedesaxeerde belasting, waardoor het botslichaam alleen in de gespecificeerde richting van de botsing kan bewegen wanneer het in contact komt met het voertuig. De geleiders voorkomen beweging in andere richtingen, inclusief rotatie om een as.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in de punten 2.2 en 3.2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

Er worden ten minste drie tests bovenbeen-botslichaam tegen voorkant motorkap uitgevoerd, een op elk derde van de voorkant motorkap, op plaatsen waar de kans op letsel het grootst wordt geacht. Het testpunt op elk derde wordt echter zo gekozen dat de in punt 4.8 vastgestelde vereiste kinetische botsenergie groter is dan 200 J, voor zover een dergelijk testpunt beschikbaar is. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd, indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. De geselecteerde testpunten liggen ten minste 150 mm uit elkaar en ten minste 75 mm binnen de gedefinieerde hoekreferentiepunten. Deze minimumafstanden worden gemeten met een flexibel lint dat strak langs het buitenoppervlak van het voertuig wordt gehouden. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de laboratoria de tests hebben verricht.

3.3.

Alle standaarduitrusting wordt op de voorkant van het voertuig gemonteerd.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken bovenbeen-botslichaam wordt beschreven in punt 2 van deel V.

4.3.

Het bovenbeen-botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd en voortbewogen.

4.4.

Het bovenbeen-botslichaam wordt zo gericht dat de hartlijn van het voortbewegingssysteem en de lengteas van het botslichaam evenwijdig zijn aan het verticale langsvlak van het te testen voertuig. De bij deze richtingen gehanteerde tolerantie bedraagt ±2°. Op het ogenblik van het eerste contact moet de hartlijn van het botslichaam samenvallen met de referentielijn voorkant motorkap, met een tolerantie van ±10 mm (zie figuur 3), en lateraal met de geselecteerde botslocatie, met een tolerantie van ±10 mm.

4.5.

De vereiste botssnelheid, de botsrichting en de massa van het bovenbeen-botslichaam worden vastgesteld overeenkomstig de punten 4.7 en 4.8. De tolerantie bedraagt ± 2 % voor de botssnelheid en ± 2° voor de botsrichting. Wanneer de botssnelheid wordt gemeten vóór het ogenblik van het eerste contact, moet rekening worden gehouden met het effect van de zwaartekracht. De massa van het bovenbeen-botslichaam wordt gemeten met een maximumtolerantie van ± 1 % en als de gemeten waarde afwijkt van de vereiste waarde, wordt de vereiste snelheid gecorrigeerd, zoals gespecificeerd in punt 4.8.

4.6.

Bepaling van de vorm van het voertuig:

4.7.

De vereiste botssnelheid en de botsrichting worden bepaald aan de hand van de figuren 4 en 5, rekening houdend met de in punt 4.6.3 bepaalde hoogte voorkant motorkap en de bumperuitsprong.

4.8.

Tot de totale massa van het bovenbeen-botslichaam behoren die onderdelen van het voortbewegings- en geleidingssysteem die tijdens de botsing effectief deel uitmaken van het botslichaam, inclusief de extra gewichten.

Bereken de waarde van de massa van het bovenbeen-botslichaam aan de hand van de volgende formule:

M = 2E / V2

Waarbij:

De vereiste snelheid is de in punt 4.7 afgeleide waarde en de energie wordt afgeleid van figuur 6, rekening houdend met de in punt 4.6.3 bepaalde hoogte voorkant motorkap en de bumperuitsprong.

De massa van het bovenbeen-botslichaam mag maximaal ±10 % van de berekende waarde afwijken, mits aan de hand van de bovenstaande formule de vereiste botssnelheid ook wordt gewijzigd, zodat het botslichaam dezelfde kinetische energie behoudt.

4.9.

Bevestig de vereiste extra gewichten om de in punt 4.8 berekende waarde van de massa van het bovenbeen-botslichaam te bereiken, aan de achterkant van het achterelement of aan onderdelen van het geleidingssysteem die tijdens de botsing effectief deel uitmaken van het botslichaam.

▼C1

▼B

Opmerkingen:

2.1.

Bij de test tegen bovenkant motorkap bevindt het hoofd-botslichaam zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. Het botslichaam moet op een zodanige afstand van het voertuig worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van het botslichaam met het voortbewegingssysteem tijdens het terugkaatsen van het botslichaam.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in punt 2.3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

De tests met het hoofd-botslichaam worden op de bovenkant motorkap uitgevoerd. Met het hoofd-botslichaam worden minstens achttien tests uitgevoerd, d.w.z. zes tests op elk derde van de bovenkant motorkap, en wel op plaatsen waar de kans op letsel het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen.

Van het minimumaantal van achttien tests worden er minstens twaalf uitgevoerd met het hoofd-botslichaam in „zone HPC1000” en minstens zes met het hoofd-botslichaam in „zone HPC2000”, zoals beschreven in punt 3.2.1.

De testpunten worden zo gekozen dat het onwaarschijnlijk is dat het botslichaam eerst de bovenkant motorkap schampt en daarna hard in aanraking komt met de voorruit of een van de A-stijlen.

De geselecteerde testpunten voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene liggen minstens 165 mm uit elkaar, minstens 82,5 mm binnen de gedefinieerde referentielijnen zijkant en minstens 82,5 mm vóór de gedefinieerde referentielijn achterkant motorkap.

▼M1

Elk geselecteerd testpunt voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene ligt ook minstens 165 mm achter de referentielijn voorkant motorkap of achter een omwikkelafstand van 1 000 mm, naargelang wat het meest naar achter ligt op het geselecteerde testpunt, tenzij geen enkel punt in de testzone voorkant motorkap binnen 165 mm lateraal, als het voor een test bovenbeen-botslichaam tegen voorkant motorkap werd gekozen, een kinetische botsenergie van meer dan 200 J zou vereisen.

▼B

Deze minimumafstanden worden gemeten met een flexibel lint dat strak langs het buitenoppervlak van het voertuig wordt gehouden. Indien een aantal testpunten is geselecteerd en het resterende testgebied te klein is om met behoud van de minimumafstand tussen de testpunten nog een ander testpunt te selecteren, mogen minder dan achttien tests worden uitgevoerd. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de laboratoria de tests hebben verricht.

De technische diensten die de tests uitvoeren, verrichten echter zoveel tests als nodig zijn om te garanderen dat het voertuig beantwoordt aan de grenswaarden van het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC), namelijk 1 000 voor „zone HPC1 000” en 2 000 voor „zone HPC2000”, met name op de punten die zich dicht bij de grenzen tussen beide zones bevinden.

3.2.1.

Identificatie van „zone HPC1 000” en „zone HPC2 000”. De fabrikant bepaalt in welke zones van de bovenkant motorkap het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) niet meer dan 1 000 (zone HPC1000), respectievelijk 2 000 (zone HPC2000) mag bedragen overeenkomstig de voorschriften in punt 2.3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 (zie figuur 7).

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I. De gestabiliseerde temperatuur van de testapparatuur en van het voertuig of subsysteem moet 20 ± 4 °C bedragen.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene wordt beschreven in punt 3 van deel V.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd, voortbewogen en losgelaten.

4.4.

Bij tests tegen het achterste deel van de bovenkant motorkap mag het hoofd-botslichaam niet in contact komen met de voorruit of een van de A-stijlen alvorens met de bovenkant motorkap te botsen.

4.5.

De botsrichting ligt in een verticaal langsvlak van het voertuig door het botspunt. De bij deze richting gehanteerde tolerantie bedraagt ± 2°. Bij tests tegen de bovenkant motorkap is de botsrichting naar beneden en naar achter, alsof het voertuig op de grond staat. Bij tests met het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene bedraagt de botshoek 50 ± 2° ten opzichte van het grondreferentieniveau. Wanneer de botshoek wordt gemeten vóór het ogenblik van het eerste contact, moet rekening worden gehouden met het effect van de zwaartekracht.

4.6.

Op het ogenblik van het eerste contact moet het contactpunt van het hoofd-botslichaam zich binnen ±10 mm van de gekozen botslocatie bevinden.

4.7.

De botssnelheid van het hoofd-botslichaam bij het raken van de bovenkant motorkap moet 9,7 ±0,2 m/s bedragen.

4.8.

Het verloop in de tijd van de versnelling wordt geregistreerd en het HIC wordt berekend. Het eerste contactpunt op de frontstructuur van het voertuig wordt geregistreerd. De testresultaten worden geregistreerd overeenkomstig ISO 6487:2002.

2.1.

Bij de test tegen bovenkant voorruit bevindt het hoofd-botslichaam zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. Het botslichaam moet op een zodanige afstand van het voertuig worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van het botslichaam met het voortbewegingssysteem tijdens het terugkaatsen van het botslichaam.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in punt 2.4 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

Er worden ten minste vijf tests botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene tegen voorruit uitgevoerd, waarbij het hoofd-botslichaam met de voorruit in aanraking komt op de plaatsen waar de kans op letsel het grootst wordt geacht.

▼M1

De geselecteerde testpunten voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene tegen voorruit liggen minstens 165 mm uit elkaar, minstens 82,5 mm binnen de contour van de volledige voorruit, met inbegrip van de doorzichtige en niet-doorzichtige ruiten ongeacht de zones van het zichtveld, en minstens 82,5 mm vóór de referentielijn bovenrand voorruit of vóór de omwikkelafstand van 2 100 mm, naargelang wat het meest naar voren ligt op het geselecteerde testpunt, en er wordt voor gezorgd dat vóór het eerste contact met de voorruit het botslichaam niet in contact komt met de buitenstructuur van de carrosserie (bijv. achterkant motorkap, wisarmen) (zie figuur 8).

▼B

Deze minimumafstanden worden gemeten met een flexibel lint dat strak langs het buitenoppervlak van het voertuig wordt gehouden. Indien een aantal testpunten is geselecteerd en het resterende testgebied te klein is om met behoud van de minimumafstand tussen de testpunten nog een ander testpunt te selecteren, mogen minder dan vijf tests worden uitgevoerd. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de laboratoria de tests hebben verricht.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I. De gestabiliseerde temperatuur van de testapparatuur en van het voertuig of subsysteem moet 20 ± 4 °C bedragen.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene wordt beschreven in punt 4 van deel V.

4.3.

De botslichamen worden overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd, voortbewogen en losgelaten.

4.4.

De botsrichting ligt in een verticaal langsvlak van het voertuig door het botspunt. De bij deze richting gehanteerde tolerantie bedraagt ± 2°. De botshoek bedraagt 35 ± 2° naar beneden en naar achter ten opzichte van het grondreferentieniveau. Wanneer de botshoek wordt gemeten vóór het ogenblik van het eerste contact, moet rekening worden gehouden met het effect van de zwaartekracht.

4.5.

Op het ogenblik van het eerste contact bevindt het punt van het eerste contact van het hoofd-botslichaam zich binnen ±10 mm van de gekozen botslocatie.

4.6.

Het hoofd-botslichaam raakt de voorruit met een botssnelheid van 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Het verloop in de tijd van de versnelling wordt geregistreerd en het HIC wordt berekend. Het eerste contactpunt op de frontstructuur van het voertuig wordt geregistreerd. De testresultaten worden geregistreerd overeenkomstig ISO 6487:2002.

2.1.

Bij de tests tegen bovenkant motorkap bevinden de hoofd-botslichamen zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. De botslichamen moeten op een zodanige afstand van het voertuig worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van de botslichamen met het voortbewegingssysteem tijdens het terugkaatsen van de botslichamen.

2.2.

De botslichamen kunnen worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool, dan wel door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Het doel van de test is na te gaan of de voorschriften in de punten 3.3 en 3.4 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden nageleefd.

3.2.

De geselecteerde testpunten voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene liggen:

3.3.

De geselecteerde testpunten voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene liggen:

3.3.2.

Identificatie van de botszones HPC1000 en HPC1700. De fabrikant bepaalt in welke botszones van de bovenkant motorkap het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) niet meer dan 1 000 (botszone HPC1000), respectievelijk 1 700 (botszone HPC1700) mag bedragen overeenkomstig de voorschriften in punt 3.5 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009. ►M1  De botszone wordt bepaald door het eerste contactpunt van het hoofd-botslichaam met de bovenkant motorkap. ◄

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I. De gestabiliseerde temperatuur van de testapparatuur en van het voertuig of subsysteem moet 20 ± 4 °C bedragen.

4.2.

Het voor deze test te gebruiken botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene en van een volwassene wordt beschreven in de punten 3 en 4 van deel V.

4.3.

De botslichamen worden overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd, voortbewogen en losgelaten.

4.4.

Bij tests tegen het achterste deel van de bovenkant motorkap mag het hoofd-botslichaam niet in contact komen met de voorruit of een van de A-stijlen alvorens met de bovenkant motorkap te botsen.

4.5.

Op het ogenblik van het eerste contact moet het contactpunt van het hoofd-botslichaam zich binnen ±10 mm van de gekozen botslocatie bevinden.

4.6.

De snelheid waarmee de hoofd-botslichamen tegen de bovenkant motorkap botsen, moet 9,7 ±0,2 m/s bedragen.

4.7.

Het verloop in de tijd van de versnelling wordt geregistreerd en het HIC wordt berekend. Het eerste contactpunt op de frontstructuur van het voertuig wordt geregistreerd. De testresultaten worden geregistreerd overeenkomstig ISO 6487:2002.

2.1.

„remhulpsysteem van categorie A”: een systeem dat een noodremconditie detecteert op basis van de kracht die de bestuurder op het rempedaal uitoefent (de „rempedaalkracht”);

2.2.

„remhulpsysteem van categorie B”: een systeem dat een noodremconditie detecteert op basis van de snelheid waarmee de bestuurder het rempedaal intrapt (de „rempedaalsnelheid”);

2.3.

„remhulpsysteem van categorie C”: een systeem dat een noodremconditie detecteert op basis van verschillende criteria, waaronder de mate waarin het rempedaal wordt ingetrapt.

3.1.

de rempedaalkracht (Fp), uitgeoefend in het midden van de rempedaalplaat langs een tangentiële boog ten opzichte van de as van het rempedaal;

3.2.

de longitudinale snelheid van het voertuig (vx);

3.3.

de longitudinale versnelling van het voertuig (ax);

3.4.

de remtemperatuur (Td), gemeten aan het oppervlak van de remvoering van de voorremschijf of -trommel;

3.5.

eventueel de remdruk (P);

3.6.

de rempedaalslag (Sp), gemeten in het midden van de pedaalplaat of op een plaats op het pedaalmechanisme waar de verplaatsing evenredig is aan die in het midden van de pedaalplaat, zodat de meting makkelijk kan worden gekalibreerd.

4.1.

De in punt 3 genoemde variabelen moeten met geschikte transducers worden gemeten. De voorschriften inzake onder meer nauwkeurigheid, werkingsgebieden, filtertechnieken en gegevensverwerking worden beschreven in ISO-norm 15037-1:2006.

4.2.

Voor de nauwkeurigheid van de metingen van de pedaalkracht en schijftemperatuur geldt het volgende:

5.1.

Beladingstoestand van het testvoertuig:

Het voertuig moet onbeladen zijn. Behalve de bestuurder mag voorin een tweede persoon plaatsnemen om de testresultaten te noteren.

6.1.

De in de punten 7 en 8 beschreven tests worden uitgevoerd met een beginsnelheid van 100 ± 2 km/h. Met het voertuig wordt bij de testsnelheid in rechte lijn gereden.

6.2.

De gemiddelde temperatuur van de voorremmen wordt overeenkomstig punt 3.4 gemeten en moet zich vóór elke test tussen 65 en 100 °C bevinden en worden geregistreerd.

6.3.

De remtests worden op een droge testbaan van asfalt uitgevoerd overeenkomstig ISO-norm 15037-1:1998.

6.4.

Voor de tests wordt de referentietijd (t0) gedefinieerd als het ogenblik waarop de rempedaalkracht 20N bereikt.

Opmerking:

Bij voertuigen die met een door een energiebron ondersteund remsysteem zijn uitgerust, hangt de uitgeoefende pedaalkracht af van het energieniveau in het energieopslagsysteem. Daarom moet bij het begin van de test een toereikend energieniveau worden gewaarborgd.

7.1.1.

De referentiewaarden FABS en aABS worden bepaald volgens de procedure van aanhangsel I.

7.2.1.

Zodra een noodremconditie is gedetecteerd, moeten de voor de pedaalkracht gevoelige systemen een significante toename tonen van de verhouding tussen:

7.2.2.

Aan de prestatievoorschriften voor een remhulpsysteem van categorie A wordt voldaan als een specifiek remtoepassingskenmerk kan worden gedefinieerd dat een daling vertoont van 40 tot 80 % van de vereiste rempedaalkracht voor (FABS – FT) vergeleken met (FABS,geëxtrapoleerd – FT).

7.2.3.

FT en aT zijn de drempelkracht, respectievelijk de drempelvertraging, zoals aangegeven in figuur 1. Bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag moeten de waarden van FT en aT aan de technische dienst worden verstrekt. De waarde van aT moet tussen 3,5 en 5,0 m/s2 liggen.

7.2.4.

Een rechte lijn wordt getrokken vanaf het beginpunt door het punt FT, aT (zie figuur 1a). De waarde van de rempedaalkracht F op het snijpunt tussen deze lijn en een horizontale lijn aangeduid met a = aABS, wordt aangeduid als FABS, geëxtrapoleerd:

7.2.5.

Als alternatief voor de fabrikant kunnen, bij voertuigen van categorie N1 met een brutomassa > 2 500 kg of daarvan afgeleide voertuigen van categorie M1, de pedaalkrachtwaarden voor FT, FABS,min, FABS,max en FABS,geëxtrapoleerd van de respons van de druk op de remvoering worden afgeleid in plaats van ze van de vertraging van het voertuig af te leiden. Deze moet worden gemeten wanneer de rempedaalkracht gaat toenemen.

8.1.1.

De referentiewaarden FABS en aABS worden bepaald volgens de procedure van aanhangsel I.

8.2.1.

Met het voertuig wordt bij de in punt 6.1 gespecificeerde testsnelheid in rechte lijn gereden. De bestuurder moet het rempedaal snel intrappen overeenkomstig figuur 2 om een noodremconditie te simuleren, zodat het remhulpsysteem wordt geactiveerd en het ABS volledig functioneert.

8.2.2.

Om het remhulpsysteem te activeren, wordt het rempedaal ingetrapt zoals aangegeven door de voertuigfabrikant. Bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag deelt de fabrikant de vereiste rempedaalinput aan de technische dienst mee. Tot tevredenheid van de technische dienst moet worden aangetoond dat het remhulpsysteem onder de door de fabrikant gespecificeerde omstandigheden als volgt wordt geactiveerd:

8.2.3.

Na t = t0 + 0,8 s en totdat het voertuig is vertraagd tot een snelheid van 15 km/h, moet de rempedaalkracht wordt gehandhaafd in een corridor tussen FABS, boven en FABS, onder. Daarbij is FABS, boven gelijk aan 0,7 × FABS en FABS, onder gelijk aan 0,5 × FABS.

8.2.4.

Aan de voorschriften wordt eveneens geacht te zijn voldaan als na t = t0 + 0,8 s de pedaalkracht daalt onder FABS, onder, mits de voorwaarde van punt 8.3 is vervuld.

9.1.

Een remhulpsysteem van categorie C moet voldoen aan de testvoorschriften van de punten 8.2 en 8.3.

9.2.

Een remhulpsysteem van categorie C moet voldoen aan de testvoorschriften van punt 8.3.

1.

De rempedaalkracht FABS is de minimumpedaalkracht die bij een bepaald voertuig moet worden uitgeoefend om een maximale vertraging te bereiken, wat aangeeft dat het ABS volledig functioneert. aABS is de vertraging bij een bepaald voertuig tijdens de ABS-vertraging zoals gedefinieerd in punt 7.

2.

Het rempedaal moet traag worden ingetrapt (zonder het remhulpsysteem te activeren bij systemen van categorie B en C), zodat de vertraging constant toeneemt totdat het ABS volledig functioneert (figuur 3).

3.

De volledige vertraging moet binnen een tijdspanne van 2,0 ±0,5 s worden bereikt. De als functie van de tijd geregistreerde vertragingscurve moet binnen een corridor van ±0,5 s rond de hartlijn van de corridor van de vertragingscurve liggen. Het voorbeeld in figuur 3 heeft zijn beginpunt op het tijdstip t0 en snijdt de lijn aABS na 2 seconden. Zodra de volledige vertraging is bereikt, mag de pedaalslag (Sp) ten minste 1 seconde lang niet worden verminderd. Het tijdstip van volledige activering van het ABS-systeem wordt gedefinieerd als het tijdstip waarop pedaalkracht FABS wordt bereikt. De meting moet worden verricht binnen de corridor voor variaties in de toename van de vertraging (zie figuur 3).

Figuur 3

Vertragingscorridor voor het bepalen van FABS en aABS

4.

Er worden vijf tests uitgevoerd volgens de voorschriften van punt 3. Voor elk van deze geldige tests wordt de vertraging van het voertuig uitgezet als functie van de geregistreerde rempedaalkracht. Voor de in de volgende punten beschreven berekeningen mogen alleen gegevens worden gebruikt die bij snelheden boven 15 km/h zijn geregistreerd.

5.

Om aABS en FABS te bepalen, moet zowel voor de vertraging van het voertuig als voor de pedaalkracht gebruik worden gemaakt van een laagdoorlatend filter van 2 Hz.

6.

Van de vijf afzonderlijke curven „vertraging versus rempedaalkracht” wordt de gemiddelde vertraging berekend bij verhogingen van de pedaalkracht met 1 N. Het resultaat daarvan is de gemiddelde curve „vertraging versus rempedaalkracht”, die in dit aanhangsel de maF-curve wordt genoemd.

7.

De maximumwaarde voor de vertraging van het voertuig wordt aan de hand van de maF-curve bepaald en amax genoemd.

8.

Alle waarden van de maF-curve boven 90 % van deze amax-vertragingswaarde worden gemiddeld. Deze waarde van „a” is de vertraging aABS waarvan sprake is in dit deel.

9.

De minimumkracht op het pedaal (FABS, min) die volstaat om de in punt 7 berekende vertraging aABS te bereiken, wordt gedefinieerd als de waarde van F die overeenkomt meta = aABS op de maF-curve.

1.1.

De op het voertuig gemonteerde frontbeschermingsinrichting moet voldoen aan de voorwaarden van punt 6 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009.

1.2.

Het voertuig wordt, in zijn normale rijpositie, stevig op verhoogde steunen gemonteerd of staat met geactiveerde handrem op een vlak oppervlak. Het voertuig is uitgerust met de te testen frontbeschermingsinrichting. De montagevoorschriften van de fabrikant van de frontbeschermingsinrichting worden gevolgd; in deze voorschriften is het aanhaalkoppel van alle bevestigingen vermeld.

1.3.

Alle ter bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers ontworpen inrichtingen worden vóór de desbetreffende test op de juiste wijze geactiveerd en/of zijn tijdens de desbetreffende test actief. De aanvrager toont aan dat de inrichtingen bij een botsing met een voetganger of een andere kwetsbare weggebruiker naar behoren zullen werken.

1.4.

Alle voertuigonderdelen die van vorm of positie kunnen veranderen, zoals uitklapbare koplampen, en die geen inrichtingen ter bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers zijn, worden in de vorm of positie gebracht die door de technische diensten voor deze tests het meest geschikt wordt geacht.

2.1.

Wanneer alleen een frontbeschermingsinrichting voor de tests ter beschikking wordt gesteld, kan aan de voorwaarden van punt 6 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009 worden voldaan bij montage op het voertuigtype waarop de specifieke typegoedkeuring als technische eenheid betrekking heeft.

2.2.

De test kan worden uitgevoerd hetzij met de frontbeschermingsinrichting gemonteerd op een voertuig van het type waarvoor zij is bestemd, hetzij op een testframe met de essentiële buitenafmetingen aan de voorzijde van het bedoelde voertuigtype. Indien een testframe wordt gebruikt en de frontbeschermingsinrichting tijdens de test in contact komt met het frame, wordt de test herhaald met de frontbeschermingsinrichting gemonteerd op het voertuigtype waarvoor zij is bestemd. Wanneer de test wordt uitgevoerd met de frontbeschermingsinrichting gemonteerd op een voertuig, zijn de voorwaarden van punt 1 van toepassing.

3.1.

Alle frontbeschermingsinrichtingen, ongeacht of ze deel uitmaken van de typegoedkeuring van een voertuig wat de uitrusting ervan met een frontbeschermingsinrichting betreft, dan wel of daarvoor een typegoedkeuring als technische is verleend, gaan vergezeld van informatie over het voertuig of de voertuigen waarvoor ze zijn goedgekeurd.

3.2.

Alle frontbeschermingsinrichtingen met een typegoedkeuring als technische eenheid worden vergezeld van gedetailleerde installatievoorschriften waarin voldoende informatie wordt verstrekt om een vakbekwaam persoon in staat te stellen de frontbeschermingsinrichting op de juiste manier op het voertuig te installeren. De instructies zijn gesteld in de taal of talen van de lidstaat waar de frontbeschermingsinrichting op de markt wordt gebracht.

2.1.

Bij tests van de frontbeschermingsinrichting bevindt het onderbeen-botslichaam zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. Het botslichaam moet op een zodanige afstand worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van het botslichaam met het voortbewegingssysteem tijdens de terugslag van het botslichaam.

2.2.

In alle gevallen kan het botslichaam worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool of door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Er worden ten minste drie tests van het onderbeen-botslichaam tegen de frontbeschermingsinrichting uitgevoerd op testpunten tussen de referentielijn bovenrand en de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting. De testpunten bevinden zich op posities waar de kans op letsel door de testinstantie het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de technische diensten de tests hebben verricht.

3.2.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting minder dan 425 mm bedraagt, is deze test van toepassing.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting 425 mm of meer, maar minder dan 500 mm bedraagt, kan de fabrikant hoofdstuk III toepassen.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting 500 mm of meer bedraagt, is hoofdstuk III van toepassing.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het onderbeen-botslichaam wordt in punt 1 van deel V beschreven.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd en voortbewogen.

4.4.

De botsrichting ligt in het horizontale vlak, evenwijdig aan het verticale langsvlak van de frontbeschermingsinrichting zoals deze op het voertuig of testframe is gemonteerd. De tolerantie voor de richting van de snelheidsvector in het horizontale vlak en in het langsvlak bedraagt ± 2° op het ogenblik van het eerste contact.

4.5.

De as van het botslichaam moet loodrecht staan op het horizontale vlak, met een tolerantie van ± 2° in het zijvlak en het langsvlak. Het horizontale vlak, het langsvlak en het zijvlak staan loodrecht op elkaar (zie figuur 2).

4.6.

De onderkant van het botslichaam bevindt zich op het ogenblik van het eerste contact met de frontbeschermingsinrichting 25 mm boven het grondreferentieniveau (zie figuur 1), met een tolerantie van ±10 mm.

Bij het instellen van de hoogte van het voortbewegingssysteem moet rekening worden gehouden met de invloed van de zwaartekracht tijdens de vrije vlucht van het botslichaam.

4.7.

Voor een juiste werking van het kniegewricht heeft het botslichaam, op het ogenblik van het eerste contact, de beoogde oriëntatie om zijn verticale as, met een tolerantie van ± 5°.

4.8.

Op het ogenblik van het eerste contact mag de hartlijn van het botslichaam maximaal ±10 mm van de gekozen botspositie afwijken.

4.9.

Tijdens het contact tussen het botslichaam en de frontbeschermingsinrichting mag het botslichaam niet in contact komen met de grond, noch met een object dat geen deel uitmaakt van de frontbeschermingsinrichting.

4.10.

Het botslichaam raakt de frontbeschermingsinrichting met een botssnelheid van 11,1 ± 0,2 m/s. Wanneer de botssnelheid wordt gemeten vóór het ogenblik van het eerste contact, moet rekening worden gehouden met de invloed van de zwaartekracht.

1.1.

Deze testprocedure is van toepassing op de voorschriften in punt 5.1.2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009.

2.1.

Bij tests tegen de frontbeschermingsinrichting wordt het bovenbeen-botslichaam met behulp van een verbinding met koppelbegrenzing op het voortbewegingssysteem gemonteerd om te voorkomen dat grote excentrische belastingen het geleidingssysteem beschadigen. Het geleidingssysteem wordt uitgerust met wrijvingsarme geleiders die ongevoelig zijn voor gedesaxeerde belasting, waardoor het botslichaam alleen in de gespecificeerde botsrichting kan bewegen, wanneer het met de frontbeschermingsinrichting in contact komt. De geleiders voorkomen beweging in andere richtingen, inclusief rotatie om enige andere as.

2.2.

Het botslichaam kan worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool of door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Er worden ten minste drie tests van het bovenbeen-botslichaam tegen de frontbeschermingsinrichting uitgevoerd op testpunten tussen de referentielijn bovenrand en de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting. De testpunten bevinden zich op posities waar de kans op letsel door de testinstantie het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de technische diensten de tests hebben verricht.

3.2.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting minder dan 425 mm bedraagt, is hoofdstuk II van toepassing.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting 425 mm of meer, maar minder dan 500 mm bedraagt, kan de fabrikant hoofdstuk II toepassen.

Op voertuigen waarbij de hoogte van de referentielijn onderrand frontbeschermingsinrichting 500 mm of meer bedraagt, is deze test van toepassing.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het bovenbeen-botslichaam wordt in punt 2 van deel V beschreven.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd en voortbewogen.

4.4.

De botsrichting is evenwijdig aan de lengteas van de frontbeschermingsinrichting zoals deze op het voertuig of testframe is gemonteerd, met de as van het bovenbeen verticaal op het ogenblik van het eerste contact. De bij deze richtingen gehanteerde tolerantie bedraagt ± 2°. Op het ogenblik van het eerste contact valt de hartlijn van het botslichaam samen met het gekozen testpunt (zowel lateraal als verticaal bedraagt de tolerantie ±10 mm).

4.5.

Het botslichaam raakt de frontbeschermingsinrichting met een botssnelheid van 11,1 ± 0,2 m/s.

1.1.

Deze testprocedure is van toepassing op de voorschriften in punt 5.2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009.

2.1.

Bij tests tegen de voorkant frontbeschermingsinrichting wordt het bovenbeen-botslichaam met behulp van een verbinding met koppelbegrenzing op het voortbewegingssysteem gemonteerd om te voorkomen dat grote excentrische belastingen het geleidingssysteem beschadigen. Het geleidingssysteem wordt uitgerust met wrijvingsarme geleiders die ongevoelig zijn voor gedesaxeerde belasting, waardoor het botslichaam alleen in de gespecificeerde botsrichting kan bewegen, wanneer het met de frontbeschermingsinrichting in contact komt. De geleiders voorkomen beweging in andere richtingen, inclusief rotatie om enige andere as.

2.2.

In alle gevallen kunnen de botslichamen worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool of door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Er worden ten minste drie tests uitgevoerd op de referentielijn bovenrand voorkant frontbeschermingsinrichting, op punten waar de kans op letsel door de testinstantie het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de technische diensten de tests hebben verricht.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I.

4.2.

Het bovenbeen-botslichaam wordt in punt 2 van deel V beschreven.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd en voortbewogen.

4.4.

Het botslichaam wordt zodanig gericht dat de hartlijn van het voortbewegingssysteem en de lengteas van het botslichaam evenwijdig lopen met de lengteas van de frontbeschermingsinrichting zoals deze op het voertuig of testframe is gemonteerd. De bij deze richtingen gehanteerde tolerantie bedraagt ±2°. Op het ogenblik van het eerste contact valt de hartlijn van het botslichaam samen met de gekozen botspositie, met een tolerantie van ±10 mm (zie figuur 3). Lateraal bedraagt de tolerantie ±10 mm.

4.5.

De vereiste botssnelheid, de botshoek en de massa van het botslichaam worden vastgesteld overeenkomstig de punten 4.6 en 4.8.1. De toleranties bedragen ±2 % voor de botssnelheid en ±2° voor de botsrichting. Met de invloed van de zwaartekracht wordt vóór het ogenblik van het eerste contact rekening gehouden. Bij het meten van de massa van het botslichaam bedraagt de maximumtolerantie ±1 %; als de gemeten waarde afwijkt van de vereiste waarde, wordt de vereiste snelheid ter compensatie aangepast overeenkomstig punt 4.8.1.

4.6.

De vereiste botssnelheid en de botshoek worden vastgesteld aan de hand van de figuren 4 en 5 met betrekking tot de verticale hoogte van de beoogde botspositie op de referentielijn voorkant frontbeschermingsinrichting en de uitsprong frontbeschermingsinrichting.

4.7.

De vereiste energie voor de botslichaamtest wordt afgeleid van figuur 6.

4.8.

Tot de totale massa van het botslichaam behoren die onderdelen van het voortbewegings- en geleidingssysteem die tijdens de botsing werkelijk deel uitmaken van het botslichaam, inclusief de extra gewichten.

4.9.

Bevestig de vereiste extra gewichten om de in punt 4.8.1 berekende waarde van de massa van het botslichaam te bereiken, aan de achterkant van het achterelement of aan onderdelen van het geleidingssysteem die tijdens de botsing effectief deel uitmaken van het botslichaam.

▼C1

▼B

Opmerkingen:

1.1.

Deze testprocedure is van toepassing op de voorschriften in punt 5.3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 78/2009.

2.1.

Bij de tests van de frontbeschermingsinrichting bevindt het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene zich op het ogenblik van de botsing in vrije vlucht. Het botslichaam moet op een zodanige afstand van de frontbeschermingsinrichting worden losgelaten en in vrije vlucht overgaan dat de testresultaten niet worden beïnvloed door contact van het botslichaam met het voortbewegingssysteem tijdens de terugslag van het botslichaam.

2.2.

In alle gevallen kunnen de botslichamen worden voortbewogen door een hydraulisch, lucht- of veerpistool of door andere middelen die aantoonbaar hetzelfde resultaat opleveren.

3.1.

Er worden ten minste drie botstests met het hoofd-botslichaam uitgevoerd op posities waar de kans op letsel door de testinstantie het grootst wordt geacht. De tests worden op verschillende typen structuren uitgevoerd indien deze over het gehele te beoordelen oppervlak van elkaar verschillen. In het testrapport wordt aangegeven op welke punten de technische diensten de tests hebben verricht.

3.2.

De testpunten voor het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene worden gekozen op delen van de frontbeschermingsinrichting waar de omwikkelafstand van de frontbeschermingsinrichting meer dan 900 mm bedraagt, met het voertuig in zijn normale rijpositie of met de frontbeschermingsinrichting gemonteerd op een testframe dat het voertuig in zijn normale rijpositie voorstelt.

4.1.

De staat van het voertuig of subsysteem moet voldoen aan de voorschriften van hoofdstuk I. De gestabiliseerde temperatuur van de testapparatuur en het voertuig of de technische eenheid bedraagt 20 ± 4 °C.

4.2.

Het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene wordt in punt 3 van deel V beschreven.

4.3.

Het botslichaam wordt overeenkomstig de punten 2.1 en 2.2 gemonteerd en voortbewogen.

4.4.

De botsrichting ligt in een verticaal langsvlak door de frontbeschermingsinrichting door het testpunt. De bij deze richting gehanteerde tolerantie bedraagt ± 2°. De botsrichting is naar beneden en naar achter hellend in een hoek van 50 ± 2° ten opzichte van het grondreferentieniveau. Wanneer de botshoek vóór het ogenblik van het eerste contact wordt gemeten, moet met het effect van de zwaartekracht rekening worden gehouden.

4.5.

Op het ogenblik van het eerste contact bevindt het punt van het eerste contact van het botslichaam zich binnen ±10 mm van het gekozen botspunt.

4.6.

Het botslichaam raakt het botspunt met een botssnelheid van 9,7 ± 0,2 m/s.

4.7.

Het verloop in de tijd van de versnelling wordt geregistreerd en het HIC wordt berekend. Het eerste contactpunt op de frontstructuur van het voertuig wordt geregistreerd. De testresultaten worden geregistreerd overeenkomstig ISO 6487:2002.

1.1.

Het onderbeen-botslichaam bestaat uit twee met schuim bedekte stijve segmenten die het femur (bovenbeen) en de tibia (onderbeen) voorstellen en die door een vervormbare imitatie van het kniegewricht met elkaar verbonden zijn. Het botslichaam heeft een totale lengte van 926 ± 5 mm en stemt overeen met figuur 1.

De lengte van het femur en de tibia bedraagt respectievelijk 432 mm en 494 mm vanaf het middelpunt van de knie.

Het zwaartepunt van het femur en de tibia bevindt zich respectievelijk 217 ± 10 mm en 233 ± 10 mm van het middelpunt van de knie.

Beugels, katrollen enz. die aan het botslichaam zijn bevestigd om het in beweging te brengen, mogen de in figuur 1 getoonde afmetingen doen toenemen, zonder echter de plaats van het zwaartepunt te verleggen.

1.2.

De diameter van het femur en de tibia bedraagt 70 ± 1 mm en beide worden met op vlees gelijkend schuim en met huid bekleed. Het op vlees gelijkend schuim is 25 mm dik Confor™-schuim van het type CF-45 of een gelijkwaardig product. De huid wordt vervaardigd van neopreenschuim, aan weerszijden bekleed met 0,5 mm dik nylon. De totale dikte van de huid bedraagt 6 mm.

1.3.

De totale massa van het femur en de tibia bedraagt respectievelijk 8,6 ± 0,1 kg en 4,8 ± 0,1 kg en de totale massa van het botslichaam bedraagt derhalve 13,4 ± 0,2 kg.

1.4.

Het traagheidsmoment van het femur en de tibia, langs een horizontale as door het desbetreffende zwaartepunt en loodrecht op de botsrichting, bedraagt respectievelijk 0,127 ± 0,010 kgm2 en 0,120 ± 0,010 kgm2.

1.5.

Het botslichaam wordt voorzien van signaalomzetters waarmee de kniebuigingshoek en de knieafschuiving worden gemeten. Aan de kant van de tibia die van de botsing is afgekeerd, wordt een eenassige versnellingsmeter gemonteerd op een afstand van 66 ± 5 mm onder het middelpunt van de knie, met de gevoelige as in de botsrichting.

1.6.

Het afschuivingssysteem wordt uitgerust met een demper die op elk punt van de achterkant van het botslichaam of inwendig mag worden gemonteerd. De eigenschappen van de demper zijn zodanig dat het botslichaam aan de statische en dynamische afschuivingseisen voldoet en buitensporige trillingen van het afschuivingssysteem voorkomt.

1.7.

De kanaalfrequentieklasse van de instrumentatieresponswaarde (CFC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt voor alle omzetters 180. De responswaarden voor de kanaalamplitudeklasse (CAC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedragen voor de kniebuigingshoek 50°, voor de knieafschuiving 10 mm en voor de versnelling 500 g. Hierbij is het niet noodzakelijk dat het botslichaam zelf fysiek over een dergelijke hoek kan worden gebogen of tot een dergelijke afschuiving in staat is.

1.8.

Het botslichaam moet aan de certificeringsvoorschriften van punt 2 van aanhangsel I voldoen en wordt uitgerust met vervormbare knie-elementen uit dezelfde partij als die welke in de certificeringstests werden gebruikt.

1.9.

Na maximaal 20 botsingen wordt het gecertificeerde botslichaam opnieuw gecertificeerd. Bij elke test worden nieuwe plastisch vervormbare knie-elementen gebruikt.

Het botslichaam wordt ook opnieuw gecertificeerd als er sinds de vorige certificering meer dan een jaar is verstreken, of als een waarde die tijdens een botsing door een van de signaalomzetters op het botslichaam is gemeten, de gespecificeerde CAC-waarde overschrijdt, of het de mechanische grenzen van het vervormingsvermogen van het been-botslichaam heeft bereikt.

2.1.

Het bovenbeen-botslichaam is stijf, aan de kant van de botsing bedekt met schuim en 350 ± 5 mm lang; het stemt overeen met figuur 2.

De afstand tussen de hartlijnen van de belastingomzetters bedraagt 310 ± 1 mm en de diameter van het voorelement bedraagt 50 ± 1 mm.

2.2.

De verbinding met koppelbegrenzing wordt zo ingesteld dat de lengteas van het voorelement loodrecht op de as van het geleidingssysteem staat, met een tolerantie van ± 2°, waarbij het wrijvingskoppel van de verbinding wordt ingesteld op 675 ± 25 Nm.

2.3.

Het zwaartepunt van die onderdelen van het botslichaam die zich werkelijk vóór de verbinding met koppelbegrenzing bevinden, inclusief eventuele aangebrachte gewichten, ligt op de lengtehartlijn van het botslichaam, met een tolerantie van ±10 mm.

2.4.

De totale massa van het bovenbeen-botslichaam, inclusief die onderdelen van het voortbewegings- en geleidingssysteem die tijdens de botsing werkelijk deel uitmaken van het botslichaam, bedraagt 9,5 ± 0,1 kg.

De totale massa van het voorelement en andere onderdelen vóór de constructies van de belastingomzetters bedraagt samen met de onderdelen van de constructies van de belastingomzetters vóór de actieve elementen, maar exclusief het schuim- en huidmateriaal, 1,95 ± 0,05 kg.

2.5.

Om de afzonderlijke krachten aan elk uiteinde van het voorelement van het bovenbeen-botslichaam te meten, worden twee belastingomzetters gemonteerd.

2.6.

Op het botslichaam worden drie spanningsmeters aangebracht om de buigmomenten van het voorelement te meten (zie figuur 2), waarbij elke spanningsmeter van een apart kanaal gebruikmaakt. De twee buitenste spanningsmeters bevinden zich op een afstand van 50 ± 1 mm van de symmetrieas van het botslichaam. De middelste spanningsmeter bevindt zich op de symmetrieas met een tolerantie van ± 1 mm.

2.7.

De kanaalfrequentieklasse van de instrumentatieresponswaarde (CFC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt voor alle omzetters 180. De responswaarden voor de kanaalamplitudeklasse (CAC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedragen 10 kN voor de krachtomzetters en 1 000 Nm voor de buigmomentmetingen.

2.8.

Het bovenbeen-botslichaam moet aan de certificeringsvoorschriften van punt 3 van aanhangsel I voldoen en wordt bekleed met schuim dat wordt afgesneden van het schuimblad dat voor de dynamische certificeringstest is gebruikt.

2.9.

Voor elke test bestaat het schuim uit twee lagen 25 mm dik nieuw Confor™-schuim van het type CF-45 of een gelijkwaardig product. De huid wordt gevormd door een 1,5 mm dikke, met vezels versterkte laag rubber. Het schuim en rubber van de huid samen wegen 0,6 ± 0,1 kg (exclusief eventuele versteviging, bevestigingen enz. die worden gebruikt om de achterranden van de rubberhuid aan het achterelement te bevestigen).

Het schuim en rubber van de huid worden naar achteren teruggevouwen, waarbij de rubberhuid via afstandshouders aan het achterelement wordt bevestigd zodat de zijkanten van de rubberhuid parallel worden gehouden.

Het schuim heeft zodanige afmetingen en een zodanige vorm dat er tussen het schuim en de onderdelen achter het voorelement voldoende ruimte wordt vrijgehouden om te voorkomen dat er tussen het schuim en deze onderdelen een significant belastingsverloop ontstaat.

2.10.

Na maximaal 20 botsingen wordt het gecertificeerde botslichaam opnieuw gecertificeerd (deze beperking geldt niet voor onderdelen van het voortbewegings- of geleidingssysteem).

Het botslichaam wordt ook opnieuw gecertificeerd als er sinds de vorige certificering meer dan een jaar is verstreken of als een waarde die tijdens een botsing door een van de signaalomzetters op het botslichaam is gemeten, de gespecificeerde CAC-waarde overschrijdt.

3.1.

Het botslichaam in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene is een harde bol van aluminium, bekleed met een synthetische huid en stemt overeen met figuur 3. De diameter bedraagt 165 ± 1 mm (zie figuur). De totale massa van het botslichaam, inclusief instrumenten, bedraagt 3,5 ± 0,07 kg.

3.2.

Minstens de helft van de bol is bekleed met een 14,0 ± 0,5 mm dikke synthetische huid.

3.3.

Het zwaartepunt van het botslichaam, inclusief de instrumenten, bevindt zich in het middelpunt van de bol, met een tolerantie van ± 2 mm. Het traagheidsmoment om een as door het zwaartepunt van het botslichaam en loodrecht op de botsrichting ligt tussen 0,008 en 0,012 kgm2.

3.4.

In een uitsparing in de bol wordt een drieassige versnellingsmeter (of worden drie eenassige versnellingsmeters) gemonteerd waarbij voor de meetas de locatie van de seismische massa maximaal 10 mm van het middelpunt van de bol mag afwijken en voor de richting die loodrecht op de meetas staat, de locatie van de seismische massa maximaal 1 mm van het middelpunt van de bol mag afwijken. De versnellingsmeters worden opgesteld overeenkomstig de punten 3.4.1 en 3.4.2.

3.5.

De kanaalfrequentieklasse van de instrumentatieresponswaarde (CFC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt 1 000. De responswaarde voor de kanaalamplitudeklasse (CAC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt 500 g voor de versnelling.

3.6.

Het botslichaam moet aan de in punt 4 van aanhangsel I gespecificeerde prestatievoorschriften voldoen. Na maximaal 20 botsingen wordt het gecertificeerde botslichaam opnieuw gecertificeerd. Het botslichaam wordt ook opnieuw gecertificeerd als er sinds de vorige certificering meer dan een jaar is verstreken of als een waarde die tijdens een botsing door een van de signaalomzetters is gemeten, de gespecificeerde CAC-waarde overschrijdt.

3.7.

De eerste natuurlijke frequentie van het botslichaam bedraagt meer dan 5 000 Hz en het gebruik van gedempte versnellingsmeters met een dempingsratio van circa 0,7 wordt aanbevolen.

4.1.

Het botslichaam in de vorm van het hoofd van een volwassene is een harde bol van aluminium, bekleed met een synthetische huid, en stemt overeen met figuur 4. De diameter bedraagt 165 ± 1 mm (zie figuur).

4.2.

Minstens de helft van de bol is bekleed met een 14,0 ± 0,5 mm dikke synthetische huid.

4.3.

Het zwaartepunt van het botslichaam, inclusief de instrumenten, bevindt zich in het middelpunt van de bol, met een tolerantie van ± 5 mm. Het traagheidsmoment om een as door het zwaartepunt van het botslichaam en loodrecht op de botsrichting ligt tussen 0,010 en 0,013 kgm2.

4.4.

In een uitsparing in de bol wordt een drieassige versnellingsmeter (of worden drie eenassige versnellingsmeters) gemonteerd waarbij voor de meetas de locatie van de seismische massa maximaal ±10 mm van het middelpunt van de bol mag afwijken en voor de richting die loodrecht op de meetas staat, de locatie van de seismische massa maximaal ±1 mm van het middelpunt van de bol mag afwijken. De versnellingsmeters worden opgesteld overeenkomstig de punten 4.4.1 en 4.4.2.

4.5.

De kanaalfrequentieklasse van de instrumentatieresponswaarde (CFC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt 1 000. De responswaarde voor de kanaalamplitudeklasse (CAC), zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt 500 g voor de versnelling.

4.6.

Het botslichaam moet aan de in punt 4 van aanhangsel I gespecificeerde certificeringsvoorschriften voldoen. Na maximaal 20 botsingen wordt het gecertificeerde botslichaam opnieuw gecertificeerd. Het botslichaam wordt ook opnieuw gecertificeerd als er sinds de vorige certificering meer dan een jaar is verstreken of als een waarde die tijdens een botsing door een van de signaalomzetters is gemeten, de gespecificeerde CAC-waarde overschrijdt.

4.7.

De eerste natuurlijke frequentie van het botslichaam bedraagt meer dan 5 000 Hz en het gebruik van gedempte versnellingsmeters met een dempingsratio van circa 0,7 wordt aanbevolen.

1.1.

De botslichamen die worden gebruikt in de in de delen II en IV beschreven tests, moeten aan de toepasselijke prestatievoorschriften voldoen.

De certificeringsvoorschriften voor onderbeen-botslichamen zijn gespecificeerd in punt 2; de certificeringsvoorschriften voor bovenbeen-botslichamen zijn gespecificeerd in punt 3 en die voor botslichamen in de vorm van het hoofd van een volwassene, in de vorm van het hoofd van een kind en in de vorm van het hoofd van een kind/kleine volwassene zijn gespecificeerd in punt 4.

2.1.1.

Het onderbeen-botslichaam moet voldoen aan de in punt 2.1.2 gespecificeerde voorschriften wanneer het overeenkomstig punt 2.1.4 wordt getest en aan de in punt 2.1.3 gespecificeerde voorschriften wanneer het overeenkomstig punt 2.1.5 wordt getest.

Voor beide tests heeft het botslichaam, voor een juiste werking van het kniegewricht, de beoogde oriëntatie rond zijn lengteas, met een tolerantie van ± 2°.

De gestabiliseerde temperatuur van het botslichaam tijdens de certificering bedraagt 20 ± 2 °C.

De CAC-responswaarden, zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedragen 50° voor de kniebuigingshoek, 500 N voor de toegepaste kracht wanneer het botslichaam overeenkomstig punt 2.1.4 met buigingskrachten wordt belast, 10 mm voor de knieafschuiving en 10 kN voor de toegepaste kracht wanneer het botslichaam overeenkomstig punt 2.1.5 met afschuifkrachten wordt belast. Voor beide tests is het gebruik van een laagdoorlatend filter bij een geschikte frequentie toegestaan om ruis van hogere frequenties uit te filteren zonder de meting van de respons van het botslichaam significant te beïnvloeden.

2.1.2.

Wanneer het botslichaam overeenkomstig punt 2.1.4 met buigingskrachten wordt belast, bevinden de toegepaste kracht en de buigingshoek zich binnen de in figuur 1 getoonde grenzen. De energie die nodig is om een buiging van 15,0° tot stand te brengen, bedraagt 100 ± 7 J.

2.1.3.

Wanneer het botslichaam overeenkomstig punt 2.1.5 met buigingskrachten wordt belast, bevinden de toegepaste kracht en de knieafschuiving zich binnen de in figuur 2 getoonde grenzen.

2.1.4.

Het onderbeen-botslichaam wordt zonder schuim- en huidmateriaal zodanig gemonteerd dat de tibia stevig vastgeklemd zit op een vast horizontaal oppervlak en dat een metalen buis stevig aan het femur is bevestigd (zie figuur 3). De rotatieas van het kniegewricht van het botslichaam is verticaal. Om fouten ten gevolge van wrijving te voorkomen, mag de metalen buis of het femur niet worden ondersteund. Het buigmoment dat zich in het middelpunt van het kniegewricht voordoet ten gevolge van het gewicht van de metalen buis en andere onderdelen (behalve het been zelf), mag niet groter zijn dan 25 Nm.

Op de metalen buis wordt een horizontale normaalkracht uitgeoefend op een afstand van 2,0 ± 0,01 m van het middelpunt van het kniegewricht en de hieruit resulterende kniebuigingshoek wordt geregistreerd. De belasting wordt zodanig verhoogd dat de toename van de kniebuigingshoek tussen 1,0 en 10°/s ligt, tot de kniebuigingshoek groter is dan 22°. Korte afwijkingen van deze maxima, bijvoorbeeld als gevolg van het gebruik van een handpomp, zijn toegestaan.

De energie wordt berekend door de integraal te berekenen van de kracht met betrekking tot de buigingshoek in radialen en deze te vermenigvuldigen met de hefboomlengte van 2,0 ± 0,01 m.

2.1.5.

Het botslichaam wordt zonder schuim- en huidmateriaal zodanig gemonteerd dat de tibia stevig vastgeklemd zit op een vast horizontaal oppervlak en dat een metalen buis stevig bevestigd is aan het femur en ingeklemd is op 2,0 m van het middelpunt van het kniegewricht (zie figuur 4).

Op het femur wordt een horizontale normaalkracht uitgeoefend op een afstand van 50 mm van het middelpunt van het kniegewricht en de hieruit resulterende knieafschuiving wordt geregistreerd. De belasting wordt zodanig verhoogd dat de toename van de knieafschuiving tussen 0,1 en 20 mm/s ligt, tot de knieafschuiving groter is dan 7,0 mm of de belasting groter is dan 6,0 kN. Korte afwijkingen van deze maxima, bijvoorbeeld als gevolg van het gebruik van een handpomp, zijn toegestaan.

2.2.1.

Het onderbeen-botslichaam moet voldoen aan de in punt 2.2.2 gespecificeerde voorschriften wanneer het overeenkomstig punt 2.2.4 wordt getest.

2.2.2.

Wanneer het botslichaam in botsing wordt gebracht met een lineair geleid certificeringsbotslichaam, zoals gespecificeerd in punt 2.2.4, ligt de maximumversnelling van de bovenkant van de tibia tussen 120 en 250 g. De maximale buigingshoek ligt tussen 6,2 en 8,2°. De maximale knieafschuiving ligt tussen 3,5 en 6,0 mm.

Al deze waarden worden gemeten bij de eerste botsing met het certificeringsbotslichaam en niet tijdens de vasthoudfase. Het systeem dat wordt gebruikt om het botslichaam of het certificeringsbotslichaam vast te houden, is zodanig opgesteld dat de duur van de vasthoudfase de eerste botsing niet overlapt. Het vasthoudsysteem mag niet tot gevolg hebben dat de uitgangswaarden van de omzetter de gespecificeerde CAC overschrijden.

2.2.3.

De instrumentatieresponswaarde CFC, zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedraagt voor alle omzetters 180. De CAC-responswaarden, zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002, bedragen voor de kniebuigingshoek 50°, voor de knieafschuiving 10 mm en voor de versnelling 500 g. Hierbij is het niet noodzakelijk dat het botslichaam zelf fysiek over een dergelijke hoek kan worden gebogen of tot een dergelijke afschuiving in staat is.

2.2.4.

3.1.

Het bovenbeen-botslichaam moet voldoen aan de in punt 3.2 gespecificeerde voorschriften wanneer het wordt getest overeenkomstig punt 3.3.

3.2.

3.3.

4.2.1.

Wanneer men de hoofd-botslichamen overeenkomstig punt 4.4 van 376 ± 1 mm hoogte laat vallen, bedraagt de resulterende piekversnelling die wordt gemeten door één drieassige versnellingsmeter (of drie eenassige versnellingsmeters) in het hoofd-botslichaam:

De versnellingstijdskromme moet unimodaal zijn.

4.2.2.

De instrumentatieresponswaarden kanaalfrequentieklasse (CFC) en kanaalamplitudeklasse (CAC) moeten voor elke versnellingsmeter respectievelijk 1 000 Hz en 500 g bedragen, zoals gedefinieerd in ISO 6487:2002.

4.2.3.

Op het moment van de botsing bedraagt de temperatuur van de hoofd-botslichamen 20 ± 2 °C. De temperatuurtoleranties zijn van toepassing bij een relatieve vochtigheid van 40 ± 30 % na een impregneringsperiode van minstens vier uur voor toepassing bij een test.

4.3.

Nadat een hoofd-botslichaam aan de voorschriften van een certificeringstest heeft voldaan, mag elk hoofd-botslichaam maximaal 20 keer voor een botstest worden gebruikt.

4.4.

Opmerkingen:

Materiaal: aluminiumlegering.