►B

NARIADENIE KOMISIE (ES) č. 631/2009

z 22. júla 2009,

ktorým sa ustanovujú podrobné pravidlá na vykonávanie prílohy I k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel v súvislosti s ochranou chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorým sa mení a dopĺňa smernica 2007/46/ES a zrušujú sa smernice 2003/102/ES a 2005/66/ES

(Ú. v. ES L 195, 25.7.2009, p.1)

Úradný vestník

  No

page

date

►M1

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 459/2011 z 12. mája 2011

  L 124

21

13.5.2011

►C1

Korigendum, Ú. v. ES L 229, 6.9.2011, s. 16  (631/2009)

2.1.

„výška prednej hrany kapoty“ pre ktorúkoľvek časť motorového vozidla je vertikálna vzdialenosť medzi zemou a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty v tomto bode;

2.2.

„referenčná čiara prednej hrany kapoty“ je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1 000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom kapoty, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž prednej hrany kapoty tak, že sa jej stále dotýka (pozri obrázok 16).

V prípade vozidiel s horným povrchom kapoty skloneným v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany kapoty.

V prípade vozidiel, ktoré majú taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany kapoty v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1 000 mm rozvinutej obvodovej čiary.

Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany nárazníka, považuje sa aj táto hrana za prednú hranu kapoty;

2.3.

„zadná referenčná čiara kapoty“ je geometrická vzdialenosť medzi najzadnejšími bodmi kontaktu medzi guľou s priemerom 165 mm a vrchnou stranou predku vozidla, keď je guľa vedená cez vrchnú stranu predku vozidla, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 1). Počas tohto postupu sa odstránia lišty a ramená stieračov.

Ak je rozvinutá obvodová čiara zadnej referenčnej čiary kapoty väčšia než 2 100 mm, zadná referenčná čiara kapoty je určená geometrickou vzdialenosťou 2 100 milimetrovej rozvinutej obvodovej čiary. Keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočné referenčné čiary nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty sa upraví podľa postupu stanoveného v bode 2.17;

2.4.

„presah nárazníka“ pre ktorúkoľvek pozdĺžnu časť vozidla je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a referenčnou čiarou prednej hrany kapoty meraná v akejkoľvek vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla;

2.5.

„stred kolena“ je bod, okolo ktorého sa koleno skutočne ohýba;

2.6.

„roh nárazníka“ je bod kontaktu vozidla s vertikálnou rovinou, ktorá tvorí s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla uhol 60o a dotýka sa vonkajšieho povrchu nárazníka (pozri obrázok 2);

2.7.

„roh systému čelnej ochrany“ je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 60° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 3);

2.8.

„roh prednej hrany systému čelnej ochrany“ je dotykový bod systému čelnej ochrany s vertikálnou rovinou, ktorá zviera uhol 45° s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a dotýka sa vonkajšieho povrchu systému čelnej ochrany. Dolná hrana roviny musí byť vo výške 600 mm alebo 200 mm pod najvyššou časťou systému čelnej ochrany v závislosti od toho, čo je vyššie;

2.9.

„rohový referenčný bod“ je priesečník referenčnej čiary prednej hrany kapoty a bočnej referenčnej čiary (pozri obrázok 4);

2.10.

„hlavné vonkajšie rozmery predného konca“ sú pevné body v priestore skúšobného rámu predstavujúce všetky body konkrétneho určeného typu vozidla, ak by bol systém čelnej ochrany počas skúšky vystavený nárazu do vozidla;

2.11.

„stehno“ sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) nad úrovňou stredu kolena;

2.12.

„presah systému čelnej ochrany“ pre každý bod v systéme čelnej ochrany je horizontálna vzdialenosť medzi hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany a polohou bodu uvažovaného v systéme čelnej ochrany. Táto vzdialenosť sa musí zmerať na vertikálnej rovine rovnobežnej s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla;

2.13.

„predná hrana systému čelnej ochrany“ je najhornejšia vonkajšia konštrukcia systému čelnej ochrany a vylučuje kapotu a blatníky vozidla, hornú a dolnú časť puzdra svetlometu a všetky ďalšie prídavné zariadenia, ako sú mriežky chrániace len svetlomety;

2.14.

„výška prednej hrany systému čelnej ochrany“ pre každý vertikálny pozdĺžny diel systému čelnej ochrany je vertikálna vzdialenosť medzi základnou referenčnou úrovňou a referenčnou čiarou prednej hrany systému čelnej ochrany, keď sa vozidlo nachádza vo svojej normálnej jazdnej polohe;

2.15.

„referenčná čiara prednej hrany systému čelnej ochrany“ je geometrické miesto bodov dotyku medzi 1 000 mm dlhou rovnou tyčou a predným povrchom systému čelnej ochrany, keď sa rovnou tyčou udržiavanou v rovnobežnej polohe s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla, sklonenou v uhle 50o smerom dozadu a s dolným koncom 600 mm nad vozovkou pohybuje priečne pozdĺž predného okraja systému čelnej ochrany tak, že sa jej stále dotýka. V prípade systémov čelnej ochrany s horným povrchom kapoty skloneným v podstate v uhle 50o tak, že rovná tyč vykazuje skôr súvislý alebo viacnásobný než bodový dotyk, sa referenčná čiara stanoví s rovnou tyčou sklonenou v uhle 40o smerom dozadu. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv spodný okraj rovnej tyče, považujú sa tieto body dotyku v tejto polohe za body referenčnej čiary prednej hrany systému čelnej ochrany. Ak má systém čelnej ochrany taký tvar, že sa v určitom bočnom mieste dotkne povrchu vozidla najprv horný okraj rovnej tyče, považuje sa za referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v tejto polohe geometrická vzdialenosť 1 000 mm rozvinutej obvodovej čiary. Ak sa rovná tyč v priebehu tohto postupu dotkne hornej hrany systému čelnej ochrany, považuje sa aj táto hrana na účely tohto nariadenia za prednú hranu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 5);

2.16.

„bod nárazu“ je bod na vozidle, v ktorom dôjde k prvému kontaktu so skúšobnou nárazovou hlavicou. Blízkosť tohto bodu k cieľovému bodu je závislá od uhla dráhy skúšobnej nárazovej hlavice a obrysu povrchu vozidla (pozri bod B na obrázku 6);

2.17.

„priesečník zadnej referenčnej čiary kapoty a bočnej referenčnej čiary kapoty“: keď sa zadná referenčná čiara kapoty a bočná referenčná čiara nepretínajú, zadná referenčná čiara kapoty by sa mala predĺžiť a/alebo upraviť s použitím polkruhovej šablóny s polomerom 100 mm. Šablóna sa vyrobí z tenkej ohybnej platne, ktorá sa môže v každom smere v jednoduchom oblúku ľahko ohnúť. Pokiaľ to je možné, šablóna sa má dať ohnúť dvakrát alebo úplne ohnúť bez toho, aby popraskala alebo zostala ohnutá. Odporúčaným materiálom je tenká, penou podložená platňa z umelej hmoty, aby sa šablóna nezošmykla z povrchu vozidla.

Šablóna, keď leží na rovnej ploche, sa označí štyrmi bodmi „A“ až „D“, podľa obrázku 7. Šablóna sa umiestni na vozidlo tak, aby rohy „A“ a „B“ ležali na bočnej referenčnej čiare. Tieto dva rohy by mali zostať ležať na bočnej referenčnej čiare, pričom šablóna sa postupne kĺže dozadu, až kým oblúk šablóny nedosiahne prvý kontakt so zadnou referenčnou čiarou kapoty. Počas procesu sa šablóna ohýba tak, aby sa čo možno najtesnejšie pohybovala po vonkajšom obryse vrchnej strany kapoty vozidla bez popraskania alebo aby zostala ohnutá. Ak je kontakt medzi šablónou a zadnou referenčnou čiarou tangenciálny a dotykový bod leží mimo oblúka medzi bodmi „C“ a „D“, potom sa zadná referenčná čiara kapoty predĺži a/alebo upraví tak, aby pokračovala po oblúku šablóny, až kým nedosiahne bočnú referenčnú čiaru kapoty, ako je uvedené na obrázku 8.

Ak šablóna nemôže dosiahnuť kontakt s bočnou referenčnou čiarou kapoty v bodoch „A“ a „B“ a súčasne sa dotýkať zadnej referenčnej čiary kapoty alebo ak bod, v ktorom sa zadná referenčná čiara kapoty dotýka šablóny, leží na oblúku medzi bodmi „C“ a „D“, potom sa použijú ďalšie šablóny, ktorých polomer sa postupne zvyšuje vždy o 20 mm, až kým nie sú splnené uvedené kritériá.

Po určení upravenej zadnej referenčnej čiary sa jej priebeh berie za základ vo všetkých nasledujúcich odsekoch a pôvodné konce čiary sa už naďalej nepoužijú;

2.18.

„dolná výška nárazníka“ je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi miestom, na ktorom vozidlo stojí, a dolnou referenčnou čiarou nárazníka, v normálnej jazdnej polohe vozidla;

2.19.

„dolná referenčná čiara nárazníka“ je čiara, ktorá určuje dolný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom. Čiara je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najnižších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dopredu v uhle 25o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 9);

2.20.

„spodná výška systému čelnej ochrany“ je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.21.

„spodná referenčná čiara systému čelnej ochrany“ je spodná hranica dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najnižších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa priama hrana držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená v uhle 25o smerom dopredu posúva pozdĺž prednej časti vozidla a pretne sa s prednou časťou vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 10);

2.22.

„zadná referenčná čiara čelného skla“ je geometrická vzdialenosť najprednejších bodov kontaktu medzi guľou a čelným sklom, keď je guľa s priemerom 165 mm vedená cez horný rám čelného skla, vrátane akéhokoľvek lemovania, pričom zostáva v kontakte s čelným sklom (pozri obrázok 11);

2.23.

„bočná referenčná čiara“ je geometrická vzdialenosť najvyšších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a bokom vozidla, keď rovná tyč držaná rovnobežne s priečnou vertikálnou rovinou vozidla a naklonená dovnútra v uhle 45o je vedená v pozdĺžnom smere cez bok, pričom zostáva v kontakte s bokmi vrchnej strany prednej časti vozidla (pozri obrázok 12);

2.24.

„cieľový bod“ je priesečník priemetu pozdĺžnej osi makety hlavy s predným povrchom vozidla (pozri bod A na obrázku 6);

2.25.

„tretina referenčnej čiary prednej hrany kapoty“ je geometrická vzdialenosť medzi rohovými referenčnými bodmi meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse prednej hrany kapoty, rozdelená do troch rovnakých častí;

2.26.

„tretina hornej strany kapoty“ je geometrická vzdialenosť plochy medzi bočnými referenčnými čiarami meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse hornej strany kapoty v akomkoľvek priečnom reze, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.27.

„tretina systému čelnej ochrany“ je geometrická vzdialenosť medzi rohmi systému čelnej ochrany meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.28.

„tretina prednej hrany systému čelnej ochrany“ je geometrická vzdialenosť medzi rohmi hornej prednej hrany systému čelnej ochrany zmeraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom horizontálnom obryse systému čelnej ochrany a rozdelená na tri rovnaké časti;

2.29.

„tretina nárazníka“ je geometrická vzdialenosť medzi rohmi nárazníka, meraná ohybným meracím pásmom na vonkajšom obryse nárazníka, rozdelená na tri rovnaké časti;

2.30.

„predkolenie“ sú všetky komponenty alebo časti komponentov (vrátane mäsa, pokožky, tlmiča, prístrojového vybavenia a upínacích svoriek, kladiek atď. pripojených k nárazovej hlavici na účely jej katapultovania) pod úrovňou stredu kolena. Treba zohľadniť, že predkolenie zahŕňa napr. aj hmotnosť chodidla;

2.31.

„horná referenčná čiara nárazníka“ je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca s nárazníkom.

V prípade vozidiel s identifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

V prípade vozidiel s neidentifikovateľnou konštrukciou nárazníka je vymedzená ako geometrická vzdialenosť najhornejších bodov kontaktu medzi rovnou 700 mm dlhou tyčou a nárazníkom, keď rovná tyč, držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou rovinou vozidla a naklonená dozadu v uhle 20o, je vedená cez prednú časť vozidla, pričom zostáva v kontakte s miestom, na ktorom vozidlo stojí, a s povrchom nárazníka (pozri obrázok 13).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo kontaktu s konštrukciami nad nárazníkom;

2.32.

„horná výška systému čelnej ochrany“ je v akejkoľvek priečnej polohe vertikálna vzdialenosť medzi vozovkou a hornou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany, keď vozidlo stojí v normálnej jazdnej polohe;

2.33.

„horná referenčná čiara systému čelnej ochrany“ je čiara, ktorá určuje horný limit dôležitých bodov kontaktu chodca so systémom čelnej ochrany. Je to geometrická vzdialenosť najvyšších dotykových bodov medzi 700 mm dlhou rovnou tyčou a systémom čelnej ochrany, keď sa tyč držaná rovnobežne s vertikálnou pozdĺžnou plochou vozidla a naklonená v uhle 20o smerom dozadu posúva pozdĺž prednej časti vozidla, pričom sa stále dotýka zeme a povrchu systému čelnej ochrany (pozri obrázok 14).

V prípade potreby sa môže rovná tyč skrátiť, aby sa zabránilo jej kontaktu s konštrukciami nad systémom čelnej ochrany;

2.34.

„typ vozidla“ je kategória vozidiel, ktoré sa z hľadiska časti nachádzajúcej sa pred stĺpikmi A nelíšia v žiadnych z nasledujúcich hľadísk do takej miery, aby sa dal predpokladať negatívny vplyv zmien na výsledky nárazových skúšok stanovených v nariadení (ES) č. 78/2009:

Na účely posúdenia toho, že systémy čelnej ochrany sa budú typovo schvaľovať ako samostatné technické jednotky, každý odkaz na vozidlo možno interpretovať ako odkaz na rám, na ktorom je systém upevnený na skúšku a ktorý má predstavovať rozmery predného vonkajšieho okraja konkrétneho typu vozidla, pre ktoré sa systém schvaľuje;

2.35.

„rozvinutá obvodová čiara“ je geometrické miesto bodov opísané na prednom hornom povrchu alebo na systéme čelnej ochrany jedným koncom ohybnej pásky udržiavanej vo vertikálnej pozdĺžnej rovine vozidla a vedenej cez predný horný povrch alebo systém čelnej ochrany. Páska je počas merania stále napnutá, pričom sa jeden jej koniec dotýka vozovky vertikálne pod prednou stranou nárazníka alebo systému čelnej ochrany a druhý koniec sa dotýka predného horného povrchu alebo systému čelnej ochrany (pozri napríklad obrázok 15). Vozidlo je v normálnej jazdnej polohe.

Tento postup sa použije na určenie 900 mm (OČ900), 1 000 mm (OČ1000), 1 700 mm (OČ1700) a 2 100 mm (OČ2100) obvodovej čiary, pričom sa použijú meracie pásma vhodnej dĺžky.

1.1.

Skúšky celého vozidla musia spĺňať podmienky stanovené v bodoch 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3.

2.1.

Keď je na skúšky dodaný len subsystém vozidla, musí spĺňať podmienky stanovené v bodoch 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 a 2.1.4.

2.1.

Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy v okamihu nárazu nachádzať „vo voľnom lete“. Nárazová hlavica sa uvoľní na „voľný let“ v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 a) a 3.1 a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka menšiu ako 425 mm.

▼M1

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka sa rovná alebo je väčšia ako 425 mm a menšia ako 500 mm, výrobca si môže vybrať medzi vykonaním tejto skúšky alebo skúšky uvedenej v kapitole III.

▼B

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 500 mm, sa uplatňuje kapitola III.

3.3.

Vykonajú sa minimálne tri skúšky s maketou dolnej časti nohy proti nárazníku, a to po jednej v každej tretine nárazníka v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 132 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 66 mm od určených rohov nárazníka smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

▼M1

V prípade, že sa vozidlo skúša v súlade s bodom 2.1 písm. a) alebo b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, výrobca môže požiadať o výnimku, aby sa na mieste pre odmontovateľný vlečný hák vynechala plocha s maximálnou šírkou 132 mm.

▼B

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má požiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 1 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer vektora rýchlosti nárazu prebieha v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou vozidla. Tolerancia smeru vektora rýchlosti v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ±2° v čase prvého kontaktu.

4.5.

Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ±2° v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 1).

4.6.

Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu s nárazníkom (pozri obrázok 2) s toleranciou ±10 mm.

▼M1

V prípade, že sa vozidlo skúša v súlade s bodom 2.1 písm. a) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, spodok nárazovej hlavice môže byť v čase prvého kontaktu s nárazníkom takisto na referenčnej úrovni zeme s toleranciou ± 10 mm.

▼B

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa zohľadní vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica v čase prvého kontaktu musí byť s toleranciou ± 5o orientovaná v stanovenom smere okolo svojej vertikálnej osi (pozri obrázok 1).

4.7.

V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.8.

Počas kontaktu nárazovej hlavice a vozidla sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou vozidla.

4.9.

Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na nárazník je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

2.1.

Pri skúškach nárazom na nárazník sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.1 b) a 3.1 b) prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Táto skúška sa uplatňuje na vozidlá, ktoré majú dolnú výšku nárazníka rovnakú alebo väčšiu ako 500 mm.

V prípade vozidiel, ktorých dolná výška nárazníka je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, si výrobca môže zvoliť vykonanie skúšky uvedenej v kapitole II.

Na vozidlá, ktorých dolná výška nárazníka je menšia ako 425 mm, sa vzťahuje kapitola II.

3.3.

Skúšky nárazom makety hornej časti nohy na nárazník sa vykonajú v polohách uvedených v bode 3.3 kapitoly II.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou rovinou vozidla, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ±2°. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice v strede medzi hornou referenčnou čiarou nárazníka a dolnou referenčnou čiarou nárazníka s toleranciou ±10 mm a priečne sa musí nachádzať v zvolenom bode nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.5.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice hornej časti nohy pri náraze na nárazník je 11,1 ± 0,2 m/s.

2.1.

Pri skúške nárazom na prednú hranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu s vozidlom pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 2.2 a 3.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, a to po jednej na strednú tretinu a na obe vonkajšie tretiny prednej hrany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Avšak skúšobné body sa vyberú tak, aby požadovaná kinetická energia nárazu stanovená v bode 4.8 presiahla 200 J, ak je taký bod k dispozícii. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Vybraté skúšobné body musia byť od seba vzdialené minimálne 150 mm a musia byť vo vzdialenosti minimálne 75 mm od určených rohových referenčných bodov smerom dovnútra. Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Polohy skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.3.

Na prednej časti vozidla musí byť namontované úplné štandardné vybavenie.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 2 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice makety hornej časti nohy boli rovnobežné s pozdĺžnou vertikálnou rovinou skúšaného vozidla. Tolerancia pre oba smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s referenčnou čiarou prednej hrany kapoty s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.5.

Požadovaná nárazová rýchlosť, smer nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa stanovia podľa bodov 4.7 a 4.8. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ± 2 % a tolerancia smeru nárazu je ± 2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom na účely kompenzovania sa rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.

4.6.

Určenie tvaru vozidla:

4.7.

Požadovaná nárazová rýchlosť a smer nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

4.8.

Celková hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa vypočíta podľa vzorca:

M = 2E / V2,

kde

Požadovaná rýchlosť je hodnota zodpovedajúca hodnote zistenej v bode 4.7 a energia sa zistí z obrázku 6 vo vzťahu k hodnotám výšky prednej hrany kapoty a presahu nárazníka stanoveným v bode 4.6.3.

Hmotnosť nárazovej hlavice makety hornej časti nohy sa môže odchýliť od vypočítanej hodnoty až o ±10 % za predpokladu, že sa zmení aj požadovaná nárazová rýchlosť s použitím vyššie uvedeného vzorca, aby sa zachovala rovnaká kinetická energia nárazovej hlavice.

4.9.

Na zadný dielec alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice makety hornej časti nohy stanovené v bode 4.8.

▼C1

▼B

Poznámky:

2.1.

Pri skúškach nárazom na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať vo „voľnom lete“. Nárazová hlavica sa musí uvoľniť na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykonajú nárazom na vrchnú stranu kapoty. S nárazovou hlavicou makety hlavy sa vykoná minimálne osemnásť skúšok, šesť skúšok v strednej tretine a po šesť skúšok na oboch vonkajších tretinách vrchnej strany kapoty v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti.

Z minimálne osemnástich skúšok sa dvanásť skúšok musí vykonať s nárazovou hlavicou makety hlavy v „zóne HPC1000“ a minimálne šesť skúšok sa musí vykonať v „zóne HPC2000“, ako je stanovené v bode 3.2.1.

Skúšobné body sa umiestnia tak, aby sa nestalo, že nárazová hlavica zasiahne kapotu iba zľahka a potom narazí s väčšou silou na čelné sklo alebo stĺpik A.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy musia byť od seba vzdialené minimálne 165 mm a musia sa nachádzať minimálne 82,5 mm vnútri určených bočných referenčných čiar a minimálne 82,5 mm pred určenou zadnou referenčnou čiarou kapoty.

▼M1

Každý zvolený skúšobný bod pre maketu hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musí byť súčasne vzdialený najmenej 165 mm za referenčnou čiarou prednej hrany kapoty alebo za 1 000 mm rozvinutou obvodovou čiarou, podľa toho, ktorý zo zvolených skúšobných bodov je viac vzadu, pokiaľ by si žiadny z bodov v skúšobnej oblasti prednej hrany kapoty ležiaci po stranách v rámci 165 mm v prípade, že by sa zvolil na vykonanie skúšky nárazu makety hornej časti nohy na prednú hranu kapoty, nevyžadoval kinetickú energiu nárazu vyššiu ako 200 J.

▼B

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než osemnásť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

Avšak technické služby vykonávajúce skúšky musia vykonať toľko skúšok, koľko je potrebných na zaručenie zhody vozidla s limitnými hodnotami kritéria splnenia pre hlavu (HPC) 1 000 pre „zónu HPC1000“ a 2 000 pre „zónu HPC2000“, hlavne v bodoch nachádzajúcich sa blízko hraníc medzi týmito dvoma typmi zón.

3.2.1.

Určenie „zóny HPC1000“ a „zóny HPC2000“. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1 000 (zóna HPC1000) prípadne 2 000 (zóna HPC2000), podľa požiadaviek stanovených v bode 2.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009 (pozri obrázok 7).

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 3 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná, katapultovaná a uvoľnená tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.5.

Smer nárazu je vo vertikálnej rovine skúšobného vozidla. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu pri skúškach na vrchnú stranu kapoty je orientovaný dolu a dozadu, akoby sa vozidlo nachádzalo na zemi. Uhol nárazu pri skúškach s nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je 50o ± 2o od referenčnej úrovne miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.6.

V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.7.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.8.

Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

2.1.

Pri skúškach nárazom makety hlavy dospelého na čelné sklo sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať „vo voľnom lete“. Nárazová hlavica sa uvoľní na „voľný let“ v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu..

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bode 2.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Skúšky s nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého sa vykonajú nárazom na čelné sklo. S nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého proti čelnému sklu sa vykoná minimálne päť skúšok v miestach posúdených ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie.

▼M1

Zvolené skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého na čelné sklo musia byť od seba vzdialené najmenej 165 mm a musia sa nachádzať najmenej 82,5 mm vnútri obrysu kompletného čelného skla vrátane priehľadného a nepriehľadného zasklievacieho materiálu bez ohľadu na zóny oblasti výhľadu, najmenej 82,5 mm pred zadnou referenčnou čiarou čelného skla alebo pred 2 100 mm rozvinutou obvodovou čiarou, podľa toho, ktorý zo zvolených skúšobných bodov je viac vpredu, a musí byť zaručené, že maketa nepríde do styku s vonkajšou konštrukciou karosérie (napr. zadná hrana kapoty, ramená stieračov) skôr, ako dôjde k prvému kontaktu s čelným sklom (pozri obrázok 8).

▼B

Tieto minimálne vzdialenosti sa stanovia ohybným meracím pásmom, ktoré sa drží napnuté pozdĺž vonkajšieho povrchu vozidla. Ak bol vybraný istý počet skúšobných bodov a zvyšná skúšobná oblasť je príliš malá na to, aby sa pri zachovaní minimálnej vzdialenosti vybral ďalší skúšobný bod, potom sa môže vykonať menej než päť skúšok. Body skúšané laboratóriami sa uvedú v skúšobnom protokole.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Nárazová hlavica makety hlavy dospelého, ktorá sa má použiť na účely tejto skúšky, musí zodpovedať opisu uvedenému v oddiele 4 časti V.

4.3.

Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine skúšobného vozidla cez bod nárazu. Tolerancia pre tento smer je ± 2°. Uhol nárazu je 35° ± 2° v smere dolu a dozadu k referenčnej úrovni miesta, na ktorom vozidlo stojí. Keď sa uhol nárazu odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.5.

V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.6.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na čelné sklo je 9,7 ± 0,2 m/s.

4.7.

Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

2.1.

Pri skúškach nárazom makety hlavy na vrchnú stranu kapoty sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať vo „voľnom lete“. Nárazová hlavica sa uvoľní na voľný let v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.2.

Nárazové hlavice môžu byť katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Účelom skúšky je zabezpečiť splnenie požiadaviek uvedených v bodoch 3.3 a 3.4 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

3.2.

Vybraté skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy musia:

3.3.

Vybrané skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého musia:

3.3.2.

Určenie zóny HPC1000 a zóny HPC1700. Výrobca musí určiť zóny vrchnej strany kapoty, v ktorých hodnota kritéria splnenia pre hlavu (HPC) nesmie presiahnuť 1 000 (zóna HPC1000) prípadne 1 700 (zóna HPC1700), podľa požiadaviek stanovených v bode 3.5 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009. ►M1  Zónu nárazu určí prvé miesto stretu makety s vrchnou stranou kapoty. ◄

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo subsystému je 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Nárazové hlavice makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy a dospelého, ktoré sa majú použiť na účely týchto skúšok, musia zodpovedať opisu uvedenému v oddieloch 3 a 4 časti V.

4.3.

Nárazové hlavice musia byť namontované, katapultované a uvoľnené tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Pri skúškach nárazom na zadnú časť vrchnej strany kapoty sa nesmie nárazová hlavica makety pred nárazom na vrchnú stranu kapoty hlavy dotknúť čelného skla alebo stĺpika A.

4.5.

V čase prvého kontaktu musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice makety hlavy ležať s toleranciou ±10 mm v zvolenom bode nárazu.

4.6.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice makety hlavy pri náraze na vrchnú stranu kapoty je 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

2.1.

„systém podpory brzdenia kategórie A“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe sily, ktorou vodič pôsobí na brzdový pedál;

2.2.

„systém podpory brzdenia kategórie B“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe rýchlosti, ktorou vodič stlačí brzdový pedál;

2.3.

„systém podpory brzdenia kategórie C“ je systém, ktorý zistí stav núdzového brzdenia na základe viacerých kritérií, medzi ktoré patrí rýchlosť stlačenia brzdového pedála.

3.1.

sila na brzdový pedál, Fp, pôsobiaca v strede plochy brzdového pedála po tangenciálnom oblúku k otočnému čapu brzdového pedála;

3.2.

pozdĺžna rýchlosť vozidla, vx;

3.3.

pozdĺžne zrýchlenie vozidla, ax;

3.4.

teplota bŕzd, Td, meraná na povrchu brzdnej plochy kotúča alebo bubna predných bŕzd;

3.5.

prípadne brzdný tlak, P;

3.6.

dráha brzdového pedála, Sp, meraná v strede plochy pedála alebo v takej polohe mechanizmu pedála, v ktorej je posunutie úmerné posunutiu v strede plochy pedála a umožňuje tak jednoduchú kalibráciu meraní.

4.1.

Premenné uvedené v oddiele 3 sa merajú pomocou vhodných snímačov. Presnosť, prevádzkové rozsahy, filtračné postupy, spracovanie údajov a ďalšie požiadavky sú opísané v norme ISO 15037-1:2006.

4.2.

Presnosť meraní sily na pedál a teploty kotúčov:

5.1.

Stav naloženia skúšobného vozidla:

Vozidlo nie je naložené. Okrem vodiča môže byť vo vozidle ďalšia osoba na prednom sedadle, ktorá je zodpovedná za zaznamenávanie výsledkov skúšok.

6.1.

Skúšky opísané v oddieloch 7 a 8 sa vykonávajú pri počiatočnej skúšobnej rýchlosti 100 ± 2 km/h. Vozidlo ide skúšobnou rýchlosťou po priamke.

6.2.

Pred každou skúškou sa meria a zaznamenáva priemerná teplota predných bŕzd v súlade s bodom 3.4, pričom by sa mala pohybovať v rozmedzí 65 °C až 100 °C.

6.3.

Skúšky brzdenia sa vykonávajú na skúšobnej dráhe so suchým asfaltovým povrchom v súlade s normou ISO 15037-1:1998.

6.4.

Na účely skúšok sa referenčný čas, t0, definuje ako moment, keď sila na brzdový pedál dosiahne 20 N.

Poznámka:

V prípade vozidiel vybavených systémom bŕzd s prídavným zdrojom energie potrebná sila na pedál závisí od zásoby energie, ktorá sa nachádza v zásobníku energie. Na začiatku skúšky sa preto zabezpečí dostatočná zásoba energie.

7.1.1.

Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

7.2.1.

Hneď ako sa zistí stav núdzového brzdenia, systémy citlivé na silu na pedál vykážu významné zvýšenie pomeru:

7.2.2.

Výkonnostné požiadavky pre BAS kategórie „A“ sú splnené v prípade, ak je možné určiť špecifickú charakteristiku pôsobenia brzdy, ktorá vykazuje zníženie požadovanej sily na pedál od 40 % do 80 % pre (FABS – FT) v porovnaní s (FABS extrapolované – FT).

7.2.3.

Ako sa uvádza na obrázku 1, FT je prahová sila a aT je prahové spomalenie. Hodnoty FT a aT sa poskytnú technickej službe v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. Hodnota aT je v rozpätí 3,5 m/s2 až 5,0 m/s2.

7.2.4.

Z východiskového bodu cez bod FT, aT sa vedie priamka (ako sa uvádza na obrázku 1a). Hodnota sily na brzdový pedál „F“ v priesečníku tejto čiary a horizontálnej čiary vymedzenej a = aABS je vymedzená ako FABS, extrapolovaná:

7.2.5.

Výrobca si môže zvoliť alternatívu v prípade vozidiel s celkovou hmotnosťou GVM ≥ 2 500 kg kategórie N1 alebo M1 odvodených z takýchto vozidiel N1, pri ktorej sa hodnoty sily na pedál pre FT, FABS,min, FABS,max a FABS,extrapolovaná môžu odvodiť z charakteristiky reakcie na tlak v brzdovom potrubí namiesto charakteristiky spomalenia vozidla. Táto charakteristika sa meria, keď sa zvyšuje sila na pedál.

8.1.1.

Referenčné hodnoty FABS a aABS sa stanovia v súlade s postupom opísaným v dodatku I.

8.2.1.

Vozidlo sa pohybuje po priamke počiatočnou skúšobnou rýchlosťou uvedenou v bode 6.1. Vodič rýchlo zošliapne brzdový pedál podľa obrázku 2 a simuluje tak núdzové brzdenie, ktoré aktivuje BAS a ABS je v úplnom cykle.

8.2.2.

Na aktivovanie BAS sa brzdový pedál musí použiť tak, ako to uvádza výrobca. Výrobca informuje technickú službu o požadovanej sile stlačenia brzdového pedála v čase predkladania žiadosti o typové schválenie vozidla. K spokojnosti technickej služby treba preukázať, že BAS sa aktivuje v podmienkach, ktoré uvádza výrobca, takto:

8.2.3.

Po t = t0 + 0,8 s a pokiaľ vozidlo nespomalí na rýchlosť 15 km/h, sila na brzdový pedál sa musí udržiavať v rozmedzí medzi FABS, horná a FABS, dolná. Kde FABS, horná je 0,7 × FABS a FABS, dolná je 0,5 × FABS.

8.2.4.

Požiadavky sa taktiež považujú za splnené, ak po t = t0+0,8 s klesne sila na pedál pod FABS, dolná za predpokladu, že je splnená požiadavka uvedená v bode 8.3.

9.1.

BAS kategórie „C“ spĺňa požiadavky skúšky uvedené v bodoch 8.2 a 8.3.

9.2.

BAS kategórie „C“ spĺňa požiadavky uvedené v bode 8.3.

1.

Sila na brzdový pedál FABS je minimálna sila na pedál, ktorá sa musí vyvinúť, aby dané vozidlo dosiahlo maximálne spomalenie, ktoré naznačuje, že ABS je v úplnom cykle. aABS je spomalenie pre dané vozidlo počas spomalenia ABS, ako je vymedzené v bode 7.

2.

Brzdový pedál sa stláča pomaly (bez toho, aby sa aktivoval systém podpory brzdenia v prípade systémov kategórie B alebo C) a umožňuje tak rovnomerné zvyšovanie spomalenia dovtedy, kým nie je zabezpečený úplný cyklus ABS (obrázok 3).

3.

Úplné spomalenie sa dosiahne v časovom rámci 2,0 ±0,5 s. Krivka spomalenia, zaznamenaná vzhľadom na čas, sa nachádza v koridore ±0,5 s v blízkosti osi koridoru krivky spomalenia. Príklad znázornený na obrázku 3 má východiskový bod v čase t0 ktorý pretína priamku aABS na 2 sekundách. Len čo sa dosiahne úplné spomalenie, dráha pedála, Sp, sa nezníži najmenej počas 1 s. Čas úplnej aktivácie systému ABS je vymedzený ako čas, kedy sa dosiahne sila na pedál FABS. Meranie sa vykonáva v koridore pre odchýlku zvýšenia spomalenia (pozri obrázok 3).

Obrázok 3

Koridor spomalenia pre stanovenie FABS a aABS

4.

Vykoná sa päť skúšok, ktoré spĺňajú požiadavky uvedené v bode 3. Pre každú z týchto platných skúšok sa graficky znázorní spomalenie vozidla ako funkcia zaznamenanej sily na brzdový pedál. Na výpočty opísané v nasledujúcich bodoch 5, 6 a 7 sa použijú len údaje zaznamenané pri rýchlostiach nad 15 km/hod.

5.

Na stanovenie aABS a FABS sa použije nízkopriepustný filter s frekvenciou 2 Hz pre spomalenie vozidla i silu na pedál.

6.

Päť individuálnych kriviek „spomalenie verzus sila na brzdový pedál“ sa spriemeruje tak, že sa vypočíta priemerné spomalenie z piatich individuálnych kriviek „spomalenie verzus sila na pedál“ pri prírastku sily na pedál 1 N. Výsledkom je krivka priemerného spomalenia verzus sila na pedál, ktorá sa v tomto dodatku uvádza ako „krivka maF“.

7.

Maximálna hodnota pre spomalenie vozidla sa stanoví z „krivky maF“ a je pomenovaná ako „amax“.

8.

Všetky hodnoty „krivky maF“, ktoré presahujú 90 % tejto hodnoty spomalenia „amax“, sa spriemerujú. Táto hodnota „a“ je spomalenie „aABS“ uvedené v tejto časti.

9.

Minimálna sila na pedál (FABS, min), ktorá postačuje na dosiahnutie spomalenia aABS vypočítaného v bode 7, je vymedzená ako hodnota F zodpovedajúca a = aABS na krivke maF.

1.1.

Systém čelnej ochrany inštalovaný na vozidle musí spĺňať podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

1.2.

Vozidlo musí byť vo svojej normálnej jazdnej polohe, a to buď bezpečne upevnené na zvýšených podperách, alebo v pokoji na rovnom povrchu so zatiahnutou ručnou brzdou. Vozidlo musí byť vybavené systémom čelnej ochrany, ktorý sa má podrobiť skúške. Musia sa dodržať montážne predpisy výrobcu systému čelnej ochrany a tieto predpisy musia obsahovať krútiace momenty uťahovania pre všetky upnutia.

1.3.

Všetky zariadenia určené na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky musia byť pred príslušnou skúškou správne aktivované a/alebo musia byť počas tejto skúšky aktívne. Žiadateľ musí preukázať, že zariadenie bude fungovať tak, ako sa predpokladá, ak vozidlo narazí do chodca alebo do iného zraniteľného účastníka cestnej premávky.

1.4.

Každý komponent vozidla okrem zariadenia na ochranu chodcov a iných zraniteľných účastníkov cestnej premávky, ktorý by mohol zmeniť tvar alebo polohu, ako sú napríklad sklopné svetlomety, musí byť nastavený do tvaru a polohy, ktoré technické služby považujú pre tieto skúšky za najvhodnejšie.

2.1.

Ak je na skúšky dodaný iba systém čelnej ochrany, musí byť možné splniť podmienky ustanovené v oddiele 6 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009, keď je systém namontovaný na vozidle, na ktoré sa vzťahuje typové schválenie samostatnej technickej jednotky.

2.2.

Skúška sa môže vykonať so systémom čelnej ochrany inštalovaným buď na vozidle typu, pre ktorý je určený, alebo na skúšobnom ráme predstavujúcom hlavné vonkajšie rozmery predného konca určeného typu vozidla. Ak pri používaní skúšobného rámu systém čelnej ochrany príde počas skúšky do kontaktu s rámom, skúška sa musí zopakovať so systémom čelnej ochrany namontovaným na príslušnom type vozidla, pre ktorý je určený. V prípade skúšky vykonanej s namontovaným systémom čelnej ochrany na vozidle sa uplatňujú podmienky uvedené v oddiele 1.

3.1.

Ku všetkým systémom čelnej ochrany, bez ohľadu na to, či sú súčasťou typového schválenia vozidla vybaveného systémom čelnej ochrany, alebo sa typovo schvaľujú ako samostatná technická jednotka, musia byť priložené informácie o vozidle alebo vozidlách, ktorým bolo udelené schválenie na ich montáž.

3.2.

Ku všetkým systémom čelnej ochrany, ktoré boli typovo schválené ako samostatné technické jednotky, musia byť priložené podrobné montážne pokyny, ktoré príslušnej osobe poskytnú dostatočné informácie na ich správnu montáž na vozidle. Pokyny musia byť v jazyku alebo jazykoch členského štátu, v ktorom sa systém čelnej ochrany bude predávať.

2.1.

Pri skúškach nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica v okamihu nárazu nachádzať „vo voľnom lete“. Nárazová hlavica sa uvoľní na „voľný let“ v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť vo všetkých prípadoch katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety dolnej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.2.

Požiadavky tejto skúšky sa uplatňujú na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole III.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole III.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy je opísaná v oddiele 1 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer nárazu je v horizontálnej rovine a rovnobežne s pozdĺžnou vertikálnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo na skúšobnom ráme. Tolerancia smeru rýchlostného vektora v horizontálnej rovine a v pozdĺžnej rovine je ± 2o v čase prvého kontaktu.

4.5.

Os nárazovej hlavice je kolmá na horizontálnu rovinu s toleranciou ± 2o v priečnej a pozdĺžnej rovine. Horizontálna, pozdĺžna a priečna rovina sú navzájom kolmé (pozri obrázok 2).

4.6.

Dolný koniec nárazovej hlavice je 25 mm nad referenčnou úrovňou zeme v čase prvého kontaktu so systémom čelnej ochrany (pozri obrázok 1) s toleranciou ±10 mm.

Pri nastavení výšky katapultovacieho systému sa musí zohľadniť vplyv gravitácie počas voľného letu nárazovej hlavice.

4.7.

Ak má kolenný kĺb fungovať správne, nárazová hlavica musí byť v čase prvého kontaktu orientovaná v stanovenom smere svojej vertikálnej osi s toleranciou ± 5o.

4.8.

V čase prvého kontaktu os nárazovej hlavice nesmie byť vzdialená od zvoleného bodu nárazu viac než ±10 mm.

4.9.

Počas kontaktu nárazovej hlavice a systému čelnej ochrany sa nárazová hlavica nesmie dotýkať zeme alebo akéhokoľvek predmetu, ktorý nie je časťou systému čelnej ochrany alebo vozidla.

4.10.

Nárazová rýchlosť hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ±0,2 m/s. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

1.1.

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.1.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

2.1.

Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.2.

Nárazová hlavica môže byť katapultovaná stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na systém čelnej ochrany v skúšobných bodoch medzi hornou a spodnou referenčnou čiarou systému čelnej ochrany. Skúšobné body sa nachádzajú v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.2.

Na vozidlá, ktoré majú výšku spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany menšiu ako 425 mm, sa uplatňujú požiadavky uvedené v kapitole II.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 425 mm a menšia ako 500 mm, sa na základe voľby výrobcu môžu uplatniť požiadavky uvedené v kapitole II.

V prípade vozidiel, ktorých výška spodnej referenčnej čiary systému čelnej ochrany je najmenej 500 mm, sa uplatňujú požiadavky tejto skúšky.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer nárazu je rovnobežný s pozdĺžnou osou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo montážnom ráme, s osou makety hornej časti nohy vo vertikálnej polohe v čase prvého kontaktu. Tolerancia pre oba smery je ± 2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným skúšobným bodom s toleranciou ±10 mm priečne aj vertikálne.

4.5.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice pri náraze na systém čelnej ochrany je 11,1 ± 0,2 m/s.

1.1.

Táto skúška sa uplatňuje na požiadavky stanovené v oddiele 5.2 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

2.1.

Pri skúškach nárazom na prednú hranu systému čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hornej časti nohy namontovať na katapultovací systém s kĺbom pôsobiacim ako obmedzovač krútiaceho momentu, aby sa zabránilo poškodeniu vodiaceho systému jednostranným zaťažením. Vodiaci systém musí byť vybavený vodiacimi prvkami s nízkym trením, necitlivými na mimoosové zaťaženie, ktoré umožnia, aby sa nárazová hlavica počas kontaktu so systémom čelnej ochrany pohybovala len v určenom smere nárazu. Vodiace prvky musia brániť pohybu v iných smeroch vrátane rotácie okolo ktorejkoľvek osi.

2.2.

Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Vykonajú sa minimálne tri skúšky nárazom makety hornej časti nohy na referenčnú čiaru prednej hrany systému čelnej ochrany v miestach, ktoré technická služba posúdila ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I.

4.2.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy je opísaná v oddiele 2 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Nárazová hlavica musí byť nasmerovaná tak, aby os katapultovacieho systému a pozdĺžna os nárazovej hlavice boli rovnobežné s pozdĺžnou rovinou systému čelnej ochrany namontovaného na vozidle alebo skúšobnom ráme. Tolerancia pre obidva smery je ±2o. V čase prvého kontaktu musí byť os nárazovej hlavice zhodná s vybraným miestom nárazu s toleranciou ±10 mm (pozri obrázok 3), a priečne s toleranciou ±10 mm.

4.5.

Požadovaná nárazová rýchlosť, uhol nárazu a hmotnosť nárazovej hlavice sa stanovia v súlade s bodmi 4.6 a 4.8.1. Tolerancia nárazovej rýchlosti je ±2 % a tolerancia smeru nárazu je ±2o. Keď sa nárazová rýchlosť odvodí z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily. Hmotnosť nárazovej hlavice sa meria s presnosťou vyššou než ± 1 % a ak sa nameraná hodnota líši od požadovanej hodnoty, potom sa na účely kompenzovania rýchlosť nastaví podľa bodu 4.8.1.

4.6.

Požadovaná nárazová rýchlosť a uhol nárazu sa stanovia z obrázkov 4 a 5 vo vzťahu k vertikálnej výške určeného miesta nárazu na referenčnej čiare prednej hrany systému čelnej ochrany a presahu systému čelnej ochrany.

4.7.

Požadovaná energia nárazovej hlavice pri skúške sa stanoví podľa obrázku 6.

4.8.

Celková hmotnosť nárazovej hlavice zahŕňa tie komponenty katapultovacieho a vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu vrátane doplnkových závaží.

4.9.

Na zadnú časť nárazovej hlavice alebo na komponenty vodiaceho systému, ktoré sú účinnou časťou nárazovej hlavice počas nárazu, sa pripevnia doplnkové závažia, aby sa dosiahli vypočítané hodnoty hmotnosti nárazovej hlavice stanovené v bode 4.8.1.

▼C1

▼B

Poznámky:

1.1.

Tento skúšobný postup sa uplatňuje na požiadavky stanovené v bode 5.3 prílohy I k nariadeniu (ES) č. 78/2009.

2.1.

Pri skúškach nárazom na systém čelnej ochrany sa musí nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy v okamihu nárazu nachádzať „vo voľnom lete“. Nárazová hlavica sa uvoľní na „voľný let“ v takej vzdialenosti od vozidla, aby výsledky skúšky neboli ovplyvnené kontaktom nárazovej hlavice s katapultovacím systémom počas jej spätného pohybu.

2.2.

Nárazové hlavice môžu byť vo všetkých prípadoch katapultované stlačeným vzduchom, pružinou, hydraulicky alebo inými prostriedkami, u ktorých sa preukáže, že vedú k rovnakému výsledku.

3.1.

Vykonajú sa minimálne tri nárazové skúšky s maketou hlavy v miestach, ktoré skúšobné laboratóriá posúdili ako miesta, ktoré najpravdepodobnejšie spôsobia zranenie. Skúšky sa vykonajú na rôznych typoch konštrukcie meniacej sa v celej posudzovanej oblasti. Body skúšané technickými službami sa uvedú v skúšobnom protokole.

3.2.

Skúšobné body pre nárazovú hlavicu makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy sa vyberú na častiach systému čelnej ochrany, kde rozvinutá obvodová čiara systému čelnej ochrany presiahne 900 mm, pričom skúška sa vykonáva buď s vozidlom v normálnej jazdnej polohe, alebo so systémom čelnej ochrany namontovaným na skúšobnom ráme predstavujúcom vozidlo, na ktoré sa má inštalovať, ako keby bolo v jeho normálnej jazdnej polohe.

4.1.

Stav vozidla alebo subsystému musí spĺňať požiadavky kapitoly I tejto časti. Stabilizovaná teplota skúšobného prístroja a vozidla alebo samostatnej technickej jednotky je 20 °C ± 4 °C.

4.2.

Nárazová hlavica makety hlavy dieťaťa/dospelého malej postavy je opísaná v oddiele 3 časti V.

4.3.

Nárazová hlavica musí byť namontovaná a katapultovaná tak, ako je stanovené v bodoch 2.1 a 2.2.

4.4.

Smer nárazu je vo vertikálnej pozdĺžnej rovine prechádzajúcej systémom čelnej ochrany cez skúšobný bod. Tolerancia pre tento smer je ± 2o. Smer nárazu je orientovaný dolu a dozadu, v uhle 50o ± 2o k referenčnej úrovni zeme. Keď sa uhol nárazu získa z meraní vykonaných pred prvým kontaktom, zohľadní sa účinok gravitačnej sily.

4.5.

V čase prvého kontaktu sa musí bod prvého kontaktu nárazovej hlavice zhodovať s vybraným bodom nárazu s toleranciou ±10 mm.

4.6.

Nárazová rýchlosť nárazovej hlavice v bode nárazu je 9,7 ±0,2 m/s.

4.7.

Zaznamená sa časový priebeh zrýchlenia a vypočíta sa HIC. Zaznamená sa prvý bod kontaktu na prednej konštrukcii vozidla. Výsledky skúšky sa zaznamenajú v súlade s ISO 6487:2002.

1.1.

Nárazová hlavica makety dolnej časti nohy sa skladá z dvoch penou pokrytých tuhých segmentov predstavujúcich stehno (horná časť nohy) a predkolenie (dolná časť nohy) spojených deformovateľným simulovaným kolenným kĺbom. Celková dĺžka nárazovej hlavice je 926 ± 5 mm a hlavica zodpovedá obrázku 1.

Dĺžka stehna je 432 mm a dĺžka predkolenia 494 mm od stredu kolena.

Ťažisko stehna je 217 ± 10 mm a predkolenia 233 ± 10 mm od stredu kolena.

Upínacie svorky, kladky atď. pripojené k hlavici na účely jej katapultovania môžu presiahnuť rozmery uvedené na obrázku 1, s výnimkou polohy ťažiska.

1.2.

Priemer stehna a predkolenia je 70 ± 1 mm a obidve časti sú pokryté penovou látkou „mäsom“ a pokožkou. Penovou látkou „mäsom“ je 25 mm hrubá penová látka ConforTM typu CF-45 alebo jej ekvivalent. Pokožka je vyrobená z neoprénovej peny, obidve strany pokryté 0,5 mm hrubým nylonom a celková hrúbka pokožky je 6 mm.

1.3.

Hmotnosť stehna je 8,6 ±0,1 kg, predkolenia 4,8 ±0,1 kg a celková hmotnosť nárazovej hlavice je 13,4 ±0,2 kg.

1.4.

Moment zotrvačnosti stehna je 0,127 ±0,010 kg/m2 a predkolenia 0,120 ± 0,010 kg/m2 okolo horizontálnej osi prechádzajúcej cez ťažisko kolmo k smeru nárazu.

1.5.

Na meranie uhla ohybu kolena a strihového posunu kolena sa namontujú snímače. Na nenárazovú stranu predkolenia, 66 ± 5 mm pod stredom kolena, sa namontuje jednoosový akcelerometer v blízkosti kolenného kĺbu s osou citlivosti v smere nárazu.

1.6.

Systém strihového posunu musí byť vybavený tlmičom, ktorý sa môže namontovať v ktoromkoľvek bode na zadnej vonkajšej ploche hlavice alebo zvnútra. Vlastnosti tlmiča musia byť také, aby nárazová hlavica spĺňala statické aj dynamické požiadavky na strihový posun a bránila nadmerným vibráciám systému strihového posunu.

1.7.

Hodnota odozvy frekvenčnej triedy kanála (CFC) meracích prístrojov vymedzená v ISO 6487:2002 je 180 pre všetky snímače. Hodnoty odozvy amplitúdovej triedy kanála (CAC) vymedzené v ISO 6487:2002 sú 50° pre uhol ohybu kolena, 10 mm pre strihový posun kolena a 500 g pre zrýchlenie. Nie je však nutné, aby sa samotná nárazová hlavica fyzicky ohla v uvedenom uhle alebo strihovo posunula v uvedenej vzdialenosti.

1.8.

Nárazová hlavica musí spĺňať certifikačné požiadavky špecifikované v oddiele 2 doplnku 1 a musí byť vybavená deformovateľnými kolennými prvkami z rovnakej výrobnej dávky ako prvky použité v certifikačných skúškach.

1.9.

Certifikovaná nárazová hlavica sa môže použiť maximálne 20-krát pred ďalšou certifikáciou. V každej skúške sa použije nový plasticky deformovateľný kolenný prvok.

Nárazová hlavica sa musí znovu certifikovať aj vtedy, ak uplynul viac než jeden rok od predchádzajúcej certifikácie alebo ak ktorákoľvek výstupná hodnota snímača nárazovej hlavice pri ktoromkoľvek náraze prekročila špecifikovanú hodnotu CAC alebo dosiahla mechanické limity deformačnej schopnosti nárazovej hlavice nohy.

2.1.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí byť z tuhého materiálu, pokrytá penovou látkou na nárazovej strane, 350 ± 5 mm dlhá a musí zodpovedať obrázku 2.

Vzdialenosť medzi osami snímačov zaťaženia je 310 ± 1 mm a priemer predného dielca 50 ± 1 mm.

2.2.

Kĺb limitujúci krútiaci moment sa nastaví tak, aby pozdĺžna os predného dielca bola kolmá na os vodiaceho systému, s toleranciou ± 2o, s trecím momentom kĺbu nastaveným na 675 ± 25 Nm.

2.3.

Ťažisko tých častí nárazovej hlavice, ktoré sú účinné pred kĺbom limitujúcim krútiaci moment, vrátane akýchkoľvek namontovaných závaží, musí ležať na pozdĺžnej osi nárazovej hlavice, s toleranciou ±10 mm.

2.4.

Celková hmotnosť nárazovej hlavice vrátane katapultovacích a vodiacich prvkov, ktoré sú účinnými časťami nárazovej hlavice počas nárazu je 9,5 kg ±0,1 kg.

Celková hmotnosť predného dielca a ostatných komponentov nachádzajúcich sa pred zostavou snímačov zaťaženia, spolu s tými časťami zostavy snímačov zaťaženia, ktoré sa nachádzajú pred aktívnymi prvkami, no okrem penovej látky a pokožky, je 1,95 ±0,05 kg.

2.5.

Musia sa namontovať dva snímače na nezávislé meranie síl pôsobiacich na oboch koncoch predného dielca nárazovej hlavice makety hornej časti nohy.

2.6.

Predný dielec musí byť vybavený tromi tenzometrami na meranie ohybových momentov v troch polohách, ako je uvedené na obrázku 2, pričom každý používa samostatný kanál. Dva vonkajšie tenzometre sa umiestnia vo vzdialenosti 50 ± 1 mm od symetrickej osi nárazovej hlavice. Stredný tenzometer sa umiestni na symetrickej osi s toleranciou ± 1 mm.

2.7.

Hodnota odozvy frekvenčnej triedy kanála (CFC) meracích prístrojov vymedzená v ISO 6487:2002 je 180 pre všetky snímače. Hodnoty odozvy amplitúdovej triedy kanála (CAC) vymedzené v ISO 6487:2002 sú 10 kN pre snímače sily a 1 000 Nm pre merania ohybových momentov.

2.8.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí spĺňať certifikačné požiadavky špecifikované v oddiele 3 doplnku 1 a musí byť vybavená výrezom penovej látky z tabule materiálu použitej pre dynamickú certifikačnú skúšku.

2.9.

Pre každú skúšku sa použije penová látka, ktorú tvoria dve nové tabule 25 mm hrubej penovej látky ConforTM typu CF-45. Pokožka pozostáva z 1,5 mm hrubej gumy vystuženej vláknom. Penová látka a gumová pokožka spolu vážia 0,6 ±0,1 kg (bez výstuže, pripevnenia atď., ktoré sa použijú na uchytenie zadných okrajov gumovej pokožky k zadnému dielcu).

Penová látka a gumová pokožka sa zložia smerom dozadu, s gumovou pokožkou uchytenou pomocou rozpier k zadnému dielcu nárazovej hlavice tak, aby boky gumovej pokožky boli rovnobežné.

Penová látka musí mať také rozmery a tvar, aby sa zachovala primeraná medzera medzi penovou látkou a komponentmi nachádzajúcimi sa za predným dielcom, aby sa zabránilo prenášaniu značného zaťaženia z penovej látky na tieto komponenty.

2.10.

Certifikovaná nárazová hlavica sa môže použiť maximálne 20-krát pred ďalšou certifikáciou. V každej skúške by sa mal použiť nový plasticky deformovateľný kolenný prvok.

Nárazová hlavica sa musí znovu certifikovať aj vtedy, ak uplynul viac než jeden rok od predchádzajúcej certifikácie alebo ak ktorákoľvek výstupná hodnota snímača nárazovej hlavice pri ktoromkoľvek náraze prekročila špecifikovanú hodnotu CAC.

3.1.

Nárazovou hlavicou makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy je tuhá guľa z hliníka potiahnutá syntetickou pokožkou, ktorá zodpovedá obrázku 3 tejto časti. Priemer je 165 ± 1 mm, ako je uvedené na obrázku. Celková hmotnosť nárazovej hlavice, vrátane prístrojového vybavenia, je 3,5 ±0,07 kg.

3.2.

Guľa musí byť potiahnutá syntetickou pokožkou hrubou 14,0 ±0,5 mm, ktorá pokrýva aspoň polovicu gule.

3.3.

Ťažisko nárazovej hlavice makety hlavy dieťaťa/hlavy dospelého malej postavy, vrátane prístrojového vybavenia, leží v strede gule s toleranciou ± 2 mm. Moment zotrvačnosti okolo osi prechádzajúcej cez ťažisko kolmo k smeru nárazu je 0,008 ± 0,012 kg/m2.

3.4.

Vyhĺbenie v guli musí umožniť montáž jedného trojosového alebo troch jednoosových akcelerometrov v rámci tolerancie umiestnenia seizmickej hmotnosti ±10 mm od stredu gule pre os merania a tolerancie umiestnenia seizmickej hmotnosti ±1 mm od stredu gule pre smer kolmý k osi merania. Akcelerometre sa umiestnia podľa bodov 3.4.1 a 3.4.2.

3.5.

Hodnota odozvy frekvenčnej triedy kanála (CFC) prístrojového vybavenia vymedzená v ISO 6487:2002 je 1 000. Hodnota odozvy amplitúdovej triedy kanála (CAC) vymedzená v ISO 6487:2002 je 500 g pre zrýchlenie.

3.6.

Nárazová hlavica musí spĺňať výkonnostné požiadavky špecifikované v oddiele 4 doplnku 1. Certifikovaná nárazová hlavica sa môže použiť maximálne 20-krát pred ďalšou certifikáciou. Nárazová hlavica sa musí znovu certifikovať aj vtedy, ak uplynul viac než jeden rok od predchádzajúcej certifikácie alebo ak ktorákoľvek výstupná hodnota snímača pri ktoromkoľvek náraze prekročila špecifikovanú hodnotu CAC.

3.7.

Prvá vlastná frekvencia nárazovej hlavice musí byť vyššia ako 5 000 Hz, pričom sa odporúča používať tlmené akcelerometre s pomernou hodnotou tlmenia približne 0,7.

4.1.

Nárazovou hlavicou makety hlavy dospelého je tuhá guľa z hliníka potiahnutá syntetickou pokožkou, ktorá zodpovedá obrázku 4. Priemer je 165 ± 1 mm, ako je uvedené na obrázku.

4.2.

Guľa musí byť potiahnutá syntetickou pokožkou s hrúbkou 14,0 ±0,5 mm, ktorá pokrýva aspoň polovicu gule.

4.3.

Ťažisko nárazovej hlavice vrátane prístrojového vybavenia leží v strede gule s toleranciou ± 5 mm. Moment zotrvačnosti okolo osi prechádzajúcej cez ťažisko kolmo k smeru nárazu je 0,010 až 0,013 kgm2.

4.4.

Vyhĺbenie v guli musí umožniť montáž jedného trojosového alebo troch jednoosových akcelerometrov v rámci tolerancie umiestnenia seizmickej hmotnosti ±10 mm od stredu gule pre os merania a tolerancie umiestnenia seizmickej hmotnosti ±1 mm od stredu gule pre smer kolmý k osi merania. Akcelerometre sa umiestnia podľa bodov 4.4.1 a 4.4.2.

4.5.

Hodnota odozvy frekvenčnej triedy kanála (CFC) prístrojového vybavenia vymedzená v ISO 6487:2002 je 1 000. Hodnota odozvy amplitúdovej triedy kanála (CAC) vymedzená v ISO 6487:2002 je 500 g pre zrýchlenie.

4.6.

Nárazová hlavica musí spĺňať certifikačné požiadavky špecifikované v oddiele 4 doplnku 1. Certifikovaná nárazová hlavica sa môže použiť maximálne 20-krát pred ďalšou certifikáciou. Nárazová hlavica sa musí znovu certifikovať aj vtedy, ak uplynul viac než jeden rok od predchádzajúcej certifikácie alebo ak ktorákoľvek výstupná hodnota snímača pri ktoromkoľvek náraze prekročila špecifikovanú hodnotu CAC.

4.7.

Prvá vlastná frekvencia nárazovej hlavice musí byť vyššia ako 5 000 Hz, pričom sa odporúča používať tlmené akcelerometre s pomernou hodnotou tlmenia približne 0,7.

1.1.

Nárazové hlavice, ktoré sa používajú v skúškach uvedených v časti II a časti IV, musia spĺňať príslušné výkonnostné požiadavky.

Požiadavky na nárazovú hlavicu makety dolnej časti nohy sú špecifikované v oddiele 2, požiadavky na nárazovú hlavicu makety hornej časti nohy sú špecifikované v oddiele 3 a požiadavky na nárazovú hlavicu makety hlavy dospelého, dieťaťa a dieťaťa/dospelého malej postavy sú špecifikované v oddiele 4.

2.1.1.

Pri skúške podľa bodu 2.1.4 musí nárazová hlavica makety dolnej časti nohy spĺňať požiadavky špecifikované v bode 2.1.2 a pri skúške podľa bodu 2.1.5 musí nárazová hlavica spĺňať požiadavky špecifikované v bode 2.1.3.

Pre obidve skúšky musí byť nárazovú hlavica s toleranciou ± 2° orientovaná v stanovenom smere okolo svojej pozdĺžnej osi, aby mohol kolenný kĺb fungovať správne.

Stabilizovaná teplota nárazovej hlavice počas certifikácie je 20 °C ± 2 °C.

Hodnoty odozvy CAC vymedzené v ISO 6487:2002 sú 50° pre uhol ohybu kolena a 500 N pre použitú silu pri ohybovom zaťažení nárazovej hlavice v súlade s bodom 2.1.4, 10 mm pre strihový posun a 10 kN pre použitú silu pri strihovom zaťažení nárazovej hlavice v súlade s bodom 2.1.5. Pre obidve skúšky sú prípustné nízkofrekvenčné filtre s vhodnou frekvenciou, aby sa odstránil vyšší frekvenčný hluk značne ovplyvňujúci meranie odozvy nárazovej hlavice.

2.1.2.

Pri ohybovom zaťažení nárazovej hlavice v súlade s bodom 2.1.4 musí byť pomer medzi použitou silou a uhlom ohybu v rámci limitov uvedených na obrázku 1. Energia potrebná na vytvorenie ohybu v uhle 15,0° musí byť 100 ± 7 J.

2.1.3.

Pri strihovom zaťažení nárazovej hlavice v súlade s bodom 2.1.5 musí byť pomer medzi použitou silou a uhlom ohybu v rámci limitov uvedených na obrázku 2.

2.1.4.

Nárazová hlavica makety nohy bez krycej penovej látky a pokožky sa namontuje s predkolením napevno upnutým na pevný horizontálny povrch a s kovovou trubicou napevno pripojenou k stehnu podľa obrázku 3. Rotačná os kolenného kĺbu nárazovej hlavice je vertikálna. Aby sa zabránilo chybám vyplývajúcim z trenia, na stehnovej časti alebo kovovej trubici nesmie byť žiadna podpera. Ohybový moment v strede kolenného kĺbu vyplývajúci z hmotnosti kovovej trubice a iných komponentov (okrem samotnej makety nohy) nesmie presiahnuť 25 Nm.

Horizontálnou silou sa v pravom uhle pôsobí na kovovú trubicu vo vzdialenosti 2,0 ± 0,01 m od stredu kolenného kĺbu a zaznamená sa výsledný uhol vychýlenia kolena. Zaťaženie sa zvyšuje tak, aby rýchlosť zvyšovania uhla vychýlenia dosiahla 1,0 až 10°/s a až dovtedy, kým uhol vychýlenia kolena neprekročí 22°. Krátke odchýlky z týchto limitov, spôsobené napríklad použitím ručného čerpadla, sú prípustné.

Energia sa vypočíta z integrálu sily vo vzťahu k uhlu ohybu v radiánoch a vynásobí sa dĺžkou páky 2,0 ±0,01 m.

2.1.5.

Nárazová hlavica bez krycej penovej látky a pokožky sa namontuje s predkolením napevno upnutým na pevný horizontálny povrch s kovovou trubicou napevno pripojenou k stehnu a podoprie sa vo vzdialenosti 2,0 m od stredu kolenného kĺbu, tak ako je uvedené na obrázku 4.

Horizontálnou silou sa v pravom uhle pôsobí na stehno vo vzdialenosti 50 mm od stredu kolenného kĺbu a zaznamená sa výsledný strihový posun kolena. Zaťaženie sa zvyšuje tak, aby rýchlosť strihového posunu dosiahla 0,1 až 20 mm/s, a až dovtedy, kým strihový posun nepresiahne 7,0 mm alebo kým zaťaženie nepresiahne 6,0 kN. Krátke odchýlky z týchto limitov, spôsobené napríklad použitím ručného čerpadla, sú prípustné.

2.2.1.

Pri skúške podľa bodu 2.2.4 musí nárazová hlavica dolnej časti nohy spĺňať požiadavky špecifikované v bode 2.2.2.

2.2.2.

Keď do nárazovej hlavice narazí lineárne vedená certifikačná nárazová hlavica podľa bodu 2.2.4, maximálne zrýchlenie horného konca predkolenia nesmie byť menšie ako 120 g a väčšie než 250 g. Maximálny uhol ohybu nesmie byť menší ako 6,2° a väčší než 8,2°. Maximálny strihový posun nesmie byť menší než 3,5 mm a väčší než 6,0 mm.

Platia vždy hodnoty odčítané pri prvom náraze s certifikačnou nárazovou hlavicou a nie hodnoty vo fáze zadržania. Každý systém použitý na zadržanie nárazovej hlavice alebo certifikačnej hlavice musí byť usporiadaný tak, aby sa fáza zadržania časovo neprekrývala s prvým nárazom. Systém zadržania nesmie spôsobiť, aby výstupy snímača prekročili špecifikovanú hodnotu CAC.

2.2.3.

Hodnota odozvy CFC prístrojového vybavenia vymedzená v ISO 6487:2002 je 180 pre všetky snímače. Hodnoty odozvy CAC vymedzené v ISO 6487:2002 sú 50° pre uhol ohybu kolena, 10 mm pre strihový posun a 500 g pre zrýchlenie. Nie je však nutné, aby sa samotná nárazová hlavica fyzicky ohla v uvedenom uhle alebo strihovo posunula v uvedenej vzdialenosti.

2.2.4.

3.1.

Nárazová hlavica makety hornej časti nohy musí pri skúške špecifikovanej v bode 3.3 spĺňať požiadavky uvedené v bode 3.2.

3.2.

3.3.

4.2.1.

Keď sa nárazové hlavice spustia z výšky 376 ± 1 mm v súlade s bodom 4.4, maximálne výsledné zrýchlenie namerané jedným trojosovým akcelerometrom (alebo troma jednoosovými akcelerometrami) v nárazovej hlavici nesmie byť:

Krivky vzťahu zrýchlenie – čas musia byť jednomodálne.

4.2.2.

Hodnota odozvy frekvenčnej triedy kanála (CFC) prístrojového vybavenia vymedzená v ISO 6487:2002 je 1 000 Hz a hodnota odozvy amplitúdovej triedy kanála (CAC) vymedzená v ISO 6487:2002 je 500 g pre každý akcelerometer.

4.2.3.

Teplota nárazových hlavíc v čase nárazu je 20 °C ± 2 °C. Tolerancie teploty sa uplatňujú pri relatívnej vlhkosti 40 ± 30 %, keď sa pred ich použitím v skúške kondicionujú najmenej štyri hodiny.

4.3.

Každá nárazová hlavica makety hlavy sa po splnení požiadaviek certifikačnej skúšky môže použiť maximálne v 20 nárazových skúškach.

4.4.

Poznámky:

Materiál: zliatina hliníka